第七章區(qū)間閉塞-鐵路信號基礎(chǔ)

劉利芳

第一、二章閉塞基礎(chǔ)概念重點：1.區(qū)間、閉塞等的概念。2.我國列車在區(qū)間內(nèi)的行車方式3.閉塞的分類4.我國現(xiàn)行的閉塞方式難點：追蹤時間間隔計算

區(qū)間的概念定義：鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區(qū)間。區(qū)間界限：進站信號機柱或站界標的中心線。甲站乙站

站內(nèi)站間區(qū)間站內(nèi)閉塞的概念定義：鐵路為確保列車行車安全，避免正面沖

突和追尾事故的發(fā)生，同時為不斷提高鐵路運輸效率而采取的行車組織方法。即：

鐵路按一定規(guī)律組織列車在區(qū)間運行方法?；蛘撸河眯盘柣驊{證保證列車按空間間隔運行的技術(shù)方法。

閉塞的分類時間間隔法：列車按事先規(guī)定好的時間發(fā)車，使前行列車和追蹤列車保持一定時間

間隔的行車方法。缺點：不能確切得到前行列車運行情況，不能保證列車在區(qū)間安全運

行?？臻g間隔法：使前行列車和追蹤列車在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運行的行車方法。甲站乙站tt時間間隔法空間間隔法（區(qū)間）乙站甲站丙站空間間隔法（閉塞分區(qū)）乙站甲站準移動自動閉塞固定自動閉塞站間自動閉塞自動閉塞空間間隔閉塞站間閉塞半自動閉塞人工閉塞移動自動閉塞1.2

站間閉塞站間閉塞定義：以站間區(qū)間為閉塞單位，在一個站間區(qū)間內(nèi)，任意時

刻同方向上只允許有一輛列車運行的閉塞方法。分類：

站間閉塞人工閉塞半自動閉塞站間自動閉塞乙站丙站甲站人工閉塞：定義：人工檢查區(qū)間狀態(tài)和辦理或交接占用區(qū)間憑證。分類：

人工閉塞電話閉塞（備用制式）電報閉塞電氣路簽閉塞（標準制式）電氣路牌閉塞電話閉塞：兩車站間用電話聯(lián)系，列車憑路票行車的閉塞方法。其作為閉塞設(shè)備故障時的一種備用閉塞方法。電報閉塞：兩車站間用電報聯(lián)系，設(shè)有專用的閉塞電報機，列車憑路票行車的閉塞方法。電氣路簽（標準制式）和電氣路牌：兩車站間以路簽（或路牌）作為占用區(qū)間憑證的閉塞方法。缺點：辦理時間較長；常常需要“倒簽”；與出站信號機沒有實現(xiàn)聯(lián)

鎖，影響行車安全。甲站乙站甲站路簽機乙站路簽機人工閉塞的優(yōu)點：設(shè)備簡單，投資較小，能夠保證列車運行安全等。人工閉塞的缺點：辦理閉塞手續(xù)復(fù)雜，辦理時間長，列車運行效率低下，容易造成行車事故。所以，目前已基本被繼電半自動閉塞所取代。半自動閉塞：定義：人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車，列車出站后，出站信號機自動關(guān)閉。分類：半自動閉塞64D型繼電半自動閉塞無線半自動閉塞繼電半自動閉塞路簽/路牌半自動閉塞64F型繼電半自動閉塞64Y型繼電半自動閉塞系統(tǒng)構(gòu)成：優(yōu)點：運行效率高于人工閉塞。甲站乙站甲站閉塞機乙站閉塞機站間自動閉塞：定義：車站之間能自動向區(qū)間發(fā)車，不需要人工辦理閉塞手續(xù)的閉塞方式。此閉塞方式既屬于站間閉塞方式，也屬于自動閉塞方式。優(yōu)點：運行效率高于半自動閉塞。甲站乙站自動閉塞：定義：根據(jù)列車運行和線路狀態(tài)自動變換信號顯示，而是列

車憑信號顯示行車的閉塞方法。分類：

自動閉塞站間自動閉塞固定自動閉塞準移動自動閉塞移動自動閉塞固定自動閉塞：定義：將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，根據(jù)列車運行和

閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機的顯示，司機憑信號顯

示行車的閉塞方法。甲站乙站站內(nèi)站間區(qū)間站內(nèi)分區(qū)分區(qū)分區(qū)分區(qū)閉塞閉塞閉塞閉塞特點：追蹤目標點固定制動點固定空間間隔長度固定原理演示：分類：按通過信號機的顯示：二顯示6426G4G三顯示四顯示

86428G6G4G10864210G8G6G4G按實現(xiàn)方式：不對稱脈沖自動閉塞極頻自動閉塞（微電子）交流計數(shù)電碼自動閉塞計軸自動閉塞移頻自動閉塞4/8/18信息移頻自動閉塞UM71自動閉塞ZPW-2000A自動閉塞UM2000自動閉塞準移動自動閉塞系統(tǒng)設(shè)置同固定自動閉塞特點：追蹤目標點固定制動點不固定空間間隔長度不固定虛擬閉塞特點：利用計算機虛擬技術(shù)，按準移動自動閉塞方式實現(xiàn)閉塞功能。在特定條件下，運行效率接近移動自動閉塞。1.2

閉塞方法移動自動閉塞：定義：區(qū)間不是固定的劃分為若干個閉塞分區(qū)，而是利用先進的衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)和自動控制技術(shù)，使前后列車自動保持一定的（合適）間隔。特點：追蹤目標點不固定制動點不固定空間間隔長度不固定優(yōu)點：行車密度更大，通過能力更強。

追蹤間隔時間的計算在同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時間，稱追蹤間隔時間。列車追蹤間隔時分的計算（以三顯示為例）列車間隔三個閉塞分區(qū)，在綠燈下運行如圖2-6（a）

列車間隔兩個閉塞分區(qū)，在黃燈下運行，如圖2-6(b)，I=0.06(2L閉+L列)/v平均+t確式中t確——司機確認信號變換顯示的時間，一般為0.25min；

v平均——黃燈運行下的列車平均速度，km／h。接近車站的間隔時間

（1）如圖2-6(c)所示，其運行間隔時間可按下式計算，即

I=0.06(L列+L岔+2L閉)/v平均+t準式中t準——車站為第二列列車準備進路的時間。電氣集中t準=0.25min。（2）在進站區(qū)段上牽引條件困難而采用間隔兩個閉塞分區(qū)時，最小運行間隔時間按下式計算，即

I=0.06(L列+L岔+L閉)/v平均+t準+t確自動閉塞區(qū)段車站同方向發(fā)車的間隔時間，如圖2-6(d)所示，其運行間隔可按下式計算，即

I=0.06(L列+2L閉)/v平均+t準

t準——車站值班員顯示發(fā)車指示信號、車長指示發(fā)車信號、后行列車司機確認信號顯示狀態(tài)、開動列車的時間(按1min計算)。第三章半自動閉塞重點：1.半自動閉塞的概念2.半自動閉塞的手續(xù)3.半自動閉塞的七個電信號4.半自動閉塞軌道電路的作用5.各繼電器的作用6.閉塞繼電器（BSJ）的失磁及勵磁條件難點：復(fù)原繼電器的勵磁情況與勵磁電路一、半自動閉塞的概念

半自動閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。利用繼電器電路來實現(xiàn)分界點間聯(lián)系的半自動閉塞叫做繼電半自動閉塞。以單線鐵路繼電半自動閉塞為例：單線繼電半自動閉塞示意圖

在一個區(qū)間的相鄰兩站設(shè)一對半自動閉塞機（BB），并經(jīng)過兩站間的閉塞電話線連接起來，通過兩站半自動閉塞機的相互控制，并保證一個區(qū)間同時只有一列列車運行。二、辦理閉塞手續(xù)單線繼電半自動閉塞要求兩個車站的值班員共同辦理閉塞手續(xù)，其辦理手續(xù)分為正常辦理，取消復(fù)原和事故復(fù)原三種。根據(jù)列車運行情況和設(shè)備狀態(tài)分別采用之。(一)正常辦理

設(shè)甲站為發(fā)車站，乙站為接車站，辦理步驟如下：

1、甲站請求發(fā)車2、乙站同意甲站發(fā)車3、列車從甲站出發(fā)4、列車到達乙站5、到達復(fù)原(二)取消復(fù)原

取消復(fù)原是指辦理閉塞手續(xù)后，列車因故不能發(fā)車時，而采用的取消閉塞的方法。取消復(fù)原有以下三種情況：

1、發(fā)車站請求發(fā)車。收到接車站的回執(zhí)信號后，取消復(fù)原2、發(fā)車站收到對方站的同意接車信號后，但其出站信號機尚未開放以前取消復(fù)原3、在電氣集中聯(lián)鎖的車站，發(fā)車站開放出站信號機后，列車尚未出發(fā)之前取消復(fù)原(三)事故復(fù)原

在下列情況下，允許使用事故按鈕使閉塞機復(fù)原：１、閉塞電源斷電后重新恢復(fù)供電時；２、車到達接車站，因軌道電路故障不能辦理達到復(fù)原時；3、裝有鑰匙路簽的車站，必須由區(qū)間返回原發(fā)車站的路用列車時。三、兩站間應(yīng)該傳送以下七種閉塞信號：１、請求發(fā)車信號“+”；２、自動回執(zhí)信號“-”；３、同意接車信號“+”；４、出發(fā)通知信號“+”；５、到達復(fù)原信號“-”；６、取消復(fù)原信號“-”；７、事故復(fù)原信號“-”；四、軌道電路的作用

在每個車站兩端進站信號機的內(nèi)方需設(shè)一段不小于25m的軌道電路。其作用，一是監(jiān)督列車的出發(fā)，使發(fā)車站閉塞機閉塞；二是監(jiān)督列車的到達，然后由接車站值班員辦理到達復(fù)原。

五、閉塞機繼電器的作用

64D型繼電半自動閉塞機每臺有十三個繼電器，它們構(gòu)成繼電電路，完成閉塞作用。它們的名稱和作用如下：（１）

正線路繼電器ZXJ，接收正極性的閉塞信號。（２）

負線路繼電器FXJ,接收負極性的閉塞信號。（３）

正電繼電器ZDJ，發(fā)送正極性的閉塞信號。（４）

負電繼電器FDJ，發(fā)送負極性的閉塞信號。（５）

閉塞繼電器BSJ，監(jiān)督和表示閉塞機的狀態(tài)。閉塞機在定位狀態(tài)時，表示區(qū)間空閑；作為發(fā)車站時當(dāng)列車占用區(qū)間時它落下，作為接車站時發(fā)出同意接車信號后它落下，表示區(qū)間閉塞。

（６）

選擇繼電器XZJ，選擇并區(qū)分自動回執(zhí)信號和復(fù)原信號；在辦理發(fā)車進路時，監(jiān)督出站信號機是否開放。（７）準備開通繼電器ZKJ，記錄對方站發(fā)來的自動回執(zhí)信號。（８）開通繼電器KTJ，記錄接車站發(fā)來的同意接車信號。并控制出站信號機的開放。（９）復(fù)原繼電器FUJ，接收復(fù)原信號，使閉塞機復(fù)原。（10）回執(zhí)到達繼電器HDJ，和TJJ一起構(gòu)成自動回執(zhí)電路發(fā)送回執(zhí)信號以及記錄列車到達。

（11）同意接車繼電器TJJ，記錄對方站發(fā)來的請求發(fā)車信號并使閉塞機轉(zhuǎn)入接車狀態(tài)，以及與HDJ一起構(gòu)成自動回執(zhí)電路。（12）通知出發(fā)繼電器TCJ，記錄對方站發(fā)來列車出發(fā)通知信號。（13）繼電器GDJ，是現(xiàn)場軌道繼電器的復(fù)示繼電器，監(jiān)督列車出發(fā)和到達。

六、閉塞繼電器電路

閉塞繼電器電路

七、復(fù)原繼電器電路

復(fù)原繼電器FUJ電路的作用是用來使閉塞機復(fù)原，它的勵磁有四種情況。

復(fù)原繼電器電路2、在本站辦理到達復(fù)原（本站為接車站）或取消復(fù)原（本站為接車站）時，F(xiàn)UJ的勵磁條件是：車站值班員按下FUA，使FDJ吸起（FDJ61—62）。

3、在本站辦理事故復(fù)原時，車站值班員按下SGA，F(xiàn)DJ吸起后，F(xiàn)UJ即吸起。1、對方站辦理復(fù)原（取消復(fù)原時為接車站，到達復(fù)原時本站為發(fā)車站）時FUJ的勵磁條件為：收到對方站發(fā)來的負極性脈沖（FXJ↑）；并證實此負極性脈沖是復(fù)原信號而不是自動回執(zhí)信號（XZJ↓）。4、為中途折返列車復(fù)原用的勵磁條件：當(dāng)在路用列車或機外調(diào)車需越出進站信號機占用區(qū)間時，車站值班員都應(yīng)按照發(fā)車手續(xù)辦理閉塞，然后開放出站信號機。當(dāng)路用列車或機外調(diào)車進入?yún)^(qū)間后，兩站閉塞機都閉塞。待路用列車或調(diào)車車列返回本站時，由本站值班員確認后，按下SGA使FUJ吸起，辦理事故復(fù)原。此時對方站的TCJ已吸起，為使對方站的閉塞機復(fù)原，需要對方站車站值班員在聽到電鈴聲時按下FUA。然后通過TCJ61—62和FUA21—22使FUJ吸起，從而使閉塞機復(fù)原。第四章移頻自動閉塞系統(tǒng)重點：1.移頻自動閉塞概念及原理2.18信息的顯示3.ZPW-2000A系統(tǒng)構(gòu)成4.空心線圈的作用5.補償電容的設(shè)置難點：6.三接近區(qū)段的編碼原理7.安全與門的原理8.一般通過信號點的發(fā)碼原理及紅燈轉(zhuǎn)移情況一、基本概念

移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎(chǔ)的自動閉塞。它選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方法，把低頻信號(Fc)搬移到較高頻率工程(載頻f0)上，以形成振幅不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的調(diào)頻信號。將此信號用鋼軌作為傳輸通道來控制通過信號機的顯示，達到自動指揮列車運行的目的。（a）低頻信號；（b）整形后的低頻信號；（c）載頻信號；（d）調(diào)頻信號。

調(diào)制信號波形圖

示發(fā)送的低頻碼（HZ）信號顯示含義通過或出站信號機HU碼26.8前方閉塞分區(qū)有車占用U碼16.9(次架信號機顯示H)前方只有1個閉塞分區(qū)空閑U2碼14.7(次架信號機顯示UU)次架為進站信號機開放雙黃信號U2S碼20.2(次架信號機顯示USU)次架為進站信號機開放黃、閃黃信號LU碼13.6前方只有2個閉塞分區(qū)空閑L碼11.4前方有2以上閉塞分區(qū)空閑進站信號機HU碼26.8進站信號關(guān)閉HB碼24.6進站開放引導(dǎo)信號UU碼18進站開放側(cè)線停車信號U碼16.9進站開放正線停車信號U2碼14.7(出站信號開放)列車“直進”“彎出”通過UUS碼19.1經(jīng)18號道岔側(cè)線通過LU碼13.6出站信號開放黃燈信號L碼11.4正線通過信號二.18信息的顯示

三、ZPW2000A型自動閉塞系統(tǒng)構(gòu)成圖3-1-2ZPW2000A型自動閉塞系統(tǒng)構(gòu)成圖四、調(diào)諧區(qū)空心線圈的作用調(diào)諧