柴油共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的 2

柴油共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)與原理掌握柴油共軌電控系統(tǒng)工作原理及結(jié)構(gòu)掌握柴油共軌系統(tǒng)各元器件故障失效模式掌握柴油共軌系統(tǒng)數(shù)據(jù)流分析要素在共軌式蓄壓器噴射系統(tǒng)中，壓力的產(chǎn)生與燃油噴射過程脫開。噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和噴油量無(wú)關(guān)，噴油壓力“積蓄”在“共軌”(蓄壓器)中，時(shí)刻準(zhǔn)備著噴油。噴油時(shí)刻和噴油量在電子控制單元中算出，通過使電磁閥通電使噴油器在每一個(gè)氣缸中噴油。標(biāo)注名稱！??！ECU采集到駕駛員的駕駛意圖(加速踏板傳感器)以及發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的工況，并處理由傳感器產(chǎn)生的信號(hào)，借助所得到的信息，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施開、閉環(huán)控制。曲軸轉(zhuǎn)速傳感器采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器決定噴油的順序(相位)；空氣流量計(jì)向ECU提供空氣流動(dòng)的瞬時(shí)數(shù)據(jù)，保證燃燒過程能夠滿足廢氣排放法規(guī)的要求；對(duì)帶有廢氣渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)，增壓傳感器用于測(cè)量增加壓力；在外界溫度低并且發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)時(shí)，ECU根據(jù)冷卻液溫度和空氣溫度傳感器改變噴油器的起始噴油時(shí)刻、預(yù)噴射的額定值以適應(yīng)特定的下況?；竟δ茏尣裼鸵哉_的噴油壓力在正確的時(shí)刻噴射出正確的油量（噴油脈沖長(zhǎng)短），保證柴油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)及較低的燃油消耗。附加功能附加調(diào)節(jié)和控制功能主要用于降低廢氣排放和燃油消耗，或者是用于提高安全性和舒適性，例如廢氣再循環(huán)、增壓壓力控制、車速控制、電子防盜等等。柴油共軌的控制功能一、機(jī)械部分共軌燃油噴射系統(tǒng)由低壓供油的低壓級(jí)、高壓供油的高壓級(jí)和ECU組成。標(biāo)注名稱?。?！低壓供油系統(tǒng)帶粗濾器的油箱輸油泵燃油濾清器低壓油管柴油共軌的結(jié)構(gòu)標(biāo)注名稱！??！看圖指出傳感器信號(hào)和執(zhí)行器電路高壓供油系統(tǒng)（各元件名稱）帶壓力控制閥的高壓泵高壓油管軌壓傳感器限壓閥流量計(jì)噴油器高壓蓄壓器的軌道回油管。柴油共軌的結(jié)構(gòu)柴油共軌系統(tǒng)元件及功能1.輸油泵

輸油泵的工作是向高壓泵提供足夠的燃油供應(yīng)必要的壓力下，其燃油供應(yīng)貫穿于整個(gè)工作過程。柴油共軌的結(jié)構(gòu)2.燃油濾清器燃油中的污染物可導(dǎo)致泵元件、供油閥和噴嘴損壞，所以使用能夠滿足噴油裝置要求的燃油濾清器就成為發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行和保證使用壽命的前提條件。柴油共軌的結(jié)構(gòu)3.高壓泵高壓泵壓縮燃油至135MPa的系統(tǒng)壓力，之后燃油通過高壓管進(jìn)入管狀的高壓燃油蓄壓器(軌道)。柴油共軌的結(jié)構(gòu)高壓泵中，燃油由三個(gè)徑向排列、互相呈120°角的泵塞壓縮。由于每次旋轉(zhuǎn)都產(chǎn)生三次壓送沖程，所以向蓄壓器(軌道)供油的壓力波動(dòng)小，供油壓力比較穩(wěn)定，而且泵驅(qū)動(dòng)裝置的受力保持均勻。柴油共軌的結(jié)構(gòu)停油閥的作用？

油壓控制閥作用？（1）帶節(jié)流孔的安全閥油泵進(jìn)油時(shí)，吸力大于球閥彈簧的彈力時(shí)，閥門開啟進(jìn)油；當(dāng)油泵不工作時(shí)球閥關(guān)閉，保證油泵的低壓油道殘存一定壓力，有利于下次啟動(dòng)；節(jié)流孔有利于油泵的低壓油道內(nèi)油壓穩(wěn)定。柴油共軌的結(jié)構(gòu)（2）停油閥高壓泵是為大輸油量設(shè)計(jì)的，在怠速和部分負(fù)荷時(shí)高壓燃油會(huì)過剩，通過壓縮帶來(lái)的能量損失增加。除了燃油得到不必要的加熱外，總效率也下降。此時(shí)停油電磁線圈通電，停油閥會(huì)頂開進(jìn)油閥而使進(jìn)油閥一直開啟，該柱塞副不再供油。此時(shí)只有兩個(gè)柱塞供油柴油共軌的結(jié)構(gòu)（3）內(nèi)壓調(diào)節(jié)閥若軌壓太低，電磁線圈通電，球閥在彈簧力和電磁力共同作用下壓緊在閥座上，閥門關(guān)閉，將高壓級(jí)與低壓級(jí)隔開并密封。柴油共軌的結(jié)構(gòu)如果軌壓超出規(guī)定值，電磁線圈斷電，電磁力吸力消失，油壓會(huì)將球閥壓開，一部分燃油通過集油管從軌道返回到油箱。線圈通電受電腦控制。

A.如果軌道油壓超過規(guī)定值（140Mpa），ECU根據(jù)軌道壓力傳感器的反饋信號(hào)，使油壓控制閥斷電退磁而開啟，泄掉部分燃油而降壓。

B.如果軌道壓力低于規(guī)定值，油壓控制閥即通電生磁而關(guān)閉，因而油壓升高。油壓控制電磁閥是用占空比方式控制其開閉，不斷調(diào)節(jié)，保持恒定的軌道壓力，防止油壓波動(dòng)，以便精確的控制噴油量。

4.高壓蓄壓器(軌道)任務(wù)：高壓蓄壓器（軌道）存貯高壓燃油，同時(shí)，高壓泵供油和噴油而產(chǎn)生的壓力波動(dòng)可在共軌中得到抑制，高壓蓄壓器為所有氣缸所共有，因此將其稱作“共軌”。即使大量燃油排出時(shí)，共軌也能將其內(nèi)部壓力保持基本不變。因而確保了噴油器的噴油壓力保持恒定。柴油共軌的結(jié)構(gòu)共軌管像個(gè)儲(chǔ)存器，內(nèi)部容積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于每次噴油量，所以每次噴油引起的壓力波動(dòng)很小。（1）軌壓傳感器輸出電壓0.5—4.5V。軌壓傳感器的測(cè)量精度很高，在主要工況范圍內(nèi)，測(cè)量精度約為滿刻度讀數(shù)的±2％。軌壓傳感器的測(cè)量精度非常重要，一旦軌壓傳感器損壞，壓力控制閥就通過應(yīng)急(備用)功能，保持設(shè)定的軌道壓力柴油共軌的結(jié)構(gòu)共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中，起蓄壓器的作用。它的容積應(yīng)削減高壓油泵的供油壓力波動(dòng)和每個(gè)噴油器由噴油過程引起的壓力震蕩，使高壓油軌中的壓力波動(dòng)控制在5Mpa之下。其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應(yīng)速度，以快速跟蹤柴油機(jī)工況的變化。ECD-U2系統(tǒng)的高壓泵的最大循環(huán)供油量為60毫升，共軌管容積為94毫升。ECD-U2系統(tǒng)的高壓共軌系統(tǒng)是日本電裝公司在豐田公司和馬自達(dá)公司協(xié)助下，利用第一代高壓共軌系統(tǒng)的基礎(chǔ)與經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步發(fā)揮共軌的特點(diǎn)，于1985年開始研制，并于2002年開始投產(chǎn)的第二代高壓共軌系統(tǒng)。其最高噴油壓力可達(dá)180mpa，使噴霧更加細(xì)微化，可以促進(jìn)完全燃燒并實(shí)現(xiàn)尾氣凈化。（2）壓力限制閥任務(wù)：壓力限制閥與溢流閥的作用相同。在超壓情況下，限壓閥通過打開溢流閥來(lái)限制共軌中的壓力。壓力限制閥允許短時(shí)間最大軌中壓力為150MPa。(6)流量限制器（分析原理）任務(wù)：流量限制器的作用是在非常情況下阻止噴油器常開并持續(xù)噴油。為達(dá)到這一要求，一旦從軌道輸出的油量超出規(guī)定的水平，流量限制器就關(guān)閉通往這一噴油器的油路。(7)噴油器燃油從軌道端進(jìn)油口，通過進(jìn)油槽進(jìn)入噴嘴，通過進(jìn)油孔進(jìn)入閥控制腔?？刂剖彝ㄟ^泄油孔與回油管相連，泄油孔由電磁閥打開。泄油孔關(guān)閉后，作用到閥控柱塞上的液壓力超過了噴嘴針閥壓肩上的力。因此針閥被壓入針閥座從而封住了通往燃燒室的高壓通道。當(dāng)噴油器電磁閥觸發(fā)時(shí)，泄油孔打開。這樣控制室中的壓力下降，作用在柱塞上的力也減小。一旦液壓壓力小于作用在針閥壓肩上的力，噴嘴針閥就打開，燃油從噴孔噴入燃燒室。（8）預(yù)熱控制單元（GCU）預(yù)熱控制單元用于確保有效的冷啟動(dòng)并縮短暖機(jī)時(shí)間，這一點(diǎn)與廢氣排放有著十分密切的關(guān)系。預(yù)熱時(shí)間是冷卻液溫度的一個(gè)函數(shù)。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或?qū)嶋H運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電熱塞的開通時(shí)間由其它一系列的參數(shù)確定，包括噴油量和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

ECU在控制預(yù)熱單元工作時(shí)指示器。燃油加熱控制當(dāng)燃油溫度低于一定值時(shí)、燃油濾清器上的溫度開關(guān)自動(dòng)閉合，同時(shí)加熱器工作，對(duì)流經(jīng)濾清器的燃油進(jìn)行加熱，達(dá)到一定溫度自動(dòng)斷開。二、柴油共軌發(fā)動(dòng)機(jī)控制部分1.傳感器傳感器有曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸位置傳感器、各種溫度傳感器(如冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、機(jī)油溫度傳感器、回油管內(nèi)柴油溫度傳感器)及增壓壓力傳感器、燃油壓力傳感器、熱膜式空氣流量傳感器和加速踏板位置傳感器等。電子控制部分電子控制部分由ECM、各種傳感器和執(zhí)行器組成。2.電控單元電控單元用于計(jì)算外部傳感器接收到的信號(hào)，并將其限制在允許的電壓水平上。根據(jù)這些輸入數(shù)據(jù)和已存儲(chǔ)的特性圖譜，微處理器可計(jì)算出噴油的持續(xù)時(shí)間和準(zhǔn)確時(shí)間點(diǎn)，并將其轉(zhuǎn)化成時(shí)間信號(hào)曲線。電控單元的工作條件(1)能適應(yīng)周圍(環(huán)境)溫度(正常情況下約-40~85℃。(2)耐燃油和潤(rùn)滑油等。(3)耐潮濕。(4)能承受一定的機(jī)械負(fù)荷。對(duì)電磁兼容性(EMC)和高頻干擾信號(hào)的輻射有很高的要求。功能(1)起動(dòng)噴油量控制起動(dòng)時(shí)，噴油量是溫度及曲軸轉(zhuǎn)速的函數(shù)。起動(dòng)噴油量是從起動(dòng)開關(guān)轉(zhuǎn)到“開啟”位置的瞬間噴油一直到發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到規(guī)定的最低轉(zhuǎn)速為止。(2)行駛控制當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，噴油量可根據(jù)加速踏板裝置(加速踏板傳感器)及發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)計(jì)算。利用傳動(dòng)圖計(jì)算，實(shí)現(xiàn)功率最佳控制。(3)怠速控制怠速時(shí)，燃油耗大多隨發(fā)動(dòng)機(jī)效率及怠速而定。由于在擁擠的交通狀況的燃燒計(jì)算轉(zhuǎn)速變化，并進(jìn)行相互比較。根據(jù)測(cè)量到的轉(zhuǎn)速差別調(diào)節(jié)每個(gè)氣缸的噴油量，使得每個(gè)氣缸對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩平衡。平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)速器在較低轉(zhuǎn)速水平時(shí)才起作用。（4）不均勻油量補(bǔ)償控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各缸噴油量不均勻會(huì)引起燃燒壓力不均勻；各缸混合氣燃燒差異引起各缸間轉(zhuǎn)速不均勻；曲軸旋轉(zhuǎn)速度變化引起振動(dòng)等。為了減少轉(zhuǎn)速波動(dòng)，使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，必須調(diào)節(jié)各缸噴油量，使每一汽缸所需燃油量精確，必須進(jìn)行不均勻油量補(bǔ)償。ECU負(fù)責(zé)檢測(cè)各缸每次做功行程時(shí)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，再與其他所有汽缸的平均轉(zhuǎn)速相比較，分別向各缸補(bǔ)償相應(yīng)的噴油量（噴油脈沖長(zhǎng)度）。（5）巡航控制噴油量控制巡航控制就是為了減少駕駛員的疲勞，不需操縱加速踏板而維持恒速行駛的控制過程。當(dāng)駕駛員接通巡航控制系統(tǒng)的“速度控制開關(guān)”時(shí)，速度控制系統(tǒng)開始工作。ECU能夠根據(jù)行駛阻力變化情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)油門的開度。油門位置傳感器將油門的開度變化輸入ECU，ECU將控制噴油電磁閥的開啟和關(guān)閉時(shí)間，補(bǔ)償或減少噴油量，使汽車保持恒速行駛。（6）噴油壓力控制在共軌噴射系統(tǒng)中，ECU根據(jù)安裝在油軌上的壓力傳感器的電信號(hào)，計(jì)算出實(shí)際噴油壓力。并將其值和目標(biāo)壓力值進(jìn)行比較，然后發(fā)出指令控制高壓燃油泵，升高壓力或降低壓力，實(shí)行閉環(huán)控制，完成最佳噴油壓力控制。噴油壓力愈大，噴油能量愈高、噴霧愈細(xì)、混合氣形成和燃燒愈完全，柴油機(jī)的排放性能和動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性都會(huì)得到進(jìn)一步改善。高的噴射壓力可以明顯改善燃油和空氣的混合，從而降低排放煙度和可吸入顆粒物的排放量，同時(shí)又可縮短著火落后區(qū)，使柴油機(jī)工作柔和、燃燒噪聲小。高壓柴油共軌發(fā)動(dòng)機(jī)，噴射壓力最大可達(dá)200MPa以上，大負(fù)荷時(shí)柴油機(jī)的排放煙度可大幅度降低。（7）噴油速率控制噴油規(guī)律是影響柴油機(jī)排放的主要因素。理想的噴油規(guī)律要求噴射初期要緩慢，噴油速率不能太高，目的是減少在滯燃期內(nèi)的可燃混合氣量，降低初期燃燒速率，以降低最高燃燒溫度和壓力升高率，抑制NO的生成和降低燃燒噪聲。預(yù)噴射是實(shí)現(xiàn)初期緩慢燃燒的方法。噴射中期采用高噴射壓力和高噴油速率，目的是加快燃燒速度，防止生成微粒和提高熱效率。主噴射發(fā)生在中期，可加快可燃混合氣的擴(kuò)散燃燒速度。噴油后期要求迅速結(jié)束噴射，防止在較低的噴油壓力和噴油速率下燃油霧化變差，導(dǎo)致燃燒不完全，而使HC和PM(可吸入顆粒物)排放增加。后噴射可有效降低排放物，使未燃燒的可燃物進(jìn)一步燃燒掉。在共軌柴油機(jī)中，進(jìn)行多次噴射，可使噴油規(guī)律優(yōu)化。（8）噴油方式控制共軌柴油機(jī)采用多次噴射，就是將每一工作循環(huán)中的噴油過程分成幾階段進(jìn)行，每段曲軸轉(zhuǎn)角都是相互獨(dú)立的，目的是控制燃燒速率。多次噴射包括先導(dǎo)噴射、預(yù)噴射、主噴射、后噴射和次后噴射等。在多次噴射過程中，電磁閥執(zhí)行開啟和關(guān)閉噴油器的工作，可以實(shí)現(xiàn)噴油規(guī)律優(yōu)化。在主噴射之前的預(yù)噴射，可以降低燃燒噪聲；使預(yù)噴射要靠近主噴射，可有效地降低PM排放量。而后噴射過程，少量燃油隨廢氣排放再燃燒，會(huì)使有害顆粒物進(jìn)一步燃燒掉，更為有效地減少PM的排放量。噴油器針閥升程與曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系(9)汽車速度控制汽車速度控制器(恒速裝置)在汽車以恒速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，才開始運(yùn)行。它控制汽車速度，并由駕駛員操縱盤上的操縱裝置輸人。增加或減少噴油量直至實(shí)際的速度等同于設(shè)定的速度。當(dāng)使用恒速裝置運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如果駕駛員踩下離合器或使用制動(dòng)器，這個(gè)控制過程就會(huì)中斷。如果踩下了加速踏板，機(jī)動(dòng)車加速，速度可超過恒速裝置設(shè)定的速度。一旦松開加速踏板，恒速裝置又將速度調(diào)節(jié)回原來(lái)設(shè)定的速度。同樣地，如果恒速裝置關(guān)閉，駕駛員只需按復(fù)原鍵，就可以再次選擇最新設(shè)定速度。(10)噴油量控制

ECU根據(jù)傳感器和開關(guān)輸入的電信號(hào)，計(jì)算出噴油量，并與存儲(chǔ)在ECU中的目標(biāo)值進(jìn)行比較，最后確定實(shí)際噴油量，ECU發(fā)送驅(qū)動(dòng)信號(hào)，使噴油電磁閥開啟或關(guān)閉，控制噴油器供油開始和供油結(jié)束的時(shí)刻，從而控制噴油量。噴油量控制的基本內(nèi)容有基本噴油量、怠速噴油量、啟動(dòng)噴油量、不均勻油量補(bǔ)償，巡航控制噴油量。污染物排放控制?？刂七^大轉(zhuǎn)矩或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，防止機(jī)械超載。防止由于冷凝劑、機(jī)油或渦輪增壓器溫度過高所造成的熱過載。(11)激活減振控制突然踩下或松開加速踏板，會(huì)導(dǎo)致噴油量急劇改變，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩也會(huì)隨之急劇改變，這種突然的負(fù)荷改變會(huì)導(dǎo)致有彈性地發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座和傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生劇烈的跳動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生波動(dòng)。激活減振器通過相同周期性速度波動(dòng)頻率改變噴油量來(lái)減少周期性的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，噴油較少，轉(zhuǎn)速減少時(shí)噴油較多，這有效地緩沖了振蕩。(12)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)柴油機(jī)按照自燃原理運(yùn)行,只能通過中斷供油來(lái)停止運(yùn)行。采用電子控制裝置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可通過ECU規(guī)定的“噴油量為零”來(lái)關(guān)閉。三、數(shù)據(jù)流分析發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速rpm燃油系統(tǒng)軌壓Mpa離合器狀態(tài)軌壓設(shè)定值Mpa實(shí)際軌壓最大值Mpa軌壓傳感器輸出電壓值V空調(diào)壓縮機(jī)控制信號(hào)當(dāng)前系統(tǒng)噴油量mg/cyc空氣系統(tǒng)進(jìn)氣偏差mg/Hub進(jìn)氣控制系統(tǒng)要求的EGR率%點(diǎn)火開關(guān)原始狀態(tài)預(yù)熱指示燈工作狀態(tài)預(yù)熱塞執(zhí)行器工作狀態(tài)加速踏板1電位計(jì)電壓值V加速踏板2電位計(jì)電壓值V濾波前的加速踏板踏度%大氣壓力kpa大氣壓力傳感器輸出的電壓值V系統(tǒng)設(shè)定的噴油量mg/cyc進(jìn)氣溫度傳感器原始信號(hào)－電壓V軌壓控制器供油預(yù)控值cm3/s油溫傳感器原始信號(hào)－電壓V油量計(jì)量單元供油設(shè)定值cm3/s主剎車信號(hào)狀態(tài)副剎車信號(hào)車速傳感器獲得的車速km/h空氣質(zhì)量流量計(jì)溫度信號(hào)輸出的占空比%水溫傳感器輸出的低電壓值V發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫℃電瓶電壓V車速km/h油量計(jì)量單元輸出占空比%主噴修正量us發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)扭矩Nm軌壓標(biāo)定點(diǎn)0的第一缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)0的第二缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)0的第三缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)0的第四缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)1的第一缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)1的第二缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)1的第三缸ZFC加電時(shí)間修正量us軌壓標(biāo)定點(diǎn)1的第四缸ZFC加電時(shí)間修正量us油量計(jì)量單元輸出占空比%油量計(jì)量單元實(shí)際輸入電壓值V離合器開關(guān)原始值發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際扭矩Nm當(dāng)前扭矩與最大扭矩比%廢氣再循環(huán)值偏差修正位置%廢氣再循環(huán)傳感器信號(hào)原始值V發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間s行駛里程kmNVH限制之前風(fēng)扇轉(zhuǎn)速控制占空比%5高壓共軌系統(tǒng)的控制功能符合歐Ⅲ以上標(biāo)準(zhǔn)的高壓共軌柴油機(jī)，其燃油噴射系統(tǒng)的基本任務(wù)是根據(jù)柴油機(jī)輸出功率的需要，在柴油機(jī)的每循環(huán)中，把經(jīng)過計(jì)算后的燃油量，按噴油正時(shí)、以很高的噴射壓力，把柴油噴入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室。為此，共軌柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)主要控制功能是噴油量控制、噴油壓力控制、噴油速率控制、噴油時(shí)間控制和噴射方式控制。。(1)噴油量控制ECU根據(jù)傳感器和開關(guān)輸入的電信號(hào)，計(jì)算出噴油量，并與存儲(chǔ)在ECU中的目標(biāo)值進(jìn)行比較，最后確定實(shí)際噴油量，ECU發(fā)送驅(qū)動(dòng)信號(hào)，使噴油電磁閥開啟或關(guān)閉，控制噴油從而控制噴油量。噴油量控制的基本內(nèi)容有基本噴油量、怠速噴油量、啟動(dòng)噴油量、不均勻油量補(bǔ)償，巡航控制噴油量。①基本噴油量控制發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下工作，要求輸出不同的轉(zhuǎn)矩，為了獲得不同的轉(zhuǎn)矩特性，可以通過控制噴油量實(shí)現(xiàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)的基本噴油量由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決定。、②怠速噴油量控制在怠速工況下，ECU會(huì)執(zhí)行怠速轉(zhuǎn)速自動(dòng)調(diào)節(jié)功能，維持目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需要的噴油量。發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速(由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、空調(diào)工作狀態(tài)和負(fù)荷等因素)進(jìn)行比較，決定兩者差值求得所必需的噴油量并進(jìn)行反饋控制。③啟動(dòng)噴油量控制發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，其加速踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)Q定著基本噴油量，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度等決定補(bǔ)償噴油量。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，實(shí)際噴油量由這兩部分決定。④不均勻油量補(bǔ)償控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各缸噴油量不均勻會(huì)引起燃燒壓力不均勻；各缸混合氣燃燒差異引起各缸間轉(zhuǎn)速不均勻；曲軸旋轉(zhuǎn)速度變化引起振動(dòng)等。為了減少轉(zhuǎn)速波動(dòng)，使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，必須調(diào)節(jié)各缸噴油量，使每一汽缸所需燃油量精確，必須進(jìn)行不均勻油量補(bǔ)償。ECU負(fù)責(zé)檢測(cè)各缸每次做功行程時(shí)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，再與其他所有汽缸的平均轉(zhuǎn)速相比較，分別向各缸補(bǔ)償相應(yīng)的噴油量。。⑤巡航控制噴油量控制巡航控制就是為了減少駕駛員的疲勞，不需操縱加速踏板而維持恒速行駛的控制過程。當(dāng)駕駛員接通巡航控制系統(tǒng)的“速度控制開關(guān)”時(shí)，速度控制系統(tǒng)開始工作。ECU能夠根據(jù)行駛阻力變化情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)油門的開度。油門位置傳感器將油門的開度變化輸入ECU，ECU將控制噴油電磁閥的開啟和關(guān)閉時(shí)間，補(bǔ)償或減少噴油量，使汽車保持恒速行駛。(2)噴油時(shí)間控制在共軌發(fā)動(dòng)機(jī)中，為實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的最佳燃燒，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和外部環(huán)境條件經(jīng)常調(diào)節(jié)噴油時(shí)間，即進(jìn)行最佳噴油時(shí)間控制。具體控制方法是，由發(fā)動(dòng)機(jī)決定基本噴油時(shí)間，同時(shí)，還要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度和壓力