總復(fù)習(xí)考試汽車(chē)服務(wù)

1、第一輛三輪內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)：卡爾?本茨（德國(guó)）；第一輛四輪內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)：歌德里普?戴姆勒（德國(guó)）2、轎車(chē)按排量分類(lèi)，客車(chē)按汽車(chē)的長(zhǎng)度分類(lèi)，貨車(chē)按汽車(chē)總質(zhì)量分類(lèi)。3、驅(qū)動(dòng)形式n×m

：車(chē)輪總數(shù)×驅(qū)動(dòng)輪數(shù)4、國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)品型號(hào)編制規(guī)則：EQ20805、汽車(chē)總體構(gòu)造：主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身和電器設(shè)備構(gòu)成6、汽車(chē)行駛的驅(qū)動(dòng)條件：驅(qū)動(dòng)力Ft=滾動(dòng)阻力Ff+空氣阻力Fw+坡度阻力Fi+加速阻力Fi汽車(chē)行駛的附著條件：Ft≤Fψ汽車(chē)的行駛阻力有滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力。緒論7、我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的建立是在1956年10月以長(zhǎng)春第一汽車(chē)制造廠的建成投產(chǎn)為標(biāo)志的，從此結(jié)束了我國(guó)不能制造汽車(chē)的歷史。1968年我國(guó)在湖北十堰市又開(kāi)始建設(shè)了第二汽車(chē)制造廠。它們的第一代產(chǎn)品分別是CA10型、EQ140型；第二代產(chǎn)品分別是CA141型、EQ140－1型；第三代產(chǎn)品分別是CA1092型、EQ1092型。8、按照國(guó)標(biāo)GB3730.1－88《汽車(chē)和掛車(chē)的術(shù)語(yǔ)和定義》中規(guī)定的術(shù)語(yǔ)和汽車(chē)類(lèi)型，汽車(chē)分為轎車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)、牽引車(chē)、特種車(chē)、工礦自卸車(chē)、越野車(chē)等七類(lèi)。9、汽車(chē)的總體布置形式有發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)(FR)、(FF)、(RR)、(MR)、全輪驅(qū)動(dòng)(nWD)1、概念：1）氣缸工作容積：活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)之間的容積。2）氣缸總?cè)莘e：氣缸工作容積與燃燒室容積之和。3）發(fā)動(dòng)機(jī)排量：發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作容積之和。4）壓縮比：氣缸總?cè)莘e/燃燒室容積5）示功圖：表示活塞在不同位置時(shí)氣缸內(nèi)氣體壓力的變化情況。2、四沖程汽油機(jī)經(jīng)過(guò)進(jìn)氣、壓縮、燃燒作功、排氣四個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)。這期間活塞在上、下止點(diǎn)間往復(fù)移動(dòng)了四個(gè)行程，曲軸旋轉(zhuǎn)了兩周。3、對(duì)柴油機(jī)吸入氣缸的是純凈的空氣，柴油機(jī)的壓縮比比汽油機(jī)高。4、發(fā)動(dòng)機(jī)的總體構(gòu)造除機(jī)體組以外，還包括兩個(gè)機(jī)構(gòu)（曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)）、五大系統(tǒng)（

供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)、起動(dòng)系統(tǒng)）。第一章發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和總體構(gòu)造5、爆燃：由于氣體壓力和溫度過(guò)高，在燃燒室內(nèi)離點(diǎn)燃中心較遠(yuǎn)處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。爆燃后果：輕微爆燃，發(fā)動(dòng)機(jī)功率有所升高；但過(guò)度，則會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，功率下降，經(jīng)濟(jì)性變差，零件壽命下降等。爆燃現(xiàn)象：發(fā)生爆燃時(shí)，有尖銳的金屬敲擊聲傳出。6、表面點(diǎn)火：由燃燒室內(nèi)熾熱表面（如排氣門(mén)頭、火花塞電極、積碳）點(diǎn)燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒。表面點(diǎn)火后果：發(fā)動(dòng)機(jī)的性能下降，零部件壽命降低。表面點(diǎn)火現(xiàn)象：發(fā)生表面點(diǎn)火時(shí)，有沉悶的敲擊聲傳出。

7、發(fā)動(dòng)機(jī)主要性能指標(biāo)有動(dòng)力性指標(biāo)（包括有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、轉(zhuǎn)速）、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)（有效燃油消耗率）、運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)（排氣品質(zhì)、噪聲、起動(dòng)性能）。8、有效轉(zhuǎn)矩：發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)飛輪對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩。有效功率：發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)飛輪對(duì)外輸出的功率。有效燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1KW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）。9、發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)（如發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。10、發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性：發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)全開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)（如發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。又稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的總功率特性。它代表了發(fā)動(dòng)機(jī)的最高動(dòng)力性能。11、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷：發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比。以百分?jǐn)?shù)表示。12、內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品名稱(chēng)和型號(hào)編制規(guī)則：如汽油機(jī)492Q、汽油機(jī)6102Q。第二章曲柄連桿機(jī)構(gòu)1、曲柄連桿機(jī)構(gòu)的功用是把燃?xì)庾饔迷诨钊斏系牧D(zhuǎn)變?yōu)榍S的轉(zhuǎn)矩，以向工作機(jī)械輸出機(jī)械能。曲柄連桿機(jī)構(gòu)受的力主要有氣壓力、往復(fù)慣性力、旋轉(zhuǎn)離心力和摩擦力F。2、曲柄連桿機(jī)構(gòu)的主要零件可分為機(jī)體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組三個(gè)組。發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體組由氣缸體、氣缸蓋、氣缸蓋襯墊、油底殼組成；活塞連桿組包括活塞、活塞環(huán)、活塞銷(xiāo)、連桿等；曲軸飛輪組包括曲軸、飛輪等。3、氣缸體結(jié)構(gòu)形式有一般式、龍門(mén)式、隧道式。氣缸體排列形式：?jiǎn)瘟惺剑ㄖ绷惺剑?、V形、對(duì)置式。缸體常用灰鑄鐵，氣缸套用優(yōu)質(zhì)合金鑄鐵或合金鋼。氣缸套形式有干缸套、濕缸套。4、氣缸蓋的材料：優(yōu)質(zhì)灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄造，轎車(chē)用的汽油機(jī)多采用鋁合金氣缸蓋。燃燒室是由活塞頂部、氣缸內(nèi)壁和缸蓋上相應(yīng)的凹坑組成的空間。燃燒室的形狀有楔形、浴盆形、半球形、碗形、篷形等。5、氣缸蓋襯墊一般是金屬—石棉墊。6、活塞受氣體壓力、側(cè)壓力、熱膨脹三個(gè)力，為了保證其正常工作，活塞的形狀是比較特殊的，軸線方向呈上小下大圓錐形；徑向方向呈橢圓形。7、活塞與氣缸壁之間應(yīng)保持一定的配合間隙，間隙過(guò)大將會(huì)產(chǎn)生敲缸、漏氣、竄油；間隙過(guò)小又會(huì)產(chǎn)生卡死、拉缸。8、活塞一般用鋁合金活塞，只在極少數(shù)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上采用鑄鐵或耐熱鋼活塞。活塞的基本構(gòu)造可分為頂部、頭部和裙部?；钊敳坑衅巾?、凸頂、凹頂?；钊h(huán)材料主要是合金鑄鐵。第一環(huán)條件最?lèi)毫?，所以要求表面鍍鉻或噴鉬處理。普通油環(huán)用合金鑄鐵制造?；钊N(xiāo)的材料一般為低碳鋼或低碳合金鋼。連桿材料一般為中碳鋼或合金鋼鍛造而成。連桿螺栓用優(yōu)質(zhì)合金鋼或優(yōu)質(zhì)碳素鋼鍛制或冷鐓成型。9、活塞的變形原因：（1）燃燒氣體壓力；（2）側(cè)壓力；（3）熱膨脹。活塞變形規(guī)律：（1）活塞的熱膨脹量大于氣缸的膨脹量，使配合間隙變小。因活塞溫度高于氣缸壁，且鋁合金的膨脹系數(shù)大于鑄鐵；（2）活塞自上而下膨脹量由大而小。因溫度上高下低，壁厚上厚下??；（3）裙部周向近似橢圓形變化，長(zhǎng)軸沿銷(xiāo)座孔軸線方向。因銷(xiāo)座處金屬量多而膨脹量大，以及側(cè)壓力作用的結(jié)果。措施：（1）

活塞縱斷面制成上小下大的截錐形。因?yàn)闇囟壬细呦碌?，壁厚上厚下??；活塞自上而下膨脹量由大而小。?）活塞裙部制成橢圓形，長(zhǎng)軸垂直于銷(xiāo)座孔軸線方向，即側(cè)壓力方向。因銷(xiāo)座處金屬量多而受熱膨脹量大，以及側(cè)壓力作用的結(jié)果,裙部周向近似橢圓形變化，長(zhǎng)軸沿銷(xiāo)座孔軸線方向。（3）裙部開(kāi)隔熱—膨脹槽。10、活塞銷(xiāo)與銷(xiāo)座及連桿小頭的配合有半浮式、全浮式二種形式。油環(huán)的結(jié)構(gòu)形式有普通環(huán)、組合環(huán)二種。氣環(huán)的截面形狀主要有錐面、扭曲、梯形、桶形幾種。11、偏置銷(xiāo)座：活塞銷(xiāo)座朝向承受作功側(cè)壓力的一面偏移1mm～2mm。作用：減輕活塞換向時(shí)對(duì)氣缸壁的敲擊。11、連桿包括連桿小頭、連桿大頭及桿身。連桿大頭剖分面型式有平切口和斜切口。連桿軸瓦：由低碳鋼背和減磨合金層組成。12、曲軸的支承有全支承曲軸和非全支承曲軸。曲軸一般由中碳鋼和中碳合金鋼、球墨鑄鐵。13、曲軸的形狀和各曲拐的相對(duì)位置取決于氣缸數(shù)、氣缸排列方式（直列或V形）和發(fā)火次序。曲拐的布置原則1）使各缸作功間隔角盡量相等。對(duì)直列多缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，作功間隔角為7200/缸數(shù)。2)連續(xù)作功的兩缸相隔盡量遠(yuǎn)，減少主軸承連續(xù)載荷和避免相鄰兩缸進(jìn)氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的搶氣現(xiàn)象。3）

V型發(fā)動(dòng)機(jī)左右兩氣缸盡量交替作功。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序?yàn)椋?-3-4-2或1-2-4-3；六缸發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序?yàn)椋?-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5；14、飛輪的功用是將作功行程中傳輸給曲軸的功的一部分貯存起來(lái)，用以在其它行程中克服阻力。填寫(xiě)出下圖各序號(hào)的零件名稱(chēng)

1-氣缸蓋；2-氣缸蓋螺栓；3-氣缸墊；4-活塞環(huán)；5-活塞環(huán)槽；6-活塞銷(xiāo)；7-活塞；8-氣缸體；9-連桿軸頸；10-主軸頸；11-主軸承；12-油底殼；13-飛輪；14-曲柄；15-連桿。第三章配氣機(jī)構(gòu)1、配氣機(jī)構(gòu)的功用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)每一氣缸內(nèi)所進(jìn)行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉進(jìn)、排氣門(mén)，使新鮮充量（汽油機(jī)為可燃混合氣、柴油機(jī)為空氣）及時(shí)進(jìn)入氣缸，而廢氣及時(shí)從氣缸排出。2、充量系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)每一工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的實(shí)際充量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿(mǎn)氣缸工作容積的理論充量的比值。表示新鮮充量充滿(mǎn)氣缸的程度。3、氣門(mén)式配氣機(jī)構(gòu)由氣門(mén)組和氣門(mén)傳動(dòng)組零件組成。根據(jù)氣門(mén)安裝位置的不同，配氣機(jī)構(gòu)的布置形式分為側(cè)置式、和頂置式兩種。4、凸輪軸的布置形式可分為下置、中置、上置。三者都可以用于氣門(mén)頂置式配氣機(jī)構(gòu)。5、凸輪軸的傳動(dòng)方式有齒輪傳動(dòng)、鏈條傳動(dòng)、帶傳動(dòng)。CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上的凸輪是頂動(dòng)挺桿的，偏心輪是推動(dòng)汽油泵的，螺旋齒輪是驅(qū)動(dòng)機(jī)油泵和分電器的。6、氣門(mén)間隙：發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)裝配時(shí)，在氣門(mén)與其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中留有一定的間隙，以補(bǔ)償受熱之后的膨脹量。7、配氣定時(shí)：用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻和開(kāi)啟的持續(xù)時(shí)間。通常用環(huán)形配氣定時(shí)圖來(lái)表示。（也稱(chēng)配氣相位）內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣提前角α、進(jìn)氣滯后角β、進(jìn)氣持續(xù)角(180°+α+β)、排氣提前角γ、排氣滯后角δ、排氣持續(xù)角(180°+γ+δ)和進(jìn)排氣門(mén)重疊角(α+δ)等。氣門(mén)重疊：由于進(jìn)氣門(mén)早開(kāi)，排氣門(mén)晚關(guān)，進(jìn)氣門(mén)在上止點(diǎn)前開(kāi)啟，而排氣門(mén)在上止點(diǎn)后關(guān)閉，勢(shì)必造成在同一時(shí)間內(nèi)兩個(gè)氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的現(xiàn)象。氣門(mén)重疊角：重疊時(shí)期的曲軸轉(zhuǎn)角（+）。9、氣門(mén)組組成：氣門(mén)、氣門(mén)座、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)彈簧、彈簧座及鎖片等零件。進(jìn)氣門(mén)：合金鋼如鉻鋼或鉻鎳鋼；排氣門(mén)：耐熱合金鋼如硅鉻鋼。10、氣門(mén)密封錐面的錐角（氣門(mén)錐面與頂平面的夾角）。11、氣門(mén)導(dǎo)管的作用是為氣門(mén)的運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向，保證氣門(mén)直線運(yùn)動(dòng)使氣門(mén)和氣門(mén)座能正確貼合，兼起導(dǎo)熱作用。材料：鑄鐵、球墨鑄鐵、鐵基粉末冶金12、氣門(mén)傳動(dòng)組組成：凸輪軸、正時(shí)齒輪、挺柱、導(dǎo)管、推桿、搖臂及搖臂軸。凸輪軸材料：優(yōu)質(zhì)鋼或合金鋼模鍛，合金鑄鐵，球墨鑄鐵。13、曲軸與配氣凸輪軸正時(shí)齒輪齒數(shù)比為1:2；曲軸與凸輪軸之間的傳動(dòng)比為2:1。在裝配曲軸和凸輪軸時(shí)，必須將定時(shí)齒輪記號(hào)對(duì)準(zhǔn)，以保證正確的配氣定時(shí)和發(fā)火時(shí)刻。14、氣門(mén)彈簧座一般是通過(guò)鎖塊或鎖銷(xiāo)固定在氣門(mén)桿尾端的。15、搖臂通過(guò)襯套空套在搖臂軸上，并用彈簧防止其軸向竄動(dòng)。第四章汽油機(jī)供給系統(tǒng)1、化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)組成：燃油供給裝置、空氣供給裝置、可燃混合氣形成裝置、可燃混合氣供給和廢氣排出裝置。汽油供給裝置包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵、油管、油面指示表等零部件。它的作用是完成汽油的貯存、濾清和輸送。.可燃混合氣供給和廢氣排出裝置包括進(jìn)氣管、排氣管和排氣消聲器等零部件。2、汽油供給系統(tǒng)的任務(wù)是，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各種不同工況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，使之在鄰近壓縮終了時(shí)點(diǎn)火燃燒而膨脹做功。最后，供給系統(tǒng)還應(yīng)將燃燒產(chǎn)物——廢氣排入大氣中。3、主要使用性能指標(biāo)有蒸發(fā)性、熱值、抗爆性；辛烷值越高，抗爆性越好。選擇汽油的依據(jù)是壓縮比。4、在轉(zhuǎn)速不變時(shí)，簡(jiǎn)單化油器所供給的可燃混合氣濃度隨節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或喉部真空度變化的規(guī)律，稱(chēng)為簡(jiǎn)單化油器特性。在一定轉(zhuǎn)速下，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)所要求的混合氣成分隨負(fù)荷變化的規(guī)律稱(chēng)為理想化油器特性。5、空燃比：可燃混合氣中，空氣與燃料的質(zhì)量比。汽油的理論空燃比為14.7。過(guò)量空氣系數(shù)Φa=燃燒1kg燃料所實(shí)際供給的空氣質(zhì)量/完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量。φa＝1.05～1.15的經(jīng)濟(jì)混合氣；φa＝0.85～0.95的功率混合氣6、在簡(jiǎn)單化油器的基礎(chǔ)上加上5個(gè)主要的工作系統(tǒng)，就能滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作的需要。這5個(gè)主要系統(tǒng)是主供油系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)、加濃系統(tǒng)、加速系統(tǒng)、啟動(dòng)系統(tǒng)。7、化油器按喉管處空氣流動(dòng)方向分上吸式、下吸式、平吸式；按重疊的喉管數(shù)目可分為單喉管式、雙重喉管式、三重喉管式；按空氣管腔的數(shù)目可分為單腔式、雙腔并動(dòng)式、雙腔分動(dòng)式。采用多重喉管的目的在于解決發(fā)動(dòng)機(jī)充氣量與燃油霧化的矛盾。8、機(jī)械驅(qū)動(dòng)汽油泵安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱的一側(cè)，由發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)中凸輪軸上的偏心輪驅(qū)動(dòng)；它的作用是將汽油從油箱中吸出，經(jīng)油管和汽油濾清器，泵送到化油器浮子室中。9、汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的基本噴油量（或基本噴油時(shí)間）是如何確定的？

電控單元通過(guò)電路接受的輸入信號(hào)有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣流量、起動(dòng)信號(hào)、節(jié)氣門(mén)位置、冷卻液溫度以及進(jìn)氣空氣溫度等信號(hào)。它們分別來(lái)自分電器點(diǎn)火線圈、空氣流量傳感器、起動(dòng)開(kāi)關(guān)、節(jié)氣門(mén)開(kāi)關(guān)、冷卻液溫度傳感器以及空氣溫度傳感器。這些信號(hào)輸入電控單元后，由電控單元進(jìn)行綜合判斷與計(jì)算，確定噴油器的開(kāi)啟時(shí)間，即所需要的噴油量。10、簡(jiǎn)述L型葉特朗尼克汽油噴射系統(tǒng)的工作過(guò)程。（1）L型葉特朗尼克電控多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)由燃油供給裝置、空氣供給裝置和電路控制系統(tǒng)組成。（2）燃油從燃油箱經(jīng)過(guò)汽油泵以流經(jīng)燃油濾清器，濾去雜質(zhì)后，進(jìn)入燃油分配管。（3）空氣經(jīng)過(guò)空氣濾清器，濾去空氣中的塵埃等雜質(zhì)后，流經(jīng)空氣流量傳感器，經(jīng)過(guò)計(jì)量后，沿著節(jié)氣門(mén)通道流入進(jìn)氣支管。（4）由空氣流量計(jì)送來(lái)的空氣流量信號(hào)與分電器點(diǎn)火線圈送來(lái)的轉(zhuǎn)速信號(hào)同時(shí)輸入電控單元，經(jīng)過(guò)計(jì)算確定發(fā)動(dòng)機(jī)該工況下所需的基本噴油量，確定噴油器的開(kāi)啟時(shí)間，并指令輸出一個(gè)噴油脈沖。（5）為適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況運(yùn)行的要求，該電控汽油噴射系統(tǒng)具有混合氣成分校正的功能，即通過(guò)將提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的溫度傳感器、提供發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀態(tài)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)關(guān)及排氣管路中測(cè)量混合氣成分的氧傳感器，等提供的信息輸入電控單元，由電控單元進(jìn)行綜合判斷與計(jì)算得到校正后的噴油量，來(lái)確定噴油器的開(kāi)啟時(shí)間，并通過(guò)輸出噴油脈沖控制噴油器噴油。第五章

柴油機(jī)供給系統(tǒng)1、車(chē)用柴油的牌號(hào)按柴油的凝點(diǎn)分為10、5、0、-10、-20、-35和-50等七種牌號(hào)。車(chē)用柴油應(yīng)具有良好的發(fā)火性、低溫流動(dòng)性、蒸發(fā)性、化學(xué)安定性、防腐性和適當(dāng)?shù)恼扯仁褂眯阅堋?、柴油機(jī)燃燒室有直噴式燃燒室和分隔式燃燒室。3、柴油機(jī)噴油器的功用是根據(jù)柴油機(jī)混合氣形成的特點(diǎn)，將燃油霧化成細(xì)微的油滴，并將其噴射到燃燒室特定的部位。根據(jù)噴油嘴結(jié)構(gòu)形式的不同，噴油器可分為孔式噴油器和軸針式噴油器兩大類(lèi)。4、柴油機(jī)燃料供給系的“三大偶件”是噴油器里的針閥與針閥體，A型噴油泵里的柱塞與柱塞套筒、出油閥與出油閥座。5、噴油泵的功用是按照柴油機(jī)的運(yùn)行工況和氣缸工作順序，以一定的規(guī)律適時(shí)、定量地向噴油器輸送高壓燃油。A型柱塞式噴油泵由泵油機(jī)構(gòu)、供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和噴油泵體等幾部分組成。6、A型噴油泵供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作原理是當(dāng)供油調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)齒桿拉動(dòng)柱塞轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，柱塞上的螺旋槽與柱塞套油孔之間的相對(duì)位置發(fā)生變化，從而改變了柱塞的有效行程。出油閥減壓環(huán)帶的作用是使供油敏捷，停油干脆。7、兩速式調(diào)速器工作的基本原理是利用飛塊旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力與調(diào)速?gòu)椈傻膹埩χg的平衡過(guò)程來(lái)自動(dòng)控制供油齒桿的位置，達(dá)到限制最高轉(zhuǎn)速和穩(wěn)定最低轉(zhuǎn)速的目的。柴油機(jī)調(diào)速器有兩級(jí)式調(diào)速器和全程式調(diào)速器兩種。一般汽車(chē)上用二級(jí)式。工程機(jī)械、礦山機(jī)械等用柴油機(jī)一般裝用全程式。8、輸油泵型式有活塞式、膜片式、齒輪式、滑片式等幾種，而目前都采用活塞式。并且輸油泵由噴油泵凸輪軸上的偏心輪驅(qū)動(dòng)。9、排氣支管的材料通常是鑄鐵或者球墨鑄鐵，目前有些用不銹鋼。第六章發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的控制系統(tǒng)1、汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的有害排放物主要包括CO、HC、NOx、微粒和煙度（柴油機(jī)）。2、汽油機(jī)的排放控制方式主要有燃燒控制和三元催化轉(zhuǎn)化裝置。燃燒控制是通過(guò)廢氣再循環(huán)來(lái)降低NOX。3、對(duì)于燃油供給系的蒸發(fā)污染采用汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)，對(duì)曲軸箱里形成的污染用強(qiáng)制曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)。4、柴油機(jī)的NOX排放用廢氣再循環(huán)技術(shù)，微粒采用微粒捕捉器。柴油機(jī)的后處理技術(shù)包括NOX還原裝置，CO和HC氧化裝置和微粒捕捉器。第八章發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)1、冷卻系統(tǒng)的功用：使發(fā)動(dòng)機(jī)在所有工況下都保持在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)，既要防止發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，又要防止冬季發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)冷。發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻方式一般有水冷和風(fēng)冷兩種。2、水冷系統(tǒng)的組成：包括水泵、散熱器、冷卻風(fēng)扇、節(jié)溫器、補(bǔ)償水桶以及其他附加裝置等。3、強(qiáng)制循環(huán)式水冷系統(tǒng)的冷卻水路：水泵將冷卻水從散熱器吸入并增壓，從分水管流入氣缸體水套，冷卻水從氣缸壁吸收熱量，溫度升高，進(jìn)入氣缸蓋水套再次升溫，到達(dá)節(jié)溫器，再?gòu)墓?jié)溫器到達(dá)散熱器（大循環(huán)）【或者從節(jié)溫器直接返回水泵入口（小循環(huán)）】。冷卻水的流向與流量主要由節(jié)溫器來(lái)控制。4、冷卻系的大小循環(huán)實(shí)質(zhì)：通常利用節(jié)溫器來(lái)控制通過(guò)散熱器冷卻水的流量。節(jié)溫器裝在冷卻水循環(huán)的通路中（一般裝在氣缸蓋的出水口），根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大小和水溫的高低自動(dòng)改變水的循環(huán)流動(dòng)路線，以達(dá)到調(diào)節(jié)冷卻系的冷卻強(qiáng)度。5、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的最佳工作溫度一般是80～90℃。6、散熱器芯有多種結(jié)結(jié)構(gòu)形式：管片式、管帶式和板式。。7、節(jié)溫器大多布置在氣缸蓋出水管路中，但這種方式節(jié)溫器容易產(chǎn)生振蕩，也有布置散熱器出水口的管路中的。第九章發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)1、潤(rùn)滑系功用：在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，連續(xù)不斷地把數(shù)量足夠的潔凈潤(rùn)滑油（或稱(chēng)機(jī)油）輸送到全部傳動(dòng)件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實(shí)現(xiàn)液體摩擦，從而減少摩擦阻力、降低功率消耗、減輕部件磨損，達(dá)到提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作可靠性和耐久性的目的。①潤(rùn)滑作用②清洗作用③冷卻作用④密封作用⑤防銹蝕作用⑥液壓作用⑦減震緩沖作用。2、潤(rùn)滑方式有壓力潤(rùn)滑、飛濺潤(rùn)滑、潤(rùn)滑脂潤(rùn)滑。解放CA6102型汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油路中，曲軸主軸頸、連桿軸頸、凸輪軸軸頸、凸輪軸止推凸緣和分電器傳動(dòng)軸等均采用壓力潤(rùn)滑；活塞、活塞環(huán)、活塞銷(xiāo)、氣缸壁、氣門(mén)、挺桿和凸輪正時(shí)齒輪等采用飛濺潤(rùn)滑。3、潤(rùn)滑系一般由油底殼、集濾器、機(jī)油泵、機(jī)油濾清器、機(jī)油冷卻器、限壓閥及旁通閥、機(jī)油壓力表、溫度表、潤(rùn)滑油管道等組成。4、根據(jù)與主油道的連接方式的不同，機(jī)油濾清器可以分為全流式和分流式兩種。機(jī)油泵泵出的機(jī)油，約85％～90％經(jīng)過(guò)粗濾器濾清后流入主油道，以潤(rùn)滑各零件，而約10％～15％的機(jī)油量進(jìn)入細(xì)濾器濾清后直接流回油底殼。5、潤(rùn)滑系正常工作時(shí)，機(jī)油不經(jīng)過(guò)旁通閥和減壓閥。濾清器被堵時(shí)潤(rùn)滑油不經(jīng)過(guò)濾清器濾清，經(jīng)旁通閥直接進(jìn)入主油道。油壓過(guò)高時(shí)，機(jī)油經(jīng)減壓閥返回機(jī)油泵入口。第十三章

汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)概述1、汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。2、傳動(dòng)系的組成（按動(dòng)力傳動(dòng)順序）：離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋。其中萬(wàn)向傳動(dòng)裝置由萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，驅(qū)動(dòng)橋由主減速器、差速器和半軸組成。傳動(dòng)系的功能：減速增矩、變速、實(shí)現(xiàn)汽車(chē)倒駛、必要時(shí)中斷傳動(dòng)、差速作用、萬(wàn)向傳動(dòng)(保證汽車(chē)各部分的相對(duì)位移)3、按汽車(chē)傳動(dòng)系中傳動(dòng)元件的特征，可分為機(jī)械式、液力式（液力機(jī)械式和靜液式）和電力式。4、機(jī)械式傳動(dòng)系統(tǒng)的布置方案有：發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)(FR)；發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)；發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)(RR)；發(fā)動(dòng)機(jī)中置后輪驅(qū)動(dòng)(MR)；全輪驅(qū)動(dòng)(nWD)5、液力式傳動(dòng)系統(tǒng)的布置方案有分為動(dòng)液式和靜液式第十四章離合器1、離合器的功用：保證汽車(chē)起步平穩(wěn)、保證換檔平順、防止傳動(dòng)系統(tǒng)過(guò)載。2、離合器由主動(dòng)部分、從動(dòng)部分、壓緊機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)四部分組成。3、摩擦式離合器工作原理：汽車(chē)在行駛過(guò)程中需經(jīng)常保持動(dòng)力傳遞,中斷傳動(dòng)只是暫時(shí)的需要。汽車(chē)離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分應(yīng)經(jīng)常處于接合狀態(tài)。使離合器分離時(shí)，只要踩下離合器踏板套在從動(dòng)盤(pán)轂環(huán)槽中的撥叉推動(dòng)從動(dòng)盤(pán)克服壓緊彈簧的壓力而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動(dòng)力傳遞。當(dāng)需要重新恢復(fù)動(dòng)力傳遞時(shí)，使離合器踏板慢慢回升，從動(dòng)盤(pán)在壓緊彈簧的壓力作用下與飛輪恢復(fù)接觸，二者接觸面間的壓力逐漸增加、摩擦力矩也逐漸增加。4、摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于摩擦副間的最大靜摩擦力矩，而后者有取決于摩擦面間的壓緊力、摩擦因數(shù)以及摩擦面的數(shù)目和尺寸。5、對(duì)離合器的要求是在保證可靠傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的前提下，離合器的具體結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿(mǎn)足主、從動(dòng)部分分離徹底，結(jié)合柔和，從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量盡可能小，散熱良好，操縱輕便，良好的動(dòng)平衡等基本要求。6、單片周布彈簧離合器的主動(dòng)部分飛輪和壓盤(pán)。7、單片周布彈簧離合器的動(dòng)力傳遞路線：飛輪-固定螺栓-離合器殼-傳動(dòng)片-壓盤(pán)-摩擦片-從動(dòng)片。8、1）離合器的間隙：當(dāng)離合器處于正常接合狀態(tài)，分離套筒被回位彈簧拉到后極限位置時(shí)，在分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間應(yīng)留有一定量的間隙，以保證摩擦片正常磨損后離合器仍能完全傳力。2）離合器踏板的自由行程：由于離合器的間隙的存在，駕駛員在擦下離合器踏板后，先要消除這一間隙，然后才能開(kāi)始分離離合器。為消除這一間隙所需的離合器踏板行程，稱(chēng)為離合器踏板的自由行程。3）設(shè)置離合器踏板自由行程的目的：離合器經(jīng)過(guò)使用后，從動(dòng)盤(pán)摩擦襯片被磨損變薄，在壓力彈簧作用下，壓盤(pán)要向前移，使得分離杠桿的外端也隨之前移，而分離杠桿的內(nèi)端則向后移，若分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間預(yù)先沒(méi)留有間隙（即離合器踏板自由行程），則分離杠桿內(nèi)端的后移可能被分離軸承頂住，使得壓盤(pán)不能壓緊摩擦襯片而出現(xiàn)打滑，進(jìn)而不能完全傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，因此，離合器踏板必須要有自由行程。9、膜片彈簧離合器的工作原理（用簡(jiǎn)圖表示）。當(dāng)離合器蓋總成未固定于飛輪上時(shí)，膜片彈簧不受力而處于自由狀態(tài)，如圖（a）所示。此時(shí)離合器蓋1與飛輪7之間有一定間隙。當(dāng)離合器蓋1用螺釘安裝在飛輪7上后，由于離合器蓋靠向飛輪，消除間隙后，離合器蓋通過(guò)支承環(huán)5壓膜片彈簧3使其產(chǎn)生彈性變形（膜片彈簧錐頂角增大），同時(shí)在膜片彈簧的外圓周對(duì)壓盤(pán)2產(chǎn)生壓緊力而使離合器處于接合狀態(tài)，如圖（b）所示。當(dāng)踏下離合器踏板時(shí)，離合器分離軸承6被分離叉推向前，消除分離軸承和分離指之間的間隙（相當(dāng)于踏板自由行程）后壓下分離指，使膜片彈簧以支承環(huán)為支點(diǎn)發(fā)生反向錐形的轉(zhuǎn)變，于是膜片彈簧的外圓周翹起，通過(guò)分離鉤4拉動(dòng)壓盤(pán)2后移，使壓盤(pán)與從動(dòng)盤(pán)分離，動(dòng)力被切斷。如圖（c）所示。10、膜片彈簧的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：1）膜片彈簧的軸向尺寸較小而徑向尺寸很大，這有利于在提高離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力的情況下減小離合器的軸向尺寸。2）膜片彈簧的分離指起分離杠桿的作用，故不需專(zhuān)門(mén)的分離杠桿，使離合器結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，零件數(shù)目少，質(zhì)量輕。3）由于膜片彈簧軸向尺寸小，所以可以適當(dāng)增加壓盤(pán)的厚度，提高熱容量；而且還可以在壓盤(pán)上增設(shè)散熱筋及在離合器蓋上開(kāi)設(shè)較大的通風(fēng)孔來(lái)改善散熱條件。4）膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡(jiǎn)單，可以采用沖壓加工，大批量生產(chǎn)時(shí)可以降低生產(chǎn)成本。11、膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點(diǎn)：由于膜片彈簧與壓盤(pán)以整個(gè)圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長(zhǎng)；此外，膜片彈簧的安裝位置對(duì)離合器軸的中心線是對(duì)稱(chēng)的，其壓力不受離心力的影響，具有高速性能好、平衡性好、操作運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)沖擊和噪聲小等優(yōu)點(diǎn)。主要缺點(diǎn)是制造工藝（加工和熱處理?xiàng)l件）和尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤(pán)高度公差）等要求嚴(yán)格。

12、扭轉(zhuǎn)減振器的作用：發(fā)動(dòng)機(jī)傳到汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩是周期的不斷變化著的，這就使得傳動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。如果其振動(dòng)的頻率與傳動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率相一致，就會(huì)發(fā)生共振，這對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)零件壽命有很大影響。此外，在在不分離離合器的情況下進(jìn)行緊急制動(dòng)或猛烈接合離合器時(shí)，瞬間將造成對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)極大的沖擊載荷，從而縮短零件使用壽命。為了避免共振，緩和傳動(dòng)系統(tǒng)所受的沖擊載荷，提高零件的壽命，通常在各種轎車(chē)、輕中型貨車(chē)的傳動(dòng)系統(tǒng)中都裝有扭轉(zhuǎn)減震器。13、離合器操縱機(jī)構(gòu)起始于離合器踏板，終止于分離軸承。按照分離離合器所需的操縱能源，離合器操縱機(jī)構(gòu)有人力式和氣壓式兩類(lèi)。第十五章變速器與分動(dòng)器1、變速器的作用和組成。1)改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作2)在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車(chē)能倒退行駛3)利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。變速器由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，根據(jù)需要還可加裝動(dòng)力輸出器。2、三軸式變速器的前進(jìn)檔經(jīng)過(guò)2對(duì)齒輪傳動(dòng),倒檔經(jīng)過(guò)3對(duì)齒輪傳動(dòng)。3、變速器的超速檔的傳動(dòng)比小于1，即第二軸轉(zhuǎn)速高于第一軸，而第二軸上的轉(zhuǎn)矩小于第一軸輸入的轉(zhuǎn)矩。有些汽車(chē)設(shè)置超速檔的作用是:主要用于在良好路面上輕載或空車(chē)駕駛的場(chǎng)合，借此提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。4、變速器中各齒輪副、軸及軸承的主要潤(rùn)滑方式是飛濺潤(rùn)滑。5、變速器按傳動(dòng)比的變化范圍分為有級(jí)式變速器、無(wú)級(jí)式變速器、綜合式變速器；按操縱方式分為手動(dòng)操縱式、自動(dòng)操縱式、半自動(dòng)操縱式。6、變速器三檔動(dòng)力傳遞路線簡(jiǎn)圖。傳動(dòng)比i=從動(dòng)齒輪齒數(shù)/主動(dòng)齒輪齒數(shù)7、變速器操縱機(jī)構(gòu)中的安全裝置有和作用分別是：自鎖裝置：保證變速器不自行脫檔或換擋互鎖裝置：保證變速器不同時(shí)掛入兩個(gè)檔位倒檔鎖：防止誤掛倒檔8、同步器的作用是：使接合套與準(zhǔn)備進(jìn)入嚙合的齒圈之間迅速同步，并防止在達(dá)到同步之前進(jìn)行嚙合。同步器分類(lèi)常壓同步器、慣性式同步器（鎖環(huán)式、鎖銷(xiāo)式）、自行增力式同步器。9、分動(dòng)器的作用是將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋（越野車(chē)）。東風(fēng)EQ2080E三軸越野汽車(chē)的分動(dòng)器具有兩種檔位，當(dāng)分動(dòng)器掛入低檔工作時(shí)，其輸出轉(zhuǎn)矩較大。為避免中、后橋超載，此時(shí)前橋必須參加驅(qū)動(dòng)，以分擔(dān)一部分載荷。掛前橋和掛低速檔之間的關(guān)系為先掛前橋、后掛低速檔；摘前橋與摘低速檔之間的關(guān)系為：先摘低速檔、后摘前橋。

第十六章液力機(jī)械變速器和機(jī)械式無(wú)級(jí)變速器1、液力耦合器的主動(dòng)元件是泵輪，從動(dòng)元件是渦輪。泵輪與渦輪統(tǒng)稱(chēng)為工作輪。泵輪與渦輪裝合后，通過(guò)軸線的縱斷面呈環(huán)形，稱(chēng)為循環(huán)圓。在環(huán)狀殼體中儲(chǔ)存有工作液。2、液力耦合器實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)的必要條件是工作液在泵輪和渦輪之間有循環(huán)流動(dòng)，而循環(huán)流動(dòng)的產(chǎn)生是由兩個(gè)工作輪轉(zhuǎn)速不等，使兩輪葉片的外緣產(chǎn)生液壓差所致。液力耦合器在正常工作時(shí)，泵輪轉(zhuǎn)速總是大于渦輪轉(zhuǎn)速。液力耦合器只能傳遞轉(zhuǎn)矩，不能改變轉(zhuǎn)矩大小。3、液力變矩器的主要零件是渦輪、泵輪、導(dǎo)輪。導(dǎo)輪固定不動(dòng)，變矩器能改變力矩。變矩器之所以能起變矩作用，是由于結(jié)構(gòu)上比耦合器多了導(dǎo)輪機(jī)構(gòu)。在循環(huán)流動(dòng)的過(guò)程中，固定不動(dòng)的導(dǎo)輪給渦輪一個(gè)反作用力矩，使渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩不同于泵輪輸入的轉(zhuǎn)矩。變矩系數(shù)是輸出扭矩與輸入扭矩之比。液力變矩器是一種能隨汽車(chē)行駛阻力的不同而自動(dòng)改變變矩系數(shù)的無(wú)級(jí)變速器。4、四元件綜合式液力變矩器有2個(gè)導(dǎo)輪。5、行星齒輪機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比是輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速之比（或從動(dòng)件齒數(shù)與主動(dòng)件齒數(shù)之比）6、液力機(jī)械變速器的總傳動(dòng)比為液力變矩器的變矩系數(shù)K與齒輪變速器傳動(dòng)比i的乘積。變矩系數(shù)K的變化是無(wú)級(jí)的，而齒輪變速器的傳動(dòng)比是有級(jí)的，則液力機(jī)械傳動(dòng)是部分無(wú)級(jí)變速器。7、金屬帶式機(jī)械無(wú)級(jí)變速器由金屬帶、工作輪、液壓泵、起步離合器和控制系統(tǒng)等組成。變速系統(tǒng)中的主、從動(dòng)工作輪是各由固定部分和可動(dòng)部分組成，工作輪的固定部分和可動(dòng)部分間形成V形槽，金屬帶在槽內(nèi)與它嚙合。當(dāng)主、從動(dòng)工作輪的可動(dòng)部分作軸向移動(dòng)時(shí)，即可改變傳動(dòng)帶與工作輪的嚙合半徑，從而改變了傳動(dòng)比。第十七章萬(wàn)向傳動(dòng)裝置1、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置：汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)中，在軸間夾角和軸的相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間繼續(xù)傳遞動(dòng)力的裝置。2、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的功用：實(shí)現(xiàn)一對(duì)軸線相交且相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞（變夾角傳遞動(dòng)力）3、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的組成：由萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支承組成。目前汽車(chē)傳動(dòng)系中應(yīng)用得最多的是十字軸式剛性萬(wàn)向節(jié)，它允許相鄰兩軸的最大交角為15°～20°。4、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置在汽車(chē)上的應(yīng)用：1）用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上；2）用于多軸驅(qū)動(dòng)的越野汽車(chē)上；3）用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的半軸；4）用于汽車(chē)動(dòng)力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)中。5、十字軸式萬(wàn)向節(jié)的損壞標(biāo)志是：十字軸軸頸和滾針軸承的磨損。6、雙十字軸萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)兩軸間等角速度傳動(dòng)的原理和措施:原理：第一萬(wàn)向節(jié)的不等速效應(yīng)被第二萬(wàn)向節(jié)的不等速效應(yīng)所抵消,實(shí)現(xiàn)兩軸間的等角速傳動(dòng)措施：①第一萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角與第二萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角相等；②第一萬(wàn)向節(jié)從動(dòng)叉與第二萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)叉處于同一平面內(nèi)。7、根據(jù)萬(wàn)向節(jié)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，萬(wàn)向節(jié)分為剛性萬(wàn)向節(jié)和撓性萬(wàn)向節(jié)。剛性萬(wàn)向節(jié)分為不等速萬(wàn)向節(jié)（十字軸式萬(wàn)向節(jié)）、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)、三銷(xiāo)軸式萬(wàn)向節(jié)）、等速萬(wàn)向節(jié)（球籠式萬(wàn)向節(jié)、球叉式萬(wàn)向節(jié)）8、等速萬(wàn)向節(jié)的基本原理是：從結(jié)構(gòu)上保證萬(wàn)向節(jié)在工作過(guò)程中的傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于主、從動(dòng)軸交點(diǎn)的平分面上。9、球叉式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)中有5個(gè)鋼球，正反轉(zhuǎn)時(shí)分別有2個(gè)鋼球傳力。球籠式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)中有6個(gè)鋼球，正反轉(zhuǎn)時(shí)全部鋼球傳力。10、VL節(jié)與RF節(jié)不可以對(duì)調(diào)，由于其軸能否伸縮而確定其位置。VL節(jié)采用的伸縮型球籠式萬(wàn)向節(jié)在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中均布置在靠傳動(dòng)器一側(cè)（內(nèi)側(cè)），而軸向不能伸縮的球籠式萬(wàn)向節(jié)則布置在轉(zhuǎn)向節(jié)處（外側(cè)）第十八章驅(qū)動(dòng)橋1、驅(qū)動(dòng)橋組成：驅(qū)動(dòng)橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。驅(qū)動(dòng)橋功用：1).

實(shí)現(xiàn)降速、增大轉(zhuǎn)矩。2).

改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向。3).通過(guò)差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車(chē)輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。2、驅(qū)動(dòng)橋的類(lèi)型：有非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋3、主減速器的功用：減速增矩；改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向（發(fā)動(dòng)機(jī)縱置）

4、主減速器的錐齒輪嚙合的調(diào)整是指齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。嚙合印痕的要求是從動(dòng)齒輪正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)工作面上的印痕位于齒高的中間接近小端，并占齒面寬度的60%以上。主減速器中的圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度的原因：減小在錐齒輪傳動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。主減速器中圓錐滾子軸承裝配預(yù)緊度的調(diào)整方法：在軸承內(nèi)座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調(diào)整墊片。預(yù)緊度過(guò)大，則增加墊片的總厚度；反之，減小墊片的總厚度。5、當(dāng)選定車(chē)輪后，驅(qū)動(dòng)橋中間部分在高度方向的尺寸H對(duì)上影響車(chē)身地板高度，對(duì)下決定了汽車(chē)的最小離地間隙。在同樣的主傳動(dòng)比下，若主動(dòng)齒輪齒數(shù)越多，從動(dòng)齒輪齒數(shù)也多，直徑越大。6、準(zhǔn)雙曲面齒輪與曲線錐齒輪相比，不僅齒輪的工作平穩(wěn)性更好，齒輪的彎曲強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度更高，還具有主動(dòng)錐齒輪的軸線可相對(duì)從動(dòng)錐齒輪軸線偏移的特點(diǎn)。但準(zhǔn)雙曲面齒輪工作時(shí)，齒面間有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞。因此，應(yīng)當(dāng)采用加有防刮傷劑的特殊潤(rùn)滑油（專(zhuān)用的雙曲面齒輪油）。7、CA1091雙級(jí)主減速器采用兩對(duì)齒輪傳動(dòng)，第一級(jí)是曲線齒錐齒輪，第二級(jí)是斜齒圓柱齒輪。

8、差速器的功用：當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，使左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪以不同的角速度滾動(dòng)，以保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪與地面間作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。9、差速器的組成：差速器殼體、圓錐行星齒輪、圓錐半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸）。10、差速器工作原理：（1）當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪以等速旋轉(zhuǎn)時(shí)，行星齒輪與十字軸之間無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，只有繞半軸的轉(zhuǎn)動(dòng)，這叫行星齒輪的公轉(zhuǎn)。（2）當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)（轉(zhuǎn)彎時(shí)），行星齒輪既有公轉(zhuǎn)，又有相對(duì)于十字軸的自轉(zhuǎn)。結(jié)論：1）一側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減小的數(shù)值等于另一側(cè)半增加的數(shù)值，兩側(cè)半軸轉(zhuǎn)速之和等于兩倍殼體轉(zhuǎn)速。2）差速器殼的轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)為兩半軸轉(zhuǎn)速之和的半均值

11、對(duì)稱(chēng)式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性：左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的2倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)。①當(dāng)一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼體的2倍；②當(dāng)差速器的轉(zhuǎn)速為零，若一側(cè)半軸齒輪受其它外來(lái)力矩而轉(zhuǎn)動(dòng)，則另一側(cè)半軸以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)。對(duì)稱(chēng)式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性方程式和轉(zhuǎn)矩分配特性：n1+n2=2n0，

M1=M2=M0/212、對(duì)稱(chēng)式錐齒輪式差速器“差速但不差轉(zhuǎn)矩”防滑差速器：采用普通齒輪差速器會(huì)影響在壞路面的通過(guò)能力，可以采用防滑差速器，在一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，設(shè)法使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給不滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪，以充分利用這一側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生足夠的牽引力，使汽車(chē)能繼續(xù)行駛。13、全浮式半軸的特點(diǎn)：半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過(guò)圓錐滾子軸承支承在橋殼的半軸套管上，半軸只受轉(zhuǎn)矩，兩端不受任何反力和彎矩。半浮式半軸的特點(diǎn)：半軸在傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，其內(nèi)端不受彎矩，而外端卻承受全部彎矩。14、橋殼分整體式橋殼和分段式橋殼。第二十章車(chē)架1、行駛系功用:(1)接受由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)傳動(dòng)系傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩,并通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著作用,產(chǎn)生路面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的牽引力,以保證汽車(chē)正常行駛。(2)傳遞并承受路面作用與車(chē)輪上的各向反力及其所形成的力矩。(3)應(yīng)盡可能緩和不平路面對(duì)車(chē)本身造成的沖擊,并衰減其振動(dòng),保證汽車(chē)行駛的平順性。(4)與汽車(chē)轉(zhuǎn)向系協(xié)調(diào)配合工作,實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行駛方向的正確控制,以保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。輪式汽車(chē)行駛系一般由車(chē)架、車(chē)橋、車(chē)輪、懸架等組成。2、車(chē)架的功能：支承和連接汽車(chē)的零部件，承受來(lái)自車(chē)內(nèi)外的各種載荷。3、汽車(chē)車(chē)架的結(jié)構(gòu)形式：邊梁式車(chē)架（應(yīng)用最廣）、中梁式車(chē)架(或稱(chēng)脊骨式車(chē)架〕和綜合式車(chē)架。4、邊梁式車(chē)架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅(jiān)固的剛性構(gòu)架。5、承載式車(chē)身：部分轎車(chē)和一些大型客車(chē)取消了車(chē)架，而以車(chē)身兼起車(chē)架的作用，即將所有部件固定在車(chē)身上，所有的力也由車(chē)身來(lái)承受。這種車(chē)身稱(chēng)為承載式車(chē)身。承載式車(chē)身由于無(wú)車(chē)架，可以減輕整車(chē)質(zhì)量，使地板高度降低，使上、下車(chē)方便。但是，傳動(dòng)系統(tǒng)和懸架的振動(dòng)和噪聲會(huì)直接傳入車(chē)內(nèi)。第二十一章車(chē)橋與車(chē)輪1、根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車(chē)橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。根據(jù)車(chē)橋上車(chē)輪的作用，車(chē)橋又可以分為：轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類(lèi)型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋。2、轉(zhuǎn)向橋主要由前梁、前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)、輪轂、主銷(xiāo)組成。3、轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)主要有主銷(xiāo)后傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角、前輪外傾角、前輪前束。轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位：1）功用：使轉(zhuǎn)向輪具有自動(dòng)回正作用,保證汽車(chē)穩(wěn)定的直線行駛,減少輪胎和機(jī)件的磨損。2)定位參數(shù)及作用：①主銷(xiāo)后傾角：保證了汽車(chē)穩(wěn)定直線行駛②主銷(xiāo)內(nèi)傾角：使車(chē)輪自動(dòng)回正,保持汽車(chē)直線行駛的穩(wěn)定性；使駕駛員轉(zhuǎn)向輕便。③前輪外傾角：當(dāng)車(chē)空載時(shí),輪胎外緣與路面接觸，當(dāng)車(chē)載貨時(shí)，在車(chē)重的作用下車(chē)輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損。④前輪前束：消除汽車(chē)行駛過(guò)程中因前輪外傾而使兩前輪前端向外張開(kāi)的影響。轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定力矩不宜過(guò)大，否則在轉(zhuǎn)向時(shí)為了克服該穩(wěn)定力矩，駕駛員要在轉(zhuǎn)向盤(pán)上施加較大的力。4、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、萬(wàn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷(xiāo)等組成。轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：①半軸分成內(nèi)外兩段，中間用萬(wàn)向節(jié)連接；②主銷(xiāo)分成上下兩端，且軸線必通過(guò)萬(wàn)向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉；③轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸部分作成中空，以便外半軸穿過(guò)。5、車(chē)輪按輪輻的構(gòu)造分輻板式和輻條式。按車(chē)橋一端安裝的輪胎的數(shù)目分為單式和雙式。車(chē)輪一般由輪輞和輪輻組成，有時(shí)包含輪轂。貨車(chē)后軸負(fù)荷比前軸大得多，為使后輪輪胎不致過(guò)載，后輪一般采用雙式車(chē)輪。6、常見(jiàn)的輪輞形式是：深槽輪輞、平底輪輞、對(duì)開(kāi)式輪輞。7、有內(nèi)胎的充氣輪胎由外胎、內(nèi)胎、墊帶三部分組成。8、子午線輪胎是簾布層線與胎面中心線呈90o角或約90o角排列的充氣輪胎。9、高寬比：輪胎斷面高度H與寬度B之比扁平率：輪胎斷面高度H與寬度B之比以百分比表示稱(chēng)為輪胎的扁平率。扁平率越小，說(shuō)明輪胎的斷面越寬，高寬比小的輪胎稱(chēng)為寬斷面輪胎。轎車(chē)輪胎規(guī)格第二十二章懸架1、懸架是車(chē)架與車(chē)橋之間的傳力連接裝置的總稱(chēng)。懸架的功用：傳力作用、緩沖減振、導(dǎo)向作用、橫向穩(wěn)定。懸架的組成：彈性元件、減振元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。懸架的分類(lèi)：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架2、鋼板彈簧與車(chē)架連接結(jié)構(gòu)型式：1)吊耳支架式：解放CAl091型載貨汽車(chē)前懸架采用；2)滑板支承式：東風(fēng)EQl090E型載貨汽車(chē)前懸架采用。3、非獨(dú)立懸架：兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（或車(chē)身）連接。獨(dú)立懸架：車(chē)橋做成斷開(kāi)的，每一側(cè)的車(chē)輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（或車(chē)身）連接，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響。4、鋼板彈簧的作用是傳遞及承受各種力和力矩，緩和沖擊并兼導(dǎo)向。鋼板彈簧各片不等長(zhǎng)主要是減輕質(zhì)量，構(gòu)成一根近似的等強(qiáng)度梁。鋼板彈簧的第一片稱(chēng)為主片，其兩端彎成卷耳。為了使得在彈簧變形時(shí)各片有相對(duì)滑動(dòng)的可能，在主片卷耳和第二片包耳之間留有較大的空隙5、減振器的功用是加速車(chē)架與車(chē)身振動(dòng)的衰減，以改善汽車(chē)的行駛平順性。它與彈性元件是并聯(lián)的。液力減振器的工作原理：當(dāng)車(chē)架與車(chē)橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，減振器的活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)移動(dòng)時(shí)，殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一腔。這時(shí)，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散發(fā)到大氣中。減振器的阻尼力的大小隨車(chē)架與車(chē)橋（或車(chē)輪）的相對(duì)速度的增減而增減。減振器的阻尼力的大小隨車(chē)架和車(chē)橋（或車(chē)輪）的相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液的粘度有關(guān)。6、對(duì)減振器的要求有：1）在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性來(lái)緩和沖擊2） 在懸架伸張行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。3） 當(dāng)車(chē)橋與車(chē)架的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。當(dāng)車(chē)身震動(dòng)劇烈時(shí)，活塞上移速度增大到使油壓足以克服伸張閥彈簧的預(yù)緊力時(shí)，伸張閥開(kāi)啟，通道截面積增大，使油壓和阻尼力保持在一定限度以?xún)?nèi)。7、汽車(chē)懸架中的彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧。鋼板彈簧除緩沖作用外，還兼起減振和導(dǎo)向作用，應(yīng)用最廣。8、與鋼板彈簧相比，螺旋彈簧無(wú)需潤(rùn)滑、不忌泥污、所需要的縱向安裝空間不大等優(yōu)點(diǎn)；扭桿彈簧的優(yōu)點(diǎn)是彈簧本身質(zhì)量較小，扭桿彈簧單位質(zhì)量的蓄能量是鋼板彈簧的3倍，比螺旋彈簧也高。因此，采用扭桿彈簧的懸架質(zhì)量較輕，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，也不需要潤(rùn)滑，并且通過(guò)調(diào)整扭桿彈簧固定端的安裝角度，易實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的自動(dòng)調(diào)節(jié)。此外，扭桿彈簧在汽車(chē)上的布置比較方便。它可以與汽車(chē)縱軸線平行的布置，也可以橫向布置。縱向布置時(shí)，可以方便地安裝滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求長(zhǎng)度的扭桿，以保證懸架具有良好的性能。9、氣體彈簧的主要特點(diǎn)是彈簧剛度可變，它具有比較理想的變剛度特性。10、以載貨車(chē)為例說(shuō)明鋼板彈簧非獨(dú)立后懸架與前懸架相比的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是增加了副簧。安裝副簧的目的：貨車(chē)后懸架所承受的載荷因汽車(chē)行駛時(shí)實(shí)際裝載質(zhì)量不同而在很大范圍內(nèi)變化，因而為了保持車(chē)身固有頻率不變或變化很小，懸架剛度應(yīng)該是可變的，而且變化幅度應(yīng)較前懸架為大，一般措施是在后懸架中加裝副簧。當(dāng)汽車(chē)空載或?qū)嶋H裝載質(zhì)量不大時(shí)，副簧不承受載荷而由主簧單獨(dú)工作。在重載和滿(mǎn)載情況下，車(chē)架相對(duì)于車(chē)橋下移，使車(chē)架上的副簧滑板式支座與副簧接觸，即主、副簧共同參加工作，一起承受載荷而使懸架剛度增大，以保證車(chē)身振動(dòng)頻率不致因載荷增大而變化過(guò)大。11、獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪各自獨(dú)立的與車(chē)架或車(chē)身彈性連接。獨(dú)立懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧。獨(dú)立懸架分為四種類(lèi)型：1)車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架。2)車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架。3)車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架，其中包括燭式懸架和麥弗遜式懸架。4)車(chē)輪在汽車(chē)的斜向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架。12、單橫臂懸架的特點(diǎn)是當(dāng)懸架變形時(shí)，車(chē)輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)間的距離——輪距，致使輪胎相對(duì)于地面?zhèn)认蚧疲茐妮喬ズ偷孛娴母街逸喬ツp較嚴(yán)重。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角發(fā)生較大的變化，對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。而等長(zhǎng)雙橫臂式結(jié)構(gòu)，當(dāng)車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪平面沒(méi)有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車(chē)輪側(cè)向滑移的可能性。12、單橫臂懸架的特點(diǎn)是當(dāng)懸架變形時(shí)，車(chē)輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)間的距離——輪距，致使輪胎相對(duì)于地面?zhèn)认蚧疲茐妮喬ズ偷孛娴母街?，且輪胎磨損較嚴(yán)重。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角發(fā)生較大的變化，對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。而等長(zhǎng)雙橫臂式結(jié)構(gòu)，當(dāng)車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪平面沒(méi)有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車(chē)輪側(cè)向滑移的可能性。13、不等長(zhǎng)雙橫臂式獨(dú)立懸架；如果兩臂長(zhǎng)度選擇適當(dāng)，可以使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度以及輪距的變化都不太大，不大的輪距變化在輪胎較軟時(shí)可以由輪胎變形來(lái)適應(yīng)，目前轎車(chē)的輪胎可容許輪距的改變?cè)诿總€(gè)車(chē)輪上達(dá)到4-5mm而不致沿路面滑移。14、轉(zhuǎn)向輪采用單縱臂式獨(dú)立懸架時(shí)，車(chē)輪上、下跳動(dòng)將使主銷(xiāo)的后傾角產(chǎn)生很大變化，故單縱臂式獨(dú)立懸架一般不用于轉(zhuǎn)向輪。雙縱臂式獨(dú)立懸架的兩個(gè)縱臂長(zhǎng)度一般做成相等，形成平行四連桿機(jī)構(gòu)。這樣，在車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，主銷(xiāo)的后傾角保持不變，故這種形式的懸架適用于轉(zhuǎn)向輪。15、燭式懸架的特點(diǎn)：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變，因此有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱和行駛穩(wěn)定性。但是側(cè)向力全部由套在主銷(xiāo)上的長(zhǎng)套筒和主銷(xiāo)承受，則套筒與主銷(xiāo)之間的摩擦阻力大，磨損嚴(yán)重。16、麥弗遜式懸架的特點(diǎn)：增大了兩前輪內(nèi)側(cè)空間，便于發(fā)動(dòng)機(jī)和其它一些部件的布置；缺點(diǎn)是滑動(dòng)立柱摩擦和磨損較大。17、安裝橫向穩(wěn)定器的目的是：近代轎車(chē)的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身會(huì)產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。為減少這種橫向傾斜，往往在懸架中加設(shè)橫向穩(wěn)定器。18、全主動(dòng)懸架就是根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)和路面狀況，適時(shí)的調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。半主動(dòng)懸架不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼，因此它是由無(wú)動(dòng)力源而且只有可控的阻尼元件組成。第二十三章汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1、汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的定義：用來(lái)改變或者恢復(fù)汽車(chē)行駛方向的專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)的總稱(chēng)。按汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能源的不同分為：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是兼用駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。2、兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角之間的理想關(guān)系式：Cota=cotb+B/L。汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑：當(dāng)外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角α達(dá)到最大值αmax時(shí)，轉(zhuǎn)向半徑最小。3、由轉(zhuǎn)向中心O到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離，稱(chēng)為汽車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑R。轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比iw1稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比；轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤(pán)所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角增量之比iw2稱(chēng)為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比iw稱(chēng)為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比。4、轉(zhuǎn)向系中會(huì)出現(xiàn)輕與靈的矛盾：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比iw越大，則為了克服一定的地面轉(zhuǎn)向阻力矩所需的轉(zhuǎn)向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力矩便越小，從而在轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑一定時(shí)，駕駛員應(yīng)加于轉(zhuǎn)向盤(pán)的手力也越小。但iw過(guò)大，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不夠靈敏，即為了得到一定的轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角，所需的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角過(guò)大。采用傳動(dòng)比可變的轉(zhuǎn)向器，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角較小時(shí)，轉(zhuǎn)向阻力較小，iw1小一些可以使轉(zhuǎn)向靈敏；轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角較大時(shí)，iw1應(yīng)大一些，以保證轉(zhuǎn)向輕便。但采用可變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向器只能在一定程度上改