道路交通規(guī)劃第三章-2

五、城市公共交通發(fā)展城市公交是當(dāng)前城市交通的熱點(diǎn)問題，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要保證。主要評價(jià)指標(biāo)：非直線系數(shù)：公交線路起點(diǎn)、終點(diǎn)之間的實(shí)際距離與兩點(diǎn)之間空間直線距離的比值?！兑?guī)范》要求不大于1.4。公交線網(wǎng)密度：通行公交車的城市道路長度與城市面積之比，單位：Km/Km2。公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比，一般不大于1.5。（公交線網(wǎng)總長度指通行公交車的城市道路長度）平均站距：一般市區(qū)為500~800米，郊區(qū)為800~1000米。公交站點(diǎn)覆蓋率：按照步行到達(dá)公交車站不超過某一距離的等距線內(nèi)覆蓋的城市面積，該指標(biāo)反映公交線網(wǎng)服務(wù)的城市區(qū)域范圍?！兑?guī)范》要求，300半徑的站點(diǎn)覆蓋率應(yīng)不小于城市面積的50%，500米半徑的站點(diǎn)覆蓋率不小于城市面積的90%。公交出行時(shí)間：城市居民及流動(dòng)人口采用公交方式出行時(shí)所消耗的時(shí)間，一般不應(yīng)超過40~50分鐘。1、公交管理體制是否滿足城市公交發(fā)展要求

2、公交線路網(wǎng)布局是否合理，是否存在公交薄弱區(qū)蘇州市公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平薄弱區(qū)域

3、公交場站用地是否有保證

1999年底，蘇州市擁有公交保養(yǎng)場（廠）3個(gè)，總面積93064

m2；駕駛員培訓(xùn)教練場1個(gè)，面積5697m2；修理廠有1個(gè)，面積22980m2；首末站33個(gè)，其中正規(guī)站點(diǎn)13個(gè)、租用外單位的有10個(gè)、擺設(shè)調(diào)度亭的有1個(gè)、沒有站臺(tái)的有9個(gè)。蘇州市公交保養(yǎng)場缺乏車輛維修的專用檢測設(shè)備及診斷儀器，保修質(zhì)量難以提高。首末站的停車及回車場地面積小，并有社會(huì)車輛占道等不良現(xiàn)象，站點(diǎn)建筑尚不夠規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。4、公交運(yùn)營車輛是否有優(yōu)先通行措施常見的公交優(yōu)先通行措施公交專用道交叉口專用信號(hào)5、公交運(yùn)營車輛數(shù)是否滿足要求《規(guī)范》要求：大城市：每800~1000人一輛公交車（即每萬人10~12.5輛公交車）中、小城市：每1200~1500人一輛公交車（即每萬人6.7~8.3輛公交車）6、公交站點(diǎn)覆蓋率是否滿足要求

以300m半徑計(jì)算以500m半徑計(jì)算中心城區(qū)58.72%85.76%蘇州新區(qū)25.26%44.73%工業(yè)園區(qū)（一期）37.32%64.62%吳縣市區(qū)32.36%53.74%規(guī)范推薦值50％90％蘇州市公交站點(diǎn)服務(wù)面積率

蘇州市現(xiàn)狀300m半徑公交站點(diǎn)覆蓋率

蘇州市現(xiàn)狀500m半徑公交站點(diǎn)覆蓋率7、公交車站設(shè)置是否合理

六、靜態(tài)交通設(shè)施

1、停車設(shè)施供給總量能否滿足需求截止到1999年，蘇州市建成區(qū)的停車設(shè)施建設(shè)仍十分薄弱，由交警部門管理的停車場總泊位數(shù)僅為2100多個(gè)，供需矛盾十分突出。至2002年5月，蚌埠市市區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)38483輛，而蚌埠市市區(qū)的總停車泊位數(shù)只有1583個(gè)，也就是說，平均24.3輛車才擁有一個(gè)停車泊位。

2、停車設(shè)施布局是否合理

蘇州市很多路邊停車場泊位規(guī)模過小，分布過于分散，不易進(jìn)行停車管理。停車場的泊位僅根據(jù)需求而劃設(shè)，布局的隨意性強(qiáng)，并未經(jīng)過統(tǒng)一的規(guī)劃，導(dǎo)致路內(nèi)、路外停車的不平衡，產(chǎn)生布局的不合理。3、停車設(shè)施收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是否合理

蘇州市交警管理的路邊劃線停車場，全天八小時(shí)，停車一次收費(fèi)5元，路邊、路外、地下停車庫收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本相同，而由于路內(nèi)停車場在停車存取便利上的優(yōu)勢，導(dǎo)致大部分駕駛員寧愿路邊停車也不愿進(jìn)入路外停車場，加劇了路內(nèi)、外停車場的供需比例矛盾，以及部分區(qū)域停車場車輛停放的嚴(yán)重不平衡。七、城市交通管理現(xiàn)狀城市交通管理的現(xiàn)代化程度、交通管理基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況城市交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全狀況城市交通管理體制交通法制建設(shè)、宣傳教育市民交通安全意識(shí)、交巡警隊(duì)伍的精神風(fēng)貌和整體形象等交通信號(hào)交通標(biāo)志交通安全交通秩序交通指揮中心交通標(biāo)線第二節(jié)公路交通問題分析與診斷一、綜合交通運(yùn)輸量發(fā)展變化情況客貨運(yùn)輸量發(fā)展趨勢

交通運(yùn)輸量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系二、公路網(wǎng)及公路運(yùn)輸現(xiàn)狀

公路里程增長情況公路等級(jí)結(jié)構(gòu)交通量增長情況公路交通運(yùn)行質(zhì)量主要評價(jià)指標(biāo)（1）路網(wǎng)密度：具體有面積密度、人口密度、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)密度、綜合密度、車輛密度等。

面積密度（km/km2）

單位面積擁有的公路里程長度，計(jì)算公式為

DA=L/A

人口密度（km/萬人）單位人口擁有的公路里程長度，計(jì)算公式為

DP=L/P

車輛密度（km/百輛）單位車輛占有的公路里程長度，計(jì)算公式為

DN=L/N

經(jīng)濟(jì)密度（km/億元）單位經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值占有的公路里程數(shù)，計(jì)算公式為

DG=L/GDP式中L為區(qū)域內(nèi)公路總長度，A為區(qū)域國土面積，P為區(qū)域總?cè)丝?，N為區(qū)域車輛保存量，GDP為區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值。（2）路網(wǎng)等級(jí)水平指數(shù)

公路網(wǎng)等級(jí)水平指數(shù)是反映公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)。路網(wǎng)等級(jí)水平指數(shù)的定義是

式中：Ji—第i條公路或路段的等級(jí)換算系數(shù)，Ji

按高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路的順序，分別取0、1、2、3、4。

公路網(wǎng)等級(jí)水平指數(shù)越低表明路網(wǎng)中高等級(jí)公路所占比重越大、路網(wǎng)建設(shè)水平越高（3）道路鋪裝率

道路鋪裝率指路網(wǎng)中有高級(jí)或次高級(jí)路面的里程和路網(wǎng)總里程之比。蘇州市現(xiàn)狀公路網(wǎng)的道路鋪裝率為97.8%，公路網(wǎng)的路面質(zhì)量較高。（4）路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度通過考察網(wǎng)絡(luò)交通節(jié)點(diǎn)（公路交叉口或城鎮(zhèn)交通樞紐）的連通狀況，從路網(wǎng)布局方面反映公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，其定義為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間依靠公路交通相互連通的強(qiáng)度，計(jì)算公式為：C=

式中：A-區(qū)域面積，N—節(jié)點(diǎn)數(shù)當(dāng)C值接近1.0時(shí)，路網(wǎng)布局為樹狀；C值為2.0時(shí)，路網(wǎng)布局為方格網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為四路連通；當(dāng)C值略大于3.0時(shí)，路網(wǎng)布局為三角網(wǎng)狀，節(jié)點(diǎn)多為六路連通。當(dāng)公路網(wǎng)受到河流、湖泊、鐵路分隔的現(xiàn)象較多時(shí)，公路網(wǎng)絡(luò)的連通度通常較低。蘇州市現(xiàn)狀路網(wǎng)計(jì)算得到的連通度為1.14，表明目前全市尚有較多的公路節(jié)點(diǎn)為兩路或三路連通。蘇州市是著名的江南水鄉(xiāng)，擁有各級(jí)河道2萬多條，大小湖泊300多個(gè)，滬寧鐵路橫穿中部，公路網(wǎng)受到河流、湖泊、鐵路分隔的現(xiàn)象較多，地形在一定程度上影響了公路網(wǎng)絡(luò)的連通度。

蘇州市公路里程增長情況蘇州市公路網(wǎng)密度高速公路6%—8%一級(jí)公路18%—22%二級(jí)公路30%三級(jí)及其以下公路40%一般公路等級(jí)分布蘇州市現(xiàn)狀路網(wǎng)等級(jí)水平指數(shù)為2.59南通市國省道交通量三、公路交通未來發(fā)展趨勢分析1. 過境公路路段街道化嚴(yán)重隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)規(guī)模在不斷擴(kuò)大，原先一些靠近城市的公路被日益膨脹的城市所包圍，這就導(dǎo)致了過境交通流從城市內(nèi)部穿過的問題。以312國道為例，由于近幾年來昆山市城市規(guī)模的不斷發(fā)展，312國道與昆山市區(qū)的連接由原先的切線繞行式轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的穿過式，其市區(qū)段既有過境交通流，又有城市區(qū)內(nèi)出行的交通流，兩者之間互相影響，從而造成了擁擠、塞車的現(xiàn)象，出行時(shí)間大大增加。

切線繞行式分離式穿過式環(huán)形繞行式

高等級(jí)公路與城市連接的主要的四種形式的圖形演示

2、出行情況的變化在經(jīng)濟(jì)水平較低時(shí)，居民出行距離以近距離為主；出行的目的以滿足生活需要為主；而出行方式：近距離以公路為主，遠(yuǎn)距離以鐵路為主。在經(jīng)濟(jì)水平較高時(shí)，不同地區(qū)間經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系相對較多，因此居民的出行半徑有所增加；同時(shí)當(dāng)人民的生活水平提高后，人們在精神消費(fèi)方面比較注重，旅游出行的人次大大增加；在出行方式上，人們追求目的有所變化，以舒適、快捷為目標(biāo)，因此，一部分近中距離出行由鐵路改為公路出行。最為明顯的是滬寧高速公路投入運(yùn)營后，相當(dāng)一部分滬寧鐵路上的客運(yùn)量向高速公路轉(zhuǎn)移。

3. 貨物運(yùn)輸集裝箱化的趨勢貨物集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今國際上貨物運(yùn)輸?shù)内厔?，無論是公路運(yùn)輸，還是鐵路或水運(yùn)，集裝箱運(yùn)輸都占有舉足輕重的地位。現(xiàn)代的貨物運(yùn)輸尤其是在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面，一般都是由水運(yùn)來承擔(dān)遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，到達(dá)接近目的地的貨物中轉(zhuǎn)站后，然后通過公路由集裝箱汽車運(yùn)抵目的地。因此，公路運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸中起著集散運(yùn)輸?shù)慕嚯x運(yùn)輸功能。集裝箱運(yùn)輸是未來綜合運(yùn)輸中不可忽視的力量。