中國智能駕駛行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展前景及未來發(fā)展的必經(jīng)之路分析

中國智能駕駛行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展前景及未來發(fā)展的必經(jīng)之路分析

一、自動駕駛等級的定義：是出行方式革命的技術(shù)核心

當(dāng)前,隨著新一代信息技術(shù),人工智能等技術(shù)的飛速進(jìn)展,全球汽車產(chǎn)業(yè)也正處于深度變革期.智能化,網(wǎng)聯(lián)化成為汽車產(chǎn)業(yè)新的戰(zhàn)略制高點(diǎn),智能傳感器和車載智能計(jì)算平臺則成為智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制勝關(guān)鍵.智能駕駛領(lǐng)域的全球競爭,不僅是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的競爭,也是制度層面,政策層面及標(biāo)準(zhǔn)層面的競爭.一,智能駕駛的內(nèi)涵與范疇智能駕駛的基本概念智能駕駛指的是利用先進(jìn)的車載傳感器,控制器,執(zhí)行器,雷達(dá)等裝置,融合人工智能,計(jì)算機(jī)視覺,現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù),使車與車,路,人,云等道路交通參與者進(jìn)行智能信息交換,共享,使汽車具備復(fù)雜環(huán)境感知,智能決策,自主控制等功能,最終實(shí)現(xiàn)以更安全,更高效,更舒適,更節(jié)能的形式替代人類操控機(jī)動車輛的新一代信息技術(shù)。

智能駕駛的時(shí)代正在來臨，全球汽車企業(yè)和科技企業(yè)已展開時(shí)間和智慧的賽跑。面向這一時(shí)代機(jī)遇，車企采用何種技術(shù)戰(zhàn)略，來打造智能駕駛產(chǎn)品競爭力和持續(xù)勝出？這是車企、也是作為產(chǎn)業(yè)合作伙伴，需要共同思考與探討的問題。

新技術(shù)要取得商業(yè)成功，一般需要經(jīng)歷幾個(gè)階段：1）試點(diǎn)突破，技術(shù)成熟度得到驗(yàn)證，具備初步商用條件；2）新體驗(yàn)或效率提升，為客戶帶來全新體驗(yàn)或時(shí)間節(jié)約，開辟新興市場；3）擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，單位制造成本降低，提高市場占有率，獲得規(guī)模化利潤。

自動駕駛是指通過電腦系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)無人駕駛，總共分為L0-L5六個(gè)等級，自動化程度從L0-L6逐級遞增。L0為無自動化，完全由駕駛員完成駕駛操作；L1為駕駛輔助，汽車可提供加速、剎車或轉(zhuǎn)向保持等輔助功能，如定速巡航、車道保持輔助和自動剎車等；L2為部分自動化，汽車在特定情況下可自動轉(zhuǎn)向、加速或剎車，如全速自適應(yīng)巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道和限速識別等；L3為條件自動化，即汽車在特定駕駛場景下可以完成自動駕駛功能，如高速巡航、擁堵巡航等；L4為高度自動化，幾乎可在所有情況下完成自動駕駛；L5的系統(tǒng)完全不需要駕駛員參與駕駛。

自動駕駛技術(shù)是未來出行革命的技術(shù)核心。國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會（ConsumerElectronicsShow，CES）是全球最大、影響力最廣泛的消費(fèi)類電子技術(shù)展覽之一，每年1月于美國內(nèi)華達(dá)州的拉斯維加斯會議中心舉行。在2020年1月舉辦的CES中，汽車技術(shù)的三大熱點(diǎn)主題為智能座艙、自動駕駛和車路協(xié)同。

智能座艙、自動駕駛和車路協(xié)同三大熱點(diǎn)主題的共同點(diǎn)在于，預(yù)計(jì)未來汽車技術(shù)發(fā)展將完全改變?nèi)祟惓鲂蟹绞?，汽車不再是簡單的交通工具，而是會變成像手機(jī)一樣的智能終端，具備更加強(qiáng)大的娛樂和服務(wù)功能。車路協(xié)同服務(wù)于自動駕駛，智能座艙的基礎(chǔ)是自動駕駛。因此自動駕駛技術(shù)是未來出行革命的技術(shù)核心。只有將乘員從駕駛中解放，才能夠讓智能座艙和車路協(xié)同技術(shù)更充分地服務(wù)消費(fèi)者，改變出行體驗(yàn)。

L2級別系統(tǒng)滲透加速，L3級別車型呼之欲出。國內(nèi)自主品牌如廣汽乘用車、吉利、領(lǐng)克、長安、上汽、北汽都已經(jīng)推出L2級自動駕駛汽車量產(chǎn)的計(jì)劃；新造車企業(yè)如小鵬、拜騰、蔚來、威馬等都具備L2級別的量產(chǎn)能力。與此同時(shí)，通用、福特、豐田等海外中級車型也開始在中國進(jìn)入L2級別的“備戰(zhàn)”。在L3級量產(chǎn)搭載方面，已開始有少量量產(chǎn)車型面市，由于法規(guī)及各種其他因素暫未全面鋪開。

主機(jī)廠群雄揭竿，紛紛發(fā)布各自的自動駕駛計(jì)劃。國外車企大多在2016年左右已開始逐步導(dǎo)入L1/L2級別自動駕駛功能，國內(nèi)主機(jī)廠起步較晚，均在2018年后才陸續(xù)推出搭載L2級別自動駕駛系統(tǒng)的車型。例如：2016年，寶馬宣布與英特爾及Mobileye合作，研發(fā)自動駕駛汽車；2017年，戴姆勒宣布與博世達(dá)成了合作，目標(biāo)是“在下一個(gè)十年開始之前”將L4和L5自動駕駛汽車引入城市地區(qū)；2018年，沃爾沃宣布與百度達(dá)成合作，聯(lián)合研發(fā)L4級自動駕駛量產(chǎn)乘用車；2019年，東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃分階段推進(jìn)部署日產(chǎn)ProPILOT智能駕駛輔助系統(tǒng)；上汽也在2019年獲得了國內(nèi)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照。另外，多家國外知名車企推出了2020年的自動駕駛計(jì)劃：特斯拉計(jì)劃推出自動駕駛出租車服務(wù)Robotaxi，雷克薩斯計(jì)劃引入AutomatedHighwayTeammate，博世宣布在2020年年中實(shí)現(xiàn)高速自動駕駛輔助系統(tǒng)的量產(chǎn)。

二、智能駕駛行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、智能駕駛供應(yīng)鏈參與者：感知層、決策層與執(zhí)行層

三層協(xié)同作用，處理環(huán)境信息，實(shí)現(xiàn)智能駕駛控制。感知層是依靠毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備對行駛路徑、周邊物體、交通標(biāo)志等迅速感知。決策層是汽車通過ADAS算法/芯片、計(jì)算平臺等對感知層輸入信息進(jìn)行處理、計(jì)算，并對路徑和行為進(jìn)行規(guī)劃。執(zhí)行層是決策層輸出信息后，自動駕駛汽車執(zhí)行輸出指令，進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制、油門控制以及制動控制

自動駕駛的技術(shù)環(huán)境要求：高精度地圖、車聯(lián)網(wǎng)、5G。自動駕駛感知層最重要的是對駕駛環(huán)境的精確感知，據(jù)NHTSA公布的數(shù)據(jù)，普通電子導(dǎo)航地圖的精度在10米左右；到L3階段，對地圖精度的要求為0.5-1米；到L4階段，對地圖的精度要求將提高到0.1-0.3米；到L5階段，對地圖的精度要求將達(dá)到厘米級。車聯(lián)網(wǎng)幫助汽車更好地與外界（包括車、人、道路、交通標(biāo)志）溝通，是自動駕駛的基礎(chǔ)。5G環(huán)境與4G環(huán)境相比，信息傳輸?shù)乃俾侍嵘?00倍左右達(dá)到10Gbps；時(shí)延降低了30-50倍到1ms；連接數(shù)提升了100倍左右達(dá)到1000000；移動性提升超過1倍達(dá)到500km/h，更契合車聯(lián)網(wǎng)的需求，提升了自動駕駛的安全冗余。

2、國內(nèi)外廠商加速布局，打造汽車智能終端

感知層：采集并處理環(huán)境信息和車內(nèi)信息。外資品牌松下、法雷奧和富士通占車載攝像頭行業(yè)主導(dǎo)地位，CR3為41%自，自主品牌舜宇光學(xué)從鏡頭突圍，鏡頭組產(chǎn)品全球市占第一，開始向模組滲透，行業(yè)產(chǎn)品呈從單目向雙目轉(zhuǎn)變、2D成像向3D跨越的趨勢。2018年博世毫米波雷達(dá)全球市占率達(dá)19%，國際三大巨頭合計(jì)出貨量占毫米波雷達(dá)全球市場7成以上，華域汽車等國內(nèi)自主品牌加快研發(fā)并開始量產(chǎn)，細(xì)分產(chǎn)品方面77/79Hz遠(yuǎn)程雷達(dá)逐漸替代24GHz產(chǎn)品近程毫米波雷達(dá)。激光雷達(dá)行業(yè)Velodyne全球領(lǐng)先，銷量突破3萬臺，禾賽科技等國內(nèi)初創(chuàng)公司技術(shù)實(shí)力不俗，固態(tài)雷達(dá)是激光雷達(dá)行業(yè)未來趨勢。

決策層：利用芯片+算法制定控制策略，替代人類做出駕駛決策。決策層面利用微控制器（MCU）基于高精度地圖、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)規(guī)劃最優(yōu)行駛路徑，起到?jīng)Q策作用。據(jù)測，2025年MCU全球市場規(guī)模將達(dá)88.6億美元，行業(yè)龍頭包括恩智浦、博世、電裝等，國內(nèi)德賽西威推出整套自動泊車系統(tǒng)。2019年特斯拉發(fā)布自動駕駛芯片TeslaFSD，提升自動駕駛安全冗余。HERE、谷歌、四維圖新、高德等國內(nèi)外企業(yè)紛紛入局高精地圖，加速跑馬圈地。5G加速車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)滲透，華為、均勝電子、德賽西威等供應(yīng)商持續(xù)發(fā)力

執(zhí)行層：反饋到底層模塊，執(zhí)行驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向任務(wù)。轉(zhuǎn)向、油門、制動、照明等執(zhí)行部件與系統(tǒng)布局參與者主要是由傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商發(fā)展而來，通過研發(fā)進(jìn)行產(chǎn)品換代升級智能化。制動系統(tǒng)發(fā)展路徑為真空液壓制動（HPB）到電子液壓制動（EHB）再到線控機(jī)械制動（EMB），轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），博世加快執(zhí)行層全面布局，配備了大眾全系列，國內(nèi)華域汽車實(shí)力強(qiáng)勁。

3、智能駕駛市場前景廣闊規(guī)?？蛇_(dá)千億

智能駕駛發(fā)展分階段規(guī)劃，市場占有率對應(yīng)提高。2016年中國汽車工程協(xié)會正式對外發(fā)布了自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)——《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》。路線圖中制定了我國自動駕駛汽車未來發(fā)展的三個(gè)五年階段需要達(dá)成的目標(biāo)，2020年是起步期也是關(guān)鍵

期，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模需達(dá)3000萬輛，駕駛輔助或部分自動駕駛車輛市場占有率將達(dá)到50%；2025年高度自動駕駛車輛市場占有率需達(dá)到約15%；到2030年，中國將力爭實(shí)現(xiàn)擁有完全自動駕駛車輛規(guī)模3800萬輛，市場占有率接近10%。2018年12月，工信部印發(fā)的《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》要求：“車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上”。此外，還提及了一個(gè)更高目標(biāo)：到2020年，具備高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)特定場景規(guī)模應(yīng)用”。

中國作為汽車消費(fèi)大國之一，在2018年，乘用車銷量達(dá)到2514.8萬臺，同比增長了5.5%。預(yù)計(jì)在2020年可能突破3000萬輛。同時(shí)，智能駕駛乘用車的滲透率也將由2016年的20%上升至2020年的61%，且更高智能駕駛水平的汽車占比也將大幅提升。據(jù)預(yù)測，2035年前，全球?qū)⒂?800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，中國或?qū)⒊蔀榇蟮氖袌觥?/p>

《2020-2026年中國無人駕駛行業(yè)市場經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)及競爭策略建議分析報(bào)告》顯示：隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，截止2018年，中國智能駕駛市場規(guī)模增長至893億元，同比增長31%，市場滲透率達(dá)到47%。根據(jù)初步測算2019年中國智能駕駛市場規(guī)模將突破千億，未來4年（2020-2023）年均復(fù)合增長率約為20.62%，智能駕駛乘用車的滲透率也將由2016年的20%上升至2020年的61%，且智能駕駛系統(tǒng)的級別會提升，更高智能駕駛水平的汽車占比亦將大幅提升。預(yù)測2035年前，全球?qū)⒂?800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，中國或?qū)⒊蔀樽畲笫袌?/p>

L4級自動駕駛有望陸續(xù)量產(chǎn)，全球滲透率預(yù)計(jì)提高。傳統(tǒng)整車廠中，通用依托于旗下公司Cruise和Strobe的技術(shù)實(shí)力，自動駕駛研發(fā)進(jìn)展領(lǐng)先。公司預(yù)計(jì)于2020年達(dá)到L4級別自動駕駛，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)于2020-2021年實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)，并宣布將于2021年在中國投放搭載L4級別自動駕駛系統(tǒng)的電動SUV——IDRoomzz。寶馬計(jì)劃于2024年正式量產(chǎn)L4級別自動駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高速路況和城市路段的自動駕駛。

根據(jù)BCG預(yù)測，到2025/2030年，全球部分自動駕駛系統(tǒng)滲透率將達(dá)到12.4%/15.0%，全自動駕駛系統(tǒng)滲透率將達(dá)到0.5%/9.8%。

4、購買需求強(qiáng)烈，性能安全亮點(diǎn)突出

消費(fèi)者強(qiáng)烈需求推動智能汽車市場不斷上行。我國汽車消費(fèi)者渴望能夠?qū)崿F(xiàn)汽車自動駕駛過程中，自由的進(jìn)行娛樂、進(jìn)餐、睡覺、休息、辦公等活動。根據(jù)普華永道2017年公布的數(shù)據(jù)，在我國汽車購買者中，非?？释麚碛凶詣玉{駛汽車的比例超過85%，強(qiáng)烈的購買需求預(yù)示著未來智能汽車行情向好。另外，智能駕駛汽車在遇到事故時(shí)，能在短時(shí)間內(nèi)做出最準(zhǔn)確的反應(yīng)，可以有效的降低事故發(fā)生率，這一亮點(diǎn)也成為了智能駕駛汽車的又一新賣點(diǎn)。

5、智能駕駛的發(fā)展推動單車價(jià)值量提升

自動駕駛系統(tǒng)不斷升級，單車價(jià)值量加速提升。L0及L1級別的自動駕駛系統(tǒng)作為嵌入式軟件可以帶來275到325美元的單車價(jià)值量提升。L2級自動駕駛系統(tǒng)由多個(gè)自動化組合構(gòu)成，可帶來450到550美元的單車價(jià)值提升。L2+級別需要配備多傳感器融合、控制算法、集成等軟件，將帶來750到1200美元的單車價(jià)值量提升。L3是自動駕駛系統(tǒng)成長的一個(gè)飛躍，可以實(shí)現(xiàn)駕駛員在特定條件下的完全脫離，可帶來4000到5000美元的價(jià)值量提升，遠(yuǎn)高于L2級。

感知、決策、執(zhí)行三層次共同決定價(jià)值量提升。L1級別系統(tǒng)主要有盲區(qū)探測、自適應(yīng)巡航和自動剎車等功能，只需配備前角雷達(dá)、后角雷達(dá)和前置攝像頭，可以為感知層帶來125-325美元的單車價(jià)值量提升，為決策層帶來約150美元的單車價(jià)值量提升；L2級別系統(tǒng)需要完成多個(gè)控制功能的融合，因此決策層必須搭載多域控制器，可以為感知層帶來200-400美元的單車價(jià)值量提升，為決策層帶來約200美元的單車價(jià)值量提升；L3級別系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)特定場景下的自動駕駛，搭載的雷達(dá)和攝像頭數(shù)量增加，傳感器類型增加，且有可能需要搭載前向激光雷達(dá)，可以為感知層帶來1500-2000美元的單車價(jià)值量提升，為決策層帶來2300-2600美元的單車價(jià)值量提升，在此基礎(chǔ)上還可以為執(zhí)行層帶來100-300美元的單車價(jià)值量提升

三、智能駕駛發(fā)展的必經(jīng)之路：平臺化戰(zhàn)略

目前，我國智能駕駛行業(yè)還有很多困難需要克服。人工智能技術(shù)主要依托于互聯(lián)網(wǎng)，然而現(xiàn)階段經(jīng)常會出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)攻擊事件，這就給不法分子提供了機(jī)會。所以，當(dāng)前在發(fā)展自動駕駛汽車時(shí)，怎樣能夠確保人工智能技術(shù)在其中應(yīng)用的安全性以及可靠性，是需要認(rèn)真思考的一個(gè)問題；現(xiàn)階段在法律層面上沒有明確的法規(guī)來約束自動駕駛汽車，尤其是在產(chǎn)生事故之后，無法認(rèn)定責(zé)任，這也成為其發(fā)展的一個(gè)重要挑戰(zhàn)。

1、出路：智能駕駛的平臺化戰(zhàn)略

面對前路兇險(xiǎn)，后有追兵的局面，汽車企業(yè)該如何在智能駕駛的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突圍呢？唯有平臺化才能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求，理由有三：

1）車廠需要聚焦功能軟件開發(fā)，發(fā)揮對汽車功能的理解的優(yōu)勢，提供差異化的競爭力，開辟與新進(jìn)入者斗爭的第二戰(zhàn)場。這就要求汽車企業(yè)需要轉(zhuǎn)變角色，從采購者、集成者轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c者、共同開發(fā)者，將汽車平臺開發(fā)與自動駕駛功能開發(fā)解耦，將有效的資源和炮火聚焦差異化應(yīng)用層平臺開發(fā)，牢牢把控、定義汽車特性。

2）功能軟件之外的基礎(chǔ)軟硬件平臺，不能一蹴而就，也非車廠擅長，不是車廠要積累的能力。比如芯片能力、OS能力，暫時(shí)車廠還不能與科技、互聯(lián)網(wǎng)公司一拼高下，應(yīng)該避其鋒芒，結(jié)盟深度綁定1-2家平臺戰(zhàn)略供應(yīng)商，借力打力。平臺戰(zhàn)略供應(yīng)商的市場目標(biāo)是提供基礎(chǔ)軟硬件平臺，定位是車廠的服務(wù)商，不會成為車廠的競爭對手。一個(gè)長期穩(wěn)定可靠的基礎(chǔ)軟硬件平臺戰(zhàn)略供應(yīng)商，將會成為與車廠的共生共榮的合作伙伴與同路人。

3）基礎(chǔ)軟硬件開發(fā)周期漫長，與當(dāng)前快速迭代新功能、新特性的需求相沖突，必須摒棄原有非平臺化模式，將基礎(chǔ)軟硬件平臺與車型、功能軟件充分解耦，這樣才能推出自己一系列車型、迭代功能軟件版本?；A(chǔ)軟硬件平臺從平臺設(shè)計(jì)、芯片的選型、工藝、樣板到測試，還有軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)、OS適配、底層軟件開發(fā)、過認(rèn)證、測試，耗時(shí)、耗力巨大，必須從單車型的智能駕駛開發(fā)中剝離開來，這樣才能適應(yīng)快速的開發(fā)迭代的需求。此外，多車型共平臺，也將