物流運(yùn)輸與保險(xiǎn)(快遞)第三講集裝箱運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)計(jì)算

2。運(yùn)輸合理化的要素運(yùn)輸距離運(yùn)輸環(huán)節(jié)運(yùn)輸工具運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸費(fèi)用三、運(yùn)輸合理化的有效措施

第三講運(yùn)輸作業(yè)管理2013.04.02課程回顧一、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征二、不合理運(yùn)輸三、合理化運(yùn)輸不合理運(yùn)輸?shù)男问?、空駛不合理運(yùn)輸中最嚴(yán)重的形式。分析：①能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。②由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回、形成雙程空駛。③由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。？2、對流運(yùn)輸相向運(yùn)輸同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對方向的運(yùn)送，而與對方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯(cuò)的運(yùn)輸。3、迂回運(yùn)輸

可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。12目的地4、重復(fù)運(yùn)輸本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是未達(dá)目的地就將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地。同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又運(yùn)出。4、倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。起運(yùn)地中途5、過遠(yuǎn)運(yùn)輸過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)的貨物運(yùn)輸現(xiàn)象。與迂回運(yùn)輸類似6、運(yùn)力選擇不當(dāng)它是指未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下幾種形式：（１）棄水走路。（２）鐵路、大型船舶的過近運(yùn)輸。（３）運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。7、托運(yùn)方式選擇不當(dāng)對于貨主而言，本應(yīng)選擇整車運(yùn)輸而采取零擔(dān)托運(yùn)，應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而選擇了直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理。8、超限運(yùn)輸超過規(guī)定的長度、寬度、高度和重量，容易引起貨損、車輛損壞和公路路面及公路設(shè)施的損壞，還會(huì)造成嚴(yán)重的事故。運(yùn)輸合理化1、概念運(yùn)輸路線合理化就是按照貨物流通規(guī)律，組織貨物運(yùn)輸，力求用最少的勞動(dòng)消耗，得到最高的經(jīng)濟(jì)效益。也就是說，在有利于生產(chǎn)，有利于市場供應(yīng)，有利于節(jié)約流通費(fèi)用、運(yùn)力以及勞動(dòng)力的前提下，使貨物運(yùn)輸最短里程，經(jīng)過最少的環(huán)節(jié)，用最快的時(shí)間，以最小的損耗和最低的成本，把貨物從出發(fā)地運(yùn)到客戶要求的地點(diǎn)。運(yùn)輸合理化2、意義運(yùn)輸合理化的重要意義主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：１.合理運(yùn)輸，有利于加速再生產(chǎn)進(jìn)程，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)地發(fā)展２.合理運(yùn)輸，能節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用，降低物流成本３.合理運(yùn)輸，縮短了運(yùn)輸時(shí)間，加快了物流速度４.運(yùn)輸合理化，可以節(jié)約運(yùn)力，緩解運(yùn)力緊張的狀況，還能節(jié)約能源3、運(yùn)輸合理化的影響因素運(yùn)輸距離運(yùn)輸環(huán)節(jié)運(yùn)輸工具運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸費(fèi)用17

(1)運(yùn)輸距離 運(yùn)輸距離的長短是影響運(yùn)輸合理化的一個(gè)基本的因素。運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)費(fèi)、貨物損失、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都與運(yùn)輸距離有著直接或間接的聯(lián)系。(2)運(yùn)輸環(huán)節(jié) 每增加一次運(yùn)輸，不但會(huì)增加各種運(yùn)費(fèi)，還會(huì)使得圍繞運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)附屬物流活動(dòng)，如裝卸、搬運(yùn)、包裝等大幅度增加，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)相應(yīng)下降。

(3)運(yùn)輸工具 根據(jù)實(shí)際需要合理選擇運(yùn)輸工具，按運(yùn)輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸，就可以最大限度地發(fā)揮運(yùn)輸工具的作用。(4)運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸時(shí)間短，有利于充分發(fā)揮運(yùn)力的作用；有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)；有利于運(yùn)輸線路通過能力的提高。18

(5)運(yùn)輸費(fèi)用 運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流費(fèi)用中占有很大的比重，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一項(xiàng)重要指標(biāo)，運(yùn)費(fèi)的高低在很大程度上影響了物流系統(tǒng)的競爭能力。運(yùn)費(fèi)的高低無論對貨主企業(yè)或運(yùn)輸商來說，都是運(yùn)輸合理化的重要目的之一。

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運(yùn)費(fèi)的判斷是對各種運(yùn)輸合理化實(shí)施是否有效的最終判據(jù)之一上述這5個(gè)因素之間，即互相聯(lián)系，又互相影響，甚至有時(shí)是互相矛盾的。所以在考慮如何選擇合理化的運(yùn)輸形式時(shí)，必須進(jìn)行全盤考慮，尋求最佳的運(yùn)輸方案。204、運(yùn)輸合理化的有效措施

(1)提高運(yùn)輸工具實(shí)載率

提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率是運(yùn)輸合理化的有效措施之一。實(shí)載率有兩個(gè)含義，一是單車實(shí)際載重量與運(yùn)輸距離之乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程之乘積的比率；二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即在一定時(shí)期內(nèi)車船實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計(jì)）占車船載重噸位與行駛公里乘積的百分比。22

(2)使用合裝整車運(yùn)輸——零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)運(yùn)輸由于在運(yùn)輸中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，運(yùn)輸批量越大費(fèi)率越低，還可以得到折扣，因此將可能品種不同但發(fā)往同一目的地的小批量貨物，由物流企業(yè)合并成大批量貨物進(jìn)行運(yùn)輸，是降低單位運(yùn)輸成本的有效方法，也是第三方物流企業(yè)常用的提高運(yùn)輸工具利用率的措施。合裝整車運(yùn)輸有以下幾種途徑：配載運(yùn)輸、運(yùn)輸車輛合并、配送合并、時(shí)間合并23（3）盡量發(fā)展直達(dá)直線運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸?shù)暮诵木褪菧p少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地直接運(yùn)送到消費(fèi)地，從而提高運(yùn)輸速度，降低裝卸費(fèi)用，減少貨物損壞。直線運(yùn)輸，是在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，按照物品的合理流向，選擇最短的路線，避免迂回等不合理現(xiàn)象。直達(dá)運(yùn)輸與直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允且恢碌?，通常合稱為直達(dá)直線運(yùn)輸。直達(dá)直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允怯幸欢l件的，不能認(rèn)為直達(dá)一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)，直線一定好于迂回。在特定的情況下，需要從物流系統(tǒng)整體優(yōu)化和客戶實(shí)際需求出發(fā)，來判斷其合理性。24（3）“四就”直撥運(yùn)輸“四就”——“就廠直撥，就車站、碼頭直撥，就庫直撥，就車、船過載”“四就”直撥運(yùn)輸則是不運(yùn)進(jìn)流通批發(fā)倉庫，采取直撥的方法，把貨物直接分撥給最基層的批發(fā)、零售商店或客戶，從而盡可能地減少中間環(huán)節(jié)。25（5）周密進(jìn)行運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用現(xiàn)代運(yùn)輸方法和科技運(yùn)輸必須與其它分系統(tǒng)，如倉儲(chǔ)、生產(chǎn)企業(yè)的原材料采購和產(chǎn)品銷售等相關(guān)環(huán)節(jié)一并考慮。要根據(jù)企業(yè)的經(jīng)營和物流戰(zhàn)略、銷售政策等情況合理使用現(xiàn)代運(yùn)輸方法和科技。26現(xiàn)代運(yùn)輸方法，包括多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、門到門運(yùn)輸、智能化運(yùn)輸、全球衛(wèi)星定位運(yùn)輸?shù)?。對專用運(yùn)輸設(shè)備的使用，如專用散裝及罐車、袋鼠式車皮、雙層集裝箱火車、翼形卡車、滾裝船、集裝箱船等都將促進(jìn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?7本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸管理運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸概論運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸作業(yè)管理配送作業(yè)管理運(yùn)輸成本、績效和價(jià)格管理運(yùn)輸商務(wù)管理各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，合理化運(yùn)輸全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸管理的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評價(jià)方法運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)本章知識要點(diǎn)一覽表車輛調(diào)度方法調(diào)度機(jī)構(gòu)的構(gòu)成與職責(zé)調(diào)度工作的主要任務(wù)和內(nèi)容運(yùn)輸計(jì)劃的構(gòu)成及編制運(yùn)輸計(jì)劃的概念超限貨物運(yùn)輸組織委托運(yùn)輸與自行運(yùn)輸運(yùn)輸作業(yè)管理運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)流程運(yùn)輸計(jì)劃與調(diào)度整車運(yùn)輸組織集裝箱運(yùn)輸組織的基本程序（水路、鐵路、公路）運(yùn)輸路徑優(yōu)化零擔(dān)運(yùn)輸組織運(yùn)輸調(diào)度運(yùn)輸計(jì)劃貨物流通模式貨運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)組織方式雙班運(yùn)輸?shù)母拍詈徒M織形式拖掛運(yùn)輸?shù)母拍钆c經(jīng)濟(jì)性甩掛運(yùn)輸?shù)母拍钆c組織形式運(yùn)輸工具的選擇（車輛類型與載重量的選擇）長途貨物運(yùn)輸組織特殊貨物運(yùn)輸組織概念和特點(diǎn)零擔(dān)運(yùn)輸?shù)慕M織方式運(yùn)輸線路的優(yōu)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸組織行車組織方法運(yùn)輸方式的選擇一.運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)1。物流運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分物流運(yùn)輸系統(tǒng)貨運(yùn)需求、貨運(yùn)能力供給、貨運(yùn)交易規(guī)則、貨運(yùn)規(guī)章、經(jīng)濟(jì)法規(guī)等貨運(yùn)市場服務(wù)客體經(jīng)營主體基礎(chǔ)設(shè)施移動(dòng)設(shè)施組織管理手段服務(wù)對象用現(xiàn)代通信技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)等裝備的管理設(shè)備。從事貨運(yùn)業(yè)及相關(guān)服務(wù)的經(jīng)營者貨運(yùn)場站、裝卸設(shè)施、倉儲(chǔ)設(shè)施、道路橋梁、港口、航道、路線設(shè)施、通信設(shè)施等各種載運(yùn)工具和移動(dòng)式裝卸設(shè)備2。貨運(yùn)服務(wù)的主要方式3。貨物流通模式陸上貨物流通模式

空中貨物流通模式水上貨物流通模式長途運(yùn)輸短途運(yùn)輸生產(chǎn)工廠內(nèi)陸倉庫內(nèi)陸倉庫消費(fèi)地短途運(yùn)輸生產(chǎn)工廠短途運(yùn)輸內(nèi)陸倉庫內(nèi)陸倉庫消費(fèi)地短途運(yùn)輸長途運(yùn)輸短途運(yùn)輸生產(chǎn)工廠內(nèi)陸倉庫內(nèi)陸倉庫消費(fèi)地短途運(yùn)輸長途運(yùn)輸4。貨運(yùn)組織的基本方式35小知識

據(jù)中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)第三次全國物流需求狀況調(diào)查顯示，有43%的生產(chǎn)企業(yè)從事自營物流，36%的生產(chǎn)企業(yè)物流管理采取第三方物流和自營物流的混合模式，而把物流全部交給第三方的生產(chǎn)企業(yè)卻只有21%。可見，生產(chǎn)企業(yè)物流管理模式是多樣化的，這是國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)客觀選擇的必然。36一物流運(yùn)輸外包

所謂物流業(yè)務(wù)外包，即制造企業(yè)或銷售等企業(yè)為集中資源、節(jié)省管理費(fèi)用，增強(qiáng)核心競爭能力，將其物流業(yè)務(wù)以合同的方式委托給專業(yè)的物流公司(第三方物流，3PL)運(yùn)作。外包是一種長期的、戰(zhàn)略的、相互滲透的、互利互惠的業(yè)務(wù)委托和合約執(zhí)行方式。371外包的意義

（1）企業(yè)將有限的資源集中用于發(fā)展主業(yè)。制造企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流企業(yè)，可以使企業(yè)實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車輛、倉庫和人力的投入，將有限的人力、財(cái)力集中于核心業(yè)務(wù)。

（2）企業(yè)節(jié)省費(fèi)用，增加盈利。從事物流外包業(yè)務(wù)運(yùn)作的第三方物流企業(yè)利用規(guī)模經(jīng)營的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率，實(shí)現(xiàn)費(fèi)用節(jié)省，使企業(yè)能從分離費(fèi)用中獲益。

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（3）企業(yè)加速商品周轉(zhuǎn)，減少庫存，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。第三方物流服務(wù)提供者借助精心策劃的物流計(jì)劃和適時(shí)的運(yùn)送手段，最大限度地加速庫存商品周轉(zhuǎn)，減少庫存，為企業(yè)降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

（4）可以提升企業(yè)形象。第三方物流提供者利用完備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工對整個(gè)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)完全的控制，幫助顧客改進(jìn)服務(wù)，樹立自己的品牌形象。同時(shí)制造企業(yè)也可以借助于第三方物流企業(yè)的品牌形象，提升自己的企業(yè)形象。

（5）降低管理難度，提升管理效率。物流業(yè)務(wù)外包既能使制造企業(yè)享受專業(yè)管理帶來的效率和效益，又可將內(nèi)部管理活動(dòng)變?yōu)橥獠亢贤P(guān)系，把內(nèi)部承擔(dān)的管理職責(zé)變?yōu)橥獠砍袚?dān)的法律責(zé)任，有利于簡化管理工作。412、企業(yè)運(yùn)輸外包的風(fēng)險(xiǎn)（1）物流企業(yè)素質(zhì)問題（2）企業(yè)物流資源處理問題:

企業(yè)退出自營物流存在很多障礙，如

沉沒成本，解雇員工費(fèi)用等42（3）信用風(fēng)險(xiǎn)問題在美國，物流企業(yè)需出具銀行的信譽(yù)程度評估報(bào)告，銀行為其擔(dān)保。在我國現(xiàn)階段，一方面，企業(yè)普遍存在信用問題，另一方面缺乏一個(gè)良好的信用保障體系。（4）生產(chǎn)企業(yè)對物流的控制能力降低

由于第三方的介入，使得企業(yè)自身對物流的控制能力下降，在雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題的情況下，可能會(huì)出現(xiàn)物流失控的風(fēng)險(xiǎn)，從而使企業(yè)的客服水平降低。另外，由于外部服務(wù)商的存在，企業(yè)內(nèi)部更容易出現(xiàn)相互推諉的局面，影響效率。43（5）客戶關(guān)系管理的風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)與客戶的關(guān)系被削弱客戶信息泄漏風(fēng)險(xiǎn)（6）連帶經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

第三方物流是一種長期的合作關(guān)系，如果服務(wù)商自身經(jīng)營不善，則可能影響企業(yè)的經(jīng)營，解除合作關(guān)系又會(huì)產(chǎn)生較高的成本，因?yàn)榉€(wěn)定的合作關(guān)系是建立在較長時(shí)間的磨合期上的。

44二自營物流運(yùn)輸1含義：生產(chǎn)企業(yè)的自營物流有兩個(gè)層次：（1）傳統(tǒng)自營物流主要源于生產(chǎn)經(jīng)營的縱向一體化；

生產(chǎn)企業(yè)自備倉庫、車隊(duì)等物流設(shè)施，內(nèi)部設(shè)立綜合管理部門統(tǒng)一企業(yè)物流運(yùn)作。在自我運(yùn)輸服務(wù)需求滿足的情況下，生產(chǎn)企業(yè)會(huì)把閑置的物流資源提供給原材料供應(yīng)商、其他生產(chǎn)企業(yè)或者消費(fèi)者服務(wù)機(jī)構(gòu)。這種自營物流服務(wù)還停留在簡單的生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，對生產(chǎn)企業(yè)來說物流活動(dòng)完全是一種附屬產(chǎn)物，不能帶來產(chǎn)品增值。（2）現(xiàn)代自營物流概念是基于生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理思想而提出。

它把企業(yè)的物流管理智能提升到戰(zhàn)略地位，即通過科學(xué)、有效的物流管理實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值，奪取競爭優(yōu)勢。一般在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立物流運(yùn)作的總和管理部門，通過資源和功能的整合，專設(shè)企業(yè)物流部或物流公司來統(tǒng)一管理企業(yè)的物流運(yùn)作。462自營物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：（1）掌握控制權(quán)。企業(yè)自營物流，可以運(yùn)用自身掌握的資料有效協(xié)調(diào)物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，能以較快的速度解決物流活動(dòng)管理過程中出現(xiàn)的問題，獲得供應(yīng)商、銷售商以及最終顧客的第一手信息，以便隨時(shí)調(diào)整自己的經(jīng)營戰(zhàn)略。（2）盤活企業(yè)原有資產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車車隊(duì)，73%的企業(yè)擁有倉庫，33%的企業(yè)擁有機(jī)械化裝卸設(shè)備，3%的企業(yè)擁有鐵路專用線。企業(yè)選擇自營物流，可以在改造企業(yè)經(jīng)營管理結(jié)構(gòu)和機(jī)制的基礎(chǔ)上盤活原有物流資源，帶動(dòng)資金流轉(zhuǎn)，為企業(yè)創(chuàng)造利潤空間。48（3）降低交易成本。選擇物流第三方，由于信息的不對稱性，企業(yè)無法完全掌握物流服務(wù)商完整、真實(shí)的資料。而企業(yè)通過內(nèi)部行政權(quán)力控制原材料的采購和產(chǎn)成品的銷售，不必為運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送和售后服務(wù)的傭金問題進(jìn)行談判，避免多次交易花費(fèi)以及交易結(jié)果的不確定性，降低交易風(fēng)險(xiǎn)，減少交易費(fèi)用。（4）提高企業(yè)品牌價(jià)值。企業(yè)自建物流系統(tǒng)，就能夠自主控制營銷活動(dòng)，一方面可以親自為顧客服務(wù)到家，使顧客近距離了解企業(yè)、熟悉產(chǎn)品；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場信息，并根據(jù)顧客需求和市場發(fā)展動(dòng)向?qū)?zhàn)略方案作出調(diào)整。503。

自營物流的負(fù)面效應(yīng)（1）增加了企業(yè)投資負(fù)擔(dān)，削弱了企業(yè)抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的能力。（2）企業(yè)配送效率低下，管理難于控制。輔助性的工作沒有抓起來，關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮出核心作用。

51（3）規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，成本較高。對于規(guī)模不大的企業(yè)，其產(chǎn)品數(shù)量有限，采用自營物流，不能形成規(guī)模效應(yīng)，一方面導(dǎo)致物流成本過高，產(chǎn)品在市場上的競爭能力下降；另一方面，由于規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，不能滿足企業(yè)的需要。

（4）無法進(jìn)行準(zhǔn)確的效益評估。由于許多自營物流的企業(yè)采用內(nèi)部各職能部門彼此獨(dú)立的完成各自的物流，沒有將物流分離出來進(jìn)行獨(dú)立核算，因此企業(yè)無法計(jì)算出準(zhǔn)確的產(chǎn)品的物流成本，無法進(jìn)行準(zhǔn)確的效益評估。53自營與外包的定量分析一、可以定量化的因素：1企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模2自營運(yùn)輸成本3專業(yè)運(yùn)輸公司的實(shí)力和運(yùn)輸價(jià)格54二、不確定因素對于運(yùn)輸問題的不確定性問題，可以采取如下措施：1制定備用與可選方案，使其成為偶然突發(fā)事件的基礎(chǔ)，一旦運(yùn)輸出現(xiàn)問題，立即啟動(dòng)備選方案。2注意收集、更新有關(guān)數(shù)據(jù)，如燃料價(jià)格、承運(yùn)商的經(jīng)營狀況等。3選擇承運(yùn)商時(shí)，應(yīng)進(jìn)行全面嚴(yán)格的考核分析，不能僅僅基于價(jià)格進(jìn)行選擇。55三、定量分析舉例1成本分析模型運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)成本費(fèi)用，也可以按照變化方式劃分為固定成本和變動(dòng)成本。

設(shè)：C=總成本；F＝固定成本

V＝變動(dòng)成本；X＝經(jīng)營數(shù)量總成本的計(jì)算公式為：

C=F+VX562自運(yùn)與外運(yùn)問題例題：某工廠的產(chǎn)品要運(yùn)往銷售地，有兩種方案可供選擇，即自運(yùn)與外運(yùn)。如果自運(yùn)，需要添置運(yùn)輸裝卸設(shè)備，每年將增加設(shè)備固定成本12萬元，此外，運(yùn)輸每件產(chǎn)品的直接成本為40元。如外運(yùn)，即委托社會(huì)專業(yè)運(yùn)輸公司運(yùn)輸，每件要支付100元。試分析兩種方案的選擇原則。57答案（1）選擇原則設(shè)每年產(chǎn)品運(yùn)輸量為X，則外運(yùn)（方案1）的總成本為：

C1＝100X

自運(yùn)（方案2）的總成本為：

C2=40X+120000

令兩者相等，求出平衡點(diǎn)：

X0=120000/(100-40)=2000

當(dāng)運(yùn)輸量X大于2000件時(shí)，宜采用方案2自運(yùn)；當(dāng)運(yùn)輸量X小于2000時(shí)，宜采用方案1外運(yùn)。582方案選擇通過對歷史資料和企業(yè)生產(chǎn)能力的分析預(yù)測，該產(chǎn)品運(yùn)輸量的分析如下表所示。試分析企業(yè)應(yīng)該選擇何種運(yùn)輸方案？產(chǎn)品運(yùn)輸量的概率分布根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，產(chǎn)品運(yùn)輸量的期望值為：X*=1000×0.2＋1500×25＋2000×0.3＋2500×0.15＋3000×0.1

＝1850

根據(jù)前面的選擇原則，該企業(yè)應(yīng)該選擇運(yùn)輸外包。外運(yùn)組織的基本方式貨主直接托運(yùn)制：

是指由貨主與掌握運(yùn)輸工具的運(yùn)輸企業(yè)直接發(fā)生托運(yùn)與承運(yùn)關(guān)系的運(yùn)輸業(yè)務(wù)組織體制。運(yùn)輸承包發(fā)運(yùn)制：

是指由貨主與運(yùn)輸承包人發(fā)生托運(yùn)與承運(yùn)關(guān)系，并由運(yùn)輸承包人組織實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸過程的運(yùn)輸業(yè)務(wù)組織體制。貨主運(yùn)輸企業(yè)收貨人托運(yùn)交付貨主運(yùn)輸承包人運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸承包人收貨人托運(yùn)發(fā)運(yùn)運(yùn)達(dá)交付二.運(yùn)輸計(jì)劃與調(diào)度1。物流運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃計(jì)劃期內(nèi)物流運(yùn)輸企業(yè)計(jì)劃完成的貨物運(yùn)輸量，運(yùn)輸質(zhì)量，車輛的構(gòu)成和全部營運(yùn)車輛運(yùn)用程度的必要部署和安排。定義物流運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃運(yùn)輸量計(jì)劃：計(jì)劃期內(nèi)的貨物運(yùn)輸量，它表明社會(huì)對汽車運(yùn)輸?shù)男枰?。車輛計(jì)劃：計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)可能擁有的車輛數(shù)，它表示企業(yè)可能提供的運(yùn)輸生產(chǎn)能力。車輛運(yùn)用計(jì)劃：根據(jù)運(yùn)輸量計(jì)劃、車輛計(jì)劃、運(yùn)輸條件所作的車輛運(yùn)用計(jì)劃，是車輛計(jì)劃的補(bǔ)充。車輛保修生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃

貨物組織發(fā)送量計(jì)劃基本知識1，車輛的額定噸(座)位數(shù)，是表示營運(yùn)車輛載重(載質(zhì)量)能力的指標(biāo)。2.總噸(座)位汽車運(yùn)輸企業(yè)全部營運(yùn)車輛的額定噸(座)位數(shù)合計(jì)就是總噸(座)位。總噸(座)位一般按客車和貨車分別計(jì)算。[例1]某物流運(yùn)輸公司有額定噸位為5噸的營運(yùn)貨車90輛，額定噸位為8噸的營運(yùn)貨車70輛。則該公司營運(yùn)貨車的總噸位為多少？(噸位)3.總車噸(座)日總車噸(座)日是物流運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)每天所擁有營運(yùn)車輛額定噸(座)位累計(jì)數(shù)。總車噸(座)日可以按總車日與車輛額定噸(座)位的乘積累計(jì)。其計(jì)量單位是：營運(yùn)貨車為“車噸日”，營運(yùn)客車為“車座日”。2。車輛計(jì)劃的編制編制的內(nèi)容：年初車輛數(shù)及噸（座）位數(shù)；車輛增加與車輛減少；標(biāo)記噸（座）位；年末車數(shù)及噸（座）位數(shù)；全年平均車數(shù)及噸（座）位數(shù)，是編制運(yùn)力計(jì)劃的主要數(shù)據(jù)，計(jì)算式為：車噸（座）日=營運(yùn)車日×標(biāo)記噸（座）位=車數(shù)×計(jì)劃期日歷天數(shù)×標(biāo)記噸（座）位[例2]某汽車運(yùn)輸公司7月1日有額定噸位為5噸的營運(yùn)貨車90輛，7月份內(nèi)沒有發(fā)生車輛及噸位的增減變動(dòng)，8月1日增加額定噸位為6噸的營運(yùn)貨車5輛，9月1日減少額定噸位為5噸的營運(yùn)貨車3輛，至9月30日止再無車輛及噸位的增減變動(dòng)。求該公司該季度的車噸日和平均車噸日。則該公司7月1日總車噸日為90×5=450(車噸日)。7月份總車噸日(按每天擁有營運(yùn)車輛額定噸位累計(jì))為90×5×31=13950(車噸日)。該公司三季度總車噸日為90×5×62+5×6X61+87×5×30=42780(車噸日)平均車噸日=42780/92=4653。車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃的編制編制的步驟：根據(jù)有關(guān)資料確定貨源匯總分日運(yùn)送計(jì)劃；認(rèn)真核對出車能力，妥善安排車輛進(jìn)保送修日期；根據(jù)有關(guān)信息，分析研究前期運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃存在的問題；采用數(shù)學(xué)方法合理確定行駛路線，妥善安排運(yùn)行周期、選配適宜車輛；核準(zhǔn)車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃。4。貨運(yùn)企業(yè)調(diào)度機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及主要職責(zé)

編制主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，計(jì)劃值與實(shí)績的對比圖表調(diào)度機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及主要職責(zé)提出車輛的運(yùn)用意見掌握運(yùn)力運(yùn)量情況，召開運(yùn)力運(yùn)量平衡會(huì)議編制車輛貨運(yùn)計(jì)劃下達(dá)車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃并監(jiān)督執(zhí)行提出車輛的運(yùn)用意見掌握并調(diào)整車輛保修進(jìn)度實(shí)施現(xiàn)場調(diào)度參與編制車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃掌握道路的交通情況督促基層調(diào)度員報(bào)送車輛作業(yè)計(jì)劃計(jì)劃調(diào)度組，職責(zé)值班調(diào)度組職責(zé)統(tǒng)計(jì)檢查組職責(zé)5。車輛調(diào)度方法循環(huán)調(diào)度法：就是當(dāng)車輛在目的地卸貨完畢后，安排車輛空駛到其他地點(diǎn)裝貨，而不直接回出發(fā)地的調(diào)度方法，它比專車調(diào)度提高了里程利用率。ABC(20)(25)(30)A,B,C三個(gè)貨運(yùn)點(diǎn)，A-B重載，B-C空駛，C-A重載如右圖所示循環(huán)調(diào)度里程利用率=(20+25)÷(20+30+25)=60%專車調(diào)度里程利用率=50%繪圖法6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化1、運(yùn)行路線和時(shí)間安排原則將相互接近的停留點(diǎn)的貨物裝在一輛車上運(yùn)送，以便停留點(diǎn)之間的運(yùn)行距離最小化；將集聚在一起的停留點(diǎn)安排同一天送貨，要避免不是同一天送貨的停留點(diǎn)在運(yùn)行路線上重疊；運(yùn)行路線從離倉庫最遠(yuǎn)的停留點(diǎn)開始，送貨車輛依次裝載鄰近這個(gè)關(guān)鍵停留點(diǎn)的一些停留點(diǎn)的貨物，這輛運(yùn)貨車滿載后，再安排另一輛運(yùn)貨車裝載另一個(gè)最遠(yuǎn)的停留點(diǎn)的貨物；6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化1、運(yùn)行路線和時(shí)間安排原則一輛運(yùn)貨車順次途徑各停留點(diǎn)的路線不應(yīng)交叉，要成淚滴狀；在多種規(guī)格車型的車隊(duì)中，應(yīng)優(yōu)先使用載重量最大的送貨車；提貨應(yīng)混在送貨過程中進(jìn)行，而不要在運(yùn)行路線結(jié)束后再進(jìn)行；對偏離集聚停留點(diǎn)路線遠(yuǎn)的單獨(dú)的停留點(diǎn)可專門安排車輛送貨；應(yīng)當(dāng)避免停留點(diǎn)工作時(shí)間太短的約束。2、制定車輛運(yùn)行路線，一種簡單有效的方法掃描法6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化是選擇最大的車輛裝載這個(gè)停留點(diǎn)的貨物是開始將所有的停留點(diǎn)位置畫在地圖上然后順時(shí)針或逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，直到直尺交到一個(gè)停留點(diǎn)。通過倉庫位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可是否超過車輛容積或重量的限度是否掃描完所有停留點(diǎn)安排下一輛車裝載貨物，得到一條運(yùn)行線路結(jié)束繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，掃描到下一個(gè)停留點(diǎn)，分配該車輛裝載貨物優(yōu)化每條運(yùn)行路線的停留點(diǎn)順序，以求運(yùn)行距離最小化否否3、安排車輛運(yùn)行時(shí)間方法：（1）列出所有線路的迄止時(shí)間；（2）在時(shí)間坐標(biāo)軸上按起始點(diǎn)的時(shí)間先后順序標(biāo)出路線；（3）根據(jù)線路間銜接的可能性，合并線路到同一輛車；（4）得到所需車輛數(shù)量和車輛運(yùn)行時(shí)間。6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化第3節(jié).整車運(yùn)輸組織1。雙班運(yùn)輸?shù)慕M織形式一車兩人，日夜雙班一車三人，兩工一休一車兩人、日夜雙班、分段交班一車三人、日夜雙班、分段交接兩車三人，日夜雙班，分段交換一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班2。拖掛（定掛）運(yùn)輸全掛車示意圖：半掛車示意圖：3。甩掛運(yùn)輸組織形式一線兩點(diǎn)甩掛運(yùn)輸

循環(huán)甩掛作業(yè)馱背運(yùn)輸ABCDEFGHIJ4。甩掛運(yùn)輸與定掛運(yùn)輸?shù)男时容^根據(jù)甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織原理，運(yùn)輸效率的公式推導(dǎo)如下：本科須掌握計(jì)算題

5。車輛類型的選擇（一）等值運(yùn)距的原理：專用車輛與通用車輛的生產(chǎn)率或成本相等時(shí)的運(yùn)距稱為等值運(yùn)距。道路運(yùn)輸生產(chǎn)率比較—————專用汽車

通用汽車5。車輛類型的選擇（二）生產(chǎn)率等值運(yùn)距的確定方法：

汽車的生產(chǎn)效率通用汽車的生產(chǎn)率噸/小時(shí)）專用汽車相應(yīng)的工作生產(chǎn)率=式中：——里程利用率，——技術(shù)速度，——額定載重量，——平均運(yùn)次載重行程，——載重量利用率，——裝卸停時(shí)，——自動(dòng)裝卸機(jī)構(gòu)重量（噸），——利用專用車輛減少的裝卸停歇時(shí)間（小時(shí)）當(dāng)貨運(yùn)任務(wù)已定，、和值對自動(dòng)裝卸汽車和通用汽車相同；假設(shè)：，則生產(chǎn)率等值運(yùn)距：6。車輛載重量的選擇（1）在短期內(nèi)完成大批量的貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下組織列車運(yùn)輸，必須以保證運(yùn)輸生產(chǎn)率最高為準(zhǔn)則，而提高汽車列車生產(chǎn)率的主要途徑就是提高拖掛重量和提高行駛速度。6。車輛載重量的選擇（2）當(dāng)貨物批量超過最大載重量車輛的運(yùn)輸能力時(shí)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)性原則，可以將最大載重量的車輛組合起來使用。貨物批量適合于i輛最大載重量車輛組合起來運(yùn)輸?shù)呢浳锱扛怕蔖m為當(dāng)汽車載重量與貨物批量分布相適應(yīng)時(shí)，貨物批量的均值可表示為：

式中（qr）j和（qr）m——分別為第j種車的實(shí)際載重量和最大載重量6。車輛載重量的選擇（3）每運(yùn)次車輛實(shí)際載重量均值每運(yùn)次車輛額定載重量均值汽車總數(shù)的載重量利用率均值計(jì)劃期內(nèi)，汽車總數(shù)應(yīng)完成的運(yùn)次總數(shù)每一種車型應(yīng)完成的運(yùn)次數(shù)每一種車型應(yīng)完成的貨運(yùn)量式中：Pm——適合于由最大載重量車輛所完成的貨物批量概率Pm=6。車輛載重量的選擇（4）每一種車型的日產(chǎn)量那么所需載重量為qi的在冊車輛數(shù)以上公式中：——計(jì)劃期總貨運(yùn)量VTi——第i型車的技術(shù)速度——第i型車?yán)锍汤寐省趇型車載重量利用率qi——第i型車額定載重量Lli——第i型車平均運(yùn)次載重行程t1ui——第i型車平均運(yùn)次裝卸停歇時(shí)間Tdi——第i型車每車日路線工作時(shí)間Dp——計(jì)劃期每車營運(yùn)日數(shù)——計(jì)劃期第i型車的工作率（%）運(yùn)輸管理（一、二）第三章運(yùn)輸作業(yè)管理第4節(jié).集裝箱運(yùn)輸組織1。集裝箱運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)基本概念拼箱貨（LCL）一個(gè)集裝箱，如果它的發(fā)貨人、收貨人、目的地三者中有一項(xiàng)含有兩個(gè)或兩個(gè)以上，則稱該箱中的貨物為拼箱貨。整箱貨（FCL）發(fā)貨人或收貨人的貨物單獨(dú)使用一個(gè)集裝箱，則稱為整箱貨。1。集裝箱運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)基本概念訂艙又稱“暫定訂艙”，是指發(fā)貨人或托運(yùn)人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證有關(guān)規(guī)定，向船公司或其代理人或經(jīng)營人申請訂艙，填制訂艙單。2。集裝箱貨運(yùn)過程發(fā)貨人倉庫集裝箱場站集裝箱堆場運(yùn)送集裝箱堆場集裝箱場站收貨人倉庫LCL發(fā)貨拼箱裝箱發(fā)運(yùn)運(yùn)送接收拼箱拆箱LCL發(fā)貨拼箱裝箱發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn)運(yùn)送運(yùn)送運(yùn)送接收接收接收拼箱拆箱送達(dá)送達(dá)整箱拆箱FCL裝箱FCL裝箱整箱拆箱（以簡答形式掌握）3。水路集裝箱運(yùn)輸組織程序(1)船公司或其代理人應(yīng)考慮能否滿足托運(yùn)人的具體要求，編制“訂艙清單”。整箱貨：由發(fā)貨人或其貨運(yùn)代理人到碼頭堆場領(lǐng)??；拼箱貨：由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。發(fā)貨人將拼箱貨送至貨運(yùn)站，由貨運(yùn)站根據(jù)“訂艙清單”核對“場站收據(jù)”后裝箱。發(fā)貨人或其代理人自行負(fù)責(zé)裝箱，并加海關(guān)封志，送至碼頭堆場。碼頭堆場根據(jù)“訂艙清單”核對“場站收據(jù)”及“裝箱單”后驗(yàn)收貨物碼頭堆場驗(yàn)收貨物后，在“場站收據(jù)”上簽字并交還給收貨人或其貨運(yùn)代理人。訂艙接受委托申請發(fā)放空箱拼箱貨裝箱整箱貨交接集裝箱交接簽證發(fā)貨人或其貨運(yùn)代理人憑已簽署的“場站收據(jù)”向船公司或其代理人換取提單。如果自行安排，則在碼頭堆場交付。否則，將由承運(yùn)人或其代理人安排內(nèi)陸運(yùn)輸將整箱貨運(yùn)至指定地點(diǎn)交付。在指定的貨運(yùn)站掏箱，然后由貨運(yùn)站根據(jù)提貨單將拼箱貨交付給收貨人或其貨運(yùn)代理人。收貨人或其貨運(yùn)代理人或貨運(yùn)站在掏箱完畢后，應(yīng)及時(shí)將空箱運(yùn)回到指定的碼頭堆場。空箱回運(yùn)3。水路集裝箱運(yùn)輸組織程序(2)換發(fā)提單裝船運(yùn)輸卸船拼箱貨交付整箱貨交付4.鐵路集裝箱運(yùn)輸組織的基本程序作用在于使發(fā)貨人明確裝箱日期，有計(jì)劃地安排貨物裝箱，以及準(zhǔn)備短途搬運(yùn)工具等。受理方式包括隨時(shí)受理、駐在受理和電話受理審核的內(nèi)容有：貨物是否能裝集裝箱，到站是否能卸，應(yīng)注明的事項(xiàng)，運(yùn)單是否按規(guī)定填寫確定集裝箱承運(yùn)日期表受理集裝箱貨物托運(yùn)審核發(fā)物運(yùn)單發(fā)放空箱接收和承運(yùn)集裝箱裝車運(yùn)輸卸車交付集裝箱貨物對集裝箱貨物逐箱撿查，符合運(yùn)輸要求的才能接受承運(yùn)。接收集裝箱貨物后，車站在貨物運(yùn)單上加蓋站名和日期。核對好箱號、封號、標(biāo)簽，并當(dāng)面點(diǎn)交收貨人。收貨人在有關(guān)票據(jù)上簽章并返回貨運(yùn)員。交箱貨運(yùn)員在運(yùn)單上加蓋“交付訖”的戳記。對門到門運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，應(yīng)填寫門到門運(yùn)輸作業(yè)單，并由收貨人簽收。運(yùn)輸管理（一、二）第三章運(yùn)輸作業(yè)管理第5節(jié).零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織1。零擔(dān)貨物的特點(diǎn)（）一次性托運(yùn)量?。涣飨蚍稚?；批次多；品種繁雜；以件包裝貨物居多；包裝質(zhì)量差別較大。以簡答形式掌握2。零擔(dān)班車的組織形式3。零擔(dān)貨物的受理制度隨時(shí)受理制：零擔(dān)托運(yùn)地日期無具體規(guī)定，發(fā)貨人將貨物送到車站即可辦理，服務(wù)便利。預(yù)先審批制：發(fā)貨人預(yù)先向車站提出申請，車站指定日期辦理承運(yùn)進(jìn)貨集結(jié)，組織成各種零擔(dān)班車。對貨主服務(wù)不便。日歷承運(yùn)制：車站編制承運(yùn)日期表，事先向貨主公布，發(fā)貨人則按規(guī)定日期來車站辦理托運(yùn)手續(xù)。4。承運(yùn)日期表的編制

編制步驟：計(jì)算組織到達(dá)某站一個(gè)直達(dá)零擔(dān)班車零擔(dān)貨物所需要的集結(jié)時(shí)間，其計(jì)算公式為：

式中：T——貨物集結(jié)時(shí)間（日）；g——平均貨物裝載量（噸）；Qf

——平均日發(fā)送量（噸/日）根據(jù)零擔(dān)貨物的變化規(guī)律、車站作業(yè)能力以及車輛運(yùn)行周期等資料，合理確定最大承運(yùn)間隔期。比較零擔(dān)貨物集結(jié)時(shí)間和最大承運(yùn)間隔期，初步確定零擔(dān)貨物承運(yùn)間隔期。根據(jù)車站倉庫作業(yè)能力的大小，設(shè)備使用的合理性，在確保作業(yè)均衡和方便貨主的原則下，對已確定的承運(yùn)間隔日期進(jìn)行調(diào)整，最后編制承運(yùn)日期表。5。零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)的方法：落地法坐車法過車法零擔(dān)中轉(zhuǎn)站設(shè)施貨物的裝卸站臺一般有直線型和階梯型兩種，根據(jù)車輛進(jìn)行作業(yè)時(shí)與站臺的相互位置，直線型又可分平行式和垂直式。6。零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化(1)匯集式路線：是指按單程進(jìn)行貨運(yùn)生產(chǎn)組織的車輛行駛路線。匯集式運(yùn)輸可分為三種形式：分送式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行卸貨；收集式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行裝貨；分送—收集式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)分別或同時(shí)進(jìn)行分送及收集貨物

選擇匯集式路線的準(zhǔn)則：以每單程（或周轉(zhuǎn)）總行程最短為最佳。求解方法：采用啟發(fā)式算法進(jìn)行近似求解?？梢赃x擇或簡答考核學(xué)員根據(jù)里程圖列出各貨運(yùn)點(diǎn)間的里程Lij和各貨運(yùn)點(diǎn)的里程系數(shù)Li的矩陣，結(jié)束按照Li的大小，依次選擇3個(gè)貨運(yùn)點(diǎn)作為循環(huán)回路，設(shè)定R=3選取最小的路段作為插入貨運(yùn)點(diǎn)的路段，確定新的循環(huán)回路。確定循環(huán)回路的繞行次序和車輛的總行程∑LR<f?計(jì)算循環(huán)回路中各段插入貨運(yùn)點(diǎn)X后的里程增量，在剩余的貨運(yùn)點(diǎn)中選取Li較大者，作為待插入貨運(yùn)點(diǎn)X，R=R+1否是6。零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化(2)開始運(yùn)輸管理（一、二）第三章運(yùn)輸作業(yè)管理第6節(jié).長途貨物運(yùn)輸組織1。長途貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)減少了貨物裝卸次數(shù)，因而可以減少貨物損失和裝卸費(fèi)用；貨物批量比鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锱啃〉枚?，可以減少貨物在倉庫中等待集運(yùn)的時(shí)間；服務(wù)方式靈活簡便，能夠?qū)崿F(xiàn)從“門到門”的直達(dá)運(yùn)輸；運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間長；行車組織、車輛維護(hù)以及監(jiān)督車輛運(yùn)行等工作復(fù)雜和困難；車輛通常要求良好的動(dòng)力性、加速性、乘坐舒適性以及大載重量。2。自運(yùn)與委托運(yùn)輸選擇時(shí)應(yīng)考慮的因素

客戶服務(wù)水平要求；企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境和目標(biāo)；自行運(yùn)輸?shù)姆?wù)能力和水平；自行運(yùn)輸?shù)某杀?，包括：車輛固定成本，與司機(jī)有關(guān)的成本，營運(yùn)成本；委托運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平包括：服務(wù)的可靠性，意外事件反應(yīng)能力，與客戶的合作關(guān)系等；外購運(yùn)輸?shù)某杀尽?。運(yùn)輸方式的選擇1、單一運(yùn)輸方式的選擇2、多式聯(lián)運(yùn)的選擇3、運(yùn)輸方式的定量分析4。長途運(yùn)輸決策模型：（1）運(yùn)輸模式的選擇運(yùn)輸模式的選擇方法之一就是比較各種運(yùn)輸方式的總的費(fèi)用（運(yùn)費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)和運(yùn)輸過程中的倉儲(chǔ)費(fèi)）的大小。運(yùn)費(fèi)=貨物數(shù)量×運(yùn)輸單價(jià)倉儲(chǔ)費(fèi)＝貨物數(shù)量×儲(chǔ)存單價(jià)過程中的倉儲(chǔ)費(fèi)＝貨物數(shù)量×儲(chǔ)存每天的單價(jià)×運(yùn)輸時(shí)間4。長途運(yùn)輸決策模型：（2）運(yùn)輸路線選擇：運(yùn)輸路線選擇主要是選擇起點(diǎn)到終點(diǎn)的最短路徑，不同運(yùn)輸方式路線選擇也不同。路線選擇問題可分為以下幾類：中間點(diǎn)相同，起訖點(diǎn)不同；中間點(diǎn)不同，但起訖點(diǎn)相同；多個(gè)起點(diǎn)，多個(gè)終點(diǎn)，沒有中間點(diǎn)；多個(gè)起點(diǎn)，多個(gè)終點(diǎn)，有中間點(diǎn)或轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。該類問題的解法見第4章配送中心作業(yè)中的車輛調(diào)度問題4。長途運(yùn)輸決策模型：（3）運(yùn)輸組織規(guī)模

A、齊次運(yùn)輸車輛模型F：每天固定費(fèi)用；V：每天變動(dòng)成本；H：每天每輛車租金；Y：一年工作天數(shù)；P：額外租用其他車輛工作的天數(shù)。模型為：年租車總費(fèi)用=PH

年增加的車輛總費(fèi)用=FY＋PV

當(dāng)FY+PV<PH，就可以買一輛車。4。長途運(yùn)輸決策模型：（3）運(yùn)輸組織規(guī)模

B、齊次線性規(guī)劃的擴(kuò)展目標(biāo)函數(shù)是使變動(dòng)、固定費(fèi)用及額外租車費(fèi)用最小。

minZ=

s．t．xjk＋hjk≥djkxjk，hjk≥0且為整數(shù)，式中：xjk—第j天需要第k類車的數(shù)量；hjk—第j天需要租用第k類車的數(shù)量；djk—貨物的需求量；Fk—每天所需的第k類車固定費(fèi)用；Vk—每天所需的第k類車變動(dòng)費(fèi)用；Hk—每天所需的第k類車的租金。4。長途運(yùn)輸決策模型：（3）運(yùn)輸組織規(guī)模

C、車輛分派模型目標(biāo)函數(shù)是使分派車輛完成任務(wù)的總費(fèi)用最小

minZ＝

s．t．＝1，=1，Xjk∈｛1，0｝第一個(gè)約束保證每一輛車分派到一項(xiàng)任務(wù)；第二個(gè)約束保證每項(xiàng)任務(wù)都能有一輛車完成。式中：Xjk——表示如果j類車分配給任務(wù)k，則其值為1，否則為0。Cjk——表示將第j類車分配給任務(wù)k的費(fèi)用（如果第j類車不能分給此任務(wù)，此費(fèi)用值將會(huì)特別大）。此模型可用匈牙利法解。4。長途運(yùn)輸決策模型：（4）車輛調(diào)度A、進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度的基本原則：將r個(gè)車輛分派到距離較近的?？奎c(diǎn)或城市，要考慮車輛運(yùn)輸能力（空間協(xié)調(diào)）；盡可能合并每個(gè)站點(diǎn)的集配貨工作。將本時(shí)間段內(nèi)需送的貨合并同一天配送（時(shí)間協(xié)調(diào)）；建立以距離倉庫最遠(yuǎn)的站點(diǎn)為起點(diǎn)的線路；最大限度地利用車輛以使車輛利用率不足帶來的費(fèi)用最?。槐苊鈺r(shí)間要求過高，盡量同用戶協(xié)商；運(yùn)用其他替代方案進(jìn)行遠(yuǎn)距離或低貨運(yùn)量地點(diǎn)的集配貨作業(yè)。4。長途運(yùn)輸決策模型：（4）車輛調(diào)度B、車輛調(diào)度問題解法：求解策略包括：先分組后安排線路、先安排線路后分組、節(jié)約／插入法、改進(jìn)／交換法、數(shù)學(xué)規(guī)劃算法等。4。長途運(yùn)輸決策模型：（5）運(yùn)輸整合運(yùn)輸整合，就是整合使用運(yùn)輸時(shí)間、庫存、空間或設(shè)備以達(dá)到減少運(yùn)輸成本的目的。1、基于時(shí)間的集裝2、存貨的整合3、設(shè)備整合4。長途運(yùn)輸決策模型：（5）運(yùn)輸整合三種常用啟發(fā)式策略：最近中轉(zhuǎn)站線路（圖a）最小距離線路（圖b）最小費(fèi)用線路（圖c）abc4。長途運(yùn)輸決策模型：（6）復(fù)合運(yùn)輸A、考慮的因素：運(yùn)輸費(fèi)用轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用服務(wù)水平和商品類型單一和多個(gè)運(yùn)輸路徑運(yùn)輸分擔(dān)線性和非線性運(yùn)輸費(fèi)用多目標(biāo)模糊或不精確的信息特性從i市到i＋l市采用運(yùn)輸方式k的運(yùn)輸費(fèi)用在i市從k方式轉(zhuǎn)換為l方式的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用。4。長途運(yùn)輸決策模型：（6）復(fù)合運(yùn)輸B、模型構(gòu)建：目標(biāo)函數(shù)是使運(yùn)輸費(fèi)用和轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用取值最小

minZ=

s.t.決策變量如下：運(yùn)輸管理（一、二）第三章運(yùn)輸作業(yè)管理第7節(jié).特殊貨物運(yùn)輸組織1。危險(xiǎn)貨物組織工作要點(diǎn)危險(xiǎn)貨物危險(xiǎn)貨物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等性質(zhì)，在運(yùn)輸裝卸和貯存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損毀而需要特別防護(hù)的貨物。道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)管理從事汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)馁Y質(zhì)憑證汽車運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛管理2。道路超限貨物運(yùn)輸組織道路超限貨物運(yùn)輸組織工作環(huán)節(jié)主要包括：辦理托運(yùn)理貨驗(yàn)道制定運(yùn)輸方案簽訂運(yùn)輸合同線路運(yùn)輸工作組織運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)與結(jié)算運(yùn)輸計(jì)劃的編制車輛調(diào)度方法運(yùn)輸路徑的優(yōu)化甩掛運(yùn)輸與定掛運(yùn)輸?shù)男时容^運(yùn)輸工具的選擇零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化

長途運(yùn)輸決策模型本章重點(diǎn)、難點(diǎn)回顧ThankYou!運(yùn)輸管理（一、二）第四章配送作業(yè)管理本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸管理運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸概論運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸作業(yè)管理配送作業(yè)管理運(yùn)輸成本、績效和價(jià)格管理運(yùn)輸商務(wù)管理各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理運(yùn)輸政策與法規(guī)全書的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評價(jià)方法運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)本章知識要點(diǎn)一覽表配送的概念配送在物流中的作用物流配送的功能要素物流配送的功能要素物流配送系統(tǒng)的構(gòu)成配送的庫存作用配送的資金周轉(zhuǎn)作用配送的經(jīng)濟(jì)作用綜合配送模式市場配送模式自營配送模式合作配送模式配送的業(yè)務(wù)流程物流配送作業(yè)管理物流配送概述配送中心業(yè)務(wù)管理配送業(yè)務(wù)管理共同配送應(yīng)時(shí)配送的概念共同配送的模式共同配送的特征共同配送的概念配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)配送方案設(shè)計(jì)配送中心的基本知識配送中心作業(yè)流程確定配送中心最佳規(guī)模的原則和方法配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化配送中心選址問題配送中心概念和特點(diǎn)配送中心具備的條件配送中心的類型配送系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則物流配送的幾種模式配送系統(tǒng)的規(guī)劃流程配送模式選擇的SWOT方法運(yùn)輸管理（一、二）第四章配送作業(yè)管理第1節(jié).物流配送概述1。配送的概念配送的概念配送是一種特殊的、綜合的物流活動(dòng)形式，它包含了物流系統(tǒng)中若干功能要素，是商流與物流緊密結(jié)合的產(chǎn)物。從經(jīng)濟(jì)學(xué)資源配置的角度，配送可以定義為：配送是以現(xiàn)代送貨形式實(shí)現(xiàn)資源最終配置的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。從配送的實(shí)施形態(tài)角度，配送概念可以表述為：按用戶定貨要求，在配送中心或其它物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行貨物配備，并以最合理方式送交用戶。2。配送的功能要素2。配送的功能要素3。配送與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系運(yùn)輸和配送兩者均為物流系統(tǒng)中的功能要素。運(yùn)輸功能要素包括供應(yīng)、銷售以及生產(chǎn)物流中各種方式的運(yùn)輸。配送功能要素是物流進(jìn)入最終階段，以配貨、送貨形式完成社會(huì)物流并最終實(shí)現(xiàn)資源配置的活動(dòng)。運(yùn)輸分為一般運(yùn)輸和配送。配送是運(yùn)輸?shù)奶厥庑问?，專指短距離、小批量的末端運(yùn)輸。配送作為一種現(xiàn)代流通方式，集采購、庫存、分揀、裝卸搬運(yùn)于一身，它的側(cè)重點(diǎn)在于一個(gè)“配”字，突出表現(xiàn)在分揀和配貨功能，而以送貨為目的的“送”是為最終實(shí)現(xiàn)資源配置的“配”而服務(wù)的手段。配送的庫存作用

配送的資金周轉(zhuǎn)作用

配送的經(jīng)濟(jì)作用

減少企業(yè)的進(jìn)貨環(huán)節(jié)，節(jié)約了各個(gè)環(huán)節(jié)費(fèi)用，降低采購成本。

配送有商品調(diào)劑作用

配送的包裝、加工作用配送在物流中的作用4。配送在物流中的作用5。配送系統(tǒng)的構(gòu)成配送系統(tǒng)配送基礎(chǔ)設(shè)施配送裝備配送網(wǎng)絡(luò)配送管理配送信息系統(tǒng)運(yùn)輸線路，如公路、河道、管道等；物流基地，如物流中心、配送中心、倉庫等包括車輛、船舶、搬運(yùn)裝置、裝卸裝置等包括運(yùn)輸路線的配置，基地、節(jié)點(diǎn)之間的配置貫穿配送活動(dòng)中的指揮、運(yùn)行、協(xié)調(diào)、組織等包括電腦信息、票據(jù)、文檔等等運(yùn)輸管理（一、二）第四章配送作業(yè)管理第2節(jié).配送業(yè)務(wù)管理1。配送的一般業(yè)務(wù)流程確定購買進(jìn)入市場送貨要求選購產(chǎn)品達(dá)成協(xié)議進(jìn)行配載驗(yàn)貨卸貨貨物送達(dá)結(jié)算貨款2。配送系統(tǒng)規(guī)劃的基本原則時(shí)效性就是能在指定時(shí)間內(nèi)交貨?？煽啃约赐旰脽o缺地把貨送到用戶手中。服務(wù)態(tài)度就是以最佳服務(wù)態(tài)度對待用戶。便利性也就是按用戶要求送貨。如要求緊急送貨應(yīng)盡力滿足要求。經(jīng)濟(jì)性不僅品質(zhì)要好，而且價(jià)格合理。3。配送系統(tǒng)的規(guī)劃流程基本配送區(qū)域劃分配送客戶順序車輛安排每輛車裝載的客戶路徑順序車輛裝載方式客戶分布情況配送貨物批次決定客戶交貨時(shí)間車輛狀況，體積、重量限制，卸貨點(diǎn)限制，運(yùn)送成本貨物品質(zhì)特性客戶的訂貨量，體積，重量交通狀況，送達(dá)時(shí)間限制貨物性質(zhì)，形狀，體積,重量開始結(jié)束考慮因素4。配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)5。物流配送的主要模式可用簡答題形式考核6。配送模式選擇的SWOT方法內(nèi)部劣勢內(nèi)部優(yōu)勢機(jī)會(huì)自營配送Ⅰ合作配送ⅡⅢⅣ威脅市場配送綜合配送內(nèi)部評價(jià)指標(biāo)：物流管理能力、物流政策、物流人才、物流配送成本、物流配送技術(shù)、物流設(shè)備、物流配送策略和客戶形象等外部影響因素：進(jìn)入新的細(xì)分市場、將擴(kuò)大產(chǎn)品系列、成本較低的國外物流服務(wù)商的介入、主要競爭對手物流成本的大幅度下降、整個(gè)市場不景氣。7。應(yīng)時(shí)配送應(yīng)時(shí)配送服務(wù)是指在客戶訂貨時(shí)能確定到貨的時(shí)間，而物流配送按約定的時(shí)間將貨物送達(dá)指定的地點(diǎn)。根本保證：送貨商的動(dòng)力可以計(jì)劃和管理，保證安排送貨的動(dòng)力和時(shí)間倉儲(chǔ)方保證在發(fā)運(yùn)時(shí)可以交付客戶所訂的商品，從而商家可以合理安排動(dòng)力，不駐實(shí)現(xiàn)貨物的按時(shí)送達(dá)，還優(yōu)化了配送涉及的各種資源，降低成本。8。共同配送共同配送的概念共同配送的特征技術(shù)裝備先進(jìn)多網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)整合長距離、高稠密度的聚集與發(fā)散人員少且素質(zhì)高共同配送的優(yōu)勢8。共同配送共同配送的模式商商共同投資建共同配送工商農(nóng)商共同組建的配送租賃式的共同配送一家為主，多家參與的共同配送（1）掌握客戶的物流需求特征要素

9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法（2）確定物流需求類型9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法（3）倉儲(chǔ)方案的設(shè)計(jì)9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法（4）運(yùn)輸方案的設(shè)計(jì)1）倉儲(chǔ)作業(yè)主導(dǎo)型、干線作業(yè)主導(dǎo)型（區(qū)域配送）A、運(yùn)輸方式的選擇B、車型的選擇C、車源的選擇D、保險(xiǎn)E、線路規(guī)劃（綜合規(guī)劃）

單點(diǎn)間發(fā)運(yùn)目標(biāo)：總運(yùn)費(fèi)最小方法：多元線性回歸分析法9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法（4）運(yùn)輸方案的設(shè)計(jì)2）市內(nèi)配送作業(yè)主導(dǎo)型A、車型的選擇B、車源的選擇C、線路規(guī)劃目標(biāo)：時(shí)間短、線路合理、滿載一線多卸多點(diǎn)多卸不同客戶貨物的配載9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法單點(diǎn)最優(yōu)的配送方案不等于整體的最優(yōu)，必須從網(wǎng)絡(luò)的角度，綜合考慮，選擇最優(yōu)的整體方案。1）物流網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)定考慮因素設(shè)計(jì)方法：A、在現(xiàn)有的銷售網(wǎng)點(diǎn)中，選若干銷售量最大的點(diǎn)作為該區(qū)的物流網(wǎng)點(diǎn)。B、覆蓋區(qū)域的確定：以該點(diǎn)為中心，滿足經(jīng)濟(jì)區(qū)域配送的范圍為該區(qū)的區(qū)域。2）倉儲(chǔ)量與配送頻次的調(diào)整（5）方案的整體規(guī)劃與優(yōu)化9。配送方案設(shè)計(jì)的基本方法運(yùn)輸管理（一、二）第四章配送作業(yè)管理第3節(jié).配送中心業(yè)務(wù)管理1。配送中心的一般概念配送中心：是以組織配送性銷售或供應(yīng)，執(zhí)行實(shí)物配送為主要職能的流通型結(jié)點(diǎn)。應(yīng)符合下列要求：主要為特定用戶服務(wù)；配送功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍??；多品種、小批量；以配送為主，儲(chǔ)存為轉(zhuǎn)輔。配送中心的類型功能主體服務(wù)范圍2。配送中心的特點(diǎn)物流配送反應(yīng)速度快物流配送功能集成化物流配送服務(wù)系列化物流配送作業(yè)規(guī)范化物流配送目標(biāo)系統(tǒng)化物流配送手段現(xiàn)代化物流配送組織網(wǎng)絡(luò)化物流配送經(jīng)營市場化物流配送流程自動(dòng)化物流配送管理法制化3。配送中心應(yīng)具備的條件高水平的企業(yè)管理高素質(zhì)的人員配置高水平的裝備配置4。配送中心的類型（1）4。配送中心的類型（2）5。配送中心的基本作業(yè)流程進(jìn)貨儲(chǔ)存盤點(diǎn)揀貨分揀裝車配送訂單處理采購供應(yīng)商門店商場配送中心存貨低于標(biāo)準(zhǔn)搬運(yùn)搬運(yùn)搬運(yùn)搬運(yùn)流通加工6。確定配送中心最佳規(guī)模的基本方法

收集物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，預(yù)測各物流功能要素未來發(fā)展?fàn)顩r。根據(jù)預(yù)測分析結(jié)果，結(jié)合服務(wù)對象的客觀需求，設(shè)計(jì)配送中心的具體功能，研究配送中心發(fā)展戰(zhàn)略定位、中心業(yè)務(wù)經(jīng)營定位，從而確定中心經(jīng)營模式、平臺建設(shè)等。通過對不同特性物流預(yù)測量的分解，結(jié)合功能設(shè)計(jì)要求，采用定量法初步計(jì)算各主要功能區(qū)的使用面積和建筑面積。根據(jù)功能設(shè)計(jì)與規(guī)模初算結(jié)果，設(shè)計(jì)合理的內(nèi)部工藝流程，合理布局各功能區(qū)域的基本位置、建筑工程方案及作業(yè)空間布置等根據(jù)方案設(shè)計(jì)結(jié)果的反饋信息修正規(guī)模初算結(jié)果，對各功能區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)進(jìn)行最后調(diào)整，并將各功能區(qū)的建筑面積轉(zhuǎn)化為占地面積，從而得到公共物流中心的總規(guī)模。社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析與物流預(yù)測功能設(shè)計(jì)與戰(zhàn)略定位規(guī)模初算方案設(shè)計(jì)規(guī)模確定7。配送中心的車輛調(diào)度1、車輛調(diào)度問題的描述

在一個(gè)存在供求關(guān)系的系統(tǒng)中，有若干臺車輛、若干個(gè)物流中心和客戶，要求合理安排車輛的行車路線和出行時(shí)間，從而在給定的約束條件下，把客戶需求的貨物從物流中心送到客戶，把客戶供應(yīng)的貨物從客戶取到物流中心，并使目標(biāo)函數(shù)取得優(yōu)化。經(jīng)常選用的目標(biāo)函數(shù)主要有：①配送總里程最短②配送車輛的噸位公里數(shù)最少③綜合費(fèi)用最低④準(zhǔn)時(shí)性最高⑤運(yùn)力利用最合理⑥勞動(dòng)消耗最低2、車輛調(diào)度問題的提出

車輛調(diào)度問題(VehicleRoutingandSchedulingProblem，簡稱VRP)包括兩部分內(nèi)容，其一是車輛行車路線的安排，其二是出行時(shí)間表安排。如果到達(dá)節(jié)點(diǎn)的時(shí)間是事先規(guī)定的，則稱該問題是帶時(shí)間窗要求的運(yùn)輸調(diào)度問題；若到達(dá)和離開時(shí)間沒有規(guī)定，則稱該問題就是一個(gè)直接的路線安排的問題。7。配送中心的車輛調(diào)度3、車輛調(diào)度問題在配送中心的體現(xiàn)假定有一配送中心，需向幾個(gè)顧客運(yùn)送貨物，每個(gè)用戶對貨物有一定需求，運(yùn)送貨物的車輛在配送中心配裝發(fā)車后，把貨物送到各用戶處，如何確定費(fèi)用最小的車輛行駛路線車輛配送調(diào)度的目標(biāo)是使總的運(yùn)輸費(fèi)用最小7。配送中心的車輛調(diào)度配送計(jì)劃中的最優(yōu)派車路線，必須符合下列基本約束條件：滿足所有用戶的品種、數(shù)量需求對每一輛發(fā)送車輛的裝載量有一定限制，不允許超載運(yùn)行對發(fā)送車輛每天的總運(yùn)行時(shí)間、或總運(yùn)行距離有預(yù)定的上限滿足用戶提出的到貨時(shí)間要求對某一具體問題，上述約束條件可能全部存在，也可能只存在一部分。7。配送中心的車輛調(diào)度4、調(diào)度問題的分級求解

（1）簡單的路線優(yōu)化問題(A級問題)

在一個(gè)資源點(diǎn)P上有一臺容量為q的貨車，現(xiàn)有m個(gè)需求點(diǎn)的貨運(yùn)任務(wù)需要完成，已知需求點(diǎn)i的貨運(yùn)量為(i=1，…，m)，且，求在滿足各收點(diǎn)需求約束條件下，總發(fā)送距離最短的貨車送貨路線。事實(shí)上，這個(gè)問題可以歸結(jié)為（m+1）個(gè)點(diǎn)的旅行商問題(TSP)。求解這個(gè)問題的方法，除了用于精確求解的動(dòng)態(tài)規(guī)劃法、分枝定界法、整數(shù)規(guī)劃法等方法以外，還有各種啟發(fā)式方法、模擬方法和遺傳算法求近優(yōu)解。7。配送中心的車輛調(diào)度（2）理想狀態(tài)下的配送運(yùn)輸調(diào)度問題 (B級問題)資源點(diǎn)或發(fā)點(diǎn)的車輛不止一輛，而是一個(gè)車隊(duì)(j=1，…，)理想狀態(tài)下它是齊次的(每輛車的容量均為q)，且有足夠的運(yùn)力保證任務(wù)的完成，需求點(diǎn)i的貨運(yùn)量滿足，且(i=1，…，m)?？梢詫⒗硐霔l件下的配送運(yùn)輸調(diào)度問題看成是由一個(gè)廣義分配問題（Assignmentproblem)和一個(gè)旅行商問題(路線安排)組成?？梢杂脝l(fā)式方法求解7。配送中心的車輛調(diào)度（3）考慮實(shí)際約束(主要指時(shí)間窗約束)的配送運(yùn)輸調(diào)度問題(C級問題)

假設(shè)一組有n個(gè)需求點(diǎn)要求送貨，并表示為1，，i,…,n，需求點(diǎn)i有一個(gè)固定的完成時(shí)間、一個(gè)服務(wù)時(shí)間(如卸貨時(shí)間)。例如，假設(shè)=12:30，=1小時(shí)，那么貨車必須安排在11:30到達(dá)需求點(diǎn)i。在任何兩個(gè)需求點(diǎn)i，j之間的運(yùn)輸時(shí)間用DH(i，j)表示，距離用表示。如果，那么弧(i，j)就存在。對弧(i，j)指定費(fèi)

用(或)，于是，該問題就轉(zhuǎn)化為用給定數(shù)目的從起點(diǎn)i到終點(diǎn)j的路徑(這些路徑規(guī)定了一種先后次序)，經(jīng)過所有節(jié)點(diǎn)，以使在所有車輛的時(shí)間表安排中的總運(yùn)輸時(shí)間(或總運(yùn)輸距離)最小。利用啟發(fā)式算法一般能得到較優(yōu)的解7。配送中心的車輛調(diào)度(4)多發(fā)車點(diǎn)的配送問題(D級問題)就是車輛是從多個(gè)配送中心或多個(gè)車場發(fā)出，因而配送問題就成為有幾個(gè)封閉循環(huán)線路的巡回銷售員問題。這是一個(gè)組合優(yōu)化問題。調(diào)度尋求為完成所有任務(wù)而必須的最少車輛數(shù)以及各車的優(yōu)化路線。第一種方法(先分組后安排路線時(shí)間表方法)，把客戶按一定調(diào)度規(guī)劃分成為一些子集，每個(gè)子集對應(yīng)一個(gè)車庫。然后，對每個(gè)車庫求解一個(gè)B級問題。第二種方法(先安排路線時(shí)間表后分組的方法)，對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)求解B級問題，構(gòu)造一條大的路線或回路(通常不可行)，它包括了所有需求對象(即節(jié)點(diǎn)或弧)。其次，對每部車輛的路線表，指定一個(gè)車庫，其目的是極小化總的運(yùn)輸距離并限制車庫存放車輛的最多、最少數(shù)目。7。配送中心的車輛調(diào)度1、考慮以下影響因素運(yùn)輸成本：是配送中心主要成本之一運(yùn)營成本：它可以分為固定成本、可變成本。配送中心數(shù)目:是影響總成本的一個(gè)主要因素，根據(jù)研究表明，總成本將隨著配送中心數(shù)目的增加先降低后增高。貨物種類：在實(shí)際中，不同貨物的處理成本是不一樣的。會(huì)影響到到配送中心的總成本備選地址8。配送中心的選址問題（以簡答形式掌握）2、配送中心選址模型(1)目標(biāo)函數(shù)目標(biāo)函數(shù)是使物流費(fèi)用最小，即集貨費(fèi)用、配送費(fèi)用和配送中心運(yùn)營費(fèi)用之和最小，以達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)效益。①集貨費(fèi)用＝供貨量×供貨運(yùn)輸單價(jià)，可表示為：②配送費(fèi)用＝配送量×配送運(yùn)輸單價(jià)，可表示為：③運(yùn)營費(fèi)用＝固定費(fèi)用＋可變費(fèi)用，可表示為：模型的目標(biāo)函數(shù)可用公式表示如下：minZ＝++8。配送中心的選址問題（2）模型參數(shù)式中：M—配送中心備選地的個(gè)數(shù)；K—供應(yīng)地的個(gè)數(shù)；N—需求地的個(gè)數(shù)；P—可選中的配送中心的最大個(gè)數(shù)；L—產(chǎn)品種類；—供應(yīng)地l產(chǎn)品的供應(yīng)能力；

—月需求地l產(chǎn)品的需求量； —配送中心備選地的建設(shè)容量

—備選配送中心i的固定費(fèi)用； —備選配送中心i對l產(chǎn)品的單位可變費(fèi)用；

—l產(chǎn)品從供應(yīng)地k到配送中心i的運(yùn)輸單價(jià)；

—l產(chǎn)品從配送中心i到需求地j的運(yùn)輸單價(jià)；

—l產(chǎn)品從供應(yīng)地k到配送中心i的運(yùn)輸量；

—l產(chǎn)品從配送中心i到需求地j的運(yùn)輸量；

—整數(shù)變量，當(dāng)=1時(shí)，表示1備選地被選中，當(dāng)=0時(shí)，表示i備選地未被選中。8。配送中心的選址問題(3)約束條件①供應(yīng)約束，即任意一種產(chǎn)品從供應(yīng)地發(fā)運(yùn)到各配送中心的貨物總量不能超過它的供貨能力；②需求約束，即各配送中心向某需求地配送的任一產(chǎn)品的貨物總量應(yīng)滿足該需求點(diǎn)的需求量；③容量約束，即各供應(yīng)地供應(yīng)給任一配送中心的貨物總和不能超過該配送中心的建設(shè)容量；④平衡約束，即通過各配送中心的貨物進(jìn)出量要相等；⑤規(guī)模約束，被選中的配送中心備選地的個(gè)數(shù)不能超過原定的最大限度⑥整數(shù)約束⑦非負(fù)約束，所有變量必須大于或等于零。8。配送中心的選址問題運(yùn)輸管理（一、二）第四章配送作業(yè)管理第4節(jié).國內(nèi)外先進(jìn)物流配送案例1.國內(nèi)外先進(jìn)配送系統(tǒng)模式案例戴爾成功訣竅—高效的物流配送沃爾瑪?shù)奈锪髋渌桶l(fā)展連鎖經(jīng)營，用新的經(jīng)營組織形式改造傳統(tǒng)商業(yè)推進(jìn)現(xiàn)代物流配送，用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)商業(yè)重視企業(yè)文化，用良好的企業(yè)機(jī)制改造傳統(tǒng)商業(yè)2。案例課外補(bǔ)充Wal-Mart案例Wal-Mart案例Wal-Mart案例發(fā)展歷程1945年山姆·沃爾頓在小鎮(zhèn)本頓威爾開始經(jīng)營零售業(yè)1962年，山姆·沃爾頓創(chuàng)建公司，在阿肯色州羅杰斯城開辦第一家連鎖商店。1969年10月31日成立沃爾瑪百貨有限公司。Wal-Mart案例1972年，沃爾瑪公司股票獲準(zhǔn)在紐約證券交易所上市。1984年，山姆·沃爾頓實(shí)踐對員工的許諾，公司稅前利潤達(dá)到８％，他在華爾街跳起了草裙舞。1987年沃爾瑪?shù)男l(wèi)星網(wǎng)絡(luò)完成，是美國最大的私有衛(wèi)星系統(tǒng)。1990年沃爾瑪成為美國第一大零售商。Wal-Mart案例1991年沃爾瑪商店在墨西哥城開業(yè)，沃爾瑪開始進(jìn)入海外市場。1996年通過成立合資公司進(jìn)入中國。1997年成為美國第一大私人雇主。在美國擁有68萬名員工，在美國本土以外有11.5萬名員工。2001年沃爾瑪一躍而成為《財(cái)富》５００強(qiáng)排名的第一名。Wal-Mart案例特點(diǎn)：友善的員工較低的價(jià)格獨(dú)到的顧客核心是：天天平價(jià)，物超所值，服務(wù)卓越。使用信息技術(shù)和后勤系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)行流程改造Wal-Mart案例配送在物流中的作用配送方案設(shè)計(jì)的基本方法配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化配送中心選址問題本章重點(diǎn)、難點(diǎn)回顧ThankYou!運(yùn)輸管理（一、二）第五章成本、績效和價(jià)格管理本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸管理運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸概論運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸作業(yè)管理配送作業(yè)管理運(yùn)輸成本、績效和價(jià)格管理運(yùn)輸商務(wù)管理各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理運(yùn)輸政策與法規(guī)全書的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評價(jià)方法運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)本章知識要點(diǎn)一覽表運(yùn)輸成本的概念運(yùn)輸成本的意義運(yùn)輸成本的分類影響運(yùn)輸成本的因素變動(dòng)成本與固定成本直接成本與間接成本運(yùn)輸成本及控制鐵路運(yùn)費(fèi)航空運(yùn)費(fèi)道路運(yùn)費(fèi)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)不定期船運(yùn)價(jià)班輪運(yùn)費(fèi)集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算需求導(dǎo)向定價(jià)法成本加成定價(jià)方法盈虧平衡法貨物運(yùn)輸價(jià)格及管理運(yùn)輸價(jià)格的職能定價(jià)需要考慮的因素離岸價(jià)格和到岸價(jià)格運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法運(yùn)輸價(jià)格的概念運(yùn)輸服務(wù)的績效評價(jià)與分析成本績效與價(jià)格管理運(yùn)輸績效的目的運(yùn)輸服務(wù)的概念運(yùn)輸績效的概念運(yùn)輸績效的基本評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸績效評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成運(yùn)輸管理（一、二）第五章成本、績效

和價(jià)格管理第1節(jié).運(yùn)輸成本與控制1。運(yùn)輸成本的含義成本成本俗稱本錢。是指企業(yè)為進(jìn)行某種生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)（如生產(chǎn)產(chǎn)品、供應(yīng)勞務(wù)等）所發(fā)生的各項(xiàng)耗費(fèi)支出的貨幣表現(xiàn)，即能以貨幣計(jì)量的各種耗費(fèi)的總計(jì)。運(yùn)輸成本是運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)所發(fā)生的各項(xiàng)耗費(fèi)的貨幣表現(xiàn)運(yùn)輸旨企業(yè)管理費(fèi)2。運(yùn)輸成本的分類運(yùn)輸成本固定成本：指為維持運(yùn)輸工具的營運(yùn)狀態(tài)所支付的費(fèi)用。包括：端點(diǎn)站、通道、信息系統(tǒng)等項(xiàng)費(fèi)用。變動(dòng)成本：指運(yùn)輸工具在運(yùn)行過程中內(nèi)所發(fā)生的費(fèi)用。包括：勞動(dòng)工資、維修保養(yǎng)費(fèi)用、燃料費(fèi)等。直接成本：指可以直接計(jì)入運(yùn)輸工具的費(fèi)用。包括除企業(yè)管理費(fèi)及事故損失費(fèi)以外的所有費(fèi)用。間接成本：指企業(yè)管理費(fèi)及事故損失費(fèi)。掌握概念，例子判斷、選擇3。影響運(yùn)輸成本的主要因素運(yùn)輸管理（一、二）第五章成本、績效

和價(jià)格管理第2節(jié).運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算1。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)計(jì)算計(jì)算題，注意例題2。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)計(jì)算計(jì)算題，注意例題3。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)計(jì)算4。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)計(jì)算運(yùn)輸管理（一、二）第五章成本、績效

和價(jià)格管理第3節(jié).貨物運(yùn)輸價(jià)格及管理1。貨物運(yùn)價(jià)概述貨物運(yùn)價(jià)的概念貨物運(yùn)輸價(jià)格的職能表價(jià)職能調(diào)節(jié)職能運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的調(diào)節(jié)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的調(diào)節(jié)分配與消費(fèi)的調(diào)節(jié)與指導(dǎo)核算職能信息職能2。國際貿(mào)易價(jià)格條件3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法1）、盈虧平衡法價(jià)格制定的原則是采用運(yùn)輸總成本與運(yùn)輸總收入相等時(shí)的貨物運(yùn)價(jià)率作為保本運(yùn)價(jià)率。如圖所示，當(dāng)運(yùn)輸收入等于運(yùn)輸成本，此時(shí)的運(yùn)價(jià)就是保本運(yùn)價(jià)，運(yùn)輸總成本＝固定成本＋每貨運(yùn)噸變動(dòng)成本×保本運(yùn)量運(yùn)輸總收入＝保本運(yùn)價(jià)×保本運(yùn)量運(yùn)輸總收入＝運(yùn)輸總成本由此可得：保本運(yùn)價(jià)＝（固定成本+每貨運(yùn)噸變動(dòng)成本×保本貨運(yùn)量）／保本貨運(yùn)量＝固定成本／保本貨運(yùn)量+每貨運(yùn)噸變動(dòng)成本計(jì)算題3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法保本運(yùn)量運(yùn)量收入曲線收入/成本固定成本變動(dòng)成本成本曲線計(jì)算題2）、成本加成定價(jià)法定價(jià)原則是在單位成本的基礎(chǔ)上加上一定百分比作為利潤，所計(jì)算出的價(jià)格作為運(yùn)輸價(jià)格。計(jì)算公式：單位運(yùn)輸價(jià)格=總成本×(1＋利潤率)/貨運(yùn)量此處教材有錯(cuò)誤。3）、負(fù)擔(dān)能力需求定價(jià)法定價(jià)原則是以貨物價(jià)值為基礎(chǔ)、以價(jià)值高低來確定其負(fù)擔(dān)能力進(jìn)而確定運(yùn)價(jià)。通常高價(jià)值的貨物其運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)能力較強(qiáng)，運(yùn)價(jià)可以實(shí)行高價(jià)，反之，低價(jià)值的貨物，運(yùn)價(jià)不宜定得過高。計(jì)算公式：運(yùn)價(jià)＝貨物價(jià)值×貨物負(fù)擔(dān)能力系數(shù)3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法4）、差別定價(jià)法定價(jià)原則是區(qū)分不同的貨主及不同時(shí)間地點(diǎn)來確定運(yùn)輸價(jià)格的方法。通常分為如下幾種形式：貨主差別運(yùn)價(jià)：對大貨主采取優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，而對零星小貨主采取較高的運(yùn)價(jià)。區(qū)域差別運(yùn)價(jià)：由于同一勞務(wù)在不同地區(qū)需求強(qiáng)度的不同，因此應(yīng)采取不同區(qū)域(或線路)運(yùn)價(jià)不同的方法。時(shí)間差別運(yùn)價(jià)：針對季節(jié)性的貨物采用旺季及淡季不同運(yùn)價(jià)的方法。此種方法也稱為尖峰定價(jià)法。3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法5）、需求彈性法需求彈性法是根據(jù)運(yùn)價(jià)對需求的彈性狀態(tài)采取的定價(jià)方法。需求的價(jià)格彈性系數(shù)=(需求的增減量/原需求量)/(價(jià)格的增減量/原價(jià)格)一般而言，當(dāng)彈性系數(shù)大于1，為彈性需求，反之為非彈性需求。彈性需求時(shí)，在貨源不充足時(shí)應(yīng)相應(yīng)采取降價(jià)措施；非彈性需求時(shí)，貨源充沛時(shí)可適當(dāng)提高運(yùn)價(jià)，此時(shí)應(yīng)以貨物負(fù)擔(dān)能力為限來確定運(yùn)價(jià)提高的幅度。3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法6）、競爭導(dǎo)向定價(jià)法競爭導(dǎo)向定價(jià)法是以競爭對手的運(yùn)價(jià)為基本運(yùn)價(jià)，根據(jù)自身的需求決定是高于、低于其運(yùn)價(jià)水平還是與競爭對手的基本運(yùn)價(jià)保持同步的定價(jià)方法。3。運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法運(yùn)輸管理（一、二）第五章成本、績效

和價(jià)格管理第4節(jié).運(yùn)輸服務(wù)的績效評價(jià)與分析1。運(yùn)輸服務(wù)績效評價(jià)指標(biāo)（簡答形式）2.績效評價(jià)對運(yùn)輸企業(yè)的影響績效評價(jià)對運(yùn)輸企業(yè)的影響1、市場經(jīng)濟(jì)條件下，政府間接管理企業(yè)的有效方法。2、可以較系統(tǒng)地剖析企業(yè)經(jīng)營發(fā)展中的問題，全面分析判斷企業(yè)的經(jīng)營狀況。3、促使企業(yè)注重改善自己的形象，提高競爭實(shí)力。4、促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)向優(yōu)秀企業(yè)學(xué)習(xí)，找準(zhǔn)在行業(yè)中的位置，確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略。5、有利于各政府部門協(xié)調(diào)、配合及銜接，共同做好運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)管工作。3.運(yùn)輸績效評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成3.運(yùn)輸績效評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成3.運(yùn)輸績效評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成運(yùn)輸價(jià)格基本定價(jià)方法本章重點(diǎn)、難點(diǎn)回顧例題：由某鋼鐵廠倉庫運(yùn)出的金屬材料批量按指數(shù)分布，其概率密度函數(shù)為f(x)=0.11e-0.11x，年運(yùn)貨總量∑Q=406720t。現(xiàn)計(jì)劃采用三種類型的汽車完成上述任務(wù)，其中：解放型汽車：q1=4t,αd1=0.85,tlu1=60min黃河型汽車：q2=8t,αd2=0.90,tlu2=76min瑪斯型汽車：q3=12.5t,αd3=0.75,tlu3=90min

其余指標(biāo)各車相同：Li=15km；Vti=20km/h；β=0.65；Tdi=8h；r=1；Dp=365d；j=1,2,3。試計(jì)算所需的各型車數(shù)。

解答：每運(yùn)次車輛實(shí)際載重量均值每運(yùn)次車輛額定載重量均值汽車總數(shù)的載重量利用率均值計(jì)劃期內(nèi)，汽車總數(shù)應(yīng)完成的運(yùn)次總數(shù)每一種車型應(yīng)完成的運(yùn)次數(shù)每一種車型應(yīng)完成的貨運(yùn)量每一種車型的日產(chǎn)量那么所需載重量為qi的在冊車輛數(shù)ThankYou!運(yùn)輸管理（一、二）第六章運(yùn)輸商務(wù)管理本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸管理運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸概論運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸作業(yè)管理配送作業(yè)管理運(yùn)輸成本、績效和價(jià)格管理運(yùn)輸商務(wù)管理各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理運(yùn)輸政策與法規(guī)全書的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評價(jià)方法運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)本章知識要點(diǎn)一覽表運(yùn)輸商務(wù)管理主要運(yùn)輸單證（各種單證的性質(zhì)、作用、種類、內(nèi)容和使用等）運(yùn)輸合同及管理運(yùn)輸合同的含義及特征貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)貨物運(yùn)輸代理運(yùn)輸合同的訂立和履行運(yùn)輸合同的變更和解除運(yùn)輸糾紛及其處理運(yùn)輸合同管理保險(xiǎn)的意義和作用與運(yùn)輸相關(guān)的保險(xiǎn)海運(yùn)貨物保險(xiǎn)保障的范圍我國海運(yùn)貨物保險(xiǎn)的險(xiǎn)別與保險(xiǎn)條款陸上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款航空運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款運(yùn)輸代理制國際貨運(yùn)代理運(yùn)輸管理（一、二）第六章運(yùn)輸商務(wù)管理第1節(jié).主要運(yùn)輸單證1。主要運(yùn)輸單證鐵路運(yùn)輸單證道路運(yùn)輸單證水路運(yùn)輸單證（主要是班輪運(yùn)輸單證）航空運(yùn)輸單證集裝箱運(yùn)輸單證多式聯(lián)運(yùn)單證2。鐵路運(yùn)輸單證鐵路運(yùn)單鐵路運(yùn)單是鐵路承運(yùn)人收到貨物后所簽發(fā)的鐵路運(yùn)輸單據(jù)，是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運(yùn)輸契約性質(zhì)的一種運(yùn)輸單據(jù)。貨票：具有財(cái)務(wù)性質(zhì)的貨運(yùn)單據(jù)國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)單：國際鐵路聯(lián)運(yùn)中使用承運(yùn)貨物收據(jù)：通往港澳地區(qū)的鐵路運(yùn)輸使