高速鐵路調(diào)度管理體系

第5章高速鐵路調(diào)度管理體系高速鐵路調(diào)度指揮涉及運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、通信信號、供電、安全監(jiān)控、維護(hù)救援、旅客服務(wù)等多學(xué)科，直接影響高速鐵路調(diào)度指揮模式選擇的原因主要是高速鐵路的運(yùn)營模式。國外高速鐵路調(diào)度指揮模式基本劃分為三種類型：一類是以日本為代表，通過構(gòu)建各專業(yè)綜合調(diào)度系統(tǒng)以適應(yīng)高速客運(yùn)專線的特點(diǎn)和需求；第二類為德國模式，其調(diào)度系統(tǒng)是以地區(qū)為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；第三類是以法國和西班牙為代表，以線路為目標(biāo)建立控制中心，基本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)模式。5.1日本5.1.1日本新干線運(yùn)輸組織特點(diǎn)日本新干線不僅在技術(shù)裝備上達(dá)到了很高的水平，其運(yùn)輸組織也達(dá)到了世界一流水平。日本全國的旅客列車時(shí)刻表是一個月發(fā)布一次，除了大的運(yùn)行圖調(diào)整以外，每個月發(fā)布的旅客列車時(shí)刻表并沒有太大的變化。我國的旅客列車時(shí)刻表基本上是以年為周期來發(fā)布的。這種以月度為單位發(fā)布旅客列車時(shí)刻表的方式也突破了我們的慣常思維，也就是旅客列車不能隨便更改開行時(shí)間的思維。實(shí)際上，在客運(yùn)專線上全部運(yùn)行客車，有一部分旅客列車就和既有線上運(yùn)行的貨車一樣，是可以隨著客流或者線路的情況而隨時(shí)變化的，重要的是要做到讓旅客了解列車時(shí)刻表的變動。要做到以人為本，變化的列車在時(shí)刻表中可以單獨(dú)表示或者以紅色、添加星號等顯著的方式來表示。目前，新干線列車已實(shí)現(xiàn)了高峰期4分鐘追蹤連發(fā)，而且高峰期可持續(xù)兩個小時(shí)以上。日本新干線運(yùn)輸組織主要有以下幾個特點(diǎn)：一是新干線列車采取分段運(yùn)輸?shù)哪Ｊ?，一般不跨線運(yùn)行；采用規(guī)格化運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式；列車編組自由、靈活又相對固定；車站站場規(guī)模小但利用率高，列車立折時(shí)間短；預(yù)留備用線、主要以順延晚點(diǎn)方式解決列車晚點(diǎn)問題，大力壓縮晚點(diǎn)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)高正點(diǎn)率；白天運(yùn)行，夜間維修，互不干擾。5.1.2日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行的特點(diǎn)，充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險(xiǎn)性及行車安全對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；充分考慮了高速旅客有效利用時(shí)間的強(qiáng)烈愿望，把正點(diǎn)作為工作核心。構(gòu)建了集各專業(yè)功能為一體的綜合調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以運(yùn)輸計(jì)劃為龍頭，綜合了與行車有關(guān)的各方面的內(nèi)容，使整個調(diào)度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)地工作。日本高速鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌，與既有線(窄軌)形成兩個獨(dú)立系統(tǒng)，故其高速鐵路調(diào)度指揮基本上是采用獨(dú)立的系統(tǒng)。日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)的構(gòu)建適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行的特點(diǎn)：充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險(xiǎn)性及行車安全對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；日本新干線按線(東海道山陽)和區(qū)域(東日本公司)分別設(shè)置單獨(dú)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無國家級統(tǒng)一調(diào)度指揮中心；東海道山陽新干線與既有線完全獨(dú)立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨(dú)立，并設(shè)立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運(yùn)行(既有線改造，在既有線

上列車運(yùn)行速度較低），與既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)；基于對可靠性、實(shí)時(shí)性、安全性等不同要求，各子系統(tǒng)采用不同網(wǎng)絡(luò)通道相連接。rn北陸上隸Q99□□0be兔入垃Bi養(yǎng)富 L^J\ 汽*仮總?cè)缌Q曙迅汀和槎6Vrn北陸上隸Q99□□0be兔入垃Bi養(yǎng)富 L^J\ 汽*仮總?cè)缌Q曙迅汀和槎6Va1逢綣砒東進(jìn)操陣臺i寅富抵柞臺贏北操柞吿開匿券曲運(yùn)鎮(zhèn)漓產(chǎn)至程aoa廣皆桌敗?T1__..歯檢角:甘丁首O椅子食逆蝌謖融調(diào)険QQ□U豈月謂度0圖5-1-1東日本公司調(diào)度室布置圖日本高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)是典型的綜合型指揮系統(tǒng)。東海道、山陽新干線調(diào)度指揮采用計(jì)算機(jī)輔助控制系統(tǒng)COMTRAC（COMputeraidedTRAfficControl），是1964年東海道新干線開通時(shí)開始采用的，調(diào)度中心在東京，為防止地震等自然災(zāi)害，在大阪設(shè)置了備用中心。目前COMTRAC的功能已經(jīng)不能適應(yīng)東日本公司新干線等的要求。1995年11月，將東北、上越、北陸新干線各子系統(tǒng)進(jìn)行整合，形成了新的COSMOS系統(tǒng)。COSMOS是日本最新、功能最全的調(diào)度指揮系統(tǒng)，調(diào)度中心設(shè)在東京（和東海道、山陽調(diào)度中心在同一大樓內(nèi)）。COSMOS系統(tǒng)構(gòu)成如圖5-1-2所示。COSMOS圖5-1-2COSMOS功能子系統(tǒng)構(gòu)成圖COMOS系統(tǒng)由8個子系統(tǒng)構(gòu)成：運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)、運(yùn)行管理子系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng)、動車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系統(tǒng)、動車組管理子系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、信號通信設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、電力控制子系統(tǒng)。一、運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)是新干線運(yùn)輸計(jì)劃的編制及管理的系統(tǒng)。主要編制列車開行計(jì)劃（包括基本運(yùn)行線、季節(jié)波動運(yùn)行線、日別波動運(yùn)行線以及團(tuán)體旅客需求的臨時(shí)運(yùn)行線）、動車組運(yùn)用計(jì)劃、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃、動車組檢修計(jì)劃的基本計(jì)劃；同時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)資料的編制、匯總和計(jì)劃傳、傳輸。編制好的計(jì)劃以日為單位向運(yùn)行管理系統(tǒng)等進(jìn)行傳達(dá)；次日以后的計(jì)劃向車站、乘務(wù)所（機(jī)車乘務(wù)員）、乘務(wù)區(qū)（列車乘務(wù)員）及總公司、分公司等部門自動傳達(dá)。在車站必要的開行情況表、在乘務(wù)所必要的乘務(wù)表等都自動輸出。運(yùn)輸計(jì)劃管理業(yè)務(wù)包括基本計(jì)劃、車輛使用計(jì)劃和實(shí)施計(jì)劃的編制、下達(dá)和執(zhí)行等內(nèi)容?；居?jì)劃編制又包含基本列車計(jì)劃、基本車輛運(yùn)用計(jì)劃和基本乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的制訂；車輛使用計(jì)劃業(yè)務(wù)包含檢查計(jì)劃生成和車輛調(diào)配；實(shí)施計(jì)劃包括臨時(shí)列車計(jì)劃、臨時(shí)車輛運(yùn)用計(jì)劃和臨時(shí)乘務(wù)員計(jì)劃。通常，基本計(jì)劃和實(shí)施計(jì)劃中的列車運(yùn)用計(jì)劃與車輛計(jì)劃一體完成。運(yùn)輸計(jì)劃業(yè)務(wù)的關(guān)系如圖5-1-3所示：二、運(yùn)行管理子系統(tǒng)運(yùn)行管理的重要任務(wù)之一是將運(yùn)輸計(jì)劃付諸于實(shí)施。日本新干線的調(diào)度種類分為5種：運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、電力調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、信號通信系統(tǒng)調(diào)度。其中運(yùn)用調(diào)度是根據(jù)新干線的運(yùn)行情況，發(fā)出更改乘務(wù)線路或列車運(yùn)用線路的命令，當(dāng)列車故障時(shí)，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，負(fù)責(zé)安排車輛的更換和修理，同時(shí)負(fù)責(zé)所有高速列車日常使用計(jì)劃的制訂?；谶\(yùn)輸計(jì)劃系統(tǒng)編制好的列車時(shí)刻表，調(diào)整列車運(yùn)行和向旅客提供信息。主要有①列車運(yùn)行調(diào)整；②運(yùn)行表示；③列車時(shí)刻表管理；④進(jìn)路控制；⑤旅客服務(wù)指南等業(yè)務(wù)。運(yùn)行管理系統(tǒng)由中央運(yùn)行管理和車站運(yùn)行管理構(gòu)成，兩者由專門網(wǎng)絡(luò)連接。中央運(yùn)行管理的調(diào)度員在顯示器上對運(yùn)行線直接進(jìn)行操作，包括列車運(yùn)行變更、列車進(jìn)路構(gòu)成操作等。當(dāng)需要慢行時(shí)調(diào)度員直接進(jìn)行臨時(shí)速度控制。ATC設(shè)備故障時(shí)的代用安全保障方法可以只由中央調(diào)度員和司機(jī)實(shí)施。車站運(yùn)行管理由車站PRC管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和旅客向?qū)аb置構(gòu)成。車站PRC管理系統(tǒng)對進(jìn)路控制、運(yùn)行信息、運(yùn)行圖、手動控制等進(jìn)行管理；車站PRC控制系統(tǒng)從車站PRC管理系統(tǒng)接受進(jìn)路構(gòu)成指示，對進(jìn)路沖突條件等進(jìn)行檢查并向信號裝置輸出。在養(yǎng)護(hù)維修時(shí)間段內(nèi)，由養(yǎng)護(hù)作業(yè)用終端進(jìn)行養(yǎng)護(hù)動車組進(jìn)路的控制。旅客向?qū)到y(tǒng)根據(jù)車站PRC的實(shí)際信息對旅客進(jìn)行廣播和對信息板進(jìn)行控制。從中央向車站運(yùn)行管理傳送當(dāng)日及次目的運(yùn)行圖信息，車站根據(jù)軌道回路的情況等進(jìn)行控制，因此當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)僅依靠車站PRC也能進(jìn)行列車控制?；居?jì)劃：基本列車計(jì)劃基本車輛運(yùn)用計(jì)劃基本乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃車輛使用計(jì)劃：檢查計(jì)劃生成車輛調(diào)配實(shí)施計(jì)劃：臨時(shí)列車計(jì)劃臨時(shí)車輛計(jì)劃臨時(shí)乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃—1r1計(jì)劃傳達(dá)中央基層站車輛段作業(yè)計(jì)劃系乘務(wù)中區(qū)所系統(tǒng)本社、支社關(guān)聯(lián)會社維修區(qū)圖5-1-3運(yùn)輸計(jì)劃業(yè)務(wù)關(guān)系圖三、 養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理系統(tǒng)是支持有關(guān)養(yǎng)護(hù)作業(yè)計(jì)劃、實(shí)施等的系統(tǒng)。中央系統(tǒng)與各養(yǎng)護(hù)區(qū)的終端以通用網(wǎng)絡(luò)連接。在各養(yǎng)護(hù)區(qū)的終端上登錄的作業(yè)計(jì)劃在中央系統(tǒng)保存，中央系統(tǒng)對當(dāng)日養(yǎng)護(hù)作業(yè)的開始、結(jié)束以及出入新干線的環(huán)節(jié)進(jìn)行管理。施工人員用無線電話進(jìn)行作業(yè)申請和報(bào)告作業(yè)的開始、結(jié)束等。四、 動車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系統(tǒng)基于計(jì)劃系統(tǒng)編制的動車組運(yùn)用和檢修計(jì)劃，對動車組基地內(nèi)的具體作業(yè)、人員安排場地和時(shí)間的分配等支持，同時(shí)對基地內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及進(jìn)路等也進(jìn)行管理。五、 動車組管理子系統(tǒng)動車組管理系統(tǒng)是對動車組檢修業(yè)務(wù)進(jìn)行支持的系統(tǒng)。中央系統(tǒng)與動車組基地用通用網(wǎng)絡(luò)連接。主要進(jìn)行動車組的檢查、故障數(shù)據(jù)的管理以及裝載動車組零部件的管理。主要有以下功能：①動車組檔案管理；②故障數(shù)據(jù)管理；③檢修數(shù)據(jù)管理；④施工管理。所有列車（動車組）的數(shù)據(jù)在中央系統(tǒng)管理，零部件的管理在動車組基地?cái)?shù)據(jù)庫中管理。六、 設(shè)備管理子系統(tǒng)設(shè)備管理系統(tǒng)指線路、電力、通信信號等設(shè)備檢查數(shù)據(jù)的管理系統(tǒng)，中央系統(tǒng)與各檢修區(qū)段系統(tǒng)用通用網(wǎng)絡(luò)連接。中央系統(tǒng)將來自綜合檢測車的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并傳送到相應(yīng)的部門。各檢修區(qū)段加工和管理本區(qū)段的設(shè)備維修數(shù)據(jù)。中央系統(tǒng)和計(jì)劃系統(tǒng)共用硬件設(shè)備。七、集中信息監(jiān)控子系統(tǒng)對新干線的沿線防災(zāi)情報(bào)以及信號通信設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控的系統(tǒng)（CMS：CentralizedinformationMonitoringSystem）。中央系統(tǒng)通過專用的線路可以集中臨視來自車站的信息（風(fēng)、雨、軌道溫度、ATC信號的水平及聯(lián)動設(shè)備的動作狀況等），中央系統(tǒng)也可以進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。八、電力系統(tǒng)控制子系統(tǒng)進(jìn)行新干線變電所的控制和定時(shí)停送電的管理，中央系統(tǒng)和各地區(qū)的系統(tǒng)由專用網(wǎng)絡(luò)連接。中央系統(tǒng)可以對各地區(qū)的系統(tǒng)進(jìn)行控制。日本的綜合調(diào)度系統(tǒng)COSMOS，幾乎包括了運(yùn)輸生產(chǎn)的全部調(diào)度管理業(yè)務(wù)。日本新干線運(yùn)營已經(jīng)40年，累計(jì)運(yùn)送旅客近60多億人次，平均列車晚點(diǎn)時(shí)間在一分鐘以內(nèi)。顯然，綜合調(diào)度系統(tǒng)起到了重要作用。5.2法國TGV高速列車運(yùn)輸組織模式TGV高速鐵路上除運(yùn)行少量的郵政TGV列車（時(shí)速270km）和快運(yùn)貨物列車（時(shí)速200km）外，只運(yùn)行TGV高速列車，最高運(yùn)營速度從東南線的270km/h到地中海線的320km/h；高速列車下既有線后，以160km/h及以上的速度運(yùn)行。2004年，法國國內(nèi)TGV動車組有352列，日均開行665列，其中周一至周五日均開行600列，周末日均開行750歹列,TGV列車通達(dá)站180個。高速鐵路列車運(yùn)行圖編制在法鐵公司，運(yùn)營基礎(chǔ)部的運(yùn)行圖辦公室（BH）設(shè)有國家級運(yùn)行圖辦公室127人，下設(shè)有東北、東南和大西洋三個區(qū)辦公室（見圖11）共105人，分別負(fù)責(zé)三個大區(qū)的長途客貨運(yùn)行圖（包括TGV列車運(yùn)行線）編制工作。設(shè)有組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，在各運(yùn)輸企業(yè)（目前只有SNCF—家）之間保持中立。設(shè)國家級與地區(qū)局運(yùn)行圖辦公室工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)兩級辦公室工作，對跨區(qū)長途運(yùn)行與地區(qū)內(nèi)運(yùn)行列車運(yùn)行圖編制工作提出指導(dǎo)辦法。設(shè)置THOR辦公室，負(fù)責(zé)法鐵計(jì)算機(jī)編圖軟件（THOR）使用與歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，發(fā)表運(yùn)行圖的編成版本，向運(yùn)輸企業(yè)公布運(yùn)行圖資源。高速鐵路調(diào)度指揮管理模式高速鐵路各調(diào)度工種的設(shè)置基本上是按三級管理設(shè)置，但具體方式不盡相同。各高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。法國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)具有設(shè)相對獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，但也存在高速線與既有線相對獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要的不足。法國高速鐵路的經(jīng)營管理尚未形成獨(dú)立的系統(tǒng)，其調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建思想受既有線的影響和制約，其調(diào)度業(yè)務(wù)僅包含客運(yùn)組織、行車組織及機(jī)車車輛方面的調(diào)度，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單，功能較弱，在協(xié)調(diào)配合、應(yīng)急處理等方面，不完全適應(yīng)高速行車的要求。通過近十年的發(fā)展，法鐵逐步建立起較完整的運(yùn)營信息化支持系統(tǒng)，該系統(tǒng)由十幾個軟件系統(tǒng)組成，涵蓋了列車運(yùn)行信息自動采集、各級原始信息錄入、客票銷售信息處理、運(yùn)行圖管理、列車運(yùn)行追蹤、列車運(yùn)行調(diào)整與控制、列車正晚點(diǎn)通告廣播以及事故分析等領(lǐng)域，基本上滿足行車指揮、客運(yùn)服務(wù)和旅客不同層面的需求。這些軟件系統(tǒng)的研發(fā)由法鐵的使用部門組織，提出運(yùn)營需求和使用界面，編制招標(biāo)細(xì)則。軟件的維護(hù)和升級也由使用部門負(fù)責(zé)，軟件的有關(guān)信息在法鐵業(yè)務(wù)生產(chǎn)部門實(shí)現(xiàn)充分共享。高速線調(diào)度人員使用的軟件信息工具主要有以下幾種：HOUAT軟件?；玖熊噲D有關(guān)列車運(yùn)行信息。BREHAT軟件。快速同步顯示列車運(yùn)行現(xiàn)狀。GALITE軟件?；贖OUAT和BREHAT軟件基礎(chǔ)上，以直觀運(yùn)行圖方式同步顯示列車運(yùn)行現(xiàn)狀。EXCALIBER軟件。有助于運(yùn)行管理的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，主要用于運(yùn)行調(diào)整和事故分析，為國家調(diào)度中心調(diào)度人員提供決策參考。COLT軟件。與客運(yùn)服務(wù)有關(guān)的軟件，可以查詢列車相關(guān)信息。（1） 營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由于國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調(diào)度臺主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個，28對區(qū)間，其中有8個區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個通道設(shè)3個CTC控制中心，分別是:設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至°MONTANAY段的400km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄M0NTANAY至瓦朗斯段（含里昂站、里昂環(huán)線）近150km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的區(qū)域；二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家控制中心的大區(qū)調(diào)度臺主要對列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已經(jīng)決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已經(jīng)制定過度計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)營后由國家調(diào)度中心集中管理。目前，在法鐵國家調(diào)度指揮中心內(nèi)，只有東南線和地中海線（簡稱東南軸線）實(shí)現(xiàn)了集中控制模式，但在列車上下既有線時(shí)由分局調(diào)度中心管理控制。隨著運(yùn)輸量的增長，高速列車上下既有線運(yùn)行的數(shù)量逐步增多，當(dāng)高速列車在高速線上發(fā)生故障或延誤時(shí)會對既有線產(chǎn)生很大影響，嚴(yán)重干擾既有線的正常運(yùn)輸秩序。鑒于這種原因，法鐵對調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置模式進(jìn)行探討，認(rèn)為有必要進(jìn)行集中管理。即對目前高速線和既有線的CTC控制中心或信號樓進(jìn)行整合，按主軸干線建立大型的CTC控制中心，組建系統(tǒng)性的運(yùn)輸指揮體系。在大型CTC控制中心，既控制高速線，又控制既有線，改變目前高速線和既有線調(diào)度機(jī)構(gòu)相對獨(dú)立設(shè)置模式，以提升信號控制水平和列車運(yùn)行質(zhì)量，更加有效地協(xié)調(diào)工作，提高運(yùn)輸效率。按目前法國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀，法鐵設(shè)想將全法鐵路劃為6個主軸干線進(jìn)行管理，在國家調(diào)度指揮中心設(shè)6個主軸干線調(diào)度（大西洋、北南、東南、東西、巴黎繞行線和東部），指揮模式如現(xiàn)在的東南軸線的模式，調(diào)度指揮不經(jīng)過分局調(diào)度中心，直接指揮大型CTC控制中心，不同之處是新的體系涵蓋了既有線信號控制。（2） 客運(yùn)調(diào)度由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站/車長三級組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局之間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15分鐘以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30分鐘以上的時(shí)，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)的補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇到列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有關(guān)門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺，遇到列車晚點(diǎn)時(shí)，將有關(guān)信息通過電話或者短信通知車長，車長及時(shí)向旅客通報(bào)，并將旅客中轉(zhuǎn)等信息及時(shí)反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。（3）電力調(diào)度國家調(diào)度中心未設(shè)立電力調(diào)度臺。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬于既有線設(shè)施段管理。（4）動車組運(yùn)用管理調(diào)度為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。（5）司機(jī)調(diào)度由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系，以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍不能解決問題時(shí)與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時(shí)與國家調(diào)度中心聯(lián)系?？刂浦行母鶕?jù)列車運(yùn)行、沿線行車設(shè)備狀態(tài)以及維修作業(yè)情況的實(shí)施信息，按照列車運(yùn)行計(jì)劃，集中控制管轄區(qū)段列車運(yùn)行，在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)各車站可以進(jìn)行本地操作。法國高速線基本上是一條線設(shè)1個控制中心。在東南高速線，巴黎和里昂分別設(shè)1個CTC控制中心，行政上歸分局調(diào)度中心領(lǐng)導(dǎo)。大西洋線在巴黎設(shè)1個CTC控制中心，北方線在里爾設(shè)1個CTC控制中心，地中海線在馬賽設(shè)1個CTC控制中心，行政上歸所屬的車務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)。法國高速鐵路調(diào)度指揮模式的特點(diǎn)（1） 設(shè)相對獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；（2） 采用二級或三級結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即：國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心（二級結(jié)構(gòu)無）和CTC指揮中心；（3） 按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；（4） 客運(yùn)專線的調(diào)度與既有線調(diào)度之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；（5） 由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控在高速線上，主要的監(jiān)控對象是自然災(zāi)害、固定設(shè)施、移動設(shè)備和侵入限界等，各條高速線具體監(jiān)控內(nèi)容是根據(jù)其技術(shù)裝備水平和沿線地質(zhì)災(zāi)害情況確定的。如地中海線，沿線地震災(zāi)害多發(fā)，季風(fēng)較大，設(shè)置了地震監(jiān)測和大風(fēng)監(jiān)測。其它線未設(shè)地震監(jiān)測裝置，北方線僅在洪水頻發(fā)的50km范圍內(nèi)設(shè)洪水監(jiān)測。目前，法國高速線設(shè)置的監(jiān)測種類如下：（1）通信信號：安全設(shè)施供電報(bào)警；軌道電路狀態(tài)峪測；道岔控制設(shè)備、轉(zhuǎn)撤設(shè)備及密貼情況監(jiān)測；TVM系統(tǒng)監(jiān)測；公鐵立交橋上防墜落物監(jiān)測；車輛軸溫地面監(jiān)測；道岔融雪加

熱監(jiān)測。（2）線路及線路兩側(cè)：重要橋隧監(jiān)測；洪水監(jiān)測；地震監(jiān)測；大風(fēng)監(jiān)測；疏水渠監(jiān)測；化學(xué)工廠污染監(jiān)測；閑人侵入中繼站監(jiān)測；火災(zāi)監(jiān)測。以上兩類監(jiān)測信息主要反饋給CTC控制中心。另外，還設(shè)有接觸網(wǎng)及變電站監(jiān)控，信息反饋給分局調(diào)度中心的電力調(diào)度，目前正在試驗(yàn)接觸網(wǎng)高度超限報(bào)警臨測裝置。5.3德國5.3.1ICE高速列車運(yùn)輸組織特點(diǎn)德國高速列車開行的主要理念體現(xiàn)在方便性、快捷性、通達(dá)性兼顧。在德國高速列車開行的主要理念體開始修建高速鐵路以前，德國已建成了發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)。而高速鐵路在德國是一段一段修建的，與既有路網(wǎng)連成一個整體。德國沒有專門建成一個嚴(yán)格意義上的高速鐵路網(wǎng)，這可能與德國國土面積相對較小而既有路網(wǎng)己十分完善有關(guān)。再者德國是一個多中心的國家地位相當(dāng)?shù)某鞘泻芏?，這注定了德國鐵路交通的網(wǎng)絡(luò)性。因此，雖然沒有一個完全的高速鐵路網(wǎng)，但通過跨線開行高速列車的方式，實(shí)現(xiàn)了一個高速列車網(wǎng)，即ICE網(wǎng)，即ICE高速列車覆蓋全國主要城市?？蛙嚱^大部分都是白天運(yùn)行加上貨運(yùn)量本身較小，使德國鐵路在一開始修建高速鐵路時(shí)，就選擇了客貨混運(yùn)的模式?；旧习滋炫芸蛙?，晚上跑貨車，這樣可以充分利用線路能力。應(yīng)該說德國高速鐵路最主要的特點(diǎn)，就是客貨混lCE-Netz2005luiMr:*zhlCE-Netz2005luiMr:*zh FDieBshn(D§CftFH'TI.hVk'M'iI4G高速列車。目前，正在建設(shè)中的慕尼黑至紐倫堡新線，也是客貨混運(yùn)。盡管如此，德國鐵路在多年的實(shí)際中仍然認(rèn)識到客貨混運(yùn)的種種弊端，一直計(jì)劃未來逐步建設(shè)客貨（快慢）分線路為了實(shí)現(xiàn)旅客乘車的方便與快捷，德鐵ICE實(shí)行固定時(shí)間間隔發(fā)車的“節(jié)拍式”開行方式。為充分發(fā)揮高速列車的快捷和普通旅客列車的通達(dá)能力，德國鐵路十分注重列車換乘的方便性。為此甚至做到犧牲列車旅行速度和正點(diǎn)率的地步?？旖菪耘c通達(dá)性相結(jié)合主要體現(xiàn)在停站設(shè)計(jì)和換乘上。德國是多中心城市分散型的路網(wǎng)格局，注定了各種列車問換乘的重要性。由于德國路網(wǎng)密度高，絕大多數(shù)城市都有鐵路通達(dá)，實(shí)現(xiàn)所有城市間的連接十分重要因此，較好的換乘性構(gòu)成了德國鐵路的又一個重要特點(diǎn)。首先，以高速的ICE為骨干，并通過ICE與ICE間的換乘，形成主要城市間的快速通達(dá)能力，再通過ICE與IC（國內(nèi)城際列車）、EC（歐洲城際列車）間的換乘，實(shí)現(xiàn)主要城市與次一級城市間的快速通達(dá)，最后通過以上列車與短途列車的換乘實(shí)現(xiàn)所有路網(wǎng)連接的城市、鄉(xiāng)村的快速通達(dá)。5.3.2列車運(yùn)行圖編制與實(shí)施路網(wǎng)公司營銷部下設(shè)運(yùn)行圖管理、通過能力管理、信息管理、客戶服務(wù)等四個部門。其中，負(fù)責(zé)運(yùn)行圖編制和管理的人員12人，主要職能是：制定運(yùn)行圖編制原則、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，組織編制、協(xié)調(diào)和調(diào)整國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)行圖，負(fù)責(zé)跨區(qū)域大型施工的組織和管理等。德鐵境內(nèi)運(yùn)行圖由路網(wǎng)公司下屬的七個分公司負(fù)責(zé)編制，負(fù)責(zé)具體編圖人員有900人左右。跨地區(qū)運(yùn)行圖鋪畫中的有關(guān)問題，主要由各分公司自行協(xié)商解決，路網(wǎng)公司營銷部只對各分公司間解決不了的極個別問題進(jìn)行協(xié)調(diào)。西門子公司高速運(yùn)行控制和信號系統(tǒng)用于最早建成的約432km的ICE線路，1991年投入使用，系統(tǒng)由連續(xù)式自動列車控制（ContinuityAutomaticTrainControl簡稱CATC）、自動速度控制（AutomaticSpeedControl簡稱ASC）、微機(jī)聯(lián)鎖和自動列車監(jiān)視（AutomaticTrainSupervision簡稱ATS）等子系統(tǒng)組成。調(diào)度系統(tǒng)的功能有：列車控制、列車監(jiān)視、供電管理、旅客信息管理和車站監(jiān)視等。調(diào)度系統(tǒng)為局域網(wǎng)（LAN）構(gòu)成的多功能綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)硬件和流行操作系統(tǒng)。系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時(shí)刻表進(jìn)行，必要時(shí)可對列車進(jìn)行控制。列車按車號自動控制進(jìn)路，根據(jù)儲存的時(shí)刻表與列車運(yùn)行實(shí)際狀態(tài)，調(diào)度員可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)列車偏離運(yùn)行圖的情況做出調(diào)整。德鐵列車運(yùn)行圖的最終決定權(quán)在路網(wǎng)公司。德鐵每年修改一次運(yùn)行圖。其基本特點(diǎn)是：每年變更一次列車運(yùn)行圖。時(shí)問為十二月份的第二個周末。但一般情況下ICE長途列車保持基本穩(wěn)定。調(diào)整運(yùn)行圖的基本程序是：鐵路客運(yùn)運(yùn)營公司（除德鐵客運(yùn)公司外，還有約200多個運(yùn)營公司）于新圖實(shí)施前8個月，提出運(yùn)行圖需求，即建議運(yùn)行圖，交路網(wǎng)公司。經(jīng)過兩個月的協(xié)調(diào)協(xié)商確定運(yùn)行圖方案。于新運(yùn)行圖實(shí)施前5個月完成運(yùn)行圖的編制。運(yùn)行圖的編制特點(diǎn)：采用計(jì)算機(jī)模擬方式編制列車運(yùn)行圖。以數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施作為模擬平臺，根據(jù)不同列車種類及牽引類型計(jì)算列車的運(yùn)行時(shí)間，可以精確到閉塞分區(qū)，確保運(yùn)行圖的可用性。周末、節(jié)假日列車開行數(shù)量減少。存對外公布的運(yùn)行圖中均明示。有周六、周日列車，有節(jié)假日列車等?；具\(yùn)行圖無固定維修天窗。由于德鐵實(shí)行狀態(tài)修，檢查、保養(yǎng)是最重要的，維修的工作量相對比較小。另外德鐵主要以客運(yùn)為主，在夜間2—5點(diǎn)間，列車運(yùn)行很少，如有維修工作，可利用這段時(shí)間進(jìn)行。較大的維修計(jì)劃一般安排在客車最少的星期六進(jìn)行。5.3.3調(diào)度管理模式德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時(shí)運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式，這種設(shè)置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級管理，調(diào)度人員實(shí)行2班倒，每班工作12小時(shí)。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級調(diào)度管理方式。高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外