班輪運(yùn)輸組織

會(huì)計(jì)學(xué)1班輪運(yùn)輸組織§6-1船舶運(yùn)行組織概述一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容擬定航線；為各航線選配適航的船舶；確定運(yùn)行組織形式、船隊(duì)構(gòu)成、發(fā)船密度和航線運(yùn)輸能力；確定拖(推)輪與駁船工作的配合方式；編制船舶運(yùn)行時(shí)刻表等。第1頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求保證運(yùn)輸任務(wù)的完成；合理地使用運(yùn)輸工具和各種設(shè)備，協(xié)調(diào)各個(gè)環(huán)節(jié)的工作，保證水運(yùn)生產(chǎn)均衡而有節(jié)奏的進(jìn)行；安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送貨物。第2頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式航線形式航次形式一般航線形式專線形式第3頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述1、航線形式航線形式，是指在固定的港口之間，為完成一定的客貨運(yùn)輸任務(wù)，配置一定數(shù)量適合具體營運(yùn)條件的船舶，并按一定的工藝過程組織船舶生產(chǎn)活動(dòng)的運(yùn)行組織形式。這種運(yùn)行組織的港口、船舶、任務(wù)等相對(duì)固定，故也稱為定線運(yùn)行組織（即班輪形式）。一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式第4頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述1、航線形式一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式一般航線形式：定港口、定船舶、定任務(wù)等相對(duì)固定。專線：定港口、定船舶、定任務(wù)及定期、定時(shí)發(fā)船。包括第5頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述1、航線形式一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式主要優(yōu)點(diǎn)：第6頁/共108頁航線形式主要優(yōu)點(diǎn)船舶在固定的港口之間運(yùn)行，有利于吸引和組織貨源；有利于運(yùn)輸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)均衡而有節(jié)奏的工作，保持穩(wěn)定正常的生產(chǎn)秩序；有利于與其他運(yùn)輸方式的銜接配合和開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)；有利于船舶駕駛?cè)藛T熟悉航道，港口情況；有利于對(duì)船舶的調(diào)度領(lǐng)導(dǎo)和管理；有利于船員安排生活；第7頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述1、航線形式一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式主要優(yōu)點(diǎn)：組織條件：第8頁/共108頁組織航線形式應(yīng)的條件要有比較穩(wěn)定而且運(yùn)量大的客貨源；要有一定數(shù)量能滿足航線運(yùn)輸要求，性能相同或相近的船舶；要有一定水深，能保證船舶暢通無阻的航道條件；要有較高的組織管理水平和比較健全的規(guī)章制度，能協(xié)調(diào)好船舶生產(chǎn)活動(dòng)中各個(gè)環(huán)節(jié)的工作。第9頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述1、航線形式2、航次形式一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式第10頁/共108頁2、航次形式（1）概念：指船舶的運(yùn)行沒有固定的出發(fā)港和終點(diǎn)港，而是根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的需要，每個(gè)航次按照航次計(jì)劃組織運(yùn)行。即：船舶不固定在某一航線，每個(gè)航次的始發(fā)港和終點(diǎn)港是根據(jù)具體運(yùn)輸任務(wù)而定的。船舶在某兩港間完成一個(gè)航次后，即可根據(jù)運(yùn)輸需要駛往另外的港口，從而開始新的航次。第11頁/共108頁2、航次形式（1）概念：（2）特點(diǎn)容易造成船舶空駛，使船舶利用率降低；不利于船舶與港口工作及與其他運(yùn)輸方式的配合；具有較大的靈活性。第12頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述一、船舶運(yùn)行組織的概念及形式二、船舶運(yùn)行組織的主要內(nèi)容三、船舶運(yùn)行組織的基本要求四、船舶運(yùn)行組織的形式五、論證船舶運(yùn)行組織的方法第13頁/共108頁船舶運(yùn)行組織是否合理，應(yīng)根據(jù)評(píng)價(jià)運(yùn)行組織合理性的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行論證。論證船舶運(yùn)行組織的方法，有傳統(tǒng)方案法和數(shù)學(xué)方法。傳統(tǒng)方案法，就是對(duì)所要解決的課題，擬制出若干個(gè)可行的方案，根據(jù)確定的評(píng)價(jià)方案標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行計(jì)算比較，綜合分析，從中選擇出一個(gè)最優(yōu)的方案；數(shù)學(xué)方法，就是對(duì)所要解決的課題，列出數(shù)學(xué)模型或公式，運(yùn)用特定的數(shù)學(xué)運(yùn)算過程求出最優(yōu)解。五、論證船舶運(yùn)行組織的方法第14頁/共108頁論證船舶運(yùn)行組織的方法，有傳統(tǒng)方案法和數(shù)學(xué)方法。在擬制的方案不多時(shí)，可采用方案比較法，如果方案很多，則采取數(shù)學(xué)方法。下面僅就方案比較法進(jìn)行討論。五、論證船舶運(yùn)行組織的方法第15頁/共108頁方案比較法論證船舶運(yùn)行組織的步驟收集和分析原始資料

擬制方案

計(jì)算有關(guān)指標(biāo)

分析和選擇最優(yōu)方案

第16頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述§6-2班輪航線參數(shù)第六章班輪運(yùn)行組織第17頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類所謂航線，是指為完成一定港口間的運(yùn)輸任務(wù)，考慮到水域中的航行條件，配備必要的船舶和運(yùn)輸設(shè)備，按一定的運(yùn)行組織方法組成的客貨運(yùn)輸線。分類情況：第18頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類普通雜貨航線和集裝箱運(yùn)輸航線按運(yùn)輸對(duì)象分第19頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類多港掛靠航線和干/支航線。普通雜貨班輪運(yùn)輸通常采用多港掛靠航線，集裝箱班輪運(yùn)輸通常采用干/支航線。按運(yùn)輸對(duì)象分按運(yùn)行組織分第20頁/共108頁多港掛靠航線船舶每個(gè)往返航次需掛靠的港口較多，貨物不經(jīng)中間港口換裝直接運(yùn)送到目的港，可減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，具有較高的送達(dá)速度和貨運(yùn)質(zhì)量。然而，船舶為了有限數(shù)量的貨載掛靠過多的港口，無論在時(shí)間上還是在費(fèi)用上都會(huì)產(chǎn)生浪費(fèi)。另外，由于港口、貨流等條件的限制，在多港掛靠的航線上，船舶載箱量一般在1000—3000TEU范圍內(nèi)，不能采用大噸位集裝箱班輪，這就使規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)受到了影響，從而使船舶單位運(yùn)輸成本不能夠大幅度降低。第21頁/共108頁多港掛靠航線第22頁/共108頁干、支線結(jié)合（1）概念由干線和支線結(jié)合起來的航線即：在航線兩端各選擇一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港，兩個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港之間構(gòu)成了航線的干線，由它們負(fù)責(zé)航線每一端其他港口的集疏運(yùn)工作。轉(zhuǎn)運(yùn)港與這些港口之間兩兩組成支線。第23頁/共108頁干、支線結(jié)合航線上圖中的在航線兩端各只有一個(gè)干線掛靠港的只是極端情況，更多的情況是在航線兩端選擇若干個(gè)條件優(yōu)越的港口作為干線掛靠港。第24頁/共108頁干、支線結(jié)合（1）概念（2）優(yōu)點(diǎn)由第25頁/共108頁干、支線結(jié)合干/支線結(jié)合的運(yùn)輸方式完全不同于多港掛靠，它在航線兩端各選擇一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港，兩個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港之間構(gòu)成了航線的干線，由它們負(fù)責(zé)航線每一端其他港口的集疏運(yùn)工作。轉(zhuǎn)運(yùn)港與這些港口之間兩兩組成支線。由于轉(zhuǎn)運(yùn)港條件優(yōu)越，在干線上可配備大噸位的集裝箱班輪，通常在3000—10000TEU范圍內(nèi)。通過支線運(yùn)輸，可使遠(yuǎn)洋干線船舶無須掛靠很多港口。第26頁/共108頁干、支線結(jié)合干線船舶主要負(fù)責(zé)遠(yuǎn)距離的跨洋運(yùn)輸，這樣就可以充分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。干/支線結(jié)合的運(yùn)輸方式雖然克服了多港掛靠的缺點(diǎn)，但由于采用了轉(zhuǎn)運(yùn)方法，就意味著實(shí)際的貨物裝卸費(fèi)用將加倍，還要考慮支線二程船的費(fèi)用。另外，隨著運(yùn)輸環(huán)節(jié)的增多，貨物的送達(dá)時(shí)間增加了。但一般認(rèn)為，干線船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)能夠彌補(bǔ)這些不足，因此干/支線結(jié)合的運(yùn)輸方式能夠成為適應(yīng)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)囊环N航線結(jié)構(gòu)。第27頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類中日航線、中美航線按運(yùn)輸對(duì)象分按運(yùn)行組織分按始發(fā)港群和目的港群分第28頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類遠(yuǎn)洋航線、近洋航線、沿海航線、內(nèi)河航線按運(yùn)輸對(duì)象分按運(yùn)行組織分按始發(fā)港群和目的港群分按所跨區(qū)域分第29頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類按運(yùn)輸對(duì)象分按運(yùn)行組織分按始發(fā)港群和目的港群分所跨區(qū)域分按航行線路方式分環(huán)洋航線環(huán)球航線回式航線環(huán)狀航線第30頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離是用以計(jì)算運(yùn)費(fèi)的距離。單位：海上運(yùn)輸用海里(nmile)，內(nèi)河運(yùn)輸采用公里(km)。第31頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線有效期決定于航線所處的地區(qū)和航線種類。例如，我國沿海，有效期一般是全年；北方有冰凍區(qū)域的有效期主要決定于封凍期的長短；季節(jié)性航線的有效期只是全年或航期中的部分時(shí)間。貨物發(fā)送期（t發(fā)送）一般采用有效期，若有期限規(guī)定，則：t發(fā)送=t期-t送第32頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）∑Q：一定時(shí)期內(nèi)航線上所承運(yùn)的或可承運(yùn)的貨運(yùn)量之和。Qij：一定時(shí)期內(nèi)航線上兩港間的貨運(yùn)量，包括正向和反向，與發(fā)船間隔、發(fā)船密度、配船數(shù)有關(guān)。第33頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）第34頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)第35頁/共108頁5、航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)發(fā)船間隔是指船舶在同一航線的同一個(gè)港口向同一方向連續(xù)兩次發(fā)船的間隔時(shí)間。在一定期限內(nèi)，從保證運(yùn)輸任務(wù)的需要出發(fā)，航線的發(fā)船間隔可按下式確定：（1）航線發(fā)船間隔(t間)第36頁/共108頁5、航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)發(fā)船密度是指一晝夜內(nèi)，在航線的同一個(gè)港口向同一方向發(fā)船的次數(shù)。發(fā)船密度與發(fā)船間隔互為倒數(shù)關(guān)系，即：r·t間=1（1）發(fā)船間隔(t間)（2）航線發(fā)船密度(r)第37頁/共108頁5、航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)發(fā)船密度與發(fā)船間隔可反映一條航線發(fā)船的連續(xù)性和節(jié)奏性。如果不按規(guī)定的發(fā)船間隔(或發(fā)船密度)發(fā)船，就有可能引起運(yùn)行組織的混亂，使運(yùn)輸生產(chǎn)失去均衡。（1）發(fā)船間隔(t間)（2）航線發(fā)船密度(r)第38頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)船舶往返航次時(shí)間(t往返)第39頁/共108頁6、船舶往返航次時(shí)間(t往返)（1）概念及計(jì)算船舶往返航次時(shí)間，是船舶在同一航線上去程和回程兩個(gè)單程航次時(shí)間之和。包括船舶往返航行時(shí)間，船舶在始發(fā)港、終點(diǎn)港和中途港的裝卸貨時(shí)間，以及各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間。t往返=t正+t反+t始+t終+t中第40頁/共108頁6、船舶往返航次時(shí)間(t往返)（1）概念及計(jì)算（2）定期航線船舶往返航次時(shí)間的基本要求船舶往返航次時(shí)間應(yīng)當(dāng)是發(fā)船間隔時(shí)間的整倍數(shù)——保證定期發(fā)船。航線的發(fā)船間隔時(shí)間還應(yīng)當(dāng)是晝夜的整倍數(shù)或24小時(shí)的約數(shù)——保證定時(shí)發(fā)船。第41頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)船舶往返航次時(shí)間(t往返)航線所需船舶數(shù)(Φ)第42頁/共108頁7、航線所需船舶數(shù)(Φ)航線所需船舶數(shù)，是指為保證完成航線貨運(yùn)輸任務(wù)和維持正常發(fā)船間隔所需配備的船舶(或船隊(duì))數(shù)。定期航線的船舶往返航次時(shí)間與發(fā)船間隔時(shí)間應(yīng)為整倍數(shù)關(guān)系.這整倍數(shù)就是航線所需要的船舶(或船隊(duì))數(shù)，即：(艘或隊(duì))第43頁/共108頁7、航線所需船舶數(shù)(Φ)同一航線上所配備的船舶，其主要營運(yùn)性能應(yīng)力求相同或相近，以滿足航線運(yùn)輸?shù)男枰桶匆?guī)定的往返航次時(shí)間運(yùn)行。船舶的主要營運(yùn)性能包括：船舶載重量(載客量)，航行速度，主要尺度，主機(jī)功率等。這些資料可以從船名錄、船舶證書以及調(diào)度手冊(cè)中獲得。第44頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)船舶往返航次時(shí)間(t往返)航線所需船舶數(shù)(Φ)航線平均裝卸定額第45頁/共108頁航線平均裝卸定額

反映航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平。總定額=純定額=第46頁/共108頁§6-2班輪航線參數(shù)一、班輪航線分類二、班輪航線參數(shù)航線總距離和港口間各區(qū)段的距離航線有效期（t期）和貨物發(fā)送期（t發(fā)送）航線貨流總量（∑Q）及兩港間貨流量（Qij）航線上貨物（旅客）平均晝夜發(fā)送量（Q發(fā)）（P發(fā)）航線發(fā)船密度(r)與發(fā)船間隔(t間)船舶往返航次時(shí)間(t往返)航線所需船舶數(shù)(Φ)航線平均裝卸定額其他參數(shù)第47頁/共108頁其他航線參數(shù)航線貨流方向不平衡系數(shù)第48頁/共108頁其他航線參數(shù)航線貨流方向不平衡系數(shù)航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)第49頁/共108頁其他航線參數(shù)航線貨流方向不平衡系數(shù)航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)航線貨流密度第50頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述§6-2班輪航線參數(shù)§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定第六章班輪運(yùn)行組織第51頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇班輪航線形式有：多港掛靠和干/支轉(zhuǎn)運(yùn)兩種。第52頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸多采用多港掛靠式，集裝箱班輪運(yùn)輸多采用干/支轉(zhuǎn)運(yùn)式，也可采用多港掛靠式。兩種航線形式的優(yōu)劣取決于航線上所配備的船舶噸位大小、載貨數(shù)量和掛港數(shù)。在具體分析評(píng)價(jià)時(shí)，需結(jié)合具體的航線參數(shù)，用單位運(yùn)輸成本進(jìn)行計(jì)算。第53頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇多港掛靠時(shí)，集裝箱船按一個(gè)往返航次計(jì)的單位運(yùn)輸成本為：干/支轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，集裝箱船按一個(gè)往返航次計(jì)的單位運(yùn)輸成本為：第54頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇二、班輪掛靠港口及掛靠順序的確定在班輪航線上，港間貨運(yùn)量經(jīng)常變化，船公司應(yīng)該根據(jù)貨流變化的情況對(duì)航線掛靠港口及其掛靠順序作出適當(dāng)?shù)陌才藕驼{(diào)整。不同掛靠港口及掛靠順序方案，其營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果是不同的。班輪最佳的掛靠港口及其掛靠順序定義為能夠獲得最大的運(yùn)費(fèi)收入或利潤的掛靠港口及其掛靠順序方案。第55頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇二、班輪掛靠港口及掛靠順序的確定（一）概念（二）解決方法方案多，計(jì)算工作量大，要建立數(shù)學(xué)模型解決。第56頁/共108頁班輪掛靠港口及掛靠順序的確定設(shè)Z和W分別為班輪航線兩端所有可能的掛靠港口的集合，其中E代表始發(fā)港群，W代表目的港群。H和G分別是E和W的子集，并且是按進(jìn)港時(shí)間先后排序的有序港口集合，H和G共同構(gòu)成了班輪航線掛靠港口及其掛靠順序方案R，R=G+H，運(yùn)算符合“十”表示按G的排序先于H的排序規(guī)則對(duì)兩集合相加。實(shí)際上R是由G和H共同決定了一個(gè)有序港口的排列，即航線。第57頁/共108頁班輪掛靠港口及掛靠順序的確定掛靠港口及其掛靠順序的選擇問題可表達(dá)為：在發(fā)船間隔及航線配備船舶數(shù)已知的條件下，在滿足運(yùn)量、船舶載重能力和計(jì)劃往返航次時(shí)間的前提下，找出能夠獲得最大運(yùn)費(fèi)收入或利潤的港口有序排列R。第58頁/共108頁班輪掛靠港口及掛靠順序的確定約束條件:目標(biāo)函數(shù):承運(yùn)量的約束第59頁/共108頁符號(hào)含義i、j：航線兩端港口的編號(hào)fij

：兩港間的平均運(yùn)費(fèi)率（元/TEU，元/T）xij

：在發(fā)船間隔t間內(nèi)承運(yùn)的從i港到j(luò)港的貨物數(shù)量。Qij：在發(fā)船間隔t間內(nèi)從i港到j(luò)港的最大貨物貨物數(shù)量。Tij：允許的貨物關(guān)達(dá)時(shí)間tij：船舶在i、j兩港間的運(yùn)行時(shí)間Eij：i、j兩港間因晚到而減少的比例（TEU/h，T/h）第60頁/共108頁運(yùn)量的約束的含義上式表示在一定發(fā)船間隔時(shí)間內(nèi)，船舶在i、j兩港間能夠完成的最大貨運(yùn)量，在已知Qij，Tij，Eij的條件下，隨tij的大小而變化。Tij值的大小反映了貨主(托運(yùn)人)對(duì)i、j兩港間貨物送達(dá)時(shí)間的要求，在這個(gè)時(shí)間以內(nèi)，船公司可以全部承運(yùn)貨運(yùn)量Qij；當(dāng)超過這個(gè)時(shí)間界限時(shí)，船公司能夠攬到貨物的數(shù)量將減少，其降低速度為Eij，減少的這部分貨物將由其他公司的船舶來承運(yùn)。實(shí)際上，Tij的引入反映了班輪服務(wù)質(zhì)量(送達(dá)速度)對(duì)船公司所能承攬到的貨源的影響情況。如果模型中不計(jì)Tij和Eij，上式可簡化成xij≤Qij。第61頁/共108頁班輪掛靠港口及掛靠順序的確定約束條件:目標(biāo)函數(shù):運(yùn)量的約束船舶裝載能力的約束第62頁/共108頁符號(hào)含義N：船舶裝載能力。G、H：航線兩端掛靠港口的有序子集Gk：G中k港前的港口子集，Gk=G-GkHk：H中k港前的港口子集，Hk=H-Hk第63頁/共108頁船舶裝載能力約束條件的含義船舶在航線兩端的任一港口進(jìn)港時(shí)，船上承運(yùn)的到k港和k港以后其他港口的貨物，加上k港以前的港口(和k屬于同一集合)裝船到其他港口的貨物總量應(yīng)小于船舶載貨能力N。本模型中假設(shè)遠(yuǎn)洋班輪航線貨流只存在于航線兩端港口之間，而航線兩端的港口之間對(duì)班輪來講沒有貨流，這部分貨物由沿海的船舶承運(yùn)。上式保證了船舶在航線的任一港口時(shí)船上所具有的貨物數(shù)量決不超過船舶載貨能力。第64頁/共108頁班輪掛靠港口及掛靠順序的確定約束條件:目標(biāo)函數(shù):運(yùn)量的約束船舶裝載能力的約束船舶往返航次時(shí)間的約束第65頁/共108頁船舶往返航次時(shí)間的約束①②③第66頁/共108頁符號(hào)含義ti、tj

：分別為船舶抵達(dá)i港和j港的時(shí)間t間：發(fā)船間隔時(shí)間（天）。L間ij：兩港間的距離（nmile或km）v：船舶航行速度

（nmile/h或km/h

）t港i

：i港的進(jìn)出時(shí)間

Mi：i港的裝卸效率（TEU/船時(shí)或TEU/艘時(shí)）1，n：航線上的第一個(gè)始發(fā)港和最后一個(gè)目的港第67頁/共108頁船舶往返航次時(shí)間約束條件的含義船舶在航線上t、j兩港之間的運(yùn)行時(shí)間tij由①式和②式給出。具體計(jì)算時(shí)，假定航線第一始發(fā)港的船舶到港時(shí)間tl=0，應(yīng)用②式可順序地計(jì)算出航線上各港的船舶到港時(shí)間，然后利用①式就可計(jì)算出航線上任意兩港的船舶到港時(shí)間差值。③式保證了船舶的實(shí)際往返航次時(shí)間小于或等于計(jì)劃的往返航次時(shí)間。第68頁/共108頁§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定一、班輪航線形式的選擇二、班輪掛靠港口及掛靠順序的確定（一）概念（二）解決方法（三）模型的求解方法由于上面所列的選取班輪掛靠港口的優(yōu)化模型中含有時(shí)間的約束條件，因此線性規(guī)劃的單純形法不適合這類問題的求解，需要采用探試法，實(shí)際上這是一種近似的優(yōu)化算法，求解時(shí)需借助計(jì)算機(jī)輔助計(jì)算。第69頁/共108頁（三）模型的求解方法首先在航線兩端E和W中各自選取一個(gè)港口作為航線兩端初始掛靠港口，它們構(gòu)成了簡單的班輪航線，根據(jù)約束條件和目標(biāo)函數(shù)公式可計(jì)算出相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)收入值。在此基礎(chǔ)上，從E和W中每次再選取一個(gè)港口，順序地加入到初始港的后面，這就構(gòu)成了新的班輪航線。重新計(jì)算運(yùn)費(fèi)收入，若新的運(yùn)費(fèi)收入比上一個(gè)航線方案運(yùn)費(fèi)收入值大，說明此港口掛靠方案較上一個(gè)要好，保留此方案。然后再重復(fù)上面的加港過程，直到實(shí)際往返航次時(shí)間等于計(jì)劃往返航次時(shí)間為止。第70頁/共108頁（三）模型的求解方法如果中間加了一個(gè)港口之后，航線的運(yùn)費(fèi)收入沒有增加，說明此港不宜掛靠，在航線中需舍去此港。有些港口可能會(huì)出現(xiàn)所謂的兩次掛靠，規(guī)定第一次掛靠只卸貨不裝貨，第二次掛靠只裝貨不卸貨，此規(guī)定比較符合遠(yuǎn)洋班輪的實(shí)際運(yùn)營情況。通過上述計(jì)算，對(duì)應(yīng)兩個(gè)初始掛靠港口，就可計(jì)算出相應(yīng)的最大運(yùn)費(fèi)收入下航線港口掛靠方案。比較不同的初始掛靠方案，根據(jù)運(yùn)費(fèi)收入的大小，可選出最佳的班輪掛靠港口方案。第71頁/共108頁例題E={HAV，BRH，GOT，LIV，ROT}，W={HFX，NYC，BLT，POR}，t間=1周，m=3艘，N=1000TEU，v=22kn，t港=6h，M=30TEU/船時(shí)。這里假設(shè)航線上每個(gè)港口的進(jìn)出港時(shí)間和裝卸效率是相同的。根據(jù)上述的模型和算法，就可計(jì)算出不同的初始掛靠港口所對(duì)應(yīng)的航線掛靠港口方案及其運(yùn)費(fèi)收入值，具體數(shù)據(jù)見下表。其中有5個(gè)始發(fā)港，4個(gè)目的港，共計(jì)20個(gè)初始掛靠港口方案。第72頁/共108頁不同初始航線掛靠港口方案及其運(yùn)費(fèi)收入

航線兩端初始掛靠港口班輪掛靠港口方案費(fèi)收入始發(fā)港目的港HAV—HFXHAV—LIVHFX—NYC—BLT—POR—NYC1.34HAV-—NYCHAV—GOT—HAV—LIVNYC1.26HAV—BLTHAV—ROT—BRH—ROTBLT—POR1.19HAV—PORHAV—ROTPOR—NYC—BLT—POR1.03BRH—HFXBRH—ROT—HAVHFX—BLT—POR1.30BRH—NYCBRH—GOT-—LIVNYC—POR1.16BRH—BLTBRH—ROT—LIVBLT—POR1.20BRH—PORBRH—ROT—LIVPOR—BLT1.21GOT—HFXGOT—LIVHFX—NYC—POR1.39GOT-—NYCGOT—LIVNYG—BLT—HFX1.23GOT-—BLTGOT—LIVBLT—NYC—HFX1.23GOT—PORGOT—LIVPOR—NYC—HFX1.36LIV—HFXLIP—HAVHFX—NYC—BLT—NYC1.25LIV—NYCLIV—GOT—LIVNYC—POR1.06LIV—BLTLIV—ROTBLT—NYC—POR—HFX0.99LIV—PORLIV—ROT—LIVPOR—NYG—HFX0.96ROT—HFXROT—BRHHFX—POR—BLT—NYC1.25ROr—NYCROT—lIVNYG—POR—BLT1.38ROT—BLTROT—BRH—GOTBLT—POR1.19ROT—PORROT—BRH—GOTPOR—BLT1.16第73頁/共108頁不同初始航線掛靠港口方案及其運(yùn)費(fèi)收入

通過比較可知，航線兩端初始掛靠港口為GOT—HFX所對(duì)應(yīng)的航線方案所獲得的運(yùn)費(fèi)收入最大，為1.39×106美元。其掛靠港口方案為GOT—LIV—HFX—NYC—POR，這也就是最佳的班輪掛靠港口選擇。第74頁/共108頁§6-1船舶運(yùn)行組織概述§6-2班輪航線參數(shù)§6-3班輪航線結(jié)構(gòu)的確定§6-4班輪航線配船第六章班輪運(yùn)行組織第75頁/共108頁§6-4班輪航線配船一、班輪航線配船概述（一）航線配船的概念航線配船是研究各類型船舶在各航線上合理配置的問題。在同一航線上使用技術(shù)營運(yùn)性能和經(jīng)濟(jì)性能不同的船舶將會(huì)產(chǎn)生不同的經(jīng)濟(jì)效果，同一類型船舶在不同航線上工作，也會(huì)得到不同的效果。因此，船舶運(yùn)輸工作效率與效益如何，在一定程度上由正確的航線配船來決定。第76頁/共108頁一、班輪航線配船概述（一）航線配船的概念（二）航線配船的基本要求技術(shù)方面的要求根據(jù)不同的具體情況，對(duì)航線配船有不同的技術(shù)營運(yùn)要求，應(yīng)全面考慮和妥善安排。主要有以下幾個(gè)方面的技術(shù)要求：§6-4班輪航線配船第77頁/共108頁航線配船的技術(shù)要求船舶主要尺度，必須適應(yīng)航道水深、泊位水深、船閘尺度、回轉(zhuǎn)區(qū)水域面積，橋梁和過江電線凈空高度。船舶的結(jié)構(gòu)性能，裝卸性能及船舶設(shè)備，必須滿足航線貨物運(yùn)輸及裝卸要求。船舶的航行性能，必須適應(yīng)航線的營運(yùn)條件。船舶航速必須滿足船期要求第78頁/共108頁一、班輪航線配船概述（一）航線配船的概念（二）航線配船的基本要求技術(shù)方面的要求經(jīng)濟(jì)方面的要求§6-4班輪航線配船第79頁/共108頁航線配船的經(jīng)濟(jì)要求一般來說，在能保證船舶滿載的情況下，應(yīng)將大噸位、高航速的船舶配置在航程長、港口裝卸效率高的航線上，以利于提高船舶生產(chǎn)率和降低運(yùn)輸成本；將航行船天費(fèi)用定額較高，停泊船天費(fèi)用定額較低的船舶配置在航程短的航線上，或?qū)⒑叫写熨M(fèi)用定額較低，停泊船天費(fèi)用定額較高的船舶配置在長航線上，以使運(yùn)輸成本降低。。也可能出現(xiàn)這種情況，有的船舶噸位大而航速低，有的船舶噸位小而航速高，應(yīng)當(dāng)如何配置?另外，航行船天費(fèi)用定額高的船往往是高速船，又如何配置?這就要根據(jù)具體情況進(jìn)行具體分析，擬制出不同的配船方案進(jìn)行比選。第80頁/共108頁一、班輪航線配船概述二、航線配船的基本方法概述：論證航線船配船的模型很多，基本上都大同小異，一般是以運(yùn)力限制和運(yùn)量限制為約束條件，以成本最低或運(yùn)量最大為目標(biāo)函數(shù)，建立線性關(guān)系，形成分配問題線性規(guī)劃模型。這些模型基本上反映了班輪航線配船的實(shí)質(zhì)，為航線配船的優(yōu)化提供了一種科學(xué)的方法?！?-4班輪航線配船第81頁/共108頁一、班輪航線配船概述二、航線配船的基本方法（一）方法線性規(guī)劃法§6-4班輪航線配船第82頁/共108頁一、班輪航線配船概述二、航線配船的基本方法（一）方法（二）評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸成本§6-4班輪航線配船第83頁/共108頁一、班輪航線配船概述二、航線配船的基本方法（一）方法（二）評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（三）步驟§6-4班輪航線配船第84頁/共108頁收集、整理、分析資料各類船舶構(gòu)造、載重噸位、貨艙容積、航速、燃料種類及消耗量、續(xù)航力、艙口尺度、裝卸設(shè)備的起重能力、各種證書的有效起止日期等；航線兩端以及中途掛靠港的水文氣象、港口碼頭、裝卸設(shè)備、庫場、駁運(yùn)、工人、修船、燃料、淡水供應(yīng)、錨位等情況，海關(guān)、邊防、衛(wèi)檢、港口使費(fèi)等法令規(guī)章及費(fèi)收；航線沿途經(jīng)過港口的燃料供應(yīng)、燃料價(jià)格、進(jìn)出口港費(fèi)用等；貨物的性質(zhì)、包裝、積載因數(shù)、虧艙率以及貿(mào)易條件、合同內(nèi)雙方的權(quán)利和義務(wù)等條件。用線性規(guī)劃進(jìn)行班輪航線配船的步驟第85頁/共108頁收集、整理、分析資料建立航線配船線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型分運(yùn)力大于運(yùn)量和運(yùn)力小于運(yùn)量兩種情況：用線性規(guī)劃進(jìn)行班輪航線配船的步驟第86頁/共108頁運(yùn)力大于運(yùn)量目標(biāo)函數(shù):航線配船線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型約束條件:第87頁/共108頁符號(hào)含義i：船型編號(hào)（i=1,2……m）j：航線編號(hào)（j=1,2……n）pij：第i型船在整個(gè)歷期內(nèi)全部配在j航線上的運(yùn)力cij：第i型船在整個(gè)歷期內(nèi)全部配在j航線上的營運(yùn)費(fèi)用Qj

：j航線上歷期內(nèi)的貨運(yùn)任務(wù)

xij：第i型船配在j航線上的艘天比例，是決策變量第88頁/共108頁數(shù)學(xué)模型的含義第一個(gè)約束條件表示投入j航線上的運(yùn)力完成j航線上的運(yùn)輸任務(wù)。第二個(gè)約束條件表示i型船在各航線上的工作艘天之和小于該型船總的營運(yùn)艘天；第三個(gè)約束條件表示i型船在j航線上的工作艘天占總營運(yùn)艘天的比例不應(yīng)該是負(fù)值；第89頁/共108頁運(yùn)力大于運(yùn)量運(yùn)力小于運(yùn)量目標(biāo)函數(shù):航線配船線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型約束條件:第90頁/共108頁運(yùn)力大于運(yùn)量運(yùn)力小于運(yùn)量如果事先不能確定運(yùn)力多少，當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量時(shí)，可在模型中增加船型i=m+1，并假定運(yùn)力足夠大；當(dāng)運(yùn)力小于運(yùn)量時(shí)，可在模型中增加航線j=n+1，并假定其運(yùn)量足夠大，以保證解的存在。航線配船線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型第91頁/共108頁收集、整理、分析資料建立航線配船線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型求解模型一般用單純形法