世界油運行業(yè)供需發(fā)展趨勢分析

世界油運行業(yè)供需發(fā)展趨勢分析

一、油運概況

原油在世界范圍內的分布并不均衡,全球主要石油生產地區(qū)與主要石油消費地區(qū)并不匹配.目前OPEC成員國合計原油產量占比約42%,但消費量占比不足13%；而世界上主要的原油消費區(qū)域是亞太地區(qū),其原油產量十分有限.全球原油的產銷失衡最終衍生了原油的運輸需求.2018年世界主要國家/地區(qū)原油產量及占比產量（百萬桶/日）占比OPEC合計39.3441.5%沙特阿拉伯12.2913.0%伊朗4.725.0%阿聯(lián)酋3.944.2%科威特3.053.2%委內瑞拉1.511.6%其他13.8314.5%美國15.3116.2%俄羅斯11.4412.1%加拿大5.215.5%中國3.84.0%巴西2.682.8%其他16.9417.9%合計94.72100.0%

原油貿易流向決定了國際原油運輸的主要航線,目前主要航線包括中東→亞太地區(qū),中東→北美/歐洲,非洲→亞太地區(qū),美洲→亞太地區(qū),四條航線運量約占全球海運量的70%.國際原油運輸的主要航線中東到亞太地區(qū)該航線從波斯灣經霍爾木茲海峽或從紅海出發(fā)，到印度；或穿過印度洋到新加坡，或繼

續(xù)北上到中國、日本、韓國。中東到北美/歐洲該航線從波斯灣經霍爾木茲海峽或從紅海出發(fā)，繞過好望角到美國、加拿大、歐洲；或

穿過蘇伊士運河到美國、加拿大、歐洲。其中到北美占的份額較大。非洲到亞洲從西非繞過好望角到印度；或穿過龍目海峽或巽他海峽到中國、日本。美洲到亞洲從加勒比地區(qū)的委內瑞拉或南美巴西裝貨，繞過好望角到印度、新加坡，部分到中國

需求：長期來看,油運需求受全球宏觀周期影響,與世界經濟發(fā)展密切相關；中短期來看,油運需求會受原油庫存周期影響,原油庫存周期不僅與原油價格密切相關,還受各國的政治經濟情況影響,因此油運運價的短期波動性也相對較大.

供給：油輪運輸供給具有滯后性,新船訂單一般需要2-3年時間交付,不能對復雜的需求變化做出快速反應,因此會出現較長時間的供需錯配現象,最終造成運價的周期性波動.油運完整周期示意圖

油運市場三個階段：

1998年-2002年：BDTI從825點經歷一個完整周期回落至829點,最高達到1635.94點；BCTI從695點上升至高位1114點后回到737點.

2003年-2009年：油運運價處于整體繁榮期,BDTI在1124點和1782點間浮動,BCDI在973點和1318點間浮動,運價整體處于高位.

2010年至今：BDTI在642點和896點間小幅波動,BCTI在487點和732點間波動,油運運價整體低迷.1998-2019年油運運價指數趨勢

二、供需改善

目前來看,油運行業(yè)正處于周期上行的拐點.截至2019年10月11日,VLCC-TD3CTCE日租金達到30萬美元/天,創(chuàng)今年運價新高,約為去年同期的7.4倍.近一周以來,恐慌情緒逐步釋放,VLCC-TD3CTCE高位回落至9萬美元/天,仍維持較高水平.

主要原因總結如下：

1）需求端：美國原油生產效率提升以及管道基礎設施升級為出口增加創(chuàng)造條件,美國原油出口處于增量狀態(tài),由此導致的全球油運平均運距拉長,驅動了VLCC需求增長.

2）供給端：新船訂單處于歷史低位,“限硫令”加速航運供給側改革.當前VLCC高交付期已過,新造船訂單處于歷史低位,預計20年供給增速不足3%,但當前超高運價或將使得供給增速提升.同時,IMO提出的“限硫令”將于2020年1月1日起生效.環(huán)保標準提高將加速低標船舶淘汰速度,同時提升運營成本,抬高行業(yè)競爭壁壘,加速航運供給側改革.

3）催化劑：中美貿易摩擦緩和,原油運輸有望走強,中遠海能受限運力有望得到恢復；中東油輪受襲造成油運保費大幅上漲,運價短期沖高.

1、需求端

長期的原油運輸需求與原油消費量密切相關,而原油消費量增速主要受全球宏觀經濟增速影響.2018年全球原油消費量45.29億噸,同比增長1.17%；亞太地區(qū)原油消費量16.48億噸,占比36%,同比增長2.63%.結合未來宏觀經濟形勢,預計未來原油消費量增速維持穩(wěn)定.1965-2018世界以及亞太地區(qū)原油消費量長期保持穩(wěn)定

截至2019年10月4日,美國原油出口量達340萬桶/天,同比大幅增長.當前國際原油運輸重心逐漸向美國轉移,同時運距將不斷拉長,這是本輪油運周期上行的核心支撐點.

隨著美國原油生產效率提升以及管道基礎設施升級,預計19-20年美國將還有200萬桶/天的產能得到釋放.

2、供給端

船隊運力擴張具有滯后性,一般來說,新船訂單與拆解決定未來供給走勢.油運行業(yè)供給是由現有運力+未來交付-老船拆解決定的.

新船訂單維持低位,未來行業(yè)供給收縮.VLCC的建造一般需要兩年,因此近期的交付量很大程度取決過去兩年的訂單量.VLCC的訂單量經歷了2009年左右和2016年左右兩個區(qū)間的高峰,彼時正是油運市場的牛市.之后市場由于運力供給過剩等原因大跌,訂單量及交付量趨于平穩(wěn).從月度數據看,過去一年里VLCC的TCE低迷,新船訂單量占總運力比例持續(xù)下降,預計20年行業(yè)供給不到3%.但當前超高運價或將使得新船訂單增加,未來供給增速有望提升.2016-2019年VLCC近期訂單量占總運力比例

2019年以來,受油價走低影響,部分VLCC運力用于儲油,海上浮倉數量有所上升.截至今年9月,全球共21艘VLCC處