《城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)》第1章課件

城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)

第1章

城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)

第1章

第一章城市軌道交通信號(hào)概述第一節(jié)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的作用、特點(diǎn)

一、概述從廣義上講，信號(hào)是用聲音、動(dòng)作、機(jī)具、顏色、狀態(tài)、光和電波等傳遞信息或命令的符號(hào)。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是“信號(hào)（顯示）、閉塞、聯(lián)鎖”的總稱。城市軌道交通信號(hào)設(shè)備則是指示列車或調(diào)車車列運(yùn)行命令的設(shè)備及其附屬設(shè)備。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是由各類信號(hào)顯示、軌道電路、定位裝置道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主要設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系。

城市軌道交通列車是在一條特定的軌道上運(yùn)行的，如圖1-1和圖1-2所示。第一章城市軌道交通信號(hào)概述圖1-1列車在線路行駛示意圖圖1-2列車在閉塞分區(qū)行駛示意圖

（1）圖1-1說明，由于是城市軌道交通軌道起了承載和導(dǎo)向作用，列車A、B、C依次在線路上排隊(duì)運(yùn)行，不能超車，不能追尾相撞，而且為了提高線路的運(yùn)載能力，又必須盡可能地縮短兩個(gè)列車之間的間距。軌道線路以車站為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。為了確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有列車，列車出發(fā)后，才能保證行車安全。（2）圖1-2說明，軌道線路以車站之間信號(hào)機(jī)為分界點(diǎn)劃分為若干個(gè)閉塞區(qū)間。列車運(yùn)行時(shí)，以信號(hào)的顯示把多趟列車分置于安全的閉塞分區(qū)空間里運(yùn)行，并需遵循一定的規(guī)律組織安全行車。圖1-1列車在線路行駛示意圖圖1-2列車在閉塞分區(qū)行

（3）為了使列車遵循一定的規(guī)律組織行車，在城市軌道交通中使用了閉塞設(shè)備。其主要作用在于當(dāng)列車在區(qū)間或閉塞分區(qū)運(yùn)行時(shí)，保證列車運(yùn)行的空間間隔，即“在一個(gè)區(qū)間（或閉塞分區(qū)）內(nèi)，在同一時(shí)間里只允許一個(gè)列車占用”的行車方法，以防止對(duì)向列車發(fā)生正面相撞事故或同向列車發(fā)生追尾事故。（4）在城市軌道交通車站里，車站的聯(lián)鎖設(shè)備也是信號(hào)系統(tǒng)的重要組成部分。聯(lián)鎖主要作用在于保證車站范圍內(nèi)的機(jī)車車輛和列車在徑路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)車，以提高車站通過能力。列車和調(diào)車車輛在站內(nèi)運(yùn)行的徑路是用轉(zhuǎn)換道岔尖軌的位置實(shí)現(xiàn)的。車站聯(lián)鎖設(shè)備的基本功能就在于使信號(hào)機(jī)、徑路和有關(guān)道岔之間發(fā)生相互制約關(guān)系以保證安全。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)中，是以設(shè)置于軌旁的地面信號(hào)機(jī)作為“主體信號(hào)”，以其不同顏色的燈光顯示，向列車司機(jī)發(fā)出不同的行車命令，然后由列車司機(jī)來操縱列車的運(yùn)行；而感應(yīng)到駕駛室的“車載信號(hào)”，它只作為“輔助信號(hào)”，向列車司機(jī)提供各種用于駕駛的“參考信息”。地面信號(hào)機(jī)顯示“進(jìn)行”信號(hào)，允許列車駛?cè)胄盘?hào)機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段；信號(hào)機(jī)顯示“禁止”信號(hào)，則不準(zhǔn)列車駛?cè)胄盘?hào)機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段。（3）為了使列車遵循一定的規(guī)律組織行車，在城市軌道交

在城市軌道交通中，由于采用閉環(huán)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，所以在ATC系統(tǒng)完好的情況下，列車司機(jī)可以不參與列車的運(yùn)行操縱。因此城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)中，可以不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，而根據(jù)“車載信號(hào)”的“速度信號(hào)”和“距離信號(hào)”，自動(dòng)地控制列車的運(yùn)行。至于線路上設(shè)置的地面信號(hào)機(jī)，只是對(duì)非“車載信號(hào)”控制的列車，或自動(dòng)控制列車系統(tǒng)失效時(shí)，才作為列車的運(yùn)行指揮系統(tǒng)。城市軌道交通信號(hào)就是以信息控制、信號(hào)燈具、信號(hào)標(biāo)志物、信號(hào)儀表和信號(hào)音響等向城市軌道交通行車人員傳送列車、調(diào)車運(yùn)行條件；行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備。其作用是保證機(jī)車車輛安全有序地行車與調(diào)車作業(yè)。在城市軌道交通中，由于采用閉環(huán)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，所以

二、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用城市軌道交通線路、車輛、供電、通信、信號(hào)、環(huán)控、售檢票等系統(tǒng)，在運(yùn)營管理人員的協(xié)調(diào)下，共同完成乘客輸送任務(wù)，實(shí)現(xiàn)乘客的位移，形成“人?公里”，這就是城市軌道交通運(yùn)輸所形成的產(chǎn)品，它蘊(yùn)含著各個(gè)系統(tǒng)所創(chuàng)造的價(jià)值。在城市軌道交通中，信號(hào)系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著保證行車安全、指揮列車運(yùn)行的重要任務(wù)。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用主要是：（一）確保列車運(yùn)行的安全軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是指揮列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，只有在列車運(yùn)行前方的軌道區(qū)段沒有列車占用（列車進(jìn)路空閑）、道岔位置正確、敵對(duì)或相抵觸的徑路沒有建立等條件滿足，才允許向列車發(fā)出允許列車前行的信號(hào)，所以列車只要嚴(yán)格按照信號(hào)的顯示運(yùn)行，就能夠確保列車的安全運(yùn)行；反之，如果列車不遵循信號(hào)的顯示運(yùn)行（違章運(yùn)行），將導(dǎo)致事故。在城市軌道交通運(yùn)輸中，確保乘客的旅途安全比什么都重要。所以信號(hào)系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著確保運(yùn)輸安全的重要使命，有了信號(hào)系統(tǒng)的保障，可以杜絕和減少列車運(yùn)行事故、而且可以降低事故等級(jí)、縮小事故損失。

（二）提高軌道交通的運(yùn)用效率信號(hào)設(shè)備在軌道交通建設(shè)中的投資盡管很少，但是對(duì)于提高行車效率起著極其重要的作用。在城市軌道交通建設(shè)中，用于通信、信號(hào)的投資不到總投資的5%，但其效益占城市軌道交通運(yùn)輸總效益的25%以上。在城市軌道交通中，由于采用了先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，使列車的行車間隔大大縮短，一般90s的運(yùn)營間隔，提高了行車密度，縮短列車停站時(shí)分，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的列車運(yùn)行時(shí)刻表，自動(dòng)、安全地指揮列車按列車運(yùn)行圖運(yùn)行。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通信號(hào)的單線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，在組織追蹤運(yùn)行的條件下，可提高通過能力25%～30%；而雙線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，可以提高通過能力1～2倍；采用調(diào)度集中，在不增加車站到發(fā)線的情況下，提高通過能力12%～24%，所以，現(xiàn)代化的信號(hào)系統(tǒng)，對(duì)于提高行車效率有著無可比擬的作用。反之，如果信號(hào)系統(tǒng)失靈，或信號(hào)停用，將導(dǎo)致列車自動(dòng)行車指揮系統(tǒng)處于癱瘓狀態(tài)，只能靠調(diào)度人員“人工”指揮列車運(yùn)行，不僅增加了調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，行車安全更是難以保證，當(dāng)然也導(dǎo)致行車效率極低，其損失難以估量。三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)有如下特點(diǎn)：（1）城市軌道交通客運(yùn)運(yùn)輸量很大，對(duì)行車間隔的要求很高，是高密度方式，高峰時(shí)最小行車間隔達(dá)到70s，因此，對(duì)列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求很高。對(duì)列車的速度、實(shí)時(shí)的列車距離和停車位置予以全面的監(jiān)控。具有完備的列車速度監(jiān)控功能。（二）提高軌道交通的運(yùn)用效率（2）列車根據(jù)地面?zhèn)魉偷乃俣刃盘?hào)或距離信號(hào)，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行。當(dāng)列車超速時(shí)，列車自動(dòng)進(jìn)行超速防護(hù)。（3）由于城市軌道交通的線路長度幾十公里，站間距離都在1～1.5km，運(yùn)營列車種類單一。大多數(shù)車站僅有上、下乘客的功能，因此它的信號(hào)系統(tǒng)中通常包含自動(dòng)排列進(jìn)路和運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的功能，人工介入極少，自動(dòng)化水平高。（4）采取不同的閉塞方式，信號(hào)機(jī)的設(shè)置也不同。城市軌道交通的許多車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號(hào)機(jī)，故聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控各不統(tǒng)一。但一條線上的控制中心就可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)控制最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和ATP編/發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動(dòng)折返、自動(dòng)進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等。（5）城市軌道交通列車運(yùn)行速度一般不超過80km/h（最高127km/h），城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)一般采用速率較低、獨(dú)立的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。但是，由于采用基于無線通信技術(shù)等系統(tǒng)，數(shù)據(jù)傳輸速率大大提高。（2）列車根據(jù)地面?zhèn)魉偷乃俣刃盘?hào)或距離信號(hào)，自動(dòng)控制列車的運(yùn)

（6）城市軌道交通的車輛段內(nèi)，有列車庫內(nèi)的檢修、洗車、車輪璇輪、試車等轉(zhuǎn)線作業(yè)。還有列車出入庫等調(diào)車作業(yè)等，作業(yè)的方式不復(fù)雜。所以，一般獨(dú)立采用一套聯(lián)鎖設(shè)備。但是也有的車輛段采用和正線一樣的聯(lián)鎖設(shè)備。第二節(jié)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由正線上列車自動(dòng)控制（ATC，AutomaticTrainControl）系統(tǒng)和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護(hù)管理，構(gòu)成正線上和車輛段內(nèi)的綜合性自動(dòng)化系統(tǒng)。城市軌道交通正線上ATC系統(tǒng)由現(xiàn)場軌旁設(shè)備、車載信號(hào)設(shè)備、控制中心、及車站信號(hào)設(shè)備組成。城市軌道交通車輛段單獨(dú)設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車輛段內(nèi)的進(jìn)路控制，完成車輛運(yùn)用、停放檢修，以及進(jìn)行列車技術(shù)檢查、車輛清掃洗刷等日常保養(yǎng)作業(yè)，并通過ATS車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。如圖1-3所示。（6）城市軌道交通的車輛段內(nèi)，有列車庫內(nèi)的檢修、洗圖1-3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成框圖圖1-3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成框圖

一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成列車自動(dòng)控制ATC（AutomaticTrainControl）系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防護(hù)ATP（AutomaticTrainProtection）子系統(tǒng)，列車自動(dòng)駕駛ATO（AutomaticTrainOperation）子系統(tǒng)，列車自動(dòng)監(jiān)控ATS（AutomaticTrainSupervision）子系統(tǒng)。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)（StationInter-lockSystem）組成如圖1-4所示。

其中，ATP子系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)屬于“安全相關(guān)”類功能，ATO子系統(tǒng)與ATS子系統(tǒng)屬于“非安全相關(guān)”類功能。以上系統(tǒng)之間有高速的數(shù)據(jù)通道進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，使得整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行高效、有條不紊。如圖1-5所示。一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成其中，AT圖1-5ATC設(shè)備控制列車運(yùn)行示意圖圖1-5ATC設(shè)備控制列車運(yùn)行示意圖

（1）ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車人員對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理，統(tǒng)一指揮調(diào)度，充分發(fā)揮其運(yùn)輸快捷、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)。它可以為行車指揮人員提供全線列車的運(yùn)行狀態(tài)顯示、監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖時(shí)能夠及時(shí)作出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或自動(dòng)修整運(yùn)行圖），從而保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行；還可通過ATO子系統(tǒng)的接口，向乘客提供運(yùn)行信息通報(bào)（例如：列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間，運(yùn)行方向，中途?？空久龋?。（2）ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)中最重要的部分。城市軌道交通列車運(yùn)行速度高，在高峰期列車密度大，而且運(yùn)輸對(duì)象為乘客，發(fā)生行車事故后果嚴(yán)重。依靠運(yùn)行人員防止運(yùn)行事故發(fā)生遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)行安全要求，必須使用列車自動(dòng)防護(hù)ATP子系統(tǒng)。使用ATP子系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是保證了行車的安全可靠性，縮短了列車間隔，提高了線路的利用率。ATP子系統(tǒng)根據(jù)故障——安全原則執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全。（3）ATO子系統(tǒng)以列車自動(dòng)防護(hù)ATP子系統(tǒng)為基礎(chǔ)，配置車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和必要的輔助設(shè)備，主要用于實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、惰行和制動(dòng)的控制，傳送車門和屏蔽門同步開關(guān)信號(hào)，執(zhí)行車站之間列車的自動(dòng)運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能。（1）ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，

使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車運(yùn)行規(guī)范化、減少人為影響，對(duì)于列車在高密度、高速度運(yùn)行條件下保證運(yùn)行秩序有很大好處。同時(shí)，自動(dòng)運(yùn)行下的列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，因此，明顯提高了乘客的舒適度，同時(shí)還可以減輕司乘人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損，與列車的再生制動(dòng)相配合，可以節(jié)省電能的消耗。（4）聯(lián)鎖系統(tǒng)。聯(lián)鎖是車站范圍內(nèi)徑路、信號(hào)、道岔之間互相制約的關(guān)系，它們之間必須建立嚴(yán)密的聯(lián)鎖關(guān)系，才能確保行車安全。聯(lián)鎖由聯(lián)鎖設(shè)備完成。聯(lián)鎖均采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。正線上的集中控制站（包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信號(hào)機(jī)）由設(shè)于該站的聯(lián)鎖設(shè)備控制。該設(shè)備除了實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系外，還將聯(lián)鎖的有關(guān)信息傳送至ATP/ATO子系統(tǒng)，并接收ATS子系統(tǒng)的命令。如圖1-6所示為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能的框圖說明。使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車運(yùn)行規(guī)范化、

圖1-6城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能框圖MMI—人機(jī)界面；ATR—列車自動(dòng)調(diào)整；ARS—列車進(jìn)路設(shè)置；PCU—電源控制單元；RTU—車站遠(yuǎn)程終端單元；DT—VCC數(shù)據(jù)傳輸；PIIS—乘客信息顯示；乘客向?qū)到y(tǒng)、乘客向?qū)э@示牌；FTGS—電氣絕緣結(jié)軌道電路圖1-6城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能框圖

二、車輛段信號(hào)系統(tǒng)的組成車輛段的信號(hào)機(jī)和道岔由車輛段的聯(lián)鎖設(shè)備控制。通常車輛段獨(dú)立設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車輛段的進(jìn)路控制，并通過ATS車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。它包括聯(lián)鎖系統(tǒng)、進(jìn)路控制設(shè)備、接近通知、終端過走防護(hù)和車次號(hào)傳輸設(shè)備等。這些設(shè)備由局域網(wǎng)連接并經(jīng)過光纜與調(diào)度中心通信。列車的整備、維修與運(yùn)行相互銜接成一個(gè)整體，保證了城市軌道交通的高效率和低成本。車輛段內(nèi)試車線設(shè)置若干段與正線相同的ATP軌道電路和ATO地面設(shè)備，用于對(duì)車載ATC設(shè)備進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。在車輛段停車庫，一般還設(shè)有日檢/月檢設(shè)備，用來對(duì)列車進(jìn)行上線前的常規(guī)檢測。車輛段室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備如圖1-7所示。二、車輛段信號(hào)系統(tǒng)的組成

（一）車輛段站場平面布置城市軌道交通車輛段是保障車輛正常運(yùn)營所必需的設(shè)施，是車輛運(yùn)用整備和檢修的場所。車輛段與綜合維修中心、物質(zhì)總庫等設(shè)于一處，組成車輛基地。目前各國城市軌道交通車輛檢修采用兩種制式，一種是廠修、段修分修制，另一種是廠修、段修合修制。廠修、段修分修制，就是修建專門的車輛大修廠（不限于1個(gè)），它承擔(dān)全線網(wǎng)各線車輛的大修任務(wù)。車輛的架修、定修及其以下的修理工作，由各線的車輛段承擔(dān)。廠修、段修合修制就是不設(shè)專門的車輛大修廠，車輛的大修在車輛段內(nèi)進(jìn)行。定修段平面布置如圖1-8～圖1-10所示。（一）車輛段站場平面布置圖1-8車輛段總體平面示意圖圖1-8車輛段總體平面示意圖圖1-9終端式車輛段圖圖1-10貫通式車輛段圖圖1-9終端式車輛段圖圖1-10貫通式車輛段圖

一條軌道交通線路車輛基地的設(shè)置取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車輛基地布局及資源共享規(guī)劃的確定。車輛段設(shè)計(jì)以線路的運(yùn)營條件和車輛技術(shù)參數(shù)為依據(jù)，由相關(guān)專業(yè)提供全線需要的配屬列車數(shù)，合理確定車輛段的功能和建設(shè)規(guī)模，確定承擔(dān)車輛運(yùn)用設(shè)備設(shè)施和檢修設(shè)施的線路數(shù)量及其他生產(chǎn)、生活設(shè)施，充分利用地形條件進(jìn)行站場平面布置。平面布置圖中首先要確定出入線數(shù)量及其與接軌站銜接布置方案。車輛段站場平面布置要滿足車輛運(yùn)用和檢修的作業(yè)要求，應(yīng)以運(yùn)用整備庫和檢修庫為核心，合理確定兩庫房相互位置，并綜合考慮維修中心、物資倉庫、辦公場所，以及其他生產(chǎn)、生活設(shè)施等進(jìn)行分區(qū)布置。段內(nèi)線路布置要以出入線及其延伸線為基線，以庫房功能劃分線群，以庫的橫跨內(nèi)線路設(shè)線束，使線路布置緊湊，減少進(jìn)路交叉和作業(yè)干擾，保證段內(nèi)行車作業(yè)安全。如圖1-11所示。圖1-11段內(nèi)線路布置圖一條軌道交通線路車輛基地的設(shè)置取決于城市軌道交

（二）車輛段內(nèi)各類線路的布置

1．出入線出入線一般是按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)，但規(guī)模不大的輔助停車場也可只設(shè)一條線。為保證行車作業(yè)安全，出入線與正線設(shè)計(jì)為立交。出入線平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)執(zhí)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的規(guī)定。出入線應(yīng)為列車留有信號(hào)（列車駕駛模式）轉(zhuǎn)換作業(yè)的長度。車輛段咽喉道岔區(qū)頭部的兩條平行線路間一般都設(shè)有一組交叉渡線或“八”字形單渡線。這是場內(nèi)行車進(jìn)路所必須的，還能實(shí)現(xiàn)出、入線臨時(shí)調(diào)整運(yùn)行進(jìn)路。而對(duì)接軌于線路中途的且為側(cè)式站臺(tái)車站（不兼折返站）的出入線中一條以立交跨越正線，還在其接岔前設(shè)置一組交叉渡線。如圖1-12和圖1-13所示。圖1-12出入線接軌示意圖（二）車輛段內(nèi)各類線路的布置圖1-12出入線接圖1-13育馬場、塘坑雙站八字出入線接軌方案2．停車列檢線停車列檢線包括停車線、列檢線，由于其功能相近，通常設(shè)在同一庫（棚）內(nèi)。停車列檢線群的設(shè)計(jì)必須保證列車出、入段順暢，每條線路都應(yīng)接通出、入線；有條件時(shí)宜以出、入線設(shè)置兩個(gè)線群，使兩線出入作業(yè)量較為均衡。如圖1-14所示。

3．月檢線月檢線具有停車功能。不論月檢線與運(yùn)用庫組合或與檢修庫組合，每條月檢線都需掛設(shè)接觸網(wǎng)。由于列車靠自身動(dòng)力行駛，因此月檢線應(yīng)與出入線有直接的通路，使按計(jì)劃進(jìn)行月檢的列車能從線上直接進(jìn)入月檢庫。同時(shí)月檢線束還需接通牽出線，對(duì)需要轉(zhuǎn)線的列車?yán)脿砍鼍€進(jìn)行作業(yè)。當(dāng)?shù)匦螚l件允許，可將月檢線群逆向布置在停車列檢庫的道岔區(qū)前方。圖1-13育馬場、塘坑雙站八字出入線接軌方案

即兩個(gè)庫對(duì)向共用一個(gè)咽喉區(qū)，這樣列車在兩個(gè)車庫間行駛就不需經(jīng)由牽出線轉(zhuǎn)線。這也是較優(yōu)的布置方案。當(dāng)?shù)匦螚l件決定了需將運(yùn)用整備庫與檢修庫按逆向錯(cuò)列布置時(shí)，應(yīng)將月檢線與停車列檢庫并列設(shè)置。如圖1-15所示。

圖1-14停車列檢線

圖1-15月檢線即兩個(gè)庫對(duì)向共用一個(gè)咽喉區(qū)，這樣列車在兩個(gè)車庫4．洗車線和不落輪鏇輪線洗車線可設(shè)計(jì)為貫通式和盡頭式兩種類型。貫通式洗車線一般并聯(lián)在入段線的外側(cè)，兩端分別與入段線和運(yùn)用庫前咽喉區(qū)頭部連通。洗車線有效長度范圍應(yīng)是一條獨(dú)立作業(yè)進(jìn)路，不和其他作業(yè)交叉。盡頭式洗車線可單獨(dú)設(shè)置在停車列檢庫外側(cè)，也可與不落輪鏇輪線并聯(lián)（組合庫）位于停車列檢庫和聯(lián)合檢修庫的中間，但盡量使場內(nèi)道路在洗車線有效長度外。同時(shí)該兩線束的連接線宜與出（入）場線、牽出線連通，這樣可保證列車入段時(shí)直達(dá)洗車線，也可利用牽出線轉(zhuǎn)線于運(yùn)用庫與洗車線（或鏇輪線）之間。如圖1-16和圖1-17所示。4．洗車線和不落輪鏇輪線5．檢修線當(dāng)檢修線（庫）與停車列檢庫為順向并列布置且設(shè)有牽出線時(shí)，檢修線群（含定臨修線，大、架修線，靜調(diào)線，吹清掃線，油漆線等）集中在牽出線上引出后分線束伸向各自車庫內(nèi)。由于待檢修列車自身不具有動(dòng)力行駛能力，需采用調(diào)機(jī)進(jìn)行牽引推送，調(diào)車作業(yè)均經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)線于各車庫之間。大、架修庫可與定臨修庫、月檢庫順向并列組合成聯(lián)合檢修庫，也可依據(jù)地形條件以連接線延伸至一個(gè)合適位置分線設(shè)庫，并配合設(shè)置油漆線（庫）和待修線。油漆線（庫）可在大、架修庫旁適當(dāng)位置單獨(dú)出岔設(shè)置，也可設(shè)在大、架修庫內(nèi)，設(shè)車間利用移車臺(tái)轉(zhuǎn)移車輛。檢修線如圖1-18所示。靜調(diào)線、吹清掃線可與定臨修線、月檢線組合成聯(lián)合檢修庫，庫前為同一個(gè)咽喉區(qū)的線群。根據(jù)工藝流程，為減少調(diào)車行程，宜將靜調(diào)和吹清掃庫（線）置于月檢線（庫）與定臨修線（庫）的中間。吹清掃線也可單獨(dú)布置在檢修庫的外側(cè)，線路在檢修線群咽喉區(qū)外側(cè)梯線上出岔，盡量減少庫間調(diào)車行程。如圖1-19所示。5．檢修線

圖1-18檢修線

圖1-19靜調(diào)線、吹清掃線

6．工程車線及平板車線工程車線是為工程車輛及軌道車、調(diào)機(jī)而設(shè)置的。段內(nèi)工程車線（庫）可設(shè)置在運(yùn)用庫與檢修庫線群之間的空隙地段。該線束往往在運(yùn)用庫咽喉區(qū)外側(cè)的線路上出岔，這可保證工程車直接出庫上線，也便于調(diào)機(jī)與牽出線有直接通路。圖1-18檢修線圖1-19靜調(diào)線、吹清掃線

平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線束在基線的出段側(cè)出岔，集中設(shè)置在運(yùn)用庫或檢修庫的咽喉道岔區(qū)外側(cè)，同時(shí)宜靠近綜合維修中心，以方便路料及機(jī)械設(shè)備裝車及時(shí)上線，盡量避免走“之”字路線。如圖1-20所示。平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線束在基線的出段側(cè)出岔，集中設(shè)置在運(yùn)用庫或檢修庫的咽喉道岔區(qū)外側(cè)，同時(shí)宜靠近綜合維修中心，以方便路料及機(jī)械設(shè)備裝車及時(shí)上線，盡量避免走“之”字路線。如圖1-20所示。圖1-20工程車線及平板車線平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線

7．牽出線牽出線是供段內(nèi)調(diào)車作業(yè)而設(shè)的線路。段內(nèi)需要用調(diào)機(jī)牽引推送列車的有關(guān)線路應(yīng)集中在牽出線上出岔。對(duì)于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化運(yùn)行的線路車輛段，牽出線作為段內(nèi)全自動(dòng)化運(yùn)行區(qū)和人工駕駛區(qū)的聯(lián)絡(luò)線路，以實(shí)現(xiàn)駕駛模式的轉(zhuǎn)換。牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)調(diào)車作業(yè)方式和工作量確定，一般為一條。對(duì)僅承擔(dān)列車運(yùn)行、停放、列檢工作并有洗車線的停車場，應(yīng)根據(jù)出入線的通過能力決定是否設(shè)置牽出線。如圖1-21所示。圖1-21牽出線示意圖7．牽出線圖1-21牽出線示意圖

8．走行線當(dāng)停車列檢庫設(shè)為貫通式時(shí)，宜在車庫外側(cè)設(shè)一條走行線，以連接兩端咽喉道岔區(qū)，便于列車轉(zhuǎn)線。如圖1-22所示。圖1-22走行線8．走行線圖1-22走行線

9．試車線為減少調(diào)車行程，避免列車轉(zhuǎn)線而切割出入線，試車線宜設(shè)在聯(lián)合檢修庫外側(cè)的適當(dāng)位置。但限于試車線設(shè)計(jì)條件或者地形條件，在段址內(nèi)往往先選擇試車線線位，再進(jìn)行車輛段總圖布置。如圖1-23所示。

10．材料線該線主要是為運(yùn)輸新到列車和物資而設(shè)置。有條件與鐵路或鐵路專用線接軌的車輛段內(nèi)，宜靠近鐵路設(shè)置材料線。因材料線旁有裝卸機(jī)械作業(yè)并需堆放物資，故要有足夠的面積。同時(shí)材料線應(yīng)和材料庫相鄰。如圖1-24所示。9．試車線

車輛段（車廠）是城市軌道交通必需的車輛設(shè)施。段（廠）內(nèi)設(shè)置了不同功能的各種線路。每條線路上均有信號(hào)機(jī)控制。保證列車、調(diào)車在個(gè)線上的運(yùn)行與運(yùn)行安全。完成列車的停放、出入庫、及檢修任務(wù)。

三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備裝設(shè)位置城市軌道交通信號(hào)設(shè)備按裝設(shè)的位置不同分為5個(gè)部分：控制中心信號(hào)設(shè)備、車站及軌旁信號(hào)設(shè)備、車輛段信號(hào)設(shè)備、試車線信號(hào)設(shè)備和車載ATC設(shè)備。（一）控制中心信號(hào)設(shè)備控制中心如圖1-25所示?？刂浦行男盘?hào)設(shè)備屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。圖1-25控制中心外觀圖車輛段（車廠）是城市軌道交通必需的車輛設(shè)施。段（

1．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包括控制主機(jī)、通信處理器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、局域網(wǎng)及各自的外部設(shè)備。為保證系統(tǒng)的可靠性，主要硬件設(shè)備均采用主/備雙套熱備方式，可自動(dòng)或人工切換。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能滿足自動(dòng)控制、調(diào)度員人工控制及車站控制的要求。如圖1-26所示。圖1-26控制中心設(shè)備1．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)圖1-26控制中心設(shè)備2．綜合顯示屏綜合顯示屏設(shè)于主控制室，用于監(jiān)測正線列車運(yùn)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，它由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)設(shè)備組成。如圖1-25所示。

3．調(diào)度員及調(diào)度長工作站調(diào)度員及調(diào)度長工作站設(shè)于主控制室，用于行車調(diào)度指揮。

4．運(yùn)行圖工作站運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行計(jì)劃的編制和修改。通過人機(jī)對(duì)話可以實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)行時(shí)刻表的編輯、修改及管理。

5．培訓(xùn)/模擬工作站培訓(xùn)/模擬工作站配有各種系統(tǒng)的編輯、裝配、連接和系統(tǒng)構(gòu)成工具以及列車運(yùn)行仿真軟件。它可與調(diào)度員工作站顯示相同的內(nèi)容，有相同的控制功能，能仿真列車在線運(yùn)行及各種異常情況，而不參與實(shí)際的列車控制。實(shí)習(xí)操作員可通過它模擬實(shí)際操作，培養(yǎng)系統(tǒng)控制和各種情況下的處理能力。如圖1-27所示。

6．繪圖儀和打印機(jī)彩色繪圖儀和彩色激光打印機(jī)，用于輸出運(yùn)行圖及各種報(bào)表。

7．維修工作站2．綜合顯示屏

維修工作站主要用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC系統(tǒng)故障報(bào)警處理和車站信號(hào)設(shè)備的監(jiān)測。如圖1-28所示。

圖1-27控制中心培訓(xùn)/模擬工作站

圖1-28城市軌道交通設(shè)備維修管理信息系統(tǒng)示意圖維修工作站主要用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC

8．UPS及蓄電池組控制中心配備在線式UPS及可提供30min后備電源的蓄電池組。蓄電池組的外觀如圖1-29所示。圖1-29UPS電源的蓄電池組8．UPS及蓄電池組圖1-29UPS電源的

（二）車站及軌旁信號(hào)設(shè)備車站分為集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，但也可能是無道岔車站。非集中聯(lián)鎖站一般為無道岔車站，但有道岔車站根據(jù)需要也可以由鄰近車站控制，而成為非集中聯(lián)鎖站。如圖1-30所示，安德門站、小行站為有道岔站，是集中聯(lián)鎖站；中勝站、元通站為無道岔站，是非集中聯(lián)鎖站。圖1-30集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站示意圖（二）車站及軌旁信號(hào)設(shè)備圖1-30集中聯(lián)鎖站

車站信號(hào)設(shè)備組成如圖1-31所示，其中TWC即車—地通信。圖1-31城市軌道交通車站信號(hào)設(shè)備組成示意圖車站信號(hào)設(shè)備組成如圖1-31所示，其中TWC即車

1．集中聯(lián)鎖站及軌旁信號(hào)設(shè)備（1）ATS車站分機(jī)。集中聯(lián)鎖站設(shè)1臺(tái)ATS車站分機(jī)，用于采集車站設(shè)備的信息，接收控制命令，實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)控制。如圖1-32右邊所示為ATS分機(jī)顯示器。（2）車站聯(lián)鎖設(shè)備。車站設(shè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備受ATS或車站值班員系統(tǒng)的控制，用以實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)控制。如圖1-32所示。（3）ATP、ATO系統(tǒng)地面設(shè)備。

ATP地面設(shè)備包括軌道電路或計(jì)軸器及其他設(shè)備、ATP地面編/發(fā)碼設(shè)備，以及與ATS、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備，用于實(shí)現(xiàn)列車占用的檢測和發(fā)送ATP信息，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行超速防護(hù)。

ATO地面設(shè)備包括站臺(tái)電纜環(huán)路、TWC設(shè)備，以及與ATP、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備，用于發(fā)送ATO命令，實(shí)現(xiàn)列車最佳控制或列車自動(dòng)駕駛。如圖1-33～圖1-35所示?！冻鞘熊壍澜煌ㄐ盘?hào)基礎(chǔ)》第1章課件

圖1-32車站控制室設(shè)備

圖1-33ATP、ATO系統(tǒng)室內(nèi)地面設(shè)備圖1-34ATP、ATO系統(tǒng)室外地面設(shè)備圖1-35ATP、ATO系統(tǒng)室外地面設(shè)備實(shí)物圖圖1-32車站控制室設(shè)備圖1-33ATP、AT

（4）電源設(shè)備。集中聯(lián)鎖車站配備1套適用于聯(lián)鎖設(shè)備和ATS、ATP、ATO設(shè)備的在線式UPS及可提供15min后備電源的蓄電池組。如圖1-29所示。（5）維修終端。維修終端包括維修用彩色顯示器、鍵盤及鼠標(biāo)。維修用顯示器與控制用顯示器顯示相同的內(nèi)容及必要的維修信息。維修終端能對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)或手動(dòng)測試，但不能進(jìn)行控制。設(shè)備維修管理信息系統(tǒng)如圖1-33所示。（6）乘客向?qū)э@示牌。乘客向?qū)э@示牌設(shè)于站臺(tái)適當(dāng)位置，用于顯示接近列車的到站時(shí)間。如圖1-36所示。圖1-36乘客向?qū)э@示牌（4）電源設(shè)備。圖1-36乘客向?qū)э@示牌

（7）緊急關(guān)閉按鈕。緊急關(guān)閉按鈕裝設(shè)在站臺(tái)適當(dāng)位置和車站控制室內(nèi)，用于在遇到危及行車安全的緊急情況時(shí)關(guān)閉信號(hào)，使列車緊急停車。如圖1-37所示。圖1-37車站緊急關(guān)閉按鈕（7）緊急關(guān)閉按鈕。圖1-37車站緊急關(guān)閉按

（8）信號(hào)機(jī)及發(fā)車指示器。正線上防護(hù)信號(hào)機(jī)設(shè)于道岔區(qū)段，線路盡頭設(shè)阻擋信號(hào)機(jī)，用于指示列車運(yùn)行，防護(hù)列車進(jìn)路。如圖1-38所示。圖1-38正線上防護(hù)信號(hào)機(jī)、線路盡頭設(shè)阻擋信號(hào)機(jī)示意圖（8）信號(hào)機(jī)及發(fā)車指示器。圖1-38正線上防

如圖1-39所示，在正向出站方向的站臺(tái)側(cè)列車停車位置前方設(shè)有發(fā)車指示器，用于指示列車出站。圖1-39發(fā)車指示器如圖1-39所示，在正向出站方向的站臺(tái)側(cè)列車停

（9）轉(zhuǎn)轍機(jī)。轉(zhuǎn)轍機(jī)用來轉(zhuǎn)換道岔，使列車或調(diào)車由一條線轉(zhuǎn)入另一條線，或使車站的列車進(jìn)路得以建立。如圖1-40所示。圖1-40轉(zhuǎn)轍機(jī)（9）轉(zhuǎn)轍機(jī)。圖1-40轉(zhuǎn)轍機(jī)

2．非集中聯(lián)鎖站及軌旁信號(hào)設(shè)備非集中聯(lián)鎖站的設(shè)備只有發(fā)車指示器、緊急關(guān)閉按鈕和乘客向?qū)э@示牌。無道岔的非集中聯(lián)鎖站軌旁僅有軌道電路的耦合單元。有道岔的非集中聯(lián)鎖站軌旁除了軌道電路的耦合單元外，還有防護(hù)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。（三）車輛段信號(hào)設(shè)備車輛段信號(hào)設(shè)備組成如圖1-41和圖1-42所示，包括ATS車輛段分機(jī)、車輛段終端、聯(lián)鎖設(shè)備、維修終端、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、電源設(shè)備等。（1）ATS車輛段分機(jī)。車輛段設(shè)1臺(tái)ATS車輛段分機(jī)，用于采集車輛段內(nèi)存車庫線的列車占用及進(jìn)出車輛段的列車信號(hào)機(jī)的狀態(tài)，以便在控制中心顯示屏上顯示以上信息。（2）車輛段終端。車輛段派班室和信號(hào)樓控制臺(tái)室各設(shè)1臺(tái)終端，與ATS車輛段分機(jī)相連。如圖1-43所示。

（3）聯(lián)鎖設(shè)備。車輛段設(shè)1套聯(lián)鎖設(shè)備，實(shí)現(xiàn)車輛段的進(jìn)路控制，并通過ATS分機(jī)與控制中心交換信息。聯(lián)鎖設(shè)備只受車輛段值班員人工控制。圖1-41車輛段室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備圖1-41車輛段室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備圖1-42車輛段信號(hào)設(shè)備組成示意圖圖1-42車輛段信號(hào)設(shè)備組成示意圖

圖1-43車輛段終端設(shè)備組成示意圖圖1-43車輛段終端設(shè)備組成示意圖

（4）維修終端。設(shè)備室內(nèi)設(shè)維修用彩色顯示器、鍵盤及鼠標(biāo)。維修用顯示器與控制用顯示器顯示相同的內(nèi)容及維修、監(jiān)測的相關(guān)信息。維修終端能對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)或手動(dòng)測試，但不能控制進(jìn)路。（5）信號(hào)機(jī)。車輛段入口處設(shè)進(jìn)段信號(hào)機(jī)，出口處設(shè)出段信號(hào)機(jī)，存車庫線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號(hào)機(jī)，段內(nèi)其他地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。如圖1-44和圖1-45所示。

圖1-44車輛段出口處設(shè)置的進(jìn)段信號(hào)機(jī)圖1-45段內(nèi)根據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)（4）維修終端。圖1-44車輛段出口處設(shè)置的

（6）轉(zhuǎn)轍機(jī)。車輛段內(nèi)每組道岔用轉(zhuǎn)轍機(jī)來扳動(dòng)道岔。（7）軌道電路。車輛段內(nèi)軌道電路采用50Hz或25Hz相敏軌道電路，用于檢查列車的占用和空閑情況。（8）電源設(shè)備。車輛段信號(hào)樓內(nèi)設(shè)置適合于聯(lián)鎖設(shè)備、ATS設(shè)備的UPS及蓄電池。（四）試車線信號(hào)設(shè)備 車輛段試車線上設(shè)若干與正線相同的ATP/ATO地面設(shè)備，用于對(duì)車載ATC設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)。試車線設(shè)備室內(nèi)設(shè)有用于改變?cè)囓嚲€運(yùn)行方向和速度的控制臺(tái)，還配備有1套適合于ATP、ATO設(shè)備的UPS，不設(shè)蓄電池和電源屏。

（五）車載ATC設(shè)備車載ATC設(shè)備包括ATP和ATO兩部分，用來接收軌旁設(shè)備傳送的ATP、ATO信號(hào)，計(jì)算列車運(yùn)行曲線，測量列車運(yùn)行速度和走行距離，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行超速防護(hù)以及列車自動(dòng)運(yùn)行，并保證行車安全，為列車提供最佳運(yùn)行方式。如圖1-46和圖1-47所示。圖1-46列車駕駛臺(tái)（五）車載ATC設(shè)備圖1-46列車

圖1-47車載信號(hào)設(shè)備圖1-47車載信號(hào)設(shè)備

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的控制方式如圖1-48所示。圖1-48城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的控制方式如圖1-48所示。城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)

第1章

城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)

第1章

第一章城市軌道交通信號(hào)概述第一節(jié)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的作用、特點(diǎn)

一、概述從廣義上講，信號(hào)是用聲音、動(dòng)作、機(jī)具、顏色、狀態(tài)、光和電波等傳遞信息或命令的符號(hào)。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是“信號(hào)（顯示）、閉塞、聯(lián)鎖”的總稱。城市軌道交通信號(hào)設(shè)備則是指示列車或調(diào)車車列運(yùn)行命令的設(shè)備及其附屬設(shè)備。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是由各類信號(hào)顯示、軌道電路、定位裝置道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主要設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系。

城市軌道交通列車是在一條特定的軌道上運(yùn)行的，如圖1-1和圖1-2所示。第一章城市軌道交通信號(hào)概述圖1-1列車在線路行駛示意圖圖1-2列車在閉塞分區(qū)行駛示意圖

（1）圖1-1說明，由于是城市軌道交通軌道起了承載和導(dǎo)向作用，列車A、B、C依次在線路上排隊(duì)運(yùn)行，不能超車，不能追尾相撞，而且為了提高線路的運(yùn)載能力，又必須盡可能地縮短兩個(gè)列車之間的間距。軌道線路以車站為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。為了確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有列車，列車出發(fā)后，才能保證行車安全。（2）圖1-2說明，軌道線路以車站之間信號(hào)機(jī)為分界點(diǎn)劃分為若干個(gè)閉塞區(qū)間。列車運(yùn)行時(shí)，以信號(hào)的顯示把多趟列車分置于安全的閉塞分區(qū)空間里運(yùn)行，并需遵循一定的規(guī)律組織安全行車。圖1-1列車在線路行駛示意圖圖1-2列車在閉塞分區(qū)行

（3）為了使列車遵循一定的規(guī)律組織行車，在城市軌道交通中使用了閉塞設(shè)備。其主要作用在于當(dāng)列車在區(qū)間或閉塞分區(qū)運(yùn)行時(shí)，保證列車運(yùn)行的空間間隔，即“在一個(gè)區(qū)間（或閉塞分區(qū)）內(nèi)，在同一時(shí)間里只允許一個(gè)列車占用”的行車方法，以防止對(duì)向列車發(fā)生正面相撞事故或同向列車發(fā)生追尾事故。（4）在城市軌道交通車站里，車站的聯(lián)鎖設(shè)備也是信號(hào)系統(tǒng)的重要組成部分。聯(lián)鎖主要作用在于保證車站范圍內(nèi)的機(jī)車車輛和列車在徑路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)車，以提高車站通過能力。列車和調(diào)車車輛在站內(nèi)運(yùn)行的徑路是用轉(zhuǎn)換道岔尖軌的位置實(shí)現(xiàn)的。車站聯(lián)鎖設(shè)備的基本功能就在于使信號(hào)機(jī)、徑路和有關(guān)道岔之間發(fā)生相互制約關(guān)系以保證安全。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)中，是以設(shè)置于軌旁的地面信號(hào)機(jī)作為“主體信號(hào)”，以其不同顏色的燈光顯示，向列車司機(jī)發(fā)出不同的行車命令，然后由列車司機(jī)來操縱列車的運(yùn)行；而感應(yīng)到駕駛室的“車載信號(hào)”，它只作為“輔助信號(hào)”，向列車司機(jī)提供各種用于駕駛的“參考信息”。地面信號(hào)機(jī)顯示“進(jìn)行”信號(hào)，允許列車駛?cè)胄盘?hào)機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段；信號(hào)機(jī)顯示“禁止”信號(hào)，則不準(zhǔn)列車駛?cè)胄盘?hào)機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段。（3）為了使列車遵循一定的規(guī)律組織行車，在城市軌道交

在城市軌道交通中，由于采用閉環(huán)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，所以在ATC系統(tǒng)完好的情況下，列車司機(jī)可以不參與列車的運(yùn)行操縱。因此城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)中，可以不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，而根據(jù)“車載信號(hào)”的“速度信號(hào)”和“距離信號(hào)”，自動(dòng)地控制列車的運(yùn)行。至于線路上設(shè)置的地面信號(hào)機(jī)，只是對(duì)非“車載信號(hào)”控制的列車，或自動(dòng)控制列車系統(tǒng)失效時(shí)，才作為列車的運(yùn)行指揮系統(tǒng)。城市軌道交通信號(hào)就是以信息控制、信號(hào)燈具、信號(hào)標(biāo)志物、信號(hào)儀表和信號(hào)音響等向城市軌道交通行車人員傳送列車、調(diào)車運(yùn)行條件；行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備。其作用是保證機(jī)車車輛安全有序地行車與調(diào)車作業(yè)。在城市軌道交通中，由于采用閉環(huán)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，所以

二、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用城市軌道交通線路、車輛、供電、通信、信號(hào)、環(huán)控、售檢票等系統(tǒng)，在運(yùn)營管理人員的協(xié)調(diào)下，共同完成乘客輸送任務(wù)，實(shí)現(xiàn)乘客的位移，形成“人?公里”，這就是城市軌道交通運(yùn)輸所形成的產(chǎn)品，它蘊(yùn)含著各個(gè)系統(tǒng)所創(chuàng)造的價(jià)值。在城市軌道交通中，信號(hào)系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著保證行車安全、指揮列車運(yùn)行的重要任務(wù)。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用主要是：（一）確保列車運(yùn)行的安全軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是指揮列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，只有在列車運(yùn)行前方的軌道區(qū)段沒有列車占用（列車進(jìn)路空閑）、道岔位置正確、敵對(duì)或相抵觸的徑路沒有建立等條件滿足，才允許向列車發(fā)出允許列車前行的信號(hào)，所以列車只要嚴(yán)格按照信號(hào)的顯示運(yùn)行，就能夠確保列車的安全運(yùn)行；反之，如果列車不遵循信號(hào)的顯示運(yùn)行（違章運(yùn)行），將導(dǎo)致事故。在城市軌道交通運(yùn)輸中，確保乘客的旅途安全比什么都重要。所以信號(hào)系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著確保運(yùn)輸安全的重要使命，有了信號(hào)系統(tǒng)的保障，可以杜絕和減少列車運(yùn)行事故、而且可以降低事故等級(jí)、縮小事故損失。

（二）提高軌道交通的運(yùn)用效率信號(hào)設(shè)備在軌道交通建設(shè)中的投資盡管很少，但是對(duì)于提高行車效率起著極其重要的作用。在城市軌道交通建設(shè)中，用于通信、信號(hào)的投資不到總投資的5%，但其效益占城市軌道交通運(yùn)輸總效益的25%以上。在城市軌道交通中，由于采用了先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，使列車的行車間隔大大縮短，一般90s的運(yùn)營間隔，提高了行車密度，縮短列車停站時(shí)分，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的列車運(yùn)行時(shí)刻表，自動(dòng)、安全地指揮列車按列車運(yùn)行圖運(yùn)行。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通信號(hào)的單線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，在組織追蹤運(yùn)行的條件下，可提高通過能力25%～30%；而雙線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，可以提高通過能力1～2倍；采用調(diào)度集中，在不增加車站到發(fā)線的情況下，提高通過能力12%～24%，所以，現(xiàn)代化的信號(hào)系統(tǒng)，對(duì)于提高行車效率有著無可比擬的作用。反之，如果信號(hào)系統(tǒng)失靈，或信號(hào)停用，將導(dǎo)致列車自動(dòng)行車指揮系統(tǒng)處于癱瘓狀態(tài)，只能靠調(diào)度人員“人工”指揮列車運(yùn)行，不僅增加了調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，行車安全更是難以保證，當(dāng)然也導(dǎo)致行車效率極低，其損失難以估量。三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)有如下特點(diǎn)：（1）城市軌道交通客運(yùn)運(yùn)輸量很大，對(duì)行車間隔的要求很高，是高密度方式，高峰時(shí)最小行車間隔達(dá)到70s，因此，對(duì)列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求很高。對(duì)列車的速度、實(shí)時(shí)的列車距離和停車位置予以全面的監(jiān)控。具有完備的列車速度監(jiān)控功能。（二）提高軌道交通的運(yùn)用效率（2）列車根據(jù)地面?zhèn)魉偷乃俣刃盘?hào)或距離信號(hào)，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行。當(dāng)列車超速時(shí)，列車自動(dòng)進(jìn)行超速防護(hù)。（3）由于城市軌道交通的線路長度幾十公里，站間距離都在1～1.5km，運(yùn)營列車種類單一。大多數(shù)車站僅有上、下乘客的功能，因此它的信號(hào)系統(tǒng)中通常包含自動(dòng)排列進(jìn)路和運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的功能，人工介入極少，自動(dòng)化水平高。（4）采取不同的閉塞方式，信號(hào)機(jī)的設(shè)置也不同。城市軌道交通的許多車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號(hào)機(jī)，故聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控各不統(tǒng)一。但一條線上的控制中心就可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)控制最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和ATP編/發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動(dòng)折返、自動(dòng)進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等。（5）城市軌道交通列車運(yùn)行速度一般不超過80km/h（最高127km/h），城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)一般采用速率較低、獨(dú)立的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。但是，由于采用基于無線通信技術(shù)等系統(tǒng)，數(shù)據(jù)傳輸速率大大提高。（2）列車根據(jù)地面?zhèn)魉偷乃俣刃盘?hào)或距離信號(hào)，自動(dòng)控制列車的運(yùn)

（6）城市軌道交通的車輛段內(nèi)，有列車庫內(nèi)的檢修、洗車、車輪璇輪、試車等轉(zhuǎn)線作業(yè)。還有列車出入庫等調(diào)車作業(yè)等，作業(yè)的方式不復(fù)雜。所以，一般獨(dú)立采用一套聯(lián)鎖設(shè)備。但是也有的車輛段采用和正線一樣的聯(lián)鎖設(shè)備。第二節(jié)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由正線上列車自動(dòng)控制（ATC，AutomaticTrainControl）系統(tǒng)和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護(hù)管理，構(gòu)成正線上和車輛段內(nèi)的綜合性自動(dòng)化系統(tǒng)。城市軌道交通正線上ATC系統(tǒng)由現(xiàn)場軌旁設(shè)備、車載信號(hào)設(shè)備、控制中心、及車站信號(hào)設(shè)備組成。城市軌道交通車輛段單獨(dú)設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車輛段內(nèi)的進(jìn)路控制，完成車輛運(yùn)用、停放檢修，以及進(jìn)行列車技術(shù)檢查、車輛清掃洗刷等日常保養(yǎng)作業(yè)，并通過ATS車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。如圖1-3所示。（6）城市軌道交通的車輛段內(nèi)，有列車庫內(nèi)的檢修、洗圖1-3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成框圖圖1-3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成框圖

一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成列車自動(dòng)控制ATC（AutomaticTrainControl）系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防護(hù)ATP（AutomaticTrainProtection）子系統(tǒng)，列車自動(dòng)駕駛ATO（AutomaticTrainOperation）子系統(tǒng)，列車自動(dòng)監(jiān)控ATS（AutomaticTrainSupervision）子系統(tǒng)。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)（StationInter-lockSystem）組成如圖1-4所示。

其中，ATP子系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)屬于“安全相關(guān)”類功能，ATO子系統(tǒng)與ATS子系統(tǒng)屬于“非安全相關(guān)”類功能。以上系統(tǒng)之間有高速的數(shù)據(jù)通道進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，使得整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行高效、有條不紊。如圖1-5所示。一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成其中，AT圖1-5ATC設(shè)備控制列車運(yùn)行示意圖圖1-5ATC設(shè)備控制列車運(yùn)行示意圖

（1）ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車人員對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理，統(tǒng)一指揮調(diào)度，充分發(fā)揮其運(yùn)輸快捷、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)。它可以為行車指揮人員提供全線列車的運(yùn)行狀態(tài)顯示、監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖時(shí)能夠及時(shí)作出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或自動(dòng)修整運(yùn)行圖），從而保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行；還可通過ATO子系統(tǒng)的接口，向乘客提供運(yùn)行信息通報(bào)（例如：列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間，運(yùn)行方向，中途?？空久龋?。（2）ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)中最重要的部分。城市軌道交通列車運(yùn)行速度高，在高峰期列車密度大，而且運(yùn)輸對(duì)象為乘客，發(fā)生行車事故后果嚴(yán)重。依靠運(yùn)行人員防止運(yùn)行事故發(fā)生遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)行安全要求，必須使用列車自動(dòng)防護(hù)ATP子系統(tǒng)。使用ATP子系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是保證了行車的安全可靠性，縮短了列車間隔，提高了線路的利用率。ATP子系統(tǒng)根據(jù)故障——安全原則執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全。（3）ATO子系統(tǒng)以列車自動(dòng)防護(hù)ATP子系統(tǒng)為基礎(chǔ)，配置車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和必要的輔助設(shè)備，主要用于實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、惰行和制動(dòng)的控制，傳送車門和屏蔽門同步開關(guān)信號(hào)，執(zhí)行車站之間列車的自動(dòng)運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能。（1）ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，

使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車運(yùn)行規(guī)范化、減少人為影響，對(duì)于列車在高密度、高速度運(yùn)行條件下保證運(yùn)行秩序有很大好處。同時(shí)，自動(dòng)運(yùn)行下的列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，因此，明顯提高了乘客的舒適度，同時(shí)還可以減輕司乘人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損，與列車的再生制動(dòng)相配合，可以節(jié)省電能的消耗。（4）聯(lián)鎖系統(tǒng)。聯(lián)鎖是車站范圍內(nèi)徑路、信號(hào)、道岔之間互相制約的關(guān)系，它們之間必須建立嚴(yán)密的聯(lián)鎖關(guān)系，才能確保行車安全。聯(lián)鎖由聯(lián)鎖設(shè)備完成。聯(lián)鎖均采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。正線上的集中控制站（包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信號(hào)機(jī)）由設(shè)于該站的聯(lián)鎖設(shè)備控制。該設(shè)備除了實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系外，還將聯(lián)鎖的有關(guān)信息傳送至ATP/ATO子系統(tǒng)，并接收ATS子系統(tǒng)的命令。如圖1-6所示為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能的框圖說明。使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車運(yùn)行規(guī)范化、

圖1-6城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能框圖MMI—人機(jī)界面；ATR—列車自動(dòng)調(diào)整；ARS—列車進(jìn)路設(shè)置；PCU—電源控制單元；RTU—車站遠(yuǎn)程終端單元；DT—VCC數(shù)據(jù)傳輸；PIIS—乘客信息顯示；乘客向?qū)到y(tǒng)、乘客向?qū)э@示牌；FTGS—電氣絕緣結(jié)軌道電路圖1-6城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)功能框圖

二、車輛段信號(hào)系統(tǒng)的組成車輛段的信號(hào)機(jī)和道岔由車輛段的聯(lián)鎖設(shè)備控制。通常車輛段獨(dú)立設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車輛段的進(jìn)路控制，并通過ATS車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。它包括聯(lián)鎖系統(tǒng)、進(jìn)路控制設(shè)備、接近通知、終端過走防護(hù)和車次號(hào)傳輸設(shè)備等。這些設(shè)備由局域網(wǎng)連接并經(jīng)過光纜與調(diào)度中心通信。列車的整備、維修與運(yùn)行相互銜接成一個(gè)整體，保證了城市軌道交通的高效率和低成本。車輛段內(nèi)試車線設(shè)置若干段與正線相同的ATP軌道電路和ATO地面設(shè)備，用于對(duì)車載ATC設(shè)備進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。在車輛段停車庫，一般還設(shè)有日檢/月檢設(shè)備，用來對(duì)列車進(jìn)行上線前的常規(guī)檢測。車輛段室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備如圖1-7所示。二、車輛段信號(hào)系統(tǒng)的組成

（一）車輛段站場平面布置城市軌道交通車輛段是保障車輛正常運(yùn)營所必需的設(shè)施，是車輛運(yùn)用整備和檢修的場所。車輛段與綜合維修中心、物質(zhì)總庫等設(shè)于一處，組成車輛基地。目前各國城市軌道交通車輛檢修采用兩種制式，一種是廠修、段修分修制，另一種是廠修、段修合修制。廠修、段修分修制，就是修建專門的車輛大修廠（不限于1個(gè)），它承擔(dān)全線網(wǎng)各線車輛的大修任務(wù)。車輛的架修、定修及其以下的修理工作，由各線的車輛段承擔(dān)。廠修、段修合修制就是不設(shè)專門的車輛大修廠，車輛的大修在車輛段內(nèi)進(jìn)行。定修段平面布置如圖1-8～圖1-10所示。（一）車輛段站場平面布置圖1-8車輛段總體平面示意圖圖1-8車輛段總體平面示意圖圖1-9終端式車輛段圖圖1-10貫通式車輛段圖圖1-9終端式車輛段圖圖1-10貫通式車輛段圖

一條軌道交通線路車輛基地的設(shè)置取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車輛基地布局及資源共享規(guī)劃的確定。車輛段設(shè)計(jì)以線路的運(yùn)營條件和車輛技術(shù)參數(shù)為依據(jù)，由相關(guān)專業(yè)提供全線需要的配屬列車數(shù)，合理確定車輛段的功能和建設(shè)規(guī)模，確定承擔(dān)車輛運(yùn)用設(shè)備設(shè)施和檢修設(shè)施的線路數(shù)量及其他生產(chǎn)、生活設(shè)施，充分利用地形條件進(jìn)行站場平面布置。平面布置圖中首先要確定出入線數(shù)量及其與接軌站銜接布置方案。車輛段站場平面布置要滿足車輛運(yùn)用和檢修的作業(yè)要求，應(yīng)以運(yùn)用整備庫和檢修庫為核心，合理確定兩庫房相互位置，并綜合考慮維修中心、物資倉庫、辦公場所，以及其他生產(chǎn)、生活設(shè)施等進(jìn)行分區(qū)布置。段內(nèi)線路布置要以出入線及其延伸線為基線，以庫房功能劃分線群，以庫的橫跨內(nèi)線路設(shè)線束，使線路布置緊湊，減少進(jìn)路交叉和作業(yè)干擾，保證段內(nèi)行車作業(yè)安全。如圖1-11所示。圖1-11段內(nèi)線路布置圖一條軌道交通線路車輛基地的設(shè)置取決于城市軌道交

（二）車輛段內(nèi)各類線路的布置

1．出入線出入線一般是按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)，但規(guī)模不大的輔助停車場也可只設(shè)一條線。為保證行車作業(yè)安全，出入線與正線設(shè)計(jì)為立交。出入線平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)執(zhí)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的規(guī)定。出入線應(yīng)為列車留有信號(hào)（列車駕駛模式）轉(zhuǎn)換作業(yè)的長度。車輛段咽喉道岔區(qū)頭部的兩條平行線路間一般都設(shè)有一組交叉渡線或“八”字形單渡線。這是場內(nèi)行車進(jìn)路所必須的，還能實(shí)現(xiàn)出、入線臨時(shí)調(diào)整運(yùn)行進(jìn)路。而對(duì)接軌于線路中途的且為側(cè)式站臺(tái)車站（不兼折返站）的出入線中一條以立交跨越正線，還在其接岔前設(shè)置一組交叉渡線。如圖1-12和圖1-13所示。圖1-12出入線接軌示意圖（二）車輛段內(nèi)各類線路的布置圖1-12出入線接圖1-13育馬場、塘坑雙站八字出入線接軌方案2．停車列檢線停車列檢線包括停車線、列檢線，由于其功能相近，通常設(shè)在同一庫（棚）內(nèi)。停車列檢線群的設(shè)計(jì)必須保證列車出、入段順暢，每條線路都應(yīng)接通出、入線；有條件時(shí)宜以出、入線設(shè)置兩個(gè)線群，使兩線出入作業(yè)量較為均衡。如圖1-14所示。

3．月檢線月檢線具有停車功能。不論月檢線與運(yùn)用庫組合或與檢修庫組合，每條月檢線都需掛設(shè)接觸網(wǎng)。由于列車靠自身動(dòng)力行駛，因此月檢線應(yīng)與出入線有直接的通路，使按計(jì)劃進(jìn)行月檢的列車能從線上直接進(jìn)入月檢庫。同時(shí)月檢線束還需接通牽出線，對(duì)需要轉(zhuǎn)線的列車?yán)脿砍鼍€進(jìn)行作業(yè)。當(dāng)?shù)匦螚l件允許，可將月檢線群逆向布置在停車列檢庫的道岔區(qū)前方。圖1-13育馬場、塘坑雙站八字出入線接軌方案

即兩個(gè)庫對(duì)向共用一個(gè)咽喉區(qū)，這樣列車在兩個(gè)車庫間行駛就不需經(jīng)由牽出線轉(zhuǎn)線。這也是較優(yōu)的布置方案。當(dāng)?shù)匦螚l件決定了需將運(yùn)用整備庫與檢修庫按逆向錯(cuò)列布置時(shí)，應(yīng)將月檢線與停車列檢庫并列設(shè)置。如圖1-15所示。

圖1-14停車列檢線

圖1-15月檢線即兩個(gè)庫對(duì)向共用一個(gè)咽喉區(qū)，這樣列車在兩個(gè)車庫4．洗車線和不落輪鏇輪線洗車線可設(shè)計(jì)為貫通式和盡頭式兩種類型。貫通式洗車線一般并聯(lián)在入段線的外側(cè)，兩端分別與入段線和運(yùn)用庫前咽喉區(qū)頭部連通。洗車線有效長度范圍應(yīng)是一條獨(dú)立作業(yè)進(jìn)路，不和其他作業(yè)交叉。盡頭式洗車線可單獨(dú)設(shè)置在停車列檢庫外側(cè)，也可與不落輪鏇輪線并聯(lián)（組合庫）位于停車列檢庫和聯(lián)合檢修庫的中間，但盡量使場內(nèi)道路在洗車線有效長度外。同時(shí)該兩線束的連接線宜與出（入）場線、牽出線連通，這樣可保證列車入段時(shí)直達(dá)洗車線，也可利用牽出線轉(zhuǎn)線于運(yùn)用庫與洗車線（或鏇輪線）之間。如圖1-16和圖1-17所示。4．洗車線和不落輪鏇輪線5．檢修線當(dāng)檢修線（庫）與停車列檢庫為順向并列布置且設(shè)有牽出線時(shí)，檢修線群（含定臨修線，大、架修線，靜調(diào)線，吹清掃線，油漆線等）集中在牽出線上引出后分線束伸向各自車庫內(nèi)。由于待檢修列車自身不具有動(dòng)力行駛能力，需采用調(diào)機(jī)進(jìn)行牽引推送，調(diào)車作業(yè)均經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)線于各車庫之間。大、架修庫可與定臨修庫、月檢庫順向并列組合成聯(lián)合檢修庫，也可依據(jù)地形條件以連接線延伸至一個(gè)合適位置分線設(shè)庫，并配合設(shè)置油漆線（庫）和待修線。油漆線（庫）可在大、架修庫旁適當(dāng)位置單獨(dú)出岔設(shè)置，也可設(shè)在大、架修庫內(nèi)，設(shè)車間利用移車臺(tái)轉(zhuǎn)移車輛。檢修線如圖1-18所示。靜調(diào)線、吹清掃線可與定臨修線、月檢線組合成聯(lián)合檢修庫，庫前為同一個(gè)咽喉區(qū)的線群。根據(jù)工藝流程，為減少調(diào)車行程，宜將靜調(diào)和吹清掃庫（線）置于月檢線（庫）與定臨修線（庫）的中間。吹清掃線也可單獨(dú)布置在檢修庫的外側(cè)，線路在檢修線群咽喉區(qū)外側(cè)梯線上出岔，盡量減少庫間調(diào)車行程。如圖1-19所示。5．檢修線

圖1-18檢修線

圖1-19靜調(diào)線、吹清掃線

6．工程車線及平板車線工程車線是為工程車輛及軌道車、調(diào)機(jī)而設(shè)置的。段內(nèi)工程車線（庫）可設(shè)置在運(yùn)用庫與檢修庫線群之間的空隙地段。該線束往往在運(yùn)用庫咽喉區(qū)外側(cè)的線路上出岔，這可保證工程車直接出庫上線，也便于調(diào)機(jī)與牽出線有直接通路。圖1-18檢修線圖1-19靜調(diào)線、吹清掃線

平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線束在基線的出段側(cè)出岔，集中設(shè)置在運(yùn)用庫或檢修庫的咽喉道岔區(qū)外側(cè)，同時(shí)宜靠近綜合維修中心，以方便路料及機(jī)械設(shè)備裝車及時(shí)上線，盡量避免走“之”字路線。如圖1-20所示。平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線束在基線的出段側(cè)出岔，集中設(shè)置在運(yùn)用庫或檢修庫的咽喉道岔區(qū)外側(cè)，同時(shí)宜靠近綜合維修中心，以方便路料及機(jī)械設(shè)備裝車及時(shí)上線，盡量避免走“之”字路線。如圖1-20所示。圖1-20工程車線及平板車線平板車線一般與工程車線設(shè)置在一起，兩者以一個(gè)線

7．牽出線牽出線是供段內(nèi)調(diào)車作業(yè)而設(shè)的線路。段內(nèi)需要用調(diào)機(jī)牽引推送列車的有關(guān)線路應(yīng)集中在牽出線上出岔。對(duì)于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化運(yùn)行的線路車輛段，牽出線作為段內(nèi)全自動(dòng)化運(yùn)行區(qū)和人工駕駛區(qū)的聯(lián)絡(luò)線路，以實(shí)現(xiàn)駕駛模式的轉(zhuǎn)換。牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)調(diào)車作業(yè)方式和工作量確定，一般為一條。對(duì)僅承擔(dān)列車運(yùn)行、停放、列檢工作并有洗車線的停車場，應(yīng)根據(jù)出入線的通過能力決定是否設(shè)置牽出線。如圖1-21所示。圖1-21牽出線示意圖7．牽出線圖1-21牽出線示意圖

8．走行線當(dāng)停車列檢庫設(shè)為貫通式時(shí)，宜在車庫外側(cè)設(shè)一條走行線，以連接兩端咽喉道岔區(qū)，便于列車轉(zhuǎn)線。如圖1-22所示。圖1-22走行線8．走行線圖1-22走行線

9．試車線為減少調(diào)車行程，避免列車轉(zhuǎn)線而切割出入線，試車線宜設(shè)在聯(lián)合檢修庫外側(cè)的適當(dāng)位置。但限于試車線設(shè)計(jì)條件或者地形條件，在段址內(nèi)往往先選擇試車線線位，再進(jìn)行車輛段總圖布置。如圖1-23所示。

10．材料線該線主要是為運(yùn)輸新到列車和物資而設(shè)置。有條件與鐵路或鐵路專用線接軌的車輛段內(nèi)，宜靠近鐵路設(shè)置材料線。因材料線旁有裝卸機(jī)械作業(yè)并需堆放物資，故要有足夠的面積。同時(shí)材料線應(yīng)和材料庫相鄰。如圖1-24所示。9．試車線

車輛段（車廠）是城市軌道交通必需的車輛設(shè)施。段（廠）內(nèi)設(shè)置了不同功能的各種線路。每條線路上均有信號(hào)機(jī)控制。保證列車、調(diào)車在個(gè)線上的運(yùn)行與運(yùn)行安全。完成列車的停放、出入庫、及檢修任務(wù)。

三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備裝設(shè)位置城市軌道交通信號(hào)設(shè)備按裝設(shè)的位置不同分為5個(gè)部分：控制中心信號(hào)設(shè)備、車站及軌旁信號(hào)設(shè)備、車輛段信號(hào)設(shè)備、試車線信號(hào)設(shè)備和車載ATC設(shè)備。（一）控制中心信號(hào)設(shè)備控制中心如圖1-25所示?？刂浦行男盘?hào)設(shè)備屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。圖1-25控制中心外觀圖車輛段（車廠）是城市軌道交通必需的車輛設(shè)施。段（

1．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包括控制主機(jī)、通信處理器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、局域網(wǎng)及各自的外部設(shè)備。為保證系統(tǒng)的可靠性，主要硬件設(shè)備均采用主/備雙套熱備方式，可自動(dòng)或人工切換。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能滿足自動(dòng)控制、調(diào)度員人工控制及車站控制的要求。如圖1-26所示。圖1-26控制中心設(shè)備1．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)圖1-26控制中心設(shè)備2．綜合顯示屏綜合顯示屏設(shè)于主控制室，用于監(jiān)測正線列車運(yùn)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，它由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)設(shè)備組成。如圖1-25所示。

3．調(diào)度員及調(diào)度長工作站調(diào)度員及調(diào)度長工作站設(shè)于主控制室，用于行車調(diào)度指揮。

4．運(yùn)行圖工作站運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行計(jì)劃的編制和修改。通過人機(jī)對(duì)話可以實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)行時(shí)刻表的編輯、修改及管理。

5．培訓(xùn)/模擬工作站培訓(xùn)/模擬工作站配有各種系統(tǒng)的編輯、裝配、連接和系統(tǒng)構(gòu)成工具以及列車運(yùn)行仿真軟件。它可與調(diào)度員工作站顯示相同的內(nèi)容，有相同的控制功能，能仿真列車在線運(yùn)行及各種異常情況，而不參與實(shí)際的列車控制。實(shí)習(xí)操作員可通過它模擬實(shí)際操作，培養(yǎng)系統(tǒng)控制和各種情況下的處理能力。如圖1-27所示。

6．繪圖儀和打印機(jī)彩色繪圖儀和彩色激光打印機(jī)，用于輸出運(yùn)行圖及各種報(bào)表。

7．維修工作站2．綜合顯示屏

維修工作站主要用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC系統(tǒng)故障報(bào)警處理和車站信號(hào)設(shè)備的監(jiān)測。如圖1-28所示。

圖1-27控制中心培訓(xùn)/模擬工作站

圖1-28城市軌道交通設(shè)備維修管理信息系統(tǒng)示意圖維修工作站主要用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC

8．UPS及蓄電池組控制中心配備在線式UPS及可提供30min后備電源的蓄電池組。蓄電池組的外觀如圖1-29所示。圖1-29UPS電源的蓄電池組8．UPS及蓄電池組圖1-29UPS電源的

（二）車站及軌旁信號(hào)設(shè)備車站分為集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，但也可能是無道岔車站。非集中聯(lián)鎖站一般為無道岔車站，但有道岔車站根據(jù)需要也可以由鄰近車站控制，而成為非集中聯(lián)鎖站。如圖1-30所示，安德門站、小行站為有道岔站，是集中聯(lián)鎖站；中勝站、元通站為無道岔站，是非集中聯(lián)鎖站。圖1-30集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站示意圖（二）車站及軌旁信號(hào)設(shè)備圖1-30集中聯(lián)鎖站

車站信號(hào)設(shè)備組成如圖1-31所示，其中TWC即車—地通信。圖1-31城市軌道交通車站信號(hào)設(shè)備組成示意圖車站信號(hào)設(shè)備組成如圖1-31所示，其中TWC即車

1．集中聯(lián)鎖站及軌旁信號(hào)設(shè)備（1）ATS車站分機(jī)。集中聯(lián)鎖站設(shè)1臺(tái)ATS車站分機(jī)，用于采集車站設(shè)備的信息，接收控制命令，實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)控制。如圖1-32右邊所示為ATS分機(jī)顯示器。（2）車站聯(lián)鎖設(shè)備。車站設(shè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備受ATS或車站值班員系統(tǒng)的控制，用以實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)控制。如圖1-32所示。（3