交通運輸企業(yè)管理課程設計報告

第第頁交通運輸企業(yè)管理課程設計報告運輸企業(yè)核心競爭力分析國航、東航和南航三家企業(yè)核心競爭力的比較分析班級：姓名：學號：指導教師：2015年月日競爭力的比較分析摘要：隨著世界經(jīng)濟一體化和“開放天空”進程的加快，我國民航運輸業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。開放的航空運輸市場會有越來越多的國外航空公司進入中國，競爭將更加激烈。而企業(yè)的核心競爭力是企業(yè)制定戰(zhàn)略的基礎和獲得競爭優(yōu)勢的源泉，所以如何獲得長期穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢，成為各家航空公司迫切需要研究和解決的重要問題，而解決的根本方法就在于如何打造并增強企業(yè)的核心競爭力。下面主要介紹分析國航、東航和南航三家航空公司以及其核心競爭力的比較。關鍵詞：航空企業(yè)核心競爭力Abstract：Astheworldeconomicintegrationandthespeedingupofthe"openskies",China'scivilaviationtransportationindustryisfacingenormouschallenges.OpenairtransportmarkettherewillbemoreandmoreforeignairlinestoChina,willbemorecompetitive.Andenterprise'scorecompetitiveabilityisthefoundationoftheenterprisestrategyandaccesstothesourceofcompetitiveadvantage.Howtoachievelong-termstabilityofcompetitiveadvantage,becometheairlinesisanurgentneedtostudyandsolvetheimportantproblem,andthefundamentalsolutionliesinhowtobuildandenhancethecorecompetitivenessoftheenterprise.ThefollowingintroductionandanalysisofmainAirChina,ChinaEasternairlinesandChinasouthernthreeairlines,andthecomparisonofitscorecompetitiveness.Keywords:AviationenterpriseThecorecompetitiveness三家公司的概況1.1、中國國際航空公司中國國際航空公司是中國唯一掛載國旗的航空公司。不僅提供國際、國內(nèi)的客貨運輸服務，而且承擔國家領導人的專機任務。中國國際航空公司現(xiàn)經(jīng)營114條航線，其中國際航線43條，國內(nèi)航線71條，每周定期航班1000多個班次，飛往世界19個國家的29個城市，通達國內(nèi)大部分省會、主要城市和旅游熱點。國航主要經(jīng)營國際、國內(nèi)定期和不定期航空客、貨、郵和行李運輸；國內(nèi)、國際公務飛行業(yè)務；飛機執(zhí)管業(yè)務，航空器維修；航空公司間的代理業(yè)務；與主營業(yè)務有關的地面服務和航空快遞（信件和信件性質(zhì)的物品除外）；機上免稅品等。國航總部設在北京，轄有西南、浙江、重慶、內(nèi)蒙古、天津等分公司和上?；?、華南基地，以及工程技術分公司、公務機分公司，控股北京飛機維修工程有限公司（Ameco）、中國國際貨運航空有限公司、北京航空食品公司。國航還參股深圳航空公司、國泰航空公司等企業(yè)，是山東航空公司的最大股東，控股澳門航空有限公司。國航繼續(xù)經(jīng)略北京樞紐的同時，又著力強化成都為中心的西南、上海為中心的華東、廣州為中心的華南等區(qū)域樞紐。國航與國內(nèi)外航空公司進行了內(nèi)容廣泛的合作，已經(jīng)和德國漢莎航空、美國聯(lián)合航空、港龍航空公司、全日空航空公司等19家航空公司實行代碼共享，與84家外航簽訂了SPA合作協(xié)議，與上海航空公司等國內(nèi)航空公司實行代碼共享合作。國航以國內(nèi)航線對國際航線形成有效連接，國內(nèi)支撐國際、國際輻射國內(nèi)的航線網(wǎng)絡布局，可以為旅客提供方便的直飛及轉機服務。國航先后投巨資對波音747、空中客車A340等寬體遠程飛機頭等艙、公務艙座椅等硬件和軟件服務設施陸續(xù)進行改造，改造后的新頭等艙、公務艙包廂式、可放平的座椅以及娛樂服務，提高了品質(zhì)服務。2007年國航正式加入國際航空聯(lián)盟——星空聯(lián)盟。國航為在首都國際機場的外國航空公司、國內(nèi)航空公司提供地面服務，占首都機場地面服務業(yè)務份額的65%。地面服務業(yè)務包括旅客進、出港服務，特殊旅客服務，要客、“兩艙”旅客服務，旅客行李服務，航班載重平衡服務，航班離港系統(tǒng)服務，站坪裝卸服務，客艙清潔服務等，共有3大類13個服務項目。承擔這項任務的國航地面服務部目前是中國民航規(guī)模最大、保障能力最強的航空地面服務機構。國航下設工程技術分公司，為國航的飛機提供技術保障。該分公司由6個基地、3個合資企業(yè)、3個中心、113個航站、8000多名工程師和技術人員組成，在為國航的飛行安全運營提供了安全可靠的飛機和保證航班維護任務的同時，還向全球80多家航空公司提供維修服務。國航與德國漢莎航空公司合資經(jīng)營的北京飛機維修工程有限公司（Ameco），是國內(nèi)第一家通過中國民用航空總局（CAAC）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）及歐洲航空安全局（EASA）認證以及其它12個國家頒發(fā)的維修執(zhí)照的飛機維修公司，可以為國內(nèi)外客戶提供波音和空中客車系列飛機的航線維護、大修，多種型號發(fā)動機大修服務，是中國規(guī)模最大的民用飛機綜合維修企業(yè)。1.2、中國東方航空集團公司中國東方航空集團公司于2002年10月11日在北京人民大會堂宣告成立。中國東方航空集團公司（以下簡稱東航集團）是以原東方航空集團公司為主體，兼并原中國西北航空公司、聯(lián)合原云南航空公司組建而成，是國務院國資委監(jiān)管的中央企業(yè)，我國大三骨干航空運輸集團之一。東航集團經(jīng)營業(yè)務包括：公共航空運輸、通用航空業(yè)務及與航空運輸相關產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售（含免稅品）、航空器材及設備的維修、航空客貨及地面代理、飛機租賃、航空培訓與咨詢等業(yè)務以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務。東航集團有全資、控股公司21家。經(jīng)過幾年來的調(diào)整優(yōu)化和資源整合，基本形成以航空食品、進出口、金融期貨、傳媒廣告、旅游票務、機場投資等業(yè)務為輔助的航空運輸服務體系?！笆晃濉逼陂g，東航集團主要目標是：實施以樞紐戰(zhàn)略為核心的發(fā)展規(guī)劃，建設以上海為軸心的中樞網(wǎng)絡運營模式，積極構建航班波，完善航線網(wǎng)絡結構。形成上海為客運、貨運樞紐，昆明、西安、武漢為區(qū)域樞紐，立足國內(nèi)、輻射國際的航線網(wǎng)絡布局，覆蓋北美、南美、歐洲、中亞、南亞、東南亞、北非、南非及澳洲等地區(qū)。[1]除核心主業(yè)外，相關產(chǎn)業(yè)配套合理，積極培育新的利潤增長點，確保國有資產(chǎn)保值增值。東航在航空運輸主營業(yè)務方面，實施“中樞網(wǎng)絡運營”戰(zhàn)略，建立以上海為中心、依托長江三角洲地區(qū)、連接全球市場、客貨并重的航空運輸網(wǎng)絡。航線除了包括國內(nèi)航線外，也經(jīng)營從上海等地至國際各大城市的國際航線。擁有貫通中國東西部，連接亞洲、歐洲、澳洲和美洲的航線網(wǎng)絡。構建“統(tǒng)一運營管理模式”，建立起與世界水平接近的飛行安全技術、空中和地面服務、機務維修、市場營銷、運行控制等支柱性業(yè)務體系。[5]東航機隊主要的機型包括了空中客車A300、A320、A330、A340、波音737、波音767、MD-90和CRJ-200、ERJ-145等。截至2010年擁有各型飛機330多架。通航城市100多個。東航主要從事國內(nèi)和國際航空的客、貨、郵、行李運輸、通用航空等業(yè)務及延伸服務。轄山東、安徽、江西、山西、河北、甘肅、西北、云南、浙江、北京分公司。控股中國貨運航空有限公司和中國東方航空江蘇有限公司，中國東方航空四川有限公司，上海航空股份有限公司、中國聯(lián)合航空公司。參股中國東方航空武漢有限責任公司。全資控股東方通用航空股份有限公司。1.3、中國南方航空股份有限公司中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。南航在國內(nèi)率先推出計算機訂座、電子客票等業(yè)務；機務維修方面中國南方航空股份有限公司是中國國內(nèi)一家擁有獨立培養(yǎng)飛行員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器制造商CAE合資建立的飛行訓練中心是國內(nèi)規(guī)模最大的飛行訓練中心。2005年1月，南航與空中客車公司簽約，訂購的5架空中客車A380超大型飛機，落戶南航北京分公司。2005年8月30日，南航與波音公司簽約，購買10架波音787“夢想”飛機。中國南方航空股份有限公司先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司。南航有新疆、北方、北京、深圳、黑龍江、吉林、大連、湖北、湖南、海南、廣西、珠海直升機、臺灣等13個分公司和廈門（廈門航空有限公司）、汕頭、貴州、珠海、重慶、河南等6家控股子公司；在上海、西安設立基地，在廣州、北京、上海、成都、杭州、南京等地共設有17個國內(nèi)營業(yè)部，在新加坡、東京、漢城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉磯、紐約、悉尼、拉各斯等地設有49個國外辦事處。南航于2007年11月15日加入了天合聯(lián)盟（SkyTeam），成為首家加入國際航空聯(lián)盟的中國內(nèi)地航空公司。北京首都國際機場T2航站樓、西安咸陽國際機場T1航站樓為南方航空公司進駐航站樓。2.三家企業(yè)核心競爭力的影響比較航空運輸業(yè)是一個典型的適者生存的行業(yè)，一方面航空公司的運營環(huán)境具有不確定性特征，另一方面航空公司的資產(chǎn)流動性又較低，為了適應復雜的外部運營環(huán)境，航空公司必須擁有自己的核心競爭力。[7]普拉哈納德和哈默爾認為，核心競爭力是“企業(yè)內(nèi)部的積累性學識，尤其涉及如何協(xié)調(diào)不同的生產(chǎn)技能和整合多種技術流派的學識或知識”。他們提出可以從3個方面來判斷企業(yè)的核心競爭力，首先，核心競爭力為企業(yè)提供了廣泛而多樣化的進入市場的途徑：其次，核心競爭力必須對終端產(chǎn)品中的可預見的顧客利益做出重要的貢獻：最后，核心競爭力應該難以為競爭者所模仿。[2]而目前，國內(nèi)民航呈現(xiàn)出自由化進程加快的特點。隨著3大航空運輸集團戰(zhàn)略重組的完成，我國航空運輸業(yè)的行業(yè)結構和競爭格局明顯改善，市場集中度提高。其次，國內(nèi)航空公司主動尋求加入國際航空聯(lián)盟。隨著南航加入天合聯(lián)盟，國航上航加入星空聯(lián)盟，中國航空市場三足鼎立的局勢更加明顯。第三，中國民營航空公司快速發(fā)展，使國內(nèi)航空公司之間的競爭變得異常激烈。第四，航空運輸業(yè)在行業(yè)間的競爭中相對處于劣勢。隨著公路不斷加大建設力度，公路里程、密度及通達深度進一步提高。鐵路也通過提速、改變運行圖、開設綠色快速通道等措施積極搶占市場，特別是高速鐵路的建設，將大大提高鐵路的市場競爭力。民航運輸在與鐵路、公路的競爭中，時間上的優(yōu)勢正逐漸喪失，而在價格上也處于劣勢，從而導致航空運輸在一些中短途航線失去了部分乃至全部市場份額。[10]那么航空運輸企業(yè)競爭力究竟體現(xiàn)在哪些方面？什么樣的企業(yè)屬于真正有競爭力的企業(yè)？在眾說紛紜中我們試圖尋找企業(yè)競爭力的“基本點”。三家航空公司看似勢均力敵，實則起點不同。航空運輸企業(yè)的競爭力只能在同級別的企業(yè)之間進行比較。“如果將資產(chǎn)總量達500億元左右的三大航空集團與資產(chǎn)總量僅幾十億元、飛機數(shù)量不足半百的地方航空公司放在一起比較，顯然它們不可能平等對話?！泵裼煤娇諈f(xié)會秘書長陳自業(yè)更愿意把關注焦點圈定在重組后的三大航空集團：“畢竟，‘規(guī)模帶動效益’，這樣的論斷在航空業(yè)內(nèi)相當有效?！币匀蠛娇占瘓F為代表的“中央航空”和以山東航空、深圳航空為代表的地方航空，兩個陣營早在2002年10月11日重組掛牌之時就已“界定”清晰。無論是從企業(yè)規(guī)模、勞動生產(chǎn)力，還是機隊配置、人員總量等方面，都向人們展示著一種“天上”、“地下”的懸殊。其中，圍繞三大集團的競爭也逐漸成為近一年來航空業(yè)競爭的焦點。中國航空集團公司以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司，資產(chǎn)總額573億元人民幣，經(jīng)營航線307條，員工總數(shù)2.2萬人；中國東方航空集團公司以東航為主體，兼并中國西北航空公司、聯(lián)合云南航空公司，資產(chǎn)總額473億元人民幣，經(jīng)營航線386條，員工總數(shù)2.5萬人；中國南方航空集團公司以南航為主體，聯(lián)合中國北方航空公司和新疆航空公司，資產(chǎn)總額501億元人民幣，經(jīng)營航線666條，員工總數(shù)3.4萬人。從數(shù)據(jù)上看，重組基本是一好搭配一差；航線布局上也是東中西兼顧；資本總額、人員總量，機隊規(guī)模大體相當，一系列硬性數(shù)據(jù)展現(xiàn)給我們的僅僅是民航業(yè)一份“平均主義”分配方案。但是否真如其外觀顯示的“一視同仁”？也許此時勢均力敵中的“細節(jié)”更具說服力。如果仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)重組方案的出臺實際已經(jīng)在“潛移默化”中烘托出國航的實力優(yōu)勢。中航和西南航優(yōu)良資產(chǎn)的加入讓國航集團如虎添翼，與同時納入東航旗下債臺高筑的西北航(資產(chǎn)負債率高達120%)和納入南航旗下的北方航(資產(chǎn)負債率為100%)相比，這簡直就是難得的“美味”。近20年來，中航依靠較強的資本運作優(yōu)勢，在海外特別是港、澳、臺地區(qū)包括航空運輸在內(nèi)的各類實業(yè)取得了長足的發(fā)展，其屬下興業(yè)公司已在香港上市，極有可能成為國航未來上市計劃的最有力的依托。而西南航作為中國西部最大的航空公司，更有利于國航國內(nèi)航線以其為重心輻射全國和部分國際航線?！爸亟M后國航走得較另兩家徹底?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院經(jīng)濟管理系副主任耿淑香顯然從這一點上更愿意投國航“一票”?！安扇∫徊降轿坏恼戏椒?，國航目前已經(jīng)實現(xiàn)了將西南航資產(chǎn)融入集團，在國航新的航班時刻表中，你已能夠看到這種聯(lián)合體的強勢?！惫⑹缦氵@樣認為。中國國際航空公司顧名思義這家公司是以國際航線為自己的一大優(yōu)勢，原國航國際航線可占總航線數(shù)量的65%，而在新國航集團這樣的比例則變?yōu)楦髡?0%。“以北京為中心加大國內(nèi)航線的網(wǎng)絡布局密度，將進一步鞏固國航以其為中轉點向國際發(fā)散的優(yōu)勢?！卑?000年、2001年運輸總周轉量排名，國航名列榜首，而首都機場占全國旅客運輸量的16%，起降架次的11%，更成為中國第一大樞紐機場。坐陣北京、背靠首都機場，國航大有志在必得之勢。此外，相對國際航線競爭激烈，國內(nèi)航線不僅一直以來成為國內(nèi)航空公司的主要盈利點。而中航和西南航的加入更加完善了國航的國內(nèi)網(wǎng)絡，也對鞏固其國際航線大有裨益，可謂一舉兩得。重組后的國航“天然”地站一個較高起點上，這一點已是不言自喻?！案鼮殛P鍵的是，作為中國惟一一家‘掛旗’航空公司，國航的國際品牌影響力是無人能及的?！惫⑹缦闳缡钦f。資本市場似乎更鐘情于南航。2003年7月10日已成功登陸中國香港、美國股市的南航，終于完成其多年來國內(nèi)A股上市的夙愿，首日公開發(fā)行10億股A股，發(fā)行價格為每股2.7元，發(fā)行市盈率18倍，首期發(fā)行雖有些逆勢而動的無奈之舉，但還受到投資人士的熱烈追捧。上市的最大目的在于解決目前南航迫切面臨的資金壓力，自去年開始至2005年，南航將陸續(xù)引進20架波音737-800型客機和兩架波音747-400F全貨機擴充自己的機隊。由于737-800型飛機每架市場價格在4500萬美元～4700萬美元之間，因此引進新飛機需要投入巨額資金。而與此相對，由于受4月至6月非典疫情影響，南航按照中國會計標準計算的今年1月～4月虧損達2.18億元。然而那些長期“圈定”航空股投資人士對南航的投資是義無反顧。與學者們的理性分析不同，資本市場“好惡”則來得更加直白：國航政府“氣息”過濃，這點深受資本市場的“反感”。至今國航尚未完成股份制改造，且上市之路遙遙無期，有關分析人士預測，在一定時期國航不會引起資本市場的過多關注。而鑒于目前東航、南航均為三地上市(中國內(nèi)地、中國香港、美國)企業(yè)，因而更受投資者青睞。在幾乎同時在香港H股上市的東航和南航之間，分析師們目前似乎對南航更加“情有獨鐘”。1997年南航發(fā)行11.7億H股在香港聯(lián)交所上市?！霸摴傻募墑e是最高的(為BBB級)，比東方航空高出兩個級別。”一位證券分析師介紹說：“2002年南航凈利潤達到5.75億元人民幣，上升了69.2%；而東航業(yè)績公告則顯示：2002年全年凈利潤由人民幣9700萬元增至1.243億元，增幅為28%。”顯然南航財報似乎更能給投資者以信心。更為關鍵的是，利潤率的增加還可以在一定程度上反映公司成本控制的優(yōu)良程度。南航是市場化率走得較早的公司，因此企業(yè)管理的先進程度也應高于另外兩家集團。廣州、沈陽、烏魯木齊，一個畸形的“大三角”，有人曾在重組方案“現(xiàn)形”之初就為南航打報不平：“同樣是三角形航線網(wǎng)絡，但南航這三點看起來相距太過遙遠?！钡词谷绱?，在機隊配置、企業(yè)規(guī)模、市場占有率、勞動生產(chǎn)率等顯性指標方面，國航顯得更加“真材實料”，在企業(yè)市場化、科學管理、企業(yè)信譽度方面等隱性標指上，眾多分析人士普遍認為，南方航空似乎也更勝一籌。早在1997年7月，就先后投資1億多元人民幣開發(fā)了SOC系統(tǒng)，從1999年5月開始運行，至2002年5月，系統(tǒng)共實施航班調(diào)整1623班，產(chǎn)生效益3146萬元，南航表示，利用計算機制定飛行計劃節(jié)油2368噸，折合人民幣663萬元，利用燃油差價從香港帶油28860噸，折合人民幣2790萬元。可以說它在南航成本控制，提高效益方面起到了巨大推動作用。競爭力在動態(tài)中消長。企業(yè)競爭力在企業(yè)動態(tài)中體現(xiàn)，也必然需要在動態(tài)環(huán)境中關注。如果說你對資本市場的投機心理有所顧慮，同時又對“規(guī)模產(chǎn)生效益”這樣的論斷打上“問號”的話，不仿?lián)Q以“變動”的角度來觀察航空企業(yè)。非典這場突如其來的災難，在中國航空史上幾乎是前所未有的，而重組后的航空集團卻不得不真實地去接受這場“血腥”戰(zhàn)斗的殘酷洗禮。航線停飛、上座率降低、現(xiàn)金流岌岌可?！苍S大家此時面對的挑戰(zhàn)都是相同的。特殊時期下比的是誰能活得更好，誰能活得更長。而這也必將成為考驗航空運輸企業(yè)競爭力的一個有力依據(jù)。2003年5月31日，在非典即將“淡去”的日子里，可以發(fā)現(xiàn)，國際著名投資機構摩根士丹利近期大幅增持東方航空，成為東方航空的第二大股東。與此同時在香港市場上，東方航空的股價也出現(xiàn)了相應的上漲?！翱春梅堑浜髧鴥?nèi)航空股的復蘇反彈，摩根才會出此手筆?！币晃环治鋈耸空J為：“而更為關鍵的是，東航‘預留’的外資空間和每時每刻需要輸血的資金鏈始終如磁石一般吸引著資本的目光?！?月下旬，東航將引進中國第一架空客A340-600大型寬體客機，而到年底將陸續(xù)有11架飛機加盟其中，購機款項支付是這樣安排的：7%于飛機購賣協(xié)議簽訂日期后10個營業(yè)日內(nèi)支付，7%于付運前約24個月支付，7%于付運前約18個月支付，付運前約12個月支付還要支付5%，剩下的款項需于付運前即時支付。也就是說，到飛機交付時，東航仍需交付飛機總價值高達74%的剩余款項。這些資金目前急需找到源頭。一種方法是，利用東航目前持有中國銀行、建設銀行、工商銀行、交通銀行、浦發(fā)行五大銀行高達500億元綜合信貸額度作為支撐，由于非典期間東航過度依賴這條近乎惟一的現(xiàn)金鏈，所以繼續(xù)賒信將可能導致資產(chǎn)負債率過大；另一種方法就是引入戰(zhàn)略投資者，從東航資本結構來看，占總股本61.64%的非流通由東航集團持有，稀釋國有資產(chǎn)所占份額的空間目前還比較大，再加屬于外資股概念的僅有31.19%的H股(含紐交所ADR)，離去年8月實施的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》外資不得超過49%的規(guī)定上限，還有至少17.81%的松動空間。引入戰(zhàn)略投資者將有可能成為東航非典過后“東山再起”的有力支撐。而國際投資者似乎也對此在未雨綢繆地伺機而動。根據(jù)民航總局預測，2006年至2010年，國內(nèi)航空運輸年均增長速度將保持在8%左右，更具體地說就是預計“十五”期間，中國航空運輸總周轉量年均增長10%，2005年達到205億噸公里；旅客年均增長8%，2005年達到1億人；貨郵運輸量年均增長13%，2005年達到280萬噸。而與此相對，中國民航現(xiàn)有飛機500多架，而美利堅航空公司一家的飛機數(shù)量為697架；中國民航年運送旅客人數(shù)為6000萬人次，而美三角航一家年運送旅客就高達1億人次。高速的發(fā)展速度和巨大的潛力空間，給中國航空業(yè)競爭力以足夠的想像空間。3．對三家公司的綜合評價也許在種種紛繁復雜的現(xiàn)象面前，我們還不足以得出中國航空運輸企業(yè)究竟孰是孰非的結論；也許以安全性、誠信度、滿意度……為指標來判斷，有關航空運輸企業(yè)的競爭力話題我們還會得出不同的排序；也許在眾多相互的“不兼容”結果面前，我們只會更加模糊了視線?！氨仨毥⒁惶桌硇缘臄?shù)據(jù)分析模式將其科學地展現(xiàn)出來，”中國民用航空協(xié)地秘書長陳自業(yè)認為：“航空運輸企業(yè)競爭力評測，只有在綜合考慮了生產(chǎn)力先進性、生產(chǎn)規(guī)模、管理體制、市場占有率、資產(chǎn)負債率等顯性因素以及企業(yè)信譽、安全、服務等隱性因素的前提下，通過大量的數(shù)據(jù)分析，測算出各項因素所占權重，并在統(tǒng)一標準下進行整體考評才可能得出真正有效的結論?！闭缰袊?jīng)營報總編輯金碚所說“任何有關競爭力的顯示性指標都不可能百分之百地反映客觀。但是，只要遵循科學的原則、運用科學的方法，數(shù)字和數(shù)字分析卻可以無止境地逼近客觀，以數(shù)字所反映的企業(yè)競爭力將有可能成為企業(yè)競爭力真實狀況十分逼真的影像?！蹦壳捌髽I(yè)核心競爭力研究多集中在理論方面，在核心競爭力評價方面缺乏有效的評價體系和方法。以航空運輸企業(yè)核心競爭力為研究對象，考慮影響企業(yè)核心競爭力的因素大多是灰色、模糊、難以量化的，因此在建立航空運輸企業(yè)核心競爭力評價指標體系基礎上，在使用層次分析法確定各項指標的權重后，建立了基于灰色系統(tǒng)理論的航空運輸企業(yè)核心競爭力評價模型，并進行了驗證。評價結果表明此種方法的有效性及可行性，進而為核心競爭力的評價提供一個新的視角。[8]航空公司的基本生產(chǎn)職能是向大眾提供航空運輸服務，因此其核心競爭力必然通過航空運輸服務產(chǎn)品來體現(xiàn)。相對于其他運輸服務產(chǎn)品而言，航空運輸服務產(chǎn)品的核心價值主要包括安全價值、時間價值、舒適價值以及經(jīng)濟價值。安全價值是指航空運輸服務相對較高的安全性；時間價值是指航空運輸服務的快捷性和及時性：舒適價值是指航空運輸服務可以避免航空旅客的旅途單調(diào)、疲勞等負效用，而且還可以享受服務的愉悅：經(jīng)濟價值是指航空運輸服務為航空旅客創(chuàng)造的效用價值和航空運輸價格支付之間的性價比。為顧客創(chuàng)造經(jīng)濟價值是航空公司構建核心競爭力的根本途徑。因此，要構建航空公司的核心競爭力，就必須在航空運輸產(chǎn)品的安全性、及時性以及舒適性上下功夫，形成自己特有的產(chǎn)品生產(chǎn)技術和知識體系。[3]生產(chǎn)