鐵路行車組織設(shè)計課件

行

車

組

織

設(shè)

計

講

座

行車組織設(shè)計講座

一、行車組織設(shè)計特點行車組織設(shè)計可以理解為鐵路運輸生產(chǎn)過程的設(shè)計，它是決定鐵路的技術(shù)標準、設(shè)備規(guī)模的重要依據(jù)。具有以下特點：★是一門軟科學★與站前、站后專業(yè)聯(lián)系緊密★是項目設(shè)計的先行官★需要熟悉現(xiàn)場運輸生產(chǎn)過程★專業(yè)涉及面廣二、常規(guī)鐵路行車組織設(shè)計的主要內(nèi)容（一）車流組織設(shè)計車流組織設(shè)計是行車組織設(shè)計的核心。它涉及貨物裝卸、空車調(diào)整、車輛取送、貨物列車解編、直通中轉(zhuǎn)和列車運行等整個貨車周轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)過程的運輸組織工作。運營現(xiàn)場的車流組織工作，是運用固定的既有設(shè)備，針對運輸需要的變化，及時調(diào)整運輸方案，完成運輸任務(wù)。而車流組織設(shè)計是根據(jù)預(yù)測的客貨運量，結(jié)合客觀條件，從需求的角度對設(shè)計鐵路運營設(shè)備和技術(shù)標準提出要求。1、線路車流組織設(shè)計（1）設(shè)計行車量客運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供旅客列車起訖點、徑路→客車列流圖；貨運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供貨運量（貨流密度、貨物交流表）→計算車流、列流（貨物列車對數(shù)）；一、行車組織設(shè)計特點車流計算：公式：（重車流）B＝Γ*k波*104/（365*q靜）(車/日)N=B/m（對/日）或N＝Γ*k波*104/（365*Q*γ靜）+N摘*α欠

（2）車流組織設(shè)計車流組織設(shè)計規(guī)定重空車流如何從產(chǎn)生地有計劃有組織地編成列車送往目的地。合理的車流組織設(shè)計，要根據(jù)具體情況把較大的車流盡可能在裝車地組織直達列車，將其余分散車流有組織地送往技術(shù)站編組各種專門化的列車—編組計劃。★裝車地始發(fā)直達列車（卸車地空車直達）★技術(shù)直達列車：在技術(shù)站編組，通過一個及以上編組站不進行改編作業(yè)?！镏蓖熊嚕涸诩夹g(shù)站編組，通過一個及以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)?！飬^(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達而不通過另一技術(shù)站，但在區(qū)段內(nèi)不進行摘、掛作業(yè)。★重點摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)少數(shù)大的中間站進行摘、掛作業(yè)?！镎獟炝熊嚕涸诩夹g(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進行摘、掛作業(yè)?！镄∵\轉(zhuǎn)列車：技術(shù)站與相鄰車站間或在樞紐內(nèi)各站間為零星車流開行。

車流計算：★組合列車：直達或直通列車的特例，通常由兩個掛有機車的同一去向或到站的列車前后聯(lián)掛并為一個列車。★單元列車：始發(fā)直達列車的特例。主要標志“重載、機車固定和專用車組作為一個整體循環(huán)運轉(zhuǎn)、整列直接出入裝卸車地。目前各鐵路局均編制編組計劃，包括局與局之間的和局管內(nèi)的編組計劃。設(shè)計時主要根據(jù)車流流向、車流大小及技術(shù)站的設(shè)備情況，參考現(xiàn)行編組計劃進行車流組織?？偟脑瓌t：減少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，縮短車輛在途停留時間——車輛改編小時最小。理論上要分析計算，目前設(shè)計主要在分析車流構(gòu)成的基礎(chǔ)上，按照一般規(guī)律組織列車開行。順序上始發(fā)直達—技術(shù)直達－直通列車－區(qū)段列車。上述工作完成后，車流組織部分基本完成→貨運列流圖、技術(shù)站作業(yè)車數(shù)（有調(diào)、無調(diào)作業(yè)車）?！锝M合列車：直達或直通列車的特例，通常由兩個掛有機車的同一鐵路行車組織設(shè)計輸出：列流圖→線路、站場、機車、車輛、動車、通信、信號、給水、環(huán)評等專業(yè)。輸入：運量資料2、樞紐車流組織設(shè)計（1）樞紐定義有三個或更多鐵路方向匯合，由正線、聯(lián)絡(luò)線等線路聯(lián)結(jié)一定數(shù)量車站，擔當客貨運以及大量有調(diào)、無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的地區(qū)稱為鐵路樞紐。樞紐內(nèi)一般有一個及以上編組站、客站。1）確定與相鄰編組站的編組分工根據(jù)現(xiàn)行編組分工，通過分析車流特點及構(gòu)成（變化情況），合理確定與相鄰編組站的編組分工。2）樞紐內(nèi)編組分工當樞紐內(nèi)有一個以上編組站或只有一個編組站但為雙向系統(tǒng)時，需研究樞紐內(nèi)編組分工。☆集中作業(yè)方案☆分散作業(yè)方案主要要分析運輸組織優(yōu)缺點、不同方案車站規(guī)模等。3）車流、列流計算貨物交流表（區(qū)段交流等）→車流表→不同方案的列流圖、編組站作業(yè)量（有調(diào)、無調(diào)車數(shù)）。輸出：列流圖→線路、站場、機車、車輛、動車、通信、信號、給鐵路行車組織設(shè)計4）確定編組站站型及規(guī)模根據(jù)車站作業(yè)量確定編組站站型及規(guī)模。5）客站分工及規(guī)模根據(jù)樞紐線路引入情況、客站能力，從便于吸引客流，列車運行徑路順暢等方面綜合確定客站分工，并確定客站規(guī)模。6）樞紐內(nèi)線路能力適應(yīng)情況及加強措施7）運營效果分析（二）主要技術(shù)標準的選擇包括線路等級、正線數(shù)目、牽引種類、限制坡度、最小曲線半徑、機車類型、牽引質(zhì)量、機車交路、到發(fā)線有效長、閉塞類型。新增加速度目標值技術(shù)標準的選擇是一個綜合性的技術(shù)問題，需要多專業(yè)的通力合作、綜合比較。標準中與行車專業(yè)密切相關(guān)的主要為：1、正線數(shù)目主要依據(jù)是客貨運量水平。線規(guī)規(guī)定：平原、丘陵地區(qū)客貨運量≥35Mt；山區(qū)≥30Mt宜修建雙線。2004年鐵路主要技術(shù)政策規(guī)定：單線區(qū)段平圖能力為45～48對。能力適應(yīng)情況是決定正線數(shù)目的主要因素，但也與線路在路網(wǎng)中的作用、速度要求（如200km/h）、特殊地形條件等有關(guān)。4）確定編組站站型及規(guī)模2、牽引種類目前主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引兩大類。牽引種類的選擇主要從以下幾個方面考慮：（1）與地形條件相適應(yīng)隧道對司乘人員的影響，旅客舒適度等。（2）與運輸需求相適應(yīng)主要指適應(yīng)能力、速度的要求。如速度目標值為200km/h及以上時，既要求列車有較大的牽引功率，保證高速運行，亦要求盡可能小的列車重量即減小軸重，電力機車有較大的優(yōu)勢。電力機車軸功率與軸重無直接關(guān)系，可以實現(xiàn)軸功率大和軸重輕的雙向要求。（3）技術(shù)經(jīng)濟的合理性主要進行技術(shù)經(jīng)濟比較（工程運營費）。（4）與相鄰線路相適應(yīng)（5）符合國家能源政策。3、限制坡度、到發(fā)線有效長、機車類型及牽引質(zhì)量上述四者相互關(guān)聯(lián)，其中任一個發(fā)生變化，其它因素也隨之變化。研究思路：在滿足研究年度客貨運需求的前提下，針對不同的限制坡度及不同的到發(fā)線有效長方案，分析不同機車在一定牽引質(zhì)量下的能力適應(yīng)情況及相關(guān)工程運營費費用，采用最小費用法，確定本線限制坡度、機車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長的綜合最優(yōu)方案。2、牽引種類各方案構(gòu)成表方案到發(fā)線有效長（m）機車類型牽引質(zhì)量（t）6‰方案方案6-1650SS7c3000方案6-2850SSJ34000方案6-3DJ140009‰方案方案9-1850SSJ33500方案9-2DJ1350012‰方案方案12-1650SSJ33000方案12-2SS7c雙機3000（例如：）各方案構(gòu)成表方案到發(fā)線有效長（m）機車類型對上述各方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，工程運營費最小的方案最優(yōu)。還要分析與相鄰線路的適應(yīng)性。需要注意的是：新建鐵路中，除重載運輸線路外，一般干線盡量避免選擇采用雙機牽引（摘掛補機、影響運輸效率、運營成本增加、機務(wù)設(shè)備增加等問題）。4、速度目標值該項內(nèi)容是隨著方案競選的開展增加的，一般以行車專業(yè)為主，其它專業(yè)配合。主要從以下幾方面論述：（1）時間目標值的選擇通過分析客流特點及構(gòu)成，從與其它運輸方式競爭的角度提出合適的時間目標值。（2）速度目標值的選擇1）根據(jù)線路功能定位提出可能的速度目標值方案2）速度目標值綜合比選☆工程投資比較☆對客流影響的分析☆對運營成本的影響分析☆對旅行時間節(jié)約價值的影響分析☆對轉(zhuǎn)移旅客運輸費用的影響分析☆不同速度目標值方案經(jīng)濟效益最大化分析3）與時間目標值適應(yīng)情況4）與我國路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)情況對上述各方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，工程運營費最小的方案最優(yōu)。（三）牽引計算是行車專業(yè)最基礎(chǔ)性的工作，根據(jù)不同機車的特性，結(jié)合線路條件進行以下工作：1、牽引質(zhì)量的計算和校驗（1）牽引質(zhì)量的計算☆按列車在限制坡道上以計算速度等速運行時牽引質(zhì)量：

G＝

☆按列車在平直道上以最大運行速度運行仍有加速度時牽引質(zhì)量G＝在非自動閉塞區(qū)段，列車有可能利用動能闖過最困難上坡道時，用試湊法求算牽引質(zhì)量，但不得低于最低計算速度。（三）牽引計算（2）牽引質(zhì)量的校驗

☆起動條件的限制G≤☆列車在起動時承受的拉力限制☆長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動機充分和空走時間的限制；☆到發(fā)線有效長限制☆內(nèi)燃機車通過隧道最低運行速度的限制☆列車追蹤間隔的限制牽引質(zhì)量取受上述因素限制最小的。（2）牽引質(zhì)量的校驗2、計算列車運行速度及運行時間根據(jù)線路縱斷面資料和機車性能，按照一定的牽引質(zhì)量計算列車在各區(qū)間的運行速度和運行時分。2、計算列車運行速度及運行時間

3、能耗量計算能耗量是計算機車用于牽引列車所消耗的動力源，電力牽引計算耗電量，內(nèi)燃牽引計算燃油消耗量。輸入：線路縱斷面輸出：線路（確定限坡等）、供電（計算供電設(shè)備）本專業(yè)計算通過能力（單線）、雙線區(qū)段布置信號機。（四）區(qū)間通過能力及輸送能力、車站通過能力及改編能力1、區(qū)間通過能力包括平行圖通過能力、非平圖通過能力、需要能力。

3、能耗量計算T周單線成對非追蹤運行圖周期τ運t運T周雙線連發(fā)運行圖周期I雙線在追蹤運行圖周期

●平行運行圖通過能力T周單線成對非追蹤運行圖周期τ運t運T周雙線連發(fā)運行圖周期IN平＝（1440－T天窗）/T周（對/日）單線運行圖周期：T周＝t上+t下+τ起停+τ站雙線半自動周期：T周＝t+τ連雙線自動閉塞周期：T周＝I天窗時間：線規(guī)規(guī)定－電力牽引單線90min，雙線120min；內(nèi)燃牽引單線60min，雙線70min。

☆非平行運行圖通過能力指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。－根據(jù)旅客列車、摘掛、快運列車扣除系數(shù)計算?？鄢禂?shù)：是指一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列車。N非貨＝N平－N客ε客－（ε快貨-1）N快貨－（ε摘掛-1）N摘掛N貨使＝N非貨*f使（使用系數(shù)單線0.85，雙線0.9）N非＝N非貨+N客☆

需要通過能力是將旅客列車、摘掛列車和快運貨物列車折合為一般貨物列車，并考慮線路儲備能力后以平圖貨物列車表示的能力。N需＝（N貨+N客ε客＋N摘掛ε摘掛+N快貨ε快貨）（1+a儲）設(shè)計中新線通常將需要通過能力與平圖能力對照比較，確定能力是否滿足要求；既有線：貨車非平圖使用能力與總貨物列車數(shù)對照比較，確定能力是否滿足要求N平＝（1440－T天窗）/T周（對/日）2、線路輸送能力一般而言，設(shè)計輸送能力表示在一定條件下線路一年所能輸送的最大貨物噸數(shù)。兩種計算辦法：手冊計算法：Γ＝［N平/（1+a儲）－（N客ε客＋N摘掛ε摘掛+N快貨ε快貨）+（N摘掛μ摘掛+N快貨）］*365*Q*γ凈/（k波*104）（萬噸/年）鐵路局計算辦法：Γ＝［N平－N客ε客－N摘掛（ε摘掛－1）－N快貨（ε快貨－1）］*f*365*Q*γ凈*α滿/（k波*104）（萬噸/年）一般新建線路按手冊計算，既有線按鐵路局計算辦法。輸送能力與年貨運量比較，判斷能力適應(yīng)情況。2、線路輸送能力3、車站通過能力及改編能力（1）車站通過能力車站通過能力指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各個方向貨物（旅客）列車數(shù)。包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力。車站通過能力主要受車站設(shè)備、車站作業(yè)組織及銜接區(qū)段的行車量（改編和中轉(zhuǎn)的比例）等因素的影響?！钛屎硗ㄟ^能力定義：各進路咽喉道岔組通過能力之和，咽喉道岔組通過能力是指某方向接、發(fā)進路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物（旅客）列車數(shù)。計算步驟：道岔分組－擬定各車場到發(fā)線的固定使用方案－選定咽喉道岔－計算咽喉能力（利用率計算法）☆到發(fā)線通過能力定義：指到達場、出發(fā)場、直通場和到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)的線路，一晝夜能接、發(fā)各個方向的貨物（旅客）列車數(shù)。計算步驟：確定列車（不同作業(yè)）占用到發(fā)線時間標準－列車占用到發(fā)線總時間－計算到發(fā)線能力（直接計算法或利用率計算法）。

車站的最終到發(fā)能力取兩者中較小的。3、車站通過能力及改編能力（2）車站改編能力指在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。包括解體能力和編組能力。☆解體能力定義：指駝峰或牽出線在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜能夠解體的貨物列車數(shù)。解體過程各環(huán)節(jié)的時間標準－作業(yè)方式－計算能力☆編組能力定義：指牽出線或駝峰在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)。計算方法與解體能力計算類似。輸入：線路縱斷面、車站示意圖等輸出：總體（文件）、站場（2）車站改編能力（五）自動閉塞線路信號機布置1、閉塞制式（1）站間閉塞站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間。按技術(shù)手段和閉塞方法又可分為:電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞?！耠娫掗]塞《技規(guī)》把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰?！癜胱詣娱]塞：站間或所間只準走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認列車完整到達和人工恢復(fù)閉塞?！褡詣诱鹃g閉塞：有區(qū)間占用撿查設(shè)備；站間或所間區(qū)間只準走行一列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車到達和自動恢復(fù)閉塞。（2）自動閉塞特征：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用撿查設(shè)備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。（五）自動閉塞線路信號機布置

2、自動閉塞的制式

自動閉塞的制式有：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息

自動閉塞、列車自動控制等。

（1）三顯示自動閉塞

三顯示自動閉塞的特征是通過信號機具有三種顯示，能預(yù)告列車

前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分兩個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。列車運行速度在120km/h及以下時一般采用三顯示自動閉塞。

2、自動閉塞的制式

自動閉塞的制式有：三顯示自動（2）四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞的特征是通過信號機具有四種顯示，能預(yù)告列車運行前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個速度等級，根據(jù)《技規(guī)》第85條：在新建或改建鐵路上，列車運行速度超過120km/h的區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞，列車緊急制動距離有兩個及兩個以上閉塞分區(qū)長度保證。因此，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。列車運行速度在120~160km/h時一般采用四顯示自動閉塞，其速度等級一般分三級。

（2）四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞的特征是

（3）多信息自動閉塞多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及其以上自動閉塞的統(tǒng)稱，多于四顯示時，往往地面信號機不具備多顯示的條件，而是以機車信號顯示為主。（4）列車自動控制列車自動控制（ATC）就是對列車運行全過程或一部分作業(yè)，實現(xiàn)自動控制的系統(tǒng)。其特征為列車通過獲取的地面信息和命令，自動控制列車的運行，并自行調(diào)整與前行列車之間必須保持的距離。一般用于高速鐵路及城市地下鐵道和輕軌線路。3、不同設(shè)計階段，自動閉塞區(qū)間通過信號機布置主要內(nèi)容（1）預(yù)可研階段預(yù)可行性研究階段，站后工種主要編制設(shè)計原則及單項投資估算，因此，行車專業(yè)主要是給信號專業(yè)提供設(shè)計線的信號機數(shù)量，不必繪制列車牽引計算圖及區(qū)間通過信號機布置，設(shè)計線信號機數(shù)量可根據(jù)設(shè)計線研究年度預(yù)測的運量，能力要求（I追），商定的自閉制式，采用的超護系統(tǒng)要求及閉塞分區(qū)平均長度進行簡單估算。

（2）可研階段☆自動閉塞信號顯示制式方案的研究（含樞紐）☆不同方案最小閉塞分區(qū)長度的計算☆同精度布置各種方案的區(qū)間通過信號機及檢查☆根據(jù)各方案區(qū)間通過信號機布置結(jié)果，分析計算能力適應(yīng)性（即列車追蹤間隔時間T的選擇）（3）多信息自動閉塞l

☆根據(jù)能力分析結(jié)果，各方案區(qū)間通過信號機的調(diào)整☆各方案優(yōu)缺點分析及投資比較（信號專業(yè)）☆推薦方案（3）初步設(shè)計階段根據(jù)鐵道部對可行性研究報告的批復(fù)意見進行初步設(shè)計（4）施工圖☆根據(jù)擴大初步設(shè)計的通過信號機里程進行現(xiàn)場定測☆按定測里程修改設(shè)計及各種檢查4、（四顯示）自動閉塞通過信號機布置☆牽引計算（客、貨）☆劃分速度等級☆列車制動距離的計算☆閉塞分區(qū)長度的確定☆區(qū)間通過信號機布置☆信號機布置結(jié)果檢查（能力檢查、制動距離檢查、貨車起動檢查、到達出發(fā)間隔檢查）（200km/h客貨共線線路信號機布置，目前按暫按160km/h布置，檢算200km/h間隔?。﹍

輸入：☆線路平縱斷面資料（1/2000），最好為竣工圖或施工圖?！罴夹g(shù)作業(yè)站平面圖（1/2000）。☆鐵路樞紐及地區(qū)總圖（1/2000）?！罴夹g(shù)作業(yè)站、樞紐及地區(qū)平面示意圖（無比例及無地形，但必須有車站股道數(shù)布置、相關(guān)聯(lián)絡(luò)線及進路的示意圖）。

☆進出站信號機里程（新線站場提供，既有線信號提供）輸出：信號（六）車站股道數(shù)量的確定1、車站的分類會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站、編組站、客運站。2、股道數(shù)量的確定（1）會讓站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，行車量較少時可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。（2）越行站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，Ⅱ級鐵路特別困難條件下可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。（3）中間站應(yīng)設(shè)2條，作業(yè)量大時可設(shè)3條（樞紐前方站、兩個方向以上的線路引入、摘掛列車整編時可考慮增加）。（4）區(qū)段站、編組站主要依據(jù)車站到發(fā)作業(yè)量、編組作業(yè)量確定到發(fā)線、編組線的數(shù)量。輸入：（七）財務(wù)評價1、財務(wù)評價的基本概念也叫財務(wù)分析，是在國家現(xiàn)行財稅制度和價格體系的基礎(chǔ)上，從項目投資者的角度出發(fā)，分析預(yù)測項目給項目投資者帶來的收益以及投資者為項目的建設(shè)和運營所付出的費用，計算項目的效益，從而考察項目的盈利能力和借款情場能力，據(jù)以判斷項目的財務(wù)可行性，作為項目決策的依據(jù)。財務(wù)評價以定量分析為主，定性分析為輔。2、鐵路項目財務(wù)評價應(yīng)遵循的主要原則（1）有無對比原則有無對比指有項目與無項目進行對比。有項目：指研究的運輸系統(tǒng)為滿足某種運輸需求在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下而擬建的項目在實施后將要發(fā)生的情況；無項目：指不實施該擬建項目，既有運輸系統(tǒng)在計算期內(nèi)在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下將要發(fā)生的情況。有無對比的目的是為了排除項目以外的因素，確定項目在路網(wǎng)中的真實作用和影響。有無對比是財務(wù)評價的基本原則。（2）費用與效益一致的原則費用與效益一致是財務(wù)評價最根本原則，必須嚴格遵循。費用與效益一致就是說一個項目其效益計算到哪里，其費用就該算到哪里。（3）謹慎性原則又叫穩(wěn)健性原則或保守主義。指要充分估計到風險和損失，盡量不計或少計可能發(fā)生的收益，不需增利潤和夸大權(quán)益，使決策者提高警惕，以應(yīng)付紛繁復(fù)雜的外部經(jīng)濟環(huán)境的變化，將風險和損失限制在極小的范圍內(nèi)。（七）財務(wù)評價（4）增量現(xiàn)金流量原則是指接收或拒絕某個投資方案后，企業(yè)總現(xiàn)金流量因此發(fā)生的變動。（5）動態(tài)分析為主和靜態(tài)分析為輔的原則鐵路項目建設(shè)和運營時間都相當長，項目主要固定資產(chǎn)壽命在20年以上，動態(tài)分析考慮了資金的時間價值，符合經(jīng)濟發(fā)展和資金運動的基本規(guī)律，是財務(wù)評價的主要原則和分析手段。靜態(tài)分析不考慮資金的時間價值，是財務(wù)評價的輔助分析手段。（6）遵循盡可能的原則。（7）盡量與國際慣例接軌。3、財務(wù)評價辦法根據(jù)鐵道部計劃司、中國國際工程咨詢公司交通項目部和國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局頒布的《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價辦法（第二版）》（第三版即將完成），并參照鐵道部計劃司最近幾年主持的鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價多項專題研究的相關(guān)成果。4、項目計算期：包括建設(shè)期與運營期，一般為25～30年。5、財務(wù)評價的主要指標包括盈利能力指標與清償能力指標。主要有：（1）財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）：指項目在計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累加和等于零時的折現(xiàn)率，它表示項目占用資金的盈利率。與行業(yè)基準收益率（ic）比較，大于ic即認為盈利能力已能滿足最低要求，在財務(wù)上可以接受。（4）增量現(xiàn)金流量原則(2）投資回收期（Pt）指以項目的凈收益低償全部投資所需要的年限，為主要靜態(tài)指標。（3）財務(wù)凈現(xiàn)值（FNPV）是按鐵路基準收益率將計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量折算到建設(shè)開始年度年初的現(xiàn)值累加。（4）借款償還期指以項目運營后可用于還款的資金償還投資借款本金和建設(shè)期利息（不包含自有資金支付的建設(shè)期利息）所需要的年限。當借款償還期能滿足貸款機構(gòu)要求的還款期限時，可以認為項目具有清償能力。（5）其它指標投資利潤率、投資利稅率、資本利潤率、資產(chǎn)負債率、流動比率與速動比率6、關(guān)于衡量財務(wù)指標優(yōu)劣的標準通常來說衡量財務(wù)指標優(yōu)劣的指標主要有：☆內(nèi)部收益率大于行業(yè)基準收益率☆貸款償還期可以滿足貸款機構(gòu)的要求☆有可持續(xù)的財政能力（不虧損）7、主要財務(wù)報表

☆全部投資現(xiàn)金流量表

☆自有投資財務(wù)現(xiàn)金流量表☆借款還本付息估算表l

☆損益表

(2）投資回收期（Pt）

☆

資產(chǎn)負債表輸入：工經(jīng)投資估算表輸出：運量、總體。（七）其它設(shè)計內(nèi)容除上述各項工作外，還有車站分布、電化范圍、能力加強措施、客貨列車旅速、客車車底套數(shù)、行政區(qū)調(diào)度區(qū)劃分、房屋設(shè)置及定員、對通信要求、區(qū)間制動地段、列車追蹤間隔、調(diào)機設(shè)置、替代方案、運營管理模式、資金籌措等。

三、客運專線行車組織設(shè)計

（一）客運專線有以下特點：

☆僅有旅客運輸

☆列車速度高（200km/h以上，最高350km/h）

☆行車密度大

☆行車指揮智能化（二）主要設(shè)計內(nèi)容1、運輸組織模式研究我國幅員遼闊，客運專線銜接線路多，跨線客流占有較大的比重?？缇€客流如何組織需要進行研究。2、主要技術(shù)標準主要是限制坡度、速度目標值。3、樞紐客站分工及規(guī)模確定4、區(qū)間通過能力計算☆資產(chǎn)負債表☆高速鐵路平行運行圖通過能力：

☆高速鐵路平行運行圖通過能力：

鐵路行車組織設(shè)計

5、運行圖鋪畫

本專業(yè)的基礎(chǔ)－計算通過能力，動車專業(yè)計算車底套數(shù)等。

5、運行圖鋪畫

本專業(yè)的基礎(chǔ)－計算通過能四、城際鐵路行車組織設(shè)計（一）城際運輸組織特點城際鐵路是近幾年提出的一種專門用于城市密集地區(qū)城際中短途旅客運輸?shù)男滦陀熊壗煌ǚ绞健Ｆ溥\輸組織與普通鐵路及高速鐵路相比，存在以下顯著特點1、公交化的行車組織方式城際客流出行距離一般較短，根據(jù)我院開展的廣珠、滬寧等城際項目，其客流平均運距均小于100km。在出行要求上類似城市內(nèi)部的軌道交通，需要公交化的服務(wù)。2、列車開行高密度、小編組公交化的服務(wù)要求行車要有很高的密度，為了避免高密度情況下列車能力虛靡以及減少旅客上、下車走行距離，列車一般小編組。3、具有明顯的客流高峰城際客流很大一部分為通勤、通學客流，客流具有明顯的早晚高峰。4、較高的運行速度城市軌道交通平均運距8km左右，城際客流出行距離則要大得多，因此城際在高密度的同時還要求較高的速度。5、行車指揮高度智能化為了實現(xiàn)高密度、高速度的行車，行車指揮必須智能化，列車運行控制方式一般為自動控制，調(diào)度指揮為綜合調(diào)度集中。四、城際鐵路行車組織設(shè)計（二）城際鐵路運輸組織的工作重點及與其他專業(yè)的關(guān)系1、運輸組織模式城際鐵路運輸有越行和非越行兩種模式，不同的運輸組織模式對系統(tǒng)設(shè)備配置要求有較大區(qū)別，越行模式下車站需要設(shè)到發(fā)線，而非越行模式則類似城市軌道交通，不設(shè)到發(fā)線。因此，首先要深刻分析客流構(gòu)成和客流出行特點，確定運輸組織模式。并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合車站分布情況，研究到發(fā)線設(shè)置方案。城際運輸組織模式的研究需要經(jīng)調(diào)、站場、線路、車輛、工經(jīng)等專業(yè)提供基礎(chǔ)資料，其結(jié)論是形成總體設(shè)計原則的基礎(chǔ)之一。2、列車交路列車交路規(guī)定了城際列車的起點和終點。主要由客流斷面決定，但還要考慮交路設(shè)置工程條件、經(jīng)濟性和運營管理的要求。需要經(jīng)調(diào)、站場、工經(jīng)等專業(yè)提供基礎(chǔ)資料，列車交路是站場專業(yè)布置折返點的基礎(chǔ)。3、列車編組與動拖比列車編組與動拖比主要研究城際列車的編組輛數(shù)和確定動拖比例。從服務(wù)水平、運用車數(shù)、資源共享以及與線路平縱斷面的適應(yīng)性等角度論證。需要線路、車輛、信號、工經(jīng)等專業(yè)提供資料，其結(jié)論是站場專業(yè)確定到發(fā)線、站臺長度的基礎(chǔ)，也是車輛專業(yè)的重要設(shè)計輸入。4、全日行車計劃及運行圖鋪畫根據(jù)全日客流分時系數(shù)，結(jié)合服務(wù)水平要求確定全日行車開行的數(shù)量及在每個時段的分布，并在此基礎(chǔ)上鋪畫列車運行圖。需要信號、線路、站場等專業(yè)提高基礎(chǔ)資料，通過列車運行圖可以分析城際鐵路旅行速度、服務(wù)頻率等運營指標，也是檢算牽引供電容量、到發(fā)線設(shè)置是否合理的有效手段。（二）城際鐵路運輸組織的工作重點及與其他專業(yè)的關(guān)系5、財務(wù)評價在預(yù)可、可研階段，需對項目進行財務(wù)評價，從財務(wù)角度分析項目的可行性。由于城際鐵路公益性更強，其建設(shè)條件與普通鐵路、高速鐵路有本質(zhì)區(qū)別，更需要在建設(shè)方案的選擇上充分考慮降低建設(shè)和運營成本，與其他方式更緊密銜接方便客流出行。五、城市軌道交通行車組織設(shè)計城市軌道交通與城際鐵路比較相近，但也有區(qū)別，如城軌站間距更短，運行圖規(guī)格化（站站停）。行車專業(yè)主要有以下工作：1、根據(jù)經(jīng)調(diào)專業(yè)或業(yè)主提供的運量資料、尤其是高峰小時客流分布資料，根據(jù)運能需求、考慮服務(wù)頻率、初近遠期結(jié)合、能力儲備、投資等因素，確定列車編組。2、依據(jù)客流分布特征，并考慮服務(wù)頻率、初近遠期結(jié)合、工程投資、便于管理、節(jié)約成本等因素，確定列車運行交路。3、根據(jù)客流分時段系數(shù)資料，結(jié)合考慮服務(wù)頻率，確定全日行車計劃，部分項目還要鋪畫運行圖。上述列車編組、交路和全日行車計劃是站前站后多個專業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)。4、根據(jù)列車運行交路，并與站場專業(yè)協(xié)商，結(jié)合工程條件，確定折返線、渡線、存車線、進出段（場）線、聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置5、根據(jù)線路專業(yè)提供的線路平縱斷面，和車輛專業(yè)提供的車輛參數(shù)，進行牽引計算，得出速度時分能耗參數(shù)，提供給供電專業(yè)進行供電容量計算。6、依據(jù)各站上下客流資料，進行停站時間計算，進而計算全線旅速等資料5、財務(wù)評價7、根據(jù)列車交路、牽引計算資料，計算列車運用車數(shù)，提供給車輛專業(yè)，是計算配屬車數(shù)的基礎(chǔ)。8、進行線路能力計算，主要包括輸送能力、折返能力、車站到發(fā)能力、追蹤能力、出入段（場）能力。由于不同信號設(shè)備廠家的參數(shù)不同，最終能力計算由業(yè)主招標選定的設(shè)備提供商進行詳細計算，行車專業(yè)主要是在項目前期做概略計算。9、部分線路較長、站間距較大（2km以上）的線路需與總體、線路、站場、信號、供電、工經(jīng)等專業(yè)一道分析采用高于80km/h速度目標值的可行性（目前國內(nèi)城市軌道交通中還有90km/h、100km/h、120km/h幾種）。10、部分線路線路較長、遠程旅客較多的輕軌線、市郊線，需與總體、站場、線路、工經(jīng)等專業(yè)一道對列車開行方案進行分析，主要是是否開行直達車，是否越行，是否設(shè)置到發(fā)線。11、部分線路需分析與相鄰軌道交通線、城際軌道交通、國鐵共線還是分線的運營模式研究12、運營管理設(shè)計，主要包括管理機構(gòu)設(shè)置、定員設(shè)置、調(diào)度管理、乘務(wù)制度、站務(wù)管理、票務(wù)管理、運營時間。13、在項目前期階段，進行財務(wù)評價。7、根據(jù)列車交路、牽引計算資料，計算列車運用車數(shù)，提供給車六、行車組織在方案競選中的重要性近年來隨著方案競選工作的開展，行車組織的重要性體現(xiàn)得愈加充分，概括為以下幾點：1、專業(yè)所占比重更大初步統(tǒng)計（以鄭武客運專線為例），方案競選文件組成行車專業(yè)獨立完成的內(nèi)容約占20％；與本專業(yè)緊密相關(guān)的內(nèi)容約占60％～70％。2、設(shè)計內(nèi)容更廣與普通項目相比，方案競選中增加了運輸組織模式選擇、客車開行方案、速度目標值的選擇、項目必要性的分析、建設(shè)時機、分段建設(shè)意見、籌資方案分析等內(nèi)容。3、設(shè)計要求更高方案競選要求突出創(chuàng)新、出奇，對行車組織提出了更高的要求。如速度目標值（武廣客運專線）的研究、單線160km/h研究，提出了獨到的方法，得到專家的廣泛好評，后來為各設(shè)計院所引用。類似的還有運輸組織模式、技術(shù)標準的研究等。六、行車組織在方案競選中的重要性謝謝！

謝謝！

行

車

組

織

設(shè)

計

講

座

行車組織設(shè)計講座

一、行車組織設(shè)計特點行車組織設(shè)計可以理解為鐵路運輸生產(chǎn)過程的設(shè)計，它是決定鐵路的技術(shù)標準、設(shè)備規(guī)模的重要依據(jù)。具有以下特點：★是一門軟科學★與站前、站后專業(yè)聯(lián)系緊密★是項目設(shè)計的先行官★需要熟悉現(xiàn)場運輸生產(chǎn)過程★專業(yè)涉及面廣二、常規(guī)鐵路行車組織設(shè)計的主要內(nèi)容（一）車流組織設(shè)計車流組織設(shè)計是行車組織設(shè)計的核心。它涉及貨物裝卸、空車調(diào)整、車輛取送、貨物列車解編、直通中轉(zhuǎn)和列車運行等整個貨車周轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)過程的運輸組織工作。運營現(xiàn)場的車流組織工作，是運用固定的既有設(shè)備，針對運輸需要的變化，及時調(diào)整運輸方案，完成運輸任務(wù)。而車流組織設(shè)計是根據(jù)預(yù)測的客貨運量，結(jié)合客觀條件，從需求的角度對設(shè)計鐵路運營設(shè)備和技術(shù)標準提出要求。1、線路車流組織設(shè)計（1）設(shè)計行車量客運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供旅客列車起訖點、徑路→客車列流圖；貨運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供貨運量（貨流密度、貨物交流表）→計算車流、列流（貨物列車對數(shù)）；一、行車組織設(shè)計特點車流計算：公式：（重車流）B＝Γ*k波*104/（365*q靜）(車/日)N=B/m（對/日）或N＝Γ*k波*104/（365*Q*γ靜）+N摘*α欠

（2）車流組織設(shè)計車流組織設(shè)計規(guī)定重空車流如何從產(chǎn)生地有計劃有組織地編成列車送往目的地。合理的車流組織設(shè)計，要根據(jù)具體情況把較大的車流盡可能在裝車地組織直達列車，將其余分散車流有組織地送往技術(shù)站編組各種專門化的列車—編組計劃?！镅b車地始發(fā)直達列車（卸車地空車直達）★技術(shù)直達列車：在技術(shù)站編組，通過一個及以上編組站不進行改編作業(yè)。★直通列車：在技術(shù)站編組，通過一個及以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)。★區(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達而不通過另一技術(shù)站，但在區(qū)段內(nèi)不進行摘、掛作業(yè)?！镏攸c摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)少數(shù)大的中間站進行摘、掛作業(yè)。★摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進行摘、掛作業(yè)?！镄∵\轉(zhuǎn)列車：技術(shù)站與相鄰車站間或在樞紐內(nèi)各站間為零星車流開行。

車流計算：★組合列車：直達或直通列車的特例，通常由兩個掛有機車的同一去向或到站的列車前后聯(lián)掛并為一個列車?！飭卧熊嚕菏及l(fā)直達列車的特例。主要標志“重載、機車固定和專用車組作為一個整體循環(huán)運轉(zhuǎn)、整列直接出入裝卸車地。目前各鐵路局均編制編組計劃，包括局與局之間的和局管內(nèi)的編組計劃。設(shè)計時主要根據(jù)車流流向、車流大小及技術(shù)站的設(shè)備情況，參考現(xiàn)行編組計劃進行車流組織?？偟脑瓌t：減少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，縮短車輛在途停留時間——車輛改編小時最小。理論上要分析計算，目前設(shè)計主要在分析車流構(gòu)成的基礎(chǔ)上，按照一般規(guī)律組織列車開行。順序上始發(fā)直達—技術(shù)直達－直通列車－區(qū)段列車。上述工作完成后，車流組織部分基本完成→貨運列流圖、技術(shù)站作業(yè)車數(shù)（有調(diào)、無調(diào)作業(yè)車）?！锝M合列車：直達或直通列車的特例，通常由兩個掛有機車的同一鐵路行車組織設(shè)計輸出：列流圖→線路、站場、機車、車輛、動車、通信、信號、給水、環(huán)評等專業(yè)。輸入：運量資料2、樞紐車流組織設(shè)計（1）樞紐定義有三個或更多鐵路方向匯合，由正線、聯(lián)絡(luò)線等線路聯(lián)結(jié)一定數(shù)量車站，擔當客貨運以及大量有調(diào)、無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的地區(qū)稱為鐵路樞紐。樞紐內(nèi)一般有一個及以上編組站、客站。1）確定與相鄰編組站的編組分工根據(jù)現(xiàn)行編組分工，通過分析車流特點及構(gòu)成（變化情況），合理確定與相鄰編組站的編組分工。2）樞紐內(nèi)編組分工當樞紐內(nèi)有一個以上編組站或只有一個編組站但為雙向系統(tǒng)時，需研究樞紐內(nèi)編組分工?！罴凶鳂I(yè)方案☆分散作業(yè)方案主要要分析運輸組織優(yōu)缺點、不同方案車站規(guī)模等。3）車流、列流計算貨物交流表（區(qū)段交流等）→車流表→不同方案的列流圖、編組站作業(yè)量（有調(diào)、無調(diào)車數(shù)）。輸出：列流圖→線路、站場、機車、車輛、動車、通信、信號、給鐵路行車組織設(shè)計4）確定編組站站型及規(guī)模根據(jù)車站作業(yè)量確定編組站站型及規(guī)模。5）客站分工及規(guī)模根據(jù)樞紐線路引入情況、客站能力，從便于吸引客流，列車運行徑路順暢等方面綜合確定客站分工，并確定客站規(guī)模。6）樞紐內(nèi)線路能力適應(yīng)情況及加強措施7）運營效果分析（二）主要技術(shù)標準的選擇包括線路等級、正線數(shù)目、牽引種類、限制坡度、最小曲線半徑、機車類型、牽引質(zhì)量、機車交路、到發(fā)線有效長、閉塞類型。新增加速度目標值技術(shù)標準的選擇是一個綜合性的技術(shù)問題，需要多專業(yè)的通力合作、綜合比較。標準中與行車專業(yè)密切相關(guān)的主要為：1、正線數(shù)目主要依據(jù)是客貨運量水平。線規(guī)規(guī)定：平原、丘陵地區(qū)客貨運量≥35Mt；山區(qū)≥30Mt宜修建雙線。2004年鐵路主要技術(shù)政策規(guī)定：單線區(qū)段平圖能力為45～48對。能力適應(yīng)情況是決定正線數(shù)目的主要因素，但也與線路在路網(wǎng)中的作用、速度要求（如200km/h）、特殊地形條件等有關(guān)。4）確定編組站站型及規(guī)模2、牽引種類目前主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引兩大類。牽引種類的選擇主要從以下幾個方面考慮：（1）與地形條件相適應(yīng)隧道對司乘人員的影響，旅客舒適度等。（2）與運輸需求相適應(yīng)主要指適應(yīng)能力、速度的要求。如速度目標值為200km/h及以上時，既要求列車有較大的牽引功率，保證高速運行，亦要求盡可能小的列車重量即減小軸重，電力機車有較大的優(yōu)勢。電力機車軸功率與軸重無直接關(guān)系，可以實現(xiàn)軸功率大和軸重輕的雙向要求。（3）技術(shù)經(jīng)濟的合理性主要進行技術(shù)經(jīng)濟比較（工程運營費）。（4）與相鄰線路相適應(yīng)（5）符合國家能源政策。3、限制坡度、到發(fā)線有效長、機車類型及牽引質(zhì)量上述四者相互關(guān)聯(lián)，其中任一個發(fā)生變化，其它因素也隨之變化。研究思路：在滿足研究年度客貨運需求的前提下，針對不同的限制坡度及不同的到發(fā)線有效長方案，分析不同機車在一定牽引質(zhì)量下的能力適應(yīng)情況及相關(guān)工程運營費費用，采用最小費用法，確定本線限制坡度、機車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長的綜合最優(yōu)方案。2、牽引種類各方案構(gòu)成表方案到發(fā)線有效長（m）機車類型牽引質(zhì)量（t）6‰方案方案6-1650SS7c3000方案6-2850SSJ34000方案6-3DJ140009‰方案方案9-1850SSJ33500方案9-2DJ1350012‰方案方案12-1650SSJ33000方案12-2SS7c雙機3000（例如：）各方案構(gòu)成表方案到發(fā)線有效長（m）機車類型對上述各方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，工程運營費最小的方案最優(yōu)。還要分析與相鄰線路的適應(yīng)性。需要注意的是：新建鐵路中，除重載運輸線路外，一般干線盡量避免選擇采用雙機牽引（摘掛補機、影響運輸效率、運營成本增加、機務(wù)設(shè)備增加等問題）。4、速度目標值該項內(nèi)容是隨著方案競選的開展增加的，一般以行車專業(yè)為主，其它專業(yè)配合。主要從以下幾方面論述：（1）時間目標值的選擇通過分析客流特點及構(gòu)成，從與其它運輸方式競爭的角度提出合適的時間目標值。（2）速度目標值的選擇1）根據(jù)線路功能定位提出可能的速度目標值方案2）速度目標值綜合比選☆工程投資比較☆對客流影響的分析☆對運營成本的影響分析☆對旅行時間節(jié)約價值的影響分析☆對轉(zhuǎn)移旅客運輸費用的影響分析☆不同速度目標值方案經(jīng)濟效益最大化分析3）與時間目標值適應(yīng)情況4）與我國路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)情況對上述各方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，工程運營費最小的方案最優(yōu)。（三）牽引計算是行車專業(yè)最基礎(chǔ)性的工作，根據(jù)不同機車的特性，結(jié)合線路條件進行以下工作：1、牽引質(zhì)量的計算和校驗（1）牽引質(zhì)量的計算☆按列車在限制坡道上以計算速度等速運行時牽引質(zhì)量：

G＝

☆按列車在平直道上以最大運行速度運行仍有加速度時牽引質(zhì)量G＝在非自動閉塞區(qū)段，列車有可能利用動能闖過最困難上坡道時，用試湊法求算牽引質(zhì)量，但不得低于最低計算速度。（三）牽引計算（2）牽引質(zhì)量的校驗

☆起動條件的限制G≤☆列車在起動時承受的拉力限制☆長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動機充分和空走時間的限制；☆到發(fā)線有效長限制☆內(nèi)燃機車通過隧道最低運行速度的限制☆列車追蹤間隔的限制牽引質(zhì)量取受上述因素限制最小的。（2）牽引質(zhì)量的校驗2、計算列車運行速度及運行時間根據(jù)線路縱斷面資料和機車性能，按照一定的牽引質(zhì)量計算列車在各區(qū)間的運行速度和運行時分。2、計算列車運行速度及運行時間

3、能耗量計算能耗量是計算機車用于牽引列車所消耗的動力源，電力牽引計算耗電量，內(nèi)燃牽引計算燃油消耗量。輸入：線路縱斷面輸出：線路（確定限坡等）、供電（計算供電設(shè)備）本專業(yè)計算通過能力（單線）、雙線區(qū)段布置信號機。（四）區(qū)間通過能力及輸送能力、車站通過能力及改編能力1、區(qū)間通過能力包括平行圖通過能力、非平圖通過能力、需要能力。

3、能耗量計算T周單線成對非追蹤運行圖周期τ運t運T周雙線連發(fā)運行圖周期I雙線在追蹤運行圖周期

●平行運行圖通過能力T周單線成對非追蹤運行圖周期τ運t運T周雙線連發(fā)運行圖周期IN平＝（1440－T天窗）/T周（對/日）單線運行圖周期：T周＝t上+t下+τ起停+τ站雙線半自動周期：T周＝t+τ連雙線自動閉塞周期：T周＝I天窗時間：線規(guī)規(guī)定－電力牽引單線90min，雙線120min；內(nèi)燃牽引單線60min，雙線70min。

☆非平行運行圖通過能力指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。－根據(jù)旅客列車、摘掛、快運列車扣除系數(shù)計算?？鄢禂?shù)：是指一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列車。N非貨＝N平－N客ε客－（ε快貨-1）N快貨－（ε摘掛-1）N摘掛N貨使＝N非貨*f使（使用系數(shù)單線0.85，雙線0.9）N非＝N非貨+N客☆

需要通過能力是將旅客列車、摘掛列車和快運貨物列車折合為一般貨物列車，并考慮線路儲備能力后以平圖貨物列車表示的能力。N需＝（N貨+N客ε客＋N摘掛ε摘掛+N快貨ε快貨）（1+a儲）設(shè)計中新線通常將需要通過能力與平圖能力對照比較，確定能力是否滿足要求；既有線：貨車非平圖使用能力與總貨物列車數(shù)對照比較，確定能力是否滿足要求N平＝（1440－T天窗）/T周（對/日）2、線路輸送能力一般而言，設(shè)計輸送能力表示在一定條件下線路一年所能輸送的最大貨物噸數(shù)。兩種計算辦法：手冊計算法：Γ＝［N平/（1+a儲）－（N客ε客＋N摘掛ε摘掛+N快貨ε快貨）+（N摘掛μ摘掛+N快貨）］*365*Q*γ凈/（k波*104）（萬噸/年）鐵路局計算辦法：Γ＝［N平－N客ε客－N摘掛（ε摘掛－1）－N快貨（ε快貨－1）］*f*365*Q*γ凈*α滿/（k波*104）（萬噸/年）一般新建線路按手冊計算，既有線按鐵路局計算辦法。輸送能力與年貨運量比較，判斷能力適應(yīng)情況。2、線路輸送能力3、車站通過能力及改編能力（1）車站通過能力車站通過能力指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各個方向貨物（旅客）列車數(shù)。包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力。車站通過能力主要受車站設(shè)備、車站作業(yè)組織及銜接區(qū)段的行車量（改編和中轉(zhuǎn)的比例）等因素的影響?！钛屎硗ㄟ^能力定義：各進路咽喉道岔組通過能力之和，咽喉道岔組通過能力是指某方向接、發(fā)進路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物（旅客）列車數(shù)。計算步驟：道岔分組－擬定各車場到發(fā)線的固定使用方案－選定咽喉道岔－計算咽喉能力（利用率計算法）☆到發(fā)線通過能力定義：指到達場、出發(fā)場、直通場和到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)的線路，一晝夜能接、發(fā)各個方向的貨物（旅客）列車數(shù)。計算步驟：確定列車（不同作業(yè)）占用到發(fā)線時間標準－列車占用到發(fā)線總時間－計算到發(fā)線能力（直接計算法或利用率計算法）。

車站的最終到發(fā)能力取兩者中較小的。3、車站通過能力及改編能力（2）車站改編能力指在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。包括解體能力和編組能力?！罱怏w能力定義：指駝峰或牽出線在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜能夠解體的貨物列車數(shù)。解體過程各環(huán)節(jié)的時間標準－作業(yè)方式－計算能力☆編組能力定義：指牽出線或駝峰在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)。計算方法與解體能力計算類似。輸入：線路縱斷面、車站示意圖等輸出：總體（文件）、站場（2）車站改編能力（五）自動閉塞線路信號機布置1、閉塞制式（1）站間閉塞站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間。按技術(shù)手段和閉塞方法又可分為:電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞?！耠娫掗]塞《技規(guī)》把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰?！癜胱詣娱]塞：站間或所間只準走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認列車完整到達和人工恢復(fù)閉塞?！褡詣诱鹃g閉塞：有區(qū)間占用撿查設(shè)備；站間或所間區(qū)間只準走行一列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車到達和自動恢復(fù)閉塞。（2）自動閉塞特征：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用撿查設(shè)備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。（五）自動閉塞線路信號機布置

2、自動閉塞的制式

自動閉塞的制式有：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息

自動閉塞、列車自動控制等。

（1）三顯示自動閉塞

三顯示自動閉塞的特征是通過信號機具有三種顯示，能預(yù)告列車

前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分兩個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。列車運行速度在120km/h及以下時一般采用三顯示自動閉塞。

2、自動閉塞的制式

自動閉塞的制式有：三顯示自動（2）四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞的特征是通過信號機具有四種顯示，能預(yù)告列車運行前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個速度等級，根據(jù)《技規(guī)》第85條：在新建或改建鐵路上，列車運行速度超過120km/h的區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞，列車緊急制動距離有兩個及兩個以上閉塞分區(qū)長度保證。因此，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。列車運行速度在120~160km/h時一般采用四顯示自動閉塞，其速度等級一般分三級。

（2）四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞的特征是

（3）多信息自動閉塞多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及其以上自動閉塞的統(tǒng)稱，多于四顯示時，往往地面信號機不具備多顯示的條件，而是以機車信號顯示為主。（4）列車自動控制列車自動控制（ATC）就是對列車運行全過程或一部分作業(yè)，實現(xiàn)自動控制的系統(tǒng)。其特征為列車通過獲取的地面信息和命令，自動控制列車的運行，并自行調(diào)整與前行列車之間必須保持的距離。一般用于高速鐵路及城市地下鐵道和輕軌線路。3、不同設(shè)計階段，自動閉塞區(qū)間通過信號機布置主要內(nèi)容（1）預(yù)可研階段預(yù)可行性研究階段，站后工種主要編制設(shè)計原則及單項投資估算，因此，行車專業(yè)主要是給信號專業(yè)提供設(shè)計線的信號機數(shù)量，不必繪制列車牽引計算圖及區(qū)間通過信號機布置，設(shè)計線信號機數(shù)量可根據(jù)設(shè)計線研究年度預(yù)測的運量，能力要求（I追），商定的自閉制式，采用的超護系統(tǒng)要求及閉塞分區(qū)平均長度進行簡單估算。

（2）可研階段☆自動閉塞信號顯示制式方案的研究（含樞紐）☆不同方案最小閉塞分區(qū)長度的計算☆同精度布置各種方案的區(qū)間通過信號機及檢查☆根據(jù)各方案區(qū)間通過信號機布置結(jié)果，分析計算能力適應(yīng)性（即列車追蹤間隔時間T的選擇）（3）多信息自動閉塞l

☆根據(jù)能力分析結(jié)果，各方案區(qū)間通過信號機的調(diào)整☆各方案優(yōu)缺點分析及投資比較（信號專業(yè)）☆推薦方案（3）初步設(shè)計階段根據(jù)鐵道部對可行性研究報告的批復(fù)意見進行初步設(shè)計（4）施工圖☆根據(jù)擴大初步設(shè)計的通過信號機里程進行現(xiàn)場定測☆按定測里程修改設(shè)計及各種檢查4、（四顯示）自動閉塞通過信號機布置☆牽引計算（客、貨）☆劃分速度等級☆列車制動距離的計算☆閉塞分區(qū)長度的確定☆區(qū)間通過信號機布置☆信號機布置結(jié)果檢查（能力檢查、制動距離檢查、貨車起動檢查、到達出發(fā)間隔檢查）（200km/h客貨共線線路信號機布置，目前按暫按160km/h布置，檢算200km/h間隔?。﹍

輸入：☆線路平縱斷面資料（1/2000），最好為竣工圖或施工圖。☆技術(shù)作業(yè)站平面圖（1/2000）?！铊F路樞紐及地區(qū)總圖（1/2000）?！罴夹g(shù)作業(yè)站、樞紐及地區(qū)平面示意圖（無比例及無地形，但必須有車站股道數(shù)布置、相關(guān)聯(lián)絡(luò)線及進路的示意圖）。

☆進出站信號機里程（新線站場提供，既有線信號提供）輸出：信號（六）車站股道數(shù)量的確定1、車站的分類會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站、編組站、客運站。2、股道數(shù)量的確定（1）會讓站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，行車量較少時可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。（2）越行站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，Ⅱ級鐵路特別困難條件下可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。（3）中間站應(yīng)設(shè)2條，作業(yè)量大時可設(shè)3條（樞紐前方站、兩個方向以上的線路引入、摘掛列車整編時可考慮增加）。（4）區(qū)段站、編組站主要依據(jù)車站到發(fā)作業(yè)量、編組作業(yè)量確定到發(fā)線、編組線的數(shù)量。輸入：（七）財務(wù)評價1、財務(wù)評價的基本概念也叫財務(wù)分析，是在國家現(xiàn)行財稅制度和價格體系的基礎(chǔ)上，從項目投資者的角度出發(fā)，分析預(yù)測項目給項目投資者帶來的收益以及投資者為項目的建設(shè)和運營所付出的費用，計算項目的效益，從而考察項目的盈利能力和借款情場能力，據(jù)以判斷項目的財務(wù)可行性，作為項目決策的依據(jù)。財務(wù)評價以定量分析為主，定性分析為輔。2、鐵路項目財務(wù)評價應(yīng)遵循的主要原則（1）有無對比原則有無對比指有項目與無項目進行對比。有項目：指研究的運輸系統(tǒng)為滿足某種運輸需求在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下而擬建的項目在實施后將要發(fā)生的情況；無項目：指不實施該擬建項目，既有運輸系統(tǒng)在計算期內(nèi)在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下將要發(fā)生的情況。有無對比的目的是為了排除項目以外的因素，確定項目在路網(wǎng)中的真實作用和影響。有無對比是財務(wù)評價的基本原則。（2）費用與效益一致的原則費用與效益一致是財務(wù)評價最根本原則，必須嚴格遵循。費用與效益一致就是說一個項目其效益計算到哪里，其費用就該算到哪里。（3）謹慎性原則又叫穩(wěn)健性原則或保守主義。指要充分估計到風險和損失，盡量不計或少計可能發(fā)生的收益，不需增利潤和夸大權(quán)益，使決策者提高警惕，以應(yīng)付紛繁復(fù)雜的外部經(jīng)濟環(huán)境的變化，將風險和損失限制在極小的范圍內(nèi)。（七）財務(wù)評價（4）增量現(xiàn)金流量原則是指接收或拒絕某個投資方案后，企業(yè)總現(xiàn)金流量因此發(fā)生的變動。（5）動態(tài)分析為主和靜態(tài)分析為輔的原則鐵路項目建設(shè)和運營時間都相當長，項目主要固定資產(chǎn)壽命在20年以上，動態(tài)分析考慮了資金的時間價值，符合經(jīng)濟發(fā)展和資金運動的基本規(guī)律，是財務(wù)評價的主要原則和分析手段。靜態(tài)分析不考慮資金的時間價值，是財務(wù)評價的輔助分析手段。（6）遵循盡可能的原則。（7）盡量與國際慣例接軌。3、財務(wù)評價辦法根據(jù)鐵道部計劃司、中國國際工程咨詢公司交通項目部和國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局頒布的《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價辦法（第二版）》（第三版即將完成），并參照鐵道部計劃司最近幾年主持的鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟評價多項專題研究的相關(guān)成果。4、項目計算期：包括建設(shè)期與運營期，一般為25～30年。5、財務(wù)評價的主要指標包括盈利能力指標與清償能力指標。主要有：（1）財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）：指項目在計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累加和等于零時的折現(xiàn)率，它表示項目占用資金的盈利率。與行業(yè)基準收益率（ic）比較，大于ic即認為盈利能力已能滿足最低要求，在財務(wù)上可以接受。（4）增量現(xiàn)金流量原則(2）投資回收期（Pt）指以項目的凈收益低償全部投資所需要的年限，為主要靜態(tài)指標。（3）財務(wù)凈現(xiàn)值（FNPV）是按鐵路基準收益率將計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量折算到建設(shè)開始年度年初的現(xiàn)值累加。（4）借款償還期指以項目運營后可用于還款的資金償還投資借款本金和建設(shè)期利息（不包含自有資金支付的建設(shè)期利息）所需要的年限。當借款償還期能滿足貸款機構(gòu)要求的還款期限時，可以認為項目具有清償能力。（5）其它指標投資利潤率、投資利稅率、資本利潤率、資產(chǎn)負債率、流動比率與速動比率6、關(guān)于衡量財務(wù)指標優(yōu)劣的標準通常來說衡量財務(wù)指標優(yōu)劣的指標主要有：☆內(nèi)部收益率大于行業(yè)基準收益率☆貸款償還期可以滿足貸款機構(gòu)的要求☆有可持續(xù)的財政能力（不虧損）7、主要財務(wù)報表

☆全部投資現(xiàn)金流量表

☆自有投資財務(wù)現(xiàn)金流量表☆借款還本付息估算表l

☆損益表

(2）投資回收期（Pt）

☆

資產(chǎn)負債表輸入：工經(jīng)投資估算表輸出：運量、總體。（七）其它設(shè)計內(nèi)容除上述各項工作外，還有車站分布、電化范圍、能力加強措施、客貨列車旅速、客車車底套數(shù)、行政區(qū)調(diào)度區(qū)劃分、房屋設(shè)置及定員、對通信要求、區(qū)間制動地段、列車追蹤間隔、調(diào)機設(shè)置、替代方案、運營管理模式、資金籌措等。

三、客運專線行車組織設(shè)計

（一）客運專線有以下特點：

☆僅有旅客運輸

☆列車速度高（200km/h以上，最高350km/h）

☆行車密度大

☆行車指揮智能化（二）主要設(shè)計內(nèi)容1、運輸組織模式研究我國幅員遼闊，客運專線銜接線路多，跨線客流占有較大的比重。跨線客流如何組織需要進行研究。2、主要技術(shù)標準主要是限制坡度、速度目標值。3、樞紐客站分工及規(guī)模確定4、區(qū)間通過能力計算☆資產(chǎn)負債表☆高速鐵路平行運行圖通過能力：

☆高速鐵路平行運行圖通過能力：

鐵路行車組織設(shè)計

5、運行圖鋪畫

本專業(yè)的基礎(chǔ)－計算通過能力