交通組織與優(yōu)化設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)

大連理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文大連理工大學(xué)南校門(mén)周邊道路交通組織與優(yōu)化設(shè)計(jì)MeasurestoOptimizeTrafficOperationsoutsidetheSouthGateofDalianUniversityofTechnology學(xué)院(系:建設(shè)工程學(xué)部交通運(yùn)輸學(xué)院專業(yè):交通工程學(xué)生姓名:***學(xué)號(hào):***指導(dǎo)教師:***評(píng)閱教師:完成日期:2012-05-30大連理工大學(xué)DalianUniversityofTechnology摘要為緩解大連理工大學(xué)南校門(mén)周邊道路交通擁堵現(xiàn)狀、降低行車延誤、提高車輛與行人的安全性,本文對(duì)其交通組織進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。利用一系列現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,確定設(shè)計(jì)范圍內(nèi)土地利用現(xiàn)狀、道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通流線組織、交通流量,并分析交通運(yùn)行特征、現(xiàn)存交通問(wèn)題及其成因;在遵循交通組織設(shè)計(jì)原則的基礎(chǔ)上,針對(duì)問(wèn)題和改善目標(biāo),提出近期和中遠(yuǎn)期改善措施,并以相關(guān)規(guī)范為依據(jù),細(xì)化近期和中遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)方案;根據(jù)改善目標(biāo)明確評(píng)價(jià)指標(biāo):路網(wǎng)性能(包括總停車延誤、車均停車延誤、總延誤、車均延誤、總停車次數(shù)、車均停車次數(shù)、總行程時(shí)間、平均車速8個(gè)指標(biāo),各交通流向車均行程時(shí)間、車均延誤、車均停車次數(shù)和各條道路平均車速;利用交通調(diào)查所得交通流量,分別對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠(yuǎn)期方案進(jìn)行VISSIM微觀仿真;對(duì)比仿真評(píng)價(jià)數(shù)據(jù),分析近期和中遠(yuǎn)期方案改善效果及優(yōu)缺點(diǎn);結(jié)果表明近期方案和中遠(yuǎn)期方案改善效果顯著,路網(wǎng)性能得到提高、車均延誤大大降低、車輛和行人安全得以保證,同時(shí)中遠(yuǎn)期方案在適應(yīng)流量變化、美觀方面優(yōu)于近期方案。關(guān)鍵詞:交通組織;交通設(shè)計(jì);微觀交通仿真MeasurestoOptimizeTrafficOperationsoutsidetheSouthGateofDalianUniversityofTechnologyAbstractInordertorelievetrafficcongestionofroadssurroundingthesouthgateoftheDalianUniversityofTechnology,reducevehicledelay,improvethesafetyofdriversandpedestrians,itoptimizesthedesignofthetrafficorganization.Determinethelanduse,theroadnetwork,trafficline,andtrafficflowwithintherange,andanalyzecharacteristicsofexistingtrafficoperation,trafficproblemsandtheircauses,usingaseriesoftrafficinvestigations;Proposeimprovementsinshort-termandlong-term,basedthedesignprinciplesoftrafficorganization,existingissuesanddesigngoals;clearevaluationindicatorsaccordingtothetargetsforimprovement:networkperformance(8indicatorsincludingstoppeddelay,averagestoppeddelay,delaytime,averagedelaytime,numberofstops,averagenumberofstops,traveltime,averagespeed,averagetraveltime,averagedelay,averagenumberofstopsofdifferenttrafficflow,andaveragespeedondifferentroads;makemicro-simulationoftheshort-termprogramsandthemid-long-termprogramusingVISSIM,basedonthetrafficflow;compareevaluationdataandanalyzetheimprovementsandadvantagesanddisadvantagesofshort-termandmid-long-termprogram:theshort-termprogramsandlong-termprogrambothcanimprovethenetworkperformancesignificantly,reducetheaveragedelaygreatlyandensurethesafetyofdriversandpedestrians,what’smore,themid-long-termprogrammoreaesthetical,canadapttotrafficchangesandissuperiortotherecentprogram.KeyWords:TrafficOrganization;TrafficDesign;MicroscopicTrafficSimulation目錄摘要.....................................................................................................................................IAbstract.....................................................................................................................................II引言(11設(shè)計(jì)概述(21.1設(shè)計(jì)范圍(21.2設(shè)計(jì)依據(jù)(21.3設(shè)計(jì)目標(biāo)(21.4技術(shù)路線(31.5設(shè)計(jì)成果(32道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析(52.1土地利用情況(52.2道路基礎(chǔ)設(shè)施(62.3交通運(yùn)行特征(72.4交通流量調(diào)查與分析(102.5現(xiàn)狀交通問(wèn)題診斷(143交通組織方案設(shè)計(jì)(163.1設(shè)計(jì)原則(163.2交通流線設(shè)計(jì)(163.3交通沖突點(diǎn)分析(194交通渠化方案設(shè)計(jì)(214.1設(shè)計(jì)原則(214.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(224.3改善措施(244.4道路橫斷面設(shè)計(jì)(274.5道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)計(jì)(285微觀交通仿真實(shí)驗(yàn)(325.1實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)(325.2仿真數(shù)據(jù)分析(38結(jié)論(44參考文獻(xiàn)(45致謝(46引言隨著城市的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升,道路交通擁堵?tīng)顩r日益嚴(yán)重。而城市道路路網(wǎng)、交叉口等普遍存在設(shè)計(jì)不合理、缺少科學(xué)有效的管理與控制措施,這進(jìn)一步加劇了交通擁堵。大連理工大學(xué)南校門(mén)周邊道路交通流向復(fù)雜、交叉口形狀不規(guī)則、渠化不合理、缺少有效的管理與控制措施。本文以凌水路、五一路與文靜街交叉區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)其交通組織進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。路網(wǎng)及交叉口幾何尺寸的確定和渠化設(shè)計(jì)的主要依據(jù)有《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647-2011、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768-2009、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95。交通信號(hào)控制方案的設(shè)計(jì)采用了徐洪峰等人的機(jī)動(dòng)車固定最小綠燈時(shí)間計(jì)算方法[1]和信號(hào)配時(shí)理論。改善方案的評(píng)價(jià)則利用交通微觀仿真軟件VISSIM,VISSIM是德國(guó)公司開(kāi)發(fā)的微觀交通流仿真軟件系統(tǒng),用于交通系統(tǒng)的各種運(yùn)行分析。該軟件系統(tǒng)已被應(yīng)用于分析城市道路交叉口改善與優(yōu)化、高架出口匝道工程措施改善程度、快速公交系統(tǒng)實(shí)施方案評(píng)價(jià)、綜合客運(yùn)樞紐交通仿真等領(lǐng)域。本文設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于交通組織方案設(shè)計(jì)設(shè)和微觀交通仿真實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)思路為:利用一系列現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,確定設(shè)計(jì)范圍內(nèi)土地利用現(xiàn)狀、道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通流線組織、交通流量,并分析交通運(yùn)行特征、現(xiàn)存交通問(wèn)題及其成因;在遵循交通組織設(shè)計(jì)原則的基礎(chǔ)上,針對(duì)問(wèn)題和改善目標(biāo),提出近期和中遠(yuǎn)期改善措施,并以相關(guān)規(guī)范為依據(jù),細(xì)化近期和中遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)方案;根據(jù)改善目標(biāo)明確評(píng)價(jià)指標(biāo):路網(wǎng)性能(包括總停車延誤、車均停車延誤、總延誤、車均延誤、總停車次數(shù)、車均停車次數(shù)、總行程時(shí)間、平均車速8個(gè)指標(biāo),各交通流向車均行程時(shí)間、車均延誤、車均停車次數(shù)和各條道路平均車速;利用交通調(diào)查所得交通流量,分別對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠(yuǎn)期方案進(jìn)行VISSIM微觀仿真;對(duì)比仿真評(píng)價(jià)數(shù)據(jù),分析近期和中遠(yuǎn)期方案改善效果及優(yōu)缺點(diǎn)。1設(shè)計(jì)概述1.1設(shè)計(jì)范圍交通組織與優(yōu)化設(shè)計(jì)范圍為:大連理工大學(xué)南校門(mén)周邊道路,即凌水路、五一路、文靜街交叉區(qū)域,如圖1.1。圖1.1設(shè)計(jì)范圍1.2設(shè)計(jì)依據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(GB50647-2011中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(GB5768-2009中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220-951.3設(shè)計(jì)目標(biāo)針對(duì)大連理工大學(xué)南門(mén)周邊區(qū)域,結(jié)合其道路基礎(chǔ)設(shè)施及交通特征,對(duì)該區(qū)域進(jìn)行交通組織和優(yōu)化設(shè)計(jì),本設(shè)計(jì)要達(dá)到的目標(biāo)有以下幾點(diǎn):(1最大限度地利用道路空間資源;(2規(guī)范交通流線,減少交通沖突點(diǎn),使車輛和行人安全、有序地運(yùn)行,降低交通事故發(fā)生的可能性;(3縮短車輛行程時(shí)間、減少車輛延誤;(4確保行人至各個(gè)方向的可達(dá)性。1.4技術(shù)路線本次設(shè)計(jì)的基本思路及技術(shù)路線,如圖1.2所示圖1.2設(shè)計(jì)技術(shù)路線(1通過(guò)系統(tǒng)、全面的調(diào)查,掌握南校門(mén)周邊的土地利用、交通組織、交通渠化與交通需求的現(xiàn)實(shí)狀況,分析并總結(jié)當(dāng)前存在的主要問(wèn)題及其成因;(2針對(duì)當(dāng)前存在的主要問(wèn)題,分近期和中遠(yuǎn)期兩個(gè)階段,進(jìn)行交通改善方案設(shè)計(jì);(3進(jìn)行微觀交通仿真,評(píng)價(jià)近期和中遠(yuǎn)期方案的改善效果。1.5設(shè)計(jì)成果設(shè)計(jì)成果包括設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)和設(shè)計(jì)圖冊(cè)兩部分。(1設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)①設(shè)計(jì)概述②道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析③交通組織方案設(shè)計(jì)④交通渠化方案設(shè)計(jì)⑤微觀交通仿真實(shí)驗(yàn)⑥結(jié)論(2設(shè)計(jì)圖冊(cè)①現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車交通流向分布圖(X1②現(xiàn)狀交通沖突點(diǎn)分布圖(X2③現(xiàn)狀交通標(biāo)志標(biāo)線圖(X3④現(xiàn)狀道路橫斷面圖(X4-1~X4-2⑤現(xiàn)狀方案設(shè)計(jì)圖(X5⑥近期改善后機(jī)動(dòng)車交通流向分布圖(J1⑦近期改善后交通沖突點(diǎn)分布圖(J2⑧近期改善后交通標(biāo)線圖(J3⑨近期改善后道路橫斷面圖(J4-1~J4-2⑩近期方案設(shè)計(jì)圖(J5?中遠(yuǎn)期改善后機(jī)動(dòng)車交通流向分布圖(Z1?中遠(yuǎn)期改善后交通沖突點(diǎn)分布圖(Z2?中遠(yuǎn)期改善后交通標(biāo)志標(biāo)線圖(Z3?中遠(yuǎn)期改善后道路橫斷面圖(Z4-1~Z4-2?中遠(yuǎn)期方案設(shè)計(jì)圖(Z5?高峰時(shí)段平均車速分布圖(S1?交通流量調(diào)查數(shù)據(jù)表(D1?仿真數(shù)據(jù)表(F1~F42道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析2.1土地利用情況南校門(mén)周邊的用地性質(zhì)如圖2.1所示,主要為住宅用地、商業(yè)用地、學(xué)校用地三種類型。住宅用地屬于居住密集區(qū),是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn),該用地的出行行為主要有:上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂(lè)和回家;商業(yè)用地是影響出行產(chǎn)生的與吸引的主要因素,該用地的出行行為主要有:上班、娛樂(lè)、業(yè)務(wù)和回家;學(xué)校用地也是影響此區(qū)域交通出行產(chǎn)生與吸引的主要因素,該用地的主要出行行為主要有:上學(xué)、上班和回家。住宅用地:區(qū)塊1、2、3為住宅用地,包括大有恬園社區(qū)、凌海社區(qū)、凌工社區(qū)和繪春社區(qū),出行方式以小汽車為主、公交車為輔。早高峰時(shí)段,住宅用地主要為出行產(chǎn)生區(qū);晚高峰時(shí)段,住宅用地主要為出行吸引區(qū)。商業(yè)用地:區(qū)塊7為商鋪,早高峰時(shí)段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時(shí)段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。學(xué)校用地:區(qū)塊4、5、6為學(xué)校用地,其中,區(qū)塊4為大連理工大學(xué),區(qū)塊5為大連海事大學(xué),區(qū)塊6包括育明高中、大連輕工大學(xué)、軟件園雙語(yǔ)學(xué)校、東北財(cái)經(jīng)大學(xué)等,早高峰時(shí)段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時(shí)段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。產(chǎn)業(yè)用地:區(qū)塊8為產(chǎn)業(yè)區(qū),早高峰時(shí)段,主要為出行吸引區(qū);晚高峰時(shí)段,主要為出行產(chǎn)生區(qū)。山區(qū):區(qū)塊9為山地,對(duì)南校門(mén)周邊的出行產(chǎn)生與吸引無(wú)影響。圖2.1南校門(mén)周邊用地性質(zhì)2.2道路基礎(chǔ)設(shè)施南校門(mén)周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),如圖2.2所示。(1黃浦路、數(shù)碼路和中山路的路幅寬度為18m,道路等級(jí)為城市主干道,用于連接區(qū)域內(nèi)部與外部的交通;(2凌水路、文靜街、凌奧路的路幅寬度為16m,道路等級(jí)為城市次干道,用于連接區(qū)域內(nèi)部各區(qū)塊之間的交通;(3五一路、知音街、欒金東街、凌水路部分路段的路幅寬度在8-14m之間,道路等級(jí)為城市支路,用于連接區(qū)域內(nèi)部各區(qū)塊之間的交通;(4各區(qū)塊內(nèi)部道路的路幅寬度在5-7.5m之間;(5凌水路、五一路、文靜街交叉構(gòu)成的區(qū)域是本次設(shè)計(jì)的工作范圍。圖2.2南校門(mén)周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的現(xiàn)狀道路橫斷面具體如表2.1:表2.1現(xiàn)狀道路橫斷面路名道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—非機(jī)動(dòng)車道—人行道2m-7.75m-5.3m-1.2m人行道—車行道—人行道2m-8m-4m文靜街人行道—車行道—人行道2m-14.3m-4m五一路車行道7.5m南門(mén)支路車行道8m2.3交通運(yùn)行特征設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的現(xiàn)狀交通流向分布,如圖2.3所示。①凌水路北—理工大學(xué)匯英路②凌水路北—南門(mén)支路—五一路③凌水路北—南門(mén)支路—文靜街④凌水路北—凌水路—凌水路南①理工大學(xué)匯英路—凌水路北②理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—五一路③理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—文靜街④理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—凌水路南①五一路—南門(mén)支路—凌水路北②五一路—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—凌水路南①文靜街—南門(mén)支路—凌水路北②文靜街—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路③文靜街—凌水路南①凌水路南—凌水路—凌水路北②凌水路南—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路③凌水路南—五一路④凌水路南—文靜街(1道路交通標(biāo)線目前,設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的道路交通標(biāo)線多數(shù)已模糊不清,而且有些路段并未施劃道路交通標(biāo)線;此區(qū)域的道路標(biāo)線設(shè)置現(xiàn)狀大致如下:①車行道邊緣線:線寬0.15m,與道路緣石間距為0.25m,部分路段間距為0.625m;②車行道分界線:凌水路、五一路和理工大學(xué)匯英路采用黃色實(shí)線,線寬0.15m;文靜街采用雙黃實(shí)線,線寬0.15m,間距0.3m;科技園大廈出口道采用的白色實(shí)線,線圖2.3現(xiàn)狀交通組織寬0.15m;③人行橫道線:線寬0.4m,間距1.0m,與停止線間距為1.5m;④停止線:線寬0.4m;⑤導(dǎo)流線:凌水路和理工大學(xué)匯英路設(shè)置有導(dǎo)流線,線寬0.4m,間距1.45m,與交通流向呈45°夾角;⑥導(dǎo)向箭頭:路段、轉(zhuǎn)彎和變道的位置設(shè)置了導(dǎo)向箭頭。(2道路交通標(biāo)志目前,設(shè)計(jì)范圍內(nèi)未設(shè)置任何道路交通標(biāo)志。現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的交通沖突點(diǎn)分布,見(jiàn)圖冊(cè)X2。交叉口處交通沖突點(diǎn)分布具體如圖2.4:(1交叉口1處,存在9股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點(diǎn)6個(gè)(2個(gè)機(jī)動(dòng)車與行人交叉沖突點(diǎn)、合流沖突點(diǎn)4個(gè)、分流沖突點(diǎn)4個(gè);(2交叉口2處,存在9股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點(diǎn)10個(gè)、合流沖突點(diǎn)4個(gè)、分流沖突點(diǎn)4個(gè);(3交叉口3處,存在5股互為沖突的交通流,形成交叉沖突點(diǎn)5個(gè)(4個(gè)機(jī)動(dòng)車與行人交叉沖突點(diǎn)、合流沖突點(diǎn)1個(gè)、分流沖突點(diǎn)1個(gè)。2.4交通流量調(diào)查與分析(1調(diào)查的前期預(yù)備①明確調(diào)查目的—采集各交通流向的通過(guò)車輛數(shù)和車輛構(gòu)成。②由于交通流向比較復(fù)雜,為保證調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性采用現(xiàn)場(chǎng)視頻法進(jìn)行調(diào)查。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的地形條件,確定視頻采集點(diǎn)2個(gè),如圖2.5所示。圖2.5視頻采集點(diǎn)及其覆蓋范圍③調(diào)查時(shí)段:早高峰(07:20-08:20、晚高峰(17:10-18:10,共選取5個(gè)典型調(diào)查日(3月1日上午、3月9日、3月12日、3月13日、3月14日、3月19日下午。(3調(diào)查數(shù)據(jù)整理①進(jìn)行車型分類,分為小型車(轎車、面包車、中貨和大型車(公交車、大客車、大貨車。②由于地形條件的限制,視頻采集點(diǎn)的覆蓋范圍有限,對(duì)于部分交通流向的交通流量,必須根據(jù)兩個(gè)視頻畫(huà)面呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)才能得到?，F(xiàn)場(chǎng)視頻法采取視頻資料的后期處理方法,如表2.2所示。表2.2視頻資料的后期處理方法交通流向交通流量視頻1凌水路北—理工大學(xué)匯英路T1凌水路北—凌水路—凌水路南T4理工大學(xué)匯英路—凌水路北T5凌水路南—凌水路—凌水路北T15視頻2五一路—凌水路南T11文靜街—凌水路南T14凌水路南—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路T16凌水路南—五一路T17凌水路南—文靜街T18視頻1和視頻2凌水路北—南門(mén)支路—五一路T2凌水路北—南門(mén)支路—文靜街T3理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—五一路T6理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—文靜街T7理工大學(xué)匯英路—南門(mén)支路—凌水路南T8五一路—南門(mén)支路—凌水路北T9五一路—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路T10文靜街—南門(mén)支路—凌水路北T12文靜街—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路T13③據(jù)觀測(cè),發(fā)現(xiàn)需要同時(shí)觀測(cè)視頻1和視頻2才能確定流量的交通流向中,T6、T7、T8、T9和T10的值相對(duì)較小,同時(shí)觀測(cè)視頻1和視頻2即可確定,且誤差很小;其它交通流向流量T2、T3、T12和T13值相對(duì)較大,通過(guò)同時(shí)觀測(cè)視頻1和視頻2確定具體值時(shí),誤差過(guò)大,可通過(guò)一些數(shù)值關(guān)系進(jìn)行確定,具體數(shù)值關(guān)系如表2.3所示。表2.3交通流量數(shù)值關(guān)系T2=T2+6–T6T3=T3+2–T2T12=T9+12–T9T13=T10+13+16–T10–T16④其中即T2+6即南門(mén)支路—五一路交通流向流量,可通過(guò)觀測(cè)視頻2確定;T3+6即凌水路北—南門(mén)支路交通流向流量,T9+12即南門(mén)支路—凌水路北交通流向流量,T10+13+16即南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路交通流向流量,都可通過(guò)觀測(cè)視頻1確定。⑤通過(guò)步驟①-③即可確定T1-T18,選取其中一個(gè)調(diào)查日(共五個(gè)調(diào)查日的交通流量數(shù)據(jù),填入交通流量統(tǒng)計(jì)表中,如表2.4所示。表2.4交通流量統(tǒng)計(jì)樣表車當(dāng)量數(shù)(pcu,并將5個(gè)調(diào)查日內(nèi)凌水路北、理工大學(xué)匯英路、五一路、文靜街和凌水路南各自交通發(fā)生量的最大值組合,形成上午最大交通量(ammax和下午最大交通量(pmmax,因此,共有6次12組交通量數(shù)據(jù),具體如圖冊(cè)D1。(1潮汐現(xiàn)象凌水路、文靜街和南門(mén)支路的潮汐現(xiàn)象較為明顯。原因:住宅區(qū)、學(xué)校、產(chǎn)業(yè)區(qū)和商鋪區(qū)的用地性質(zhì)導(dǎo)致凌水路和文靜街早晚高峰交通流集中;而南門(mén)支路連接凌水路和文靜街,因此也具有潮汐現(xiàn)象。(2公交車406公交線路的發(fā)車頻率大約為每20分鐘8車次。(3大客車大客車的交通流較為集中。原因:大客車多為通勤班車,由于時(shí)間的嚴(yán)格限制,因此大客車出行較為集中。(4交通流量的時(shí)間分布①早高峰進(jìn)校交通流集中在07:20到07:50之間,晚高峰出校交通流高峰在17:10到17:25之間;原因:理工大學(xué)教職工工作時(shí)間為08:00-11:40,13:30-17:10。②早高峰由其它方向至凌水路南的交通流集中在07:50到08:20之間,晚高峰由凌水路南至其他方向的交通流集中在17:50-18:05;原因:區(qū)域東部產(chǎn)業(yè)區(qū)和商鋪區(qū)的上班時(shí)間多在08:00-09:00之間,下班時(shí)間多在17:30-18:00之間。(5交通流量的空間分布①五一路的交通負(fù)擔(dān)很小,約800veh/h;②五一路和文靜街之間幾乎沒(méi)有車輛通行;③凌水路和文靜街的交通負(fù)擔(dān)大,大于1500veh/h;④早高峰各條道路的方向分布系數(shù)都大于或等于2;晚高峰凌水路和五一路的道路方向分布系數(shù)在1.5和2之間,文靜街的方向分布系數(shù)約為1。(6交通組成①交通組成以私家車為主;只有兩條公交線路——406路和533路;出租車的數(shù)量也遠(yuǎn)大于公交車數(shù)量。反映了周邊用地以住宅區(qū)和學(xué)校為主這一特點(diǎn)。同時(shí)也暗示了可以通過(guò)增加公交線路、降低小汽車和出租車的使用,來(lái)緩解交通擁堵。②道路使用者大多數(shù)是周邊居民,出行目的是去市中心上班或購(gòu)物,因此可以通過(guò)豐富社區(qū)功能,增加就業(yè)機(jī)會(huì)、娛樂(lè)與購(gòu)物場(chǎng)所,來(lái)減少此區(qū)域的出行。2.5現(xiàn)狀交通問(wèn)題診斷(1凌水路北與南門(mén)支路交叉口和文靜街與五一路交叉口的面積過(guò)大,造成資源浪費(fèi),同時(shí)渠化不夠合理,且大部分區(qū)域的道路標(biāo)線缺失。區(qū)域內(nèi)也沒(méi)有設(shè)置任何交通標(biāo)志,且沒(méi)有任何交通控制措施和交通管制手段。(2五一路右轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小,車輛轉(zhuǎn)彎困難,且與其它交通流形成合流,使得五一路與文靜街交叉口和南門(mén)支路進(jìn)口道交通混亂。(3凌水路北—南門(mén)支路交通流受右側(cè)道路緣石影響,行駛軌跡不流暢,增加了該交通流的延誤,交通流量較大時(shí),加劇了凌水路和南門(mén)支路的車輛排隊(duì)。該區(qū)域在早晚高峰時(shí)段擁堵情況十分嚴(yán)重。(1凌水路和南門(mén)支路交叉口在早晚高峰時(shí)段易發(fā)生排隊(duì)現(xiàn)象。原因如下:①凌水路北—南門(mén)支路交通流和凌水路北—凌水路南交通流在南校門(mén)進(jìn)行分流,與凌水路南—凌水路北交通流在南校門(mén)形成交叉沖突。這三股交通流在早晚高峰時(shí)段十分集中,排隊(duì)現(xiàn)象非常嚴(yán)重。②南門(mén)支路承擔(dān)的交通量較大,早高峰約1300veh/h,晚高峰約900veh/h;但是道路通行能力較低,且沒(méi)有人行道和人行橫道,導(dǎo)致車輛容易受行人影響;該路段位于兩個(gè)交叉口之間,且路段長(zhǎng)度較小,車輛易排隊(duì)且不易消散。③凌水路與南門(mén)支路交叉口處,由于理工大學(xué)匯英路—凌水路北交通流和南門(mén)支路—凌水路北交通流的合流,凌水路交通量翻倍,但是交叉口沒(méi)有展寬,導(dǎo)致車輛排隊(duì),加劇了交叉口的擁堵。④南門(mén)支路出現(xiàn)排隊(duì)后,車輛占用對(duì)向車道,阻止了對(duì)向車輛的通行,加劇了凌水路的排隊(duì)和五一路與文靜街交叉口交通的混亂。(2交叉口交通流混亂,增加了延誤和沖突。原因如下:①由于區(qū)域內(nèi)各交叉口沒(méi)有強(qiáng)制性交通管理措施,一些車輛會(huì)由于某些原因(比如抄近路、對(duì)該區(qū)域道路不熟悉不按渠化行駛,導(dǎo)致沖突點(diǎn)增加,沖突交通流被迫讓行,增加了交通流的延誤,甚至發(fā)生事故,致使凌水路和南門(mén)支路交通陷入癱瘓。②五一路與文靜街交叉口處交通流向復(fù)雜,早高峰時(shí)段部分交通流(文靜街—凌水路南、南門(mén)支路—文靜街的交通流量大,迫使其沖突交通流改變行駛軌跡,加劇了交通的混亂,增加了延誤和沖突點(diǎn),事故率隨之增加。(3交叉口內(nèi)容易發(fā)生交通事故,且事故一旦發(fā)生,很容易導(dǎo)致交通癱瘓。原因如下:①交通流向復(fù)雜,但是渠化簡(jiǎn)單,交通混亂,沖突點(diǎn)多,極易發(fā)生交通事故。②交叉口交通量大,早晚高峰時(shí)大客車和公交車數(shù)量較多,經(jīng)常出現(xiàn)大客車和小型車碰撞事故。③道路多為雙向兩車道,一旦發(fā)生事故后,事故車輛很有可能直接阻斷本條道路車輛的通行;而兩個(gè)交叉口距離較近,交通流向復(fù)雜,一條道路的擁堵會(huì)直接造成整個(gè)區(qū)域交通的癱瘓。凌水路與南門(mén)支路交叉口處學(xué)生和老師出入較多,五一路與文靜街交叉口處居民出入較多,但是兩個(gè)交叉口都沒(méi)有設(shè)置人行橫道,導(dǎo)致行人過(guò)街距離增大;尤其是在早晚高峰時(shí),交通量大,行人過(guò)街沒(méi)有安全保證,同時(shí)會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通造成一定影響。文靜街—凌水路南交通流向的流量大,但是時(shí)間分布卻很不均勻。當(dāng)交通流量大時(shí),嚴(yán)重影響其它方向交通流;當(dāng)交通流量較小時(shí),卻幾乎為0,造成空間資源浪費(fèi)。3交通組織方案設(shè)計(jì)3.1設(shè)計(jì)原則交通組織優(yōu)化遵循以下原則[3]:(1優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則:從土地利用、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、交通模式結(jié)構(gòu)的選用等宏觀方面優(yōu)化城市交通系統(tǒng),這是解決一切交通問(wèn)題的根源;(2道路交通分離的原則:對(duì)混合道路交通實(shí)行各從其類、各行其道的時(shí)間上與空間上的調(diào)整控制;(3道路交通流量均分的原則:對(duì)分布具有明顯時(shí)間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量實(shí)行時(shí)間和空間上的調(diào)整和疏導(dǎo);(4道路交通連續(xù)的原則:對(duì)交通系統(tǒng)中的交通方式、交通設(shè)施、交通線路彼此間實(shí)行合理和有機(jī)聯(lián)系不中斷;(5道路交通總量削減的原則:努力使道路上行駛的車輛、行走的行人數(shù)量減少、運(yùn)行時(shí)間縮短,減少對(duì)道路通行時(shí)空資源的占用;(6公共交通優(yōu)先通行的原則:在道路通行時(shí)空資源分配上,優(yōu)先秩序按照公交、步行、自行車、出租車、私人小汽車這樣的順序來(lái)排列,優(yōu)先從時(shí)間和空間保障公共交通的行駛環(huán)境;(7排障導(dǎo)流的原則:排除道路和路面上的各種障礙,疏導(dǎo)交通流,使之暢通無(wú)阻。3.2交通流線設(shè)計(jì)根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)中存在的問(wèn)題和及其成因,對(duì)道路交通組織進(jìn)行了改善(如圖3.1。(1目前,凌水路與南門(mén)支路交叉口處交通沖突點(diǎn)多、交通流量大,而且沒(méi)有強(qiáng)制性交通管理措施。為了減少交通沖突點(diǎn)、保證車流按照渠化行駛,對(duì)交通流進(jìn)行空間上的分離,即修建凌水支路1,讓凌水路北—理工大學(xué)匯英路和凌水路北—南門(mén)支路交通流改為繞行凌水支路1,同時(shí)讓凌水路南—凌水路北交通流改為繞行凌水支路1。(2為充分利用空間資源,凌水路部分路段改為單行兩車道。(3五一路與文靜街交叉口處交通流向復(fù)雜、沖突多,為減少?zèng)_突、降低車輛延誤,近期方案中合理規(guī)范交通流線,并實(shí)施信號(hào)控制。圖3.1近期方案道路交通組織因此近期方案改善后,南校門(mén)周邊道路交通流線具體如下(詳見(jiàn)圖冊(cè)J1:(1凌水路北至其它方向的交通流線:①凌水路北—凌水路-凌水支路1-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路②凌水路北-凌水路-凌水支路1-五一路③凌水路北-凌水路-凌水支路1-文靜街④凌水路北-凌水路-凌水路南(2理工大學(xué)匯英路至其它方向的交通流線:①理工大學(xué)匯英路-凌水路北②理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-五一路③理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-文靜街④理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-凌水路南(3五一路至其它方向的交通流線:①五一路—凌水支路1-凌水路—凌水路北②五一路—南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—凌水路南(4文靜街至其它方向的交通流線:①文靜街-凌水支路1-凌水路-凌水路北②文靜街-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路③文靜街-五一路④文靜街-凌水路南(5凌水路南至其它方向的交通流線:①凌水路南-凌水支路1-凌水路-凌水路北②凌水路南-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路③凌水路南-五一路④凌水路南-文靜街從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度對(duì)此區(qū)域進(jìn)行交通改善設(shè)計(jì),采用環(huán)島的設(shè)計(jì)思想。環(huán)形交叉口同一般平面交叉口相比,具有行駛安全、便于管理、美化環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)[4]。中遠(yuǎn)期方案的交通流組織設(shè)計(jì)如圖3.2所示,交通流向分布如下(詳見(jiàn)圖冊(cè)Z1。圖3.2中遠(yuǎn)期交通流線分布圖(1凌水路北至其它方向的交通流線:①凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路②凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-五一路③凌水路北-凌水支路1-環(huán)道-文靜街④凌水路北-凌水路南(2理工大學(xué)匯英路至其它方向的交通流線:①理工大學(xué)匯英路-凌水路北②理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-環(huán)道-五一路③理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-環(huán)道-文靜街④理工大學(xué)匯英路-南門(mén)支路-環(huán)道-凌水路南(3五一路至其它方向的交通流線:①五一路—環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②五一路-南門(mén)支路—理工大學(xué)匯英路③五一路—環(huán)道-凌水路南(4文靜街至其它方向的交通流線:①文靜街-環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②文靜街-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路③文靜街-環(huán)道-五一路④文靜街-環(huán)道-凌水路南(5凌水路南至其它方向的交通流線:①凌水路南-環(huán)道-凌水支路1-凌水路北②凌水路南-環(huán)道-南門(mén)支路-理工大學(xué)匯英路③凌水路南-環(huán)道-五一路④凌水路南-環(huán)道-文靜街3.3交通沖突點(diǎn)分析近期方案中五一路與文靜街交叉口采用信號(hào)控制,對(duì)交通流采取時(shí)間分離的控制方式,因此交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)可忽略不計(jì)。交叉口外有5個(gè)合流沖突點(diǎn),11個(gè)分流沖突點(diǎn),12個(gè)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn),0個(gè)交叉沖突點(diǎn)。詳見(jiàn)圖冊(cè)J2。環(huán)形交叉口比傳統(tǒng)的交叉口更具有安全性,這主要體現(xiàn)在它將沖突點(diǎn)的數(shù)目大大降低,從而保證了行駛的安全性。圖3.3中遠(yuǎn)期方案沖突點(diǎn)分布經(jīng)過(guò)環(huán)島的交通流有11股,不經(jīng)過(guò)環(huán)島的交通流有3股。在環(huán)島內(nèi)產(chǎn)生5個(gè)交叉沖突點(diǎn),7個(gè)合流沖突點(diǎn),8個(gè)分流沖突點(diǎn),環(huán)島外產(chǎn)生2個(gè)交叉沖突點(diǎn),6個(gè)合流沖突點(diǎn),13個(gè)分流沖突點(diǎn)。詳見(jiàn)圖冊(cè)Z2。4交通渠化方案設(shè)計(jì)4.1設(shè)計(jì)原則交通渠化方案設(shè)計(jì)過(guò)程中,遵循以下原則:明確交叉口范圍內(nèi)所有交通沖突點(diǎn)的路權(quán),為沖突交通流分配正確合理的優(yōu)先通行次序,使得車輛能夠安全地通過(guò)交叉口。路權(quán)分配的原則如下:(1在交通沖突過(guò)程中,為了避免車輛搶行,只能有一個(gè)流向的交通流具有優(yōu)先通行權(quán),其余交通流的車輛必須在沖突點(diǎn)前減速乃至停止避讓具有優(yōu)先通行權(quán)的車輛;(2在進(jìn)行路權(quán)分配時(shí),為提高主路車輛通行速度和通行效率、保障主路的快捷暢通,應(yīng)優(yōu)先考慮為主路交通流分配通行權(quán)。對(duì)于合流沖突的交通流,應(yīng)遵循轉(zhuǎn)彎讓直行的原則分配通行權(quán);(3應(yīng)該明確平面交叉口范圍內(nèi)所有沖突點(diǎn)的路權(quán),這樣可以減少事故發(fā)生的概率,而且一旦發(fā)生交通事故,可以準(zhǔn)確地確定事故的責(zé)任方,權(quán)責(zé)清晰合理,抑制交通違規(guī)違法行為。(1減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量:在平面交叉口中,交通沖突點(diǎn)越多,事故率也就越高,應(yīng)盡量通過(guò)交叉口渠化或設(shè)置合理的交通控制方式,減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量;(2固定沖突點(diǎn)的位置,將交通沖突點(diǎn)限定在盡可能小的區(qū)域內(nèi):在交叉口范圍內(nèi),應(yīng)通過(guò)設(shè)置交通島或?qū)Я骶€的方式限定車輛行駛的軌跡,減少車輛游移的幅度,將交通沖突點(diǎn)限定在盡可能小的區(qū)域內(nèi),以達(dá)到固定交通沖突點(diǎn)的目的;(3分離沖突點(diǎn)的位置:在平面交叉口中,如果兩個(gè)或多個(gè)交通沖突點(diǎn)之間的距離過(guò)近,則駕駛員在較短時(shí)間內(nèi)可能面對(duì)多個(gè)危險(xiǎn)沖突,過(guò)重的信息處理和操作負(fù)擔(dān)容易誘發(fā)交通事故。(1使轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中平滑地分離出來(lái),減小直行車輛的延誤,增加直行車道的通行能力;(2拓寬交叉口進(jìn)口道寬度,增加進(jìn)口道車道數(shù)量,從而提高交叉口通行能力。(1通過(guò)設(shè)置交通島規(guī)范車輛的行駛軌跡,避免車輛在交叉口范圍內(nèi)大幅度地游移;(2可利用交通島空間設(shè)置標(biāo)志和信號(hào)控制設(shè)施,減少車輛碰撞這些控制設(shè)施的概率。(3可將導(dǎo)流島用作安全島,為行人和非機(jī)動(dòng)車提供安全避讓空間,交通島的合理設(shè)計(jì)可減少非機(jī)動(dòng)車和行人暴露于沖突區(qū)域的時(shí)間,提高通行安全。標(biāo)志標(biāo)線是明確路權(quán)、控制沖突點(diǎn)以及引導(dǎo)交通的外在表達(dá)形式,標(biāo)志表現(xiàn)的設(shè)計(jì)應(yīng)該遵循以下幾個(gè)原則。(1為了避免駕駛員對(duì)交叉口控制措施產(chǎn)生誤解或曲解,設(shè)置的標(biāo)志標(biāo)線應(yīng)能夠準(zhǔn)確表達(dá)渠化設(shè)計(jì)的意圖;(2在不影響正常交通運(yùn)行的情況下,標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)盡量靠近其生效的位置,如雙側(cè)通行標(biāo)志應(yīng)盡量靠近于渠化島分流端的鼻端,停車讓行標(biāo)志應(yīng)盡量靠近于停車讓行線附近;(3為了引導(dǎo)車輛順利分流、合流和轉(zhuǎn)向,標(biāo)線的設(shè)置應(yīng)盡量符合駕駛員的信息需求。如在分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、車道數(shù)量變化的點(diǎn)補(bǔ)設(shè)導(dǎo)向箭頭等。(1保證道路線形平滑流暢,使司機(jī)行駛更加舒適;(2盡量使上游進(jìn)口道和對(duì)應(yīng)的下游出口道線形連續(xù),以保證行駛路徑流暢,從而降低車輛延誤。4.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)過(guò)程中,道路及交叉口幾何要素要滿足以下標(biāo)準(zhǔn)[5]:平面交叉口轉(zhuǎn)角處路緣石宜做成圓曲線或復(fù)曲線,轉(zhuǎn)彎曲線半徑應(yīng)滿足車輛右轉(zhuǎn)行駛的要求。轉(zhuǎn)角路緣石推薦轉(zhuǎn)彎半徑見(jiàn)表4.1。表4.1轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎半徑右轉(zhuǎn)彎計(jì)算車速(km/h30252015推薦轉(zhuǎn)彎半徑(m25201510右轉(zhuǎn)專用車道須根據(jù)通過(guò)車輛的設(shè)計(jì)車型對(duì)車道進(jìn)行加寬,加寬后的車道寬度列于表4.2。表4.2右轉(zhuǎn)專用道車道寬>304.53.75(1進(jìn)口道寬度(2進(jìn)口道車道的渠化①進(jìn)口道各車道應(yīng)根據(jù)高峰15分鐘的交通量布設(shè)左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)專用車道或直左、直右混行車道;特別是設(shè)有專用箭頭燈時(shí),必須布設(shè)相應(yīng)的左、右轉(zhuǎn)專用車道。②左轉(zhuǎn)專用車道:改建及治理交叉口,當(dāng)高峰15分鐘內(nèi)每信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛平均流量達(dá)2輛時(shí),宜配以左轉(zhuǎn)專用車道。每信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛平均到達(dá)流量達(dá)10輛、或需要的左轉(zhuǎn)專用車道長(zhǎng)度達(dá)90m時(shí),宜配置兩條左轉(zhuǎn)專用車道。③右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道:右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道宜向進(jìn)口道右側(cè)(靠人行道一側(cè)展寬;改建及治理交叉口時(shí),可通過(guò)縮減進(jìn)口道車道的寬度,或利用樹(shù)穴帶展寬成右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道。(2進(jìn)口道長(zhǎng)度進(jìn)口道長(zhǎng)度由兩部分組成:展寬段(最小長(zhǎng)度不小于30m和展寬漸變段(最小長(zhǎng)度不小于20m。規(guī)劃設(shè)計(jì)中心島的大小,應(yīng)在滿足環(huán)道設(shè)計(jì)車速及各段環(huán)道交織段長(zhǎng)度的前提下,盡量減小用地面積;否則不宜選用環(huán)形交叉口。中心島能滿足環(huán)道設(shè)計(jì)車速的最小半徑列于表4.3。表4.3環(huán)道設(shè)計(jì)車速與中心島最小半徑環(huán)道設(shè)計(jì)車速(km/h2025303540中心到最小半徑(m14~1822~2830~4042~5455~70中心島的大小,同時(shí)還須滿足進(jìn)環(huán)和出環(huán)車輛在環(huán)道上交織行駛的需要;在中等交通量情況下,需要的最短交織段長(zhǎng)度列于表4.4。表4.4環(huán)道設(shè)計(jì)車速與最短交織段長(zhǎng)度環(huán)道設(shè)計(jì)車速(km/h2025303540最短交織段長(zhǎng)度(m25303540454.3改善措施針對(duì)交叉口的不規(guī)則性,根據(jù)前述設(shè)計(jì)原則進(jìn)行交通渠化設(shè)計(jì),采取以下相應(yīng)措施(設(shè)計(jì)圖紙?jiān)斠?jiàn)圖冊(cè)J5:(1工程改造根據(jù)各方向的交通流線與流量,新建凌水支路1和凌水支路2,凌水支路1設(shè)置為兩車道,在與凌水路北段連接處為二車道變一車道,其連接處的圓曲線半徑為80m,保證車輛無(wú)減速平順行駛。凌水支路2的圓曲線半徑為30m,既能使車輛流暢行駛,又能使進(jìn)入交叉口的車輛減速行駛。凌水路中段的部分路段向東側(cè)拓寬4m-5m的距離,增加一條車道,以滿足凌水支路2的交通量需求。五一路向東拓寬3m-4m和6m-7m,增加兩條進(jìn)口道。五一南路向西側(cè)拓寬4m-5m和11m-12m,使五一南路的出口道通行能力增大,保證較大的車流量能順利及時(shí)地駛離交叉口。新建五一路至南門(mén)支路的右轉(zhuǎn)車道。向南拓寬南門(mén)支路3m-4m,即增加一條車道。文靜街進(jìn)口道向北側(cè)拓寬6m-7m,增加兩條進(jìn)口車道。(2重新進(jìn)行車道劃分表4.5車道劃分道路名稱出口道進(jìn)口道車道數(shù)車道寬(m車道數(shù)車道類型凌水支路123.5//凌水支路2//3左轉(zhuǎn)-直行-直行五一路13.253直行-直右-右轉(zhuǎn)五一南路33.54左轉(zhuǎn)-左轉(zhuǎn)-直行-直行-右轉(zhuǎn)南門(mén)支路13.52左轉(zhuǎn)-直行文靜街23.254左轉(zhuǎn)-左轉(zhuǎn)-直左-直右工程改造后,五一路與文靜街交叉口成為5岔口。對(duì)各個(gè)進(jìn)口道中央分隔帶進(jìn)行部分壓縮,通過(guò)魚(yú)肚線開(kāi)辟出新的車道,并重新進(jìn)行車道劃分。(3設(shè)置導(dǎo)流島和行人安全島(4設(shè)置交通信號(hào)控制中遠(yuǎn)期改善方案,采用環(huán)形交叉。具體改善措施有(設(shè)計(jì)圖紙?jiān)斠?jiàn)圖冊(cè)Z5:(1工程改造在五一路與文靜街交叉口修建半徑為24m的環(huán)島,沿環(huán)島邊緣向外拓展出9m-10m的道路空間。根據(jù)各方向的交通流線與流量,新建凌水支路1和凌水支路2。其中凌水支路1設(shè)置為兩車道,在與凌水路北段連接處為二車道變一車道,其連接處的圓曲線半徑為50m,保證車輛無(wú)減速平順行駛;凌水支路2的圓曲線半徑為100m。由環(huán)島至凌水支路1的道路邊緣圓曲線半徑為40m,凌水支路2至環(huán)島處的道路邊緣圓曲線半徑為10m。五一路進(jìn)口道向西拓展3m-4m米,增加一條車道,同時(shí)修建五一路至南門(mén)支路的右轉(zhuǎn)分流車道,其圓曲線半徑為43m。五一路出口道路邊緣圓曲線半徑為15m,進(jìn)口道路邊緣圓曲線半徑為10m。環(huán)道至凌水路南的路段需重新優(yōu)化,其中路段圓曲線半徑為100m,環(huán)島出口處圓曲線半徑為20m。由凌水路南至環(huán)島處的道路邊緣圓曲線半徑為40m。文靜街出口道路邊緣圓曲線半徑為20m,進(jìn)口道路邊緣圓曲線為10m。南門(mén)支路出口道路邊緣圓曲線半徑為52m,進(jìn)口道路邊緣圓曲線半徑為20m。(2設(shè)置導(dǎo)流島在環(huán)道與五一路、文靜街、南門(mén)支路、凌水路南的連接處設(shè)置導(dǎo)流島,使其具有導(dǎo)流、導(dǎo)向作用,防止車輛任意亂行。凌水路與南門(mén)支路交叉口處設(shè)置導(dǎo)流島,使右轉(zhuǎn)車輛的行走位置形成一定的穩(wěn)定軌跡。(3設(shè)置交通信號(hào)控制[7]4.4道路橫斷面設(shè)計(jì)近期方案中,道路橫斷面設(shè)計(jì)如下:(具體見(jiàn)圖冊(cè)J4-1~J42表4.6近期方案道路橫斷面設(shè)計(jì)位置道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—人行道2m-12.8m-1.2m2m-8m-4m2m-14.5m-1.2m文靜街進(jìn)出口道人行道—車行道—人行道2m-20.5m-2m文靜街路段人行道—車行道—人行道2m-14.3m-2m五一路進(jìn)出口道人行道—車行道—人行道2m-12.15m-2m五一路路段車行道7.5m南門(mén)支路人行道—車行道—人行道2m-11.25m-4m凌水支路1人行道—車行道2m-7.5m凌水支路2車行道—人行道11m-2m中遠(yuǎn)期方案中,道路斷面設(shè)計(jì)如下:(具體見(jiàn)圖冊(cè)Z4-1~Z42表4.7中遠(yuǎn)期道路橫斷面設(shè)計(jì)位置道路板塊尺寸凌水路人行道—車行道—人行道2m-13m-1.2m2m-8m-4m文靜街人行道—車行道—人行道2m-14m-2m五一路路段車行道7.5m南門(mén)支路車行道—人行道8m-2m凌水支路1車行道7.5m凌水支路2車行道4m4.5道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)計(jì)合理的設(shè)置道路交通標(biāo)志和標(biāo)線[8],對(duì)于維護(hù)交通秩序、保障行車安全具有極其重要的作用。近期和中遠(yuǎn)期方案下道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)計(jì)詳見(jiàn)圖冊(cè)J3和Z3。本設(shè)計(jì)中所使用到的道路交通標(biāo)線主要有:①可跨越同向車行道分界線采用線寬為15cm的白色虛線,分界線線段及間隔長(zhǎng)度分別為200cm和400cm;②不可跨越對(duì)象車行道分界線采用線寬15cm的黃色實(shí)線;③車行道邊緣線為白色實(shí)線,線寬為15cm;④路口導(dǎo)向線為虛線,實(shí)線段2m,間隔2m,線寬15cm,其中連接對(duì)向車行道分界線的路口導(dǎo)向線為黃色虛線;⑤人行橫道線寬取為40cm,線間隔為60cm。人行橫道線一般與道路中心線垂直,特殊情況下,其與中心線夾角不宜小于60o,其條紋應(yīng)與道路中心線平行;⑥在無(wú)信號(hào)燈控制的路段中設(shè)置人行橫道線時(shí),應(yīng)在到達(dá)人行橫道線前的路面上設(shè)置停止線和人行橫道線預(yù)告標(biāo)識(shí),并配合設(shè)置人行橫道指示標(biāo)志;⑦停止線選用40cm寬的白色實(shí)線,與人行橫道距離150cm。停止線對(duì)橫向道路左轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)車正常通行有影響的,課適當(dāng)后移,或者部分車道的停車線作適當(dāng)后移;⑧減速讓行線表示車輛在此路口應(yīng)減速讓主干道車輛先行。減速讓行線為兩條平行的虛線和一個(gè)倒三角形,顏色為白色。虛線寬20cm,兩條虛線間隔20cm。倒三角形底寬120cm,高300cm。表4.8道路交通標(biāo)線圖例序號(hào)圖例(單位:cm說(shuō)明1車行道邊緣線車行道分界線2車行道中心線3停車線導(dǎo)流線人行橫道線4車行道分界線5減速讓行線6導(dǎo)向箭頭7人行橫道預(yù)告標(biāo)志8減速讓行標(biāo)志本設(shè)計(jì)中所使用到的道路交通標(biāo)志主要有:①注意行人標(biāo)志,用已經(jīng)高車輛駕駛?cè)藴p速慢性,注意行人,設(shè)在行人密集或不易被駕駛員發(fā)現(xiàn)的人行橫道線以前適當(dāng)位置;②慢行標(biāo)志,用以提醒車輛駕駛?cè)藴p速慢行,設(shè)在前方道路發(fā)生特殊情況,影響行車安全的路段以前適當(dāng)位置;表4.9道路交通標(biāo)志圖例及其說(shuō)明序號(hào)圖例說(shuō)明1注意行人2慢行標(biāo)志3減速讓行標(biāo)志4環(huán)島行駛標(biāo)志5交叉口指路標(biāo)志6環(huán)形交叉路口標(biāo)志7車道行駛方向標(biāo)志③減速讓行標(biāo)志,表示車輛應(yīng)減速讓行,警告車輛駕駛?cè)藨?yīng)慢性或者停車,觀察干道行車情況,在確保感到車輛優(yōu)先,確保安全的前提下,方可進(jìn)入路口,設(shè)于交叉口次要道路路口;④環(huán)島行駛標(biāo)志,表示一切車輛只準(zhǔn)靠右環(huán)行駛,設(shè)在環(huán)島面向路口來(lái)車方向的適當(dāng)位置。環(huán)內(nèi)駛出車輛和環(huán)形車輛具有優(yōu)先權(quán),車輛進(jìn)入換導(dǎo)師應(yīng)讓環(huán)內(nèi)車輛優(yōu)先通行;⑤環(huán)形交叉路口標(biāo)志,面積較大或形勢(shì)復(fù)雜的環(huán)島,可在環(huán)島的各個(gè)進(jìn)口設(shè)置指示出口方向信息的標(biāo)志;⑥車道行駛方向標(biāo)志。設(shè)在導(dǎo)向車道以前適當(dāng)位置。5微觀交通仿真實(shí)驗(yàn)以現(xiàn)狀交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),根據(jù)近期和中遠(yuǎn)期路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路幾何條件,利用交通微觀仿真軟件VISSIM建立仿真模型,對(duì)近期和中遠(yuǎn)期改善方案進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)分析。5.1實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)(1交通流參數(shù)凌水路有公交線路,大型車比例較大,其他道路大型車比例很小,因此將車輛構(gòu)成分為三類,如表5.1所示,凌水路車輛輸入采用1類和2類車輛構(gòu)成,其它道路采用2類車輛構(gòu)成,人行橫道采用3類,車輛輸入時(shí)間都為0s~11400s。表5.1交通流參數(shù)車輛類型小汽車公交車行人1類相對(duì)流量0.0980.020期望車速50km/h(48.0~58.040km/h(40.0~45.0/2類相對(duì)流量0.0990.010期望車速50km/h(48.0~58.040km/h(40.0~45.0/3類相對(duì)流量001期望車速//5km/h(4.0~6.0(2駕駛行為參數(shù)駕駛行為參數(shù)采用默認(rèn)值,除以下幾類,如表5.2。表5.2駕駛行為參數(shù)參數(shù)取值平均停車間距2.0m安全距離的附加部分2.5m安全距離的倍數(shù)部分3.00m消失前的等待時(shí)間120s(3仿真參數(shù)仿真參數(shù)采用默認(rèn)值,仿真時(shí)間為11400s。道路幾何條件以近期和中遠(yuǎn)期改善后交通標(biāo)志標(biāo)線圖(圖冊(cè)J3、Z3為依據(jù)。(1主相位固定最小綠燈時(shí)間利用公式5.1計(jì)算主相位K(K=K1,K2,K3,K4,K5,K6,K7的固定最小綠燈時(shí)間(GminK。其中,控制時(shí)段內(nèi),保證行車安全的最小綠燈時(shí)間(GminK,S一般在2~15s內(nèi)取值,且通常保持不變;保證一定數(shù)量排隊(duì)車輛消散的最小綠燈時(shí)間(GminK,QS應(yīng)使得車輛能夠順利消散。保證行人安全過(guò)街的最小綠燈時(shí)間(GminK,P取決于行人相位的最小綠燈顯示時(shí)間(tminF(表5.3以及相關(guān)的綠燈間隔時(shí)間(表5.4。仿真實(shí)驗(yàn)中各相位GminK,S=GminK,QS=10s[9],由于五一路與文靜街交叉口沒(méi)有行人相位跟隨K2,K3,K6獲得通行權(quán),故K2,K3,K6的GminK,P=0(表5.5;由于凌水路與五一南路行人不受信號(hào)控制,故K1,K2的GminK,P=0(表5.5。機(jī)動(dòng)車相位的黃燈時(shí)間取3s。GminK=max[GminK,S,GminK,P,GminK,QS],若K=K1,K3,K5,orK7(5.1max[GminK,S,GminK,QS],若K=K2,K4,K6表5.3行人相位最小綠燈時(shí)間行人相位行人步速最小綠燈時(shí)間主相位F11.2m/s10sK3F21.2m/s11sK5F31.2m/s9sK7F41.2m/s12sK1相位K1K2K3K4K5K6K7F1F2F3F4K1-4911886012-3K27--3-3-40-7K33--7763-07-K4464--437-7-K510-5--66--511K698566-6106010K75-5777--7-0F111583-4-----F29514--97----F37-6-68-----F4108--8813----相位K1K2K14K24表5.5主相位固定最小綠燈時(shí)間GminK,PGminK,SGminK,QSGminKK20101010K30101010K413101013K57101010K60101010K75101010K10101010K2101010(2交叉口交通條件從5個(gè)交通調(diào)查日中,選取各方向最大流量,并以此為信號(hào)控制依據(jù)。相位編號(hào)設(shè)計(jì)流率(pcu/h飽和流率(pcu/hv/sXv/(s*X車道相位K130018000.16670.90.1852300300300K2262619000.01370.90.0152K314115317000.09000.90.1000153153K425619000.13470.90.1497256K527927917000.16410.90.1824K612312318000.06830.90.075985K719919000.10470.90.1164199199相位編號(hào)設(shè)計(jì)流率(pcu/h飽和流率(pcu/hv/sXv/(s*X車道相位K120023018000.12780.90.1420230230230K215115119000.07950.90.0883K311430519000.09180.90.1020305305K417517519000.09180.90.1020175K512612617000.07410.90.0824K67217218000.09560.90.1062172K7969619000.05040.90.05599696(3信號(hào)配時(shí)由五一路與文靜街交叉口處交通條件可知在此相位顯示順序下,早高峰的關(guān)鍵相位鏈為K1→K3→K5→K6→K7,總綠燈間隔時(shí)間為33s;晚高峰的關(guān)鍵相位鏈為K1→K3→K4→K6→K7,總綠燈間隔時(shí)間為31s。以固定最小綠燈時(shí)間和交通條件為依據(jù),利用綠燈時(shí)間分配方法對(duì)關(guān)鍵相位進(jìn)行綠燈時(shí)間分配[10];利用非關(guān)鍵相位和關(guān)鍵相位的關(guān)系,得到非關(guān)鍵相位綠燈配時(shí)時(shí)間,如表5.7。根據(jù)VISSIM仿真運(yùn)行情況,在配時(shí)的基礎(chǔ)上對(duì)綠燈時(shí)間進(jìn)行調(diào)整:上午信號(hào)配時(shí)方案將K1、K3、K7相位分別減少1s、2s、1s,將K5增加4s;下午配時(shí)方案將K1相位減少4s,將K3相位增加4s。近期方案中凌水路與五一南路交叉口要與五一路與文靜街交叉口實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制:①凌水路與五一南路交叉口處K1綠燈時(shí)間的設(shè)置要保證五一路與文靜街交叉口處K1、K6、K7車輛行駛至停車線時(shí),可以完全通過(guò),沒(méi)有二次停車;②凌水路與五一南路交叉口處K2綠燈時(shí)間的設(shè)置要保證不影響凌水路支路2交通流的正常運(yùn)行‘③中遠(yuǎn)期方案中凌水路與五一南路交叉口則根據(jù)實(shí)際流量進(jìn)行信號(hào)配時(shí)[11]。綜上所述,上下午的信號(hào)配時(shí)方案,如表5.8。表5.7相位綠燈時(shí)間配時(shí)(單位:s相位編號(hào)配時(shí)周期綠燈時(shí)間和配時(shí)固定最小綠綠燈時(shí)間早高峰K1120.587.524.557251025K2120.5//221022K3120.587.513.261131013K4120.5//261326K5120.587.524.182241024K6120.587.510.068101010K7120.587.515.432151015晚高峰K11208720.411201016K2120//421042K31208728.612291033K41208714.671151315K5120//131013K61208715.264151015K7120878.04381010方案相位周期綠燈時(shí)長(zhǎng)黃燈紅燈近期方案K1120240~24393K21202028~48397K31201133~443106K41203051~81387K51202851~79389K61201085~953107K712014101~1153103F11202928~48091F21202551~76095F312012101~1130108F4120180~180102K11206996~45351K21204349~92377中遠(yuǎn)期方案K168400~40328K2682044~64348方案相位周期綠燈時(shí)長(zhǎng)黃燈紅燈近期方案K1120160~163101K21204220~62375K31203325~58384K41201565~803102K51201365~783104K61201584~993102K712010105~1153107F11202625~58094F21201065~750110F312010105~1150110F4120160~140104K11206194~35359K21205139~90369中遠(yuǎn)期方案K2682044~64348分別對(duì)現(xiàn)狀、近期方案和中遠(yuǎn)期方案的路網(wǎng)性能、車均行程時(shí)間、車均延誤、車均停車次數(shù)和車速分布進(jìn)行評(píng)價(jià)[12]。所有指標(biāo)的評(píng)價(jià)起點(diǎn)時(shí)刻為600s,終點(diǎn)時(shí)刻為11400s,時(shí)間間隔為3600s。(1路網(wǎng)性能保證近期方案和中遠(yuǎn)期方案中未改動(dòng)部分與現(xiàn)狀路網(wǎng)道路長(zhǎng)度相同,從而保證路網(wǎng)性能具有可比性。路網(wǎng)性能中選擇總停車延誤、停車次數(shù)、總行程時(shí)間、車均停車延誤、車均停車次數(shù)、車均延誤、平均車速和總延誤時(shí)間8個(gè)指標(biāo)。(2平均行程時(shí)間平均行程時(shí)間(包括停車或等待時(shí)間是指車輛通過(guò)檢測(cè)區(qū)段的起點(diǎn)至離開(kāi)終點(diǎn)的時(shí)間間隔。(3平均行車延誤延誤是指車輛穿越行程時(shí)間檢測(cè)區(qū)段的時(shí)間(即實(shí)際行程時(shí)間與理論行程時(shí)間的差值。對(duì)所有車輛的總延誤求平均值即可得到平均行車延誤。(4平均停車次數(shù)車輛穿越行程時(shí)間檢測(cè)區(qū)段過(guò)程中的平均停車次數(shù)。(5車速分布分別在現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案路網(wǎng)和中遠(yuǎn)期方案路網(wǎng)的每條道路上設(shè)置多個(gè)數(shù)據(jù)檢測(cè)點(diǎn),檢測(cè)車輛通過(guò)檢測(cè)斷面時(shí)的平均速度,再對(duì)多個(gè)檢測(cè)斷面的測(cè)得的車速求平均,即可得到不同路網(wǎng)下,每條道路上車輛的平均車速。5.2仿真數(shù)據(jù)分析5個(gè)調(diào)查日得到10組實(shí)際數(shù)據(jù)和2組最大數(shù)據(jù),分別為am1、am2、am3、am4、am5、ammax、pm1、pm2、pm3、pm4、pm5和pmmax?，F(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠(yuǎn)期方案分別采用12種流量,對(duì)以上指標(biāo)進(jìn)行仿真評(píng)價(jià),相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖冊(cè)F1~F5。下文以ammax和pmmax為例,對(duì)三種路網(wǎng)下的各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比。現(xiàn)狀路網(wǎng)、近期方案和中遠(yuǎn)期方案路網(wǎng)性能中各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果如下,并由此繪制路網(wǎng)性能柱