福特汽車EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)布

福特汽車EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)布----提升燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)20%廣泛惠及未來(lái)量產(chǎn)車EcoBoost是福特汽車公司全新、經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，將廣泛用于福特汽車全球從小型汽車到重型卡車在內(nèi)的多種車型。EcoBoost采用渦輪增壓燃油直噴技術(shù)，在使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提升達(dá)20%、二氧化碳排放降低15%的同時(shí)，還能提供大排氣量發(fā)動(dòng)機(jī)所擁有的卓越駕駛性能?！飶?009年的全新林肯MKS轎車開(kāi)始，五年內(nèi)每年在北美將有50萬(wàn)輛福特、林肯和水星品牌汽車采用EcoBoost技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)也將陸續(xù)在包括中國(guó)在內(nèi)的世界市場(chǎng)推出。★在北美車展上展出的福特ExplorerAmerica概念車展示了EcoBoost和其他可持續(xù)發(fā)展技術(shù)；根據(jù)所搭載的不同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，該概念車可比現(xiàn)在的中級(jí)SUV提高20%至30%的燃油經(jīng)濟(jì)性。日前，福特汽車公司在美國(guó)底特律推出了一項(xiàng)名為EcoBoost的全新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。未來(lái)5年中，每年在北美將有50萬(wàn)輛福特、林肯和水星品牌汽車采用這一新技術(shù)，從而使其燃油經(jīng)濟(jì)性提升高達(dá)20%。采用EcoBoost技術(shù)的4缸和6缸發(fā)動(dòng)機(jī)兼具渦輪增壓和燃油直噴兩種技術(shù)。相比更為昂貴的混合動(dòng)力與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，EcoBoost技術(shù)建立在現(xiàn)今廣泛使用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，通過(guò)改進(jìn)，使其在無(wú)損駕駛性能的前提下提高燃油經(jīng)濟(jì)性并降低排放?！癊coBoost的重要意義在于，它可廣泛應(yīng)用于從小型車到重型卡車在內(nèi)的多種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上，并且能讓消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起?！备Ｌ仄囏?fù)責(zé)全球產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的副總裁DerrickKuzak表示。Kuzak指出："與當(dāng)前柴油機(jī)和混合動(dòng)力技術(shù)成本相比，一臺(tái)4缸EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)，消費(fèi)者在大約30個(gè)月內(nèi)就能通過(guò)節(jié)省燃油支出收回投資。而在同等里程數(shù)和燃油成本下，柴油機(jī)平均需要7.5年，混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的回收期則需12年?！?009年，福特汽車將首先在新林肯MKS旗艦版的3.5升雙渦輪增壓V-6發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用EcoBoost技術(shù)。采用該技術(shù)后，它將能以V-6發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性獲得V-8發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和扭矩輸出。該款林肯MKS具備約249.9千瓦（340馬力）和超過(guò)460.7牛•米（340磅英尺）扭矩，將成為市場(chǎng)上動(dòng)力最強(qiáng)、燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的全輪驅(qū)動(dòng)豪華轎車。之后，福特Flex和其他車型也將陸續(xù)采用這一技術(shù)。到2013年，北美每年將有超過(guò)50萬(wàn)輛采用福特EcoBoost技術(shù)的汽車不斷上路。這項(xiàng)節(jié)能降排，又提供豐富動(dòng)能的技術(shù)也將陸續(xù)在包括中國(guó)在內(nèi)的世界市場(chǎng)推出。

EcoBoost結(jié)合了燃油直噴技術(shù)和利用尾氣能量（上圖中紅色部分）的渦輪增壓技術(shù)，既擁有大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的效能，又使燃油經(jīng)濟(jì)性提升了20%，并降低了15%的二氧化碳排放。

汽車之家采用燃油直噴增壓技術(shù)可使噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)缸體內(nèi)的燃油量少而精準(zhǔn)。與傳統(tǒng)的進(jìn)氣口噴射相比，直噴能取得更合理、更密集的噴射效果。Vvt技術(shù)VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)。近幾十年來(lái)，基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來(lái)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT，VariavleValveTiming)是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。近幾十年來(lái)，基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來(lái)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT，VariableValveTiming)是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。如今如本田的i-VTEC、豐田的VVT-i等也都是源自VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)?！罕咎锏膇-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)』對(duì)于一臺(tái)4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，按照很多人的理解，做功沖程末，活塞處于下止點(diǎn)時(shí)排氣門(mén)開(kāi)始打開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入排氣沖程，直到活塞到達(dá)上止點(diǎn)，排氣門(mén)關(guān)閉，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入吸氣沖程。當(dāng)活塞正好運(yùn)行一周重新回到下止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入壓縮沖程。這樣來(lái)理解氣門(mén)的動(dòng)作是否正確呢？差不多是吧。然而，可能和與人們的直覺(jué)不同的是，這樣的氣門(mén)正時(shí)效率并不是最優(yōu)的。讓我們先來(lái)考慮一下排氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)機(jī)。如果比活塞到達(dá)下止點(diǎn)提前一點(diǎn)就開(kāi)啟排氣門(mén)會(huì)怎么樣呢？從直覺(jué)上，這時(shí)廢氣仍可推動(dòng)活塞做功，如果打開(kāi)排氣門(mén)開(kāi)始排氣，此時(shí)氣缸內(nèi)的壓強(qiáng)就會(huì)降低，能量的利用率也就降低了，發(fā)動(dòng)機(jī)性能也會(huì)隨之下降。是這樣嗎？其實(shí)也不一定?！贺S田的VVT-i發(fā)動(dòng)機(jī)』我們知道，排氣時(shí)活塞會(huì)壓迫廢氣從而反過(guò)來(lái)對(duì)廢氣做功，這個(gè)過(guò)程會(huì)消耗一部分發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)獲得的能量。如果在缸內(nèi)壓強(qiáng)相對(duì)較高時(shí)提前開(kāi)始排氣，排氣過(guò)程就會(huì)更順暢，從而在排氣沖程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎么才會(huì)最合算呢？考慮到活塞在下止點(diǎn)附近一定角度內(nèi)垂直運(yùn)動(dòng)距離其實(shí)非常短，實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)略微提前打開(kāi)排氣門(mén)效果會(huì)更好一些。再來(lái)看進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)機(jī)。如果在活塞越過(guò)下止點(diǎn)一定角度，開(kāi)始?jí)嚎s沖程之后再關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。如何呢？直觀的感覺(jué)可能是，這時(shí)活塞已經(jīng)開(kāi)始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分？性能會(huì)不會(huì)下降？答案是：只要時(shí)機(jī)適當(dāng)，這樣做反而可以增加吸氣量，改善性能。因?yàn)樵谖鼩鉀_程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進(jìn)氣門(mén)附近的氣流速度可以高達(dá)每秒兩百多米，而我們前面說(shuō)過(guò)，在下止點(diǎn)附近活塞的垂直運(yùn)動(dòng)相對(duì)很慢，汽缸內(nèi)體積變化并不大。此時(shí)進(jìn)氣岐管內(nèi)的可燃混合汽靠慣性繼續(xù)沖入氣缸的趨勢(shì)還是占了上風(fēng)。說(shuō)到這里，對(duì)一些VVT技術(shù)有所了解的兄弟可能要不耐煩了：講了這么多，和VVT邊還沒(méi)沾呢！不要急，還沒(méi)討論排氣門(mén)的關(guān)閉時(shí)機(jī)和進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)機(jī)呢。這是大家可能都想到了，排氣時(shí)同樣會(huì)形成高速氣流，如果排氣門(mén)也在活塞越過(guò)上止點(diǎn)一定角度之后再關(guān)閉，雖然活塞已經(jīng)開(kāi)始下降，排氣門(mén)附近的廢氣仍就會(huì)繼續(xù)排出。但是此時(shí)進(jìn)氣門(mén)不是已經(jīng)開(kāi)啟了嗎？廢氣難道不會(huì)涌入進(jìn)氣岐管？事實(shí)上，這又是個(gè)時(shí)機(jī)問(wèn)題，燃燒室內(nèi)的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時(shí)間內(nèi)是不會(huì)流向排氣門(mén)對(duì)側(cè)的進(jìn)氣門(mén)的，于是，一邊進(jìn)氣一邊排氣的局面是完全可以實(shí)現(xiàn)的。事情還可以更理想。由于大部分廢氣在排氣沖程中前期就已排出，并且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，沖向排氣管方向。這部分廢氣越是遠(yuǎn)離氣缸，對(duì)于缸內(nèi)尚未排出的廢氣來(lái)說(shuō)，其需要填充的體積就越大，相應(yīng)的平均壓強(qiáng)也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到達(dá)上止點(diǎn)之前，缸內(nèi)壓強(qiáng)可能就已經(jīng)低于進(jìn)氣岐管內(nèi)可燃混合汽的壓強(qiáng)了。如此看來(lái)，進(jìn)氣門(mén)也應(yīng)當(dāng)提前一點(diǎn)開(kāi)啟才好?！嚎勺儦忾T(mén)正時(shí)理論圖解』前邊講到了進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)的情況，也就是進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的重疊。重疊持續(xù)的相對(duì)時(shí)程可以用此間活塞運(yùn)行的角度來(lái)衡量，這樣就可以拋開(kāi)轉(zhuǎn)速，把它作為系統(tǒng)的固有特性來(lái)看待了。重疊的角度通常都很小，可是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響卻相當(dāng)大。那么這個(gè)角度多大為宜呢？我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，每個(gè)汽缸一個(gè)周期內(nèi)留給吸氣和排氣的絕對(duì)時(shí)間也越短，但是前面講到的進(jìn)氣岐管或排氣岐管內(nèi)的氣流也越快。想想看，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需要盡可能長(zhǎng)的吸氣和排氣時(shí)間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什么？只要重疊的角度大一些不就行了？當(dāng)然，也不能太大，前邊說(shuō)了，這里有個(gè)時(shí)機(jī)問(wèn)題，重疊角度太大肯定也不好，要不干脆讓進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)閉得了。很顯然，這個(gè)時(shí)機(jī)是與轉(zhuǎn)速有關(guān)的，轉(zhuǎn)速越高，要求的重疊角度越大。也就是說(shuō)，如果配氣機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)是對(duì)高轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化的，發(fā)動(dòng)機(jī)就容易得到較高的最大轉(zhuǎn)速，也就容易獲得較大的峰值功率。但在低轉(zhuǎn)速工況下，這樣的系統(tǒng)重疊角度肯定就偏大了，廢氣就會(huì)過(guò)多的瀉入進(jìn)氣岐管，吸氣量反而會(huì)下降，氣缸內(nèi)氣流也會(huì)紊亂，ECU也會(huì)難以對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制，最終的效果是怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機(jī)構(gòu)只對(duì)低轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化，發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值功率就會(huì)下降。所以傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是一個(gè)折衷方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。排氣凸輪鈾iSHfl輪軸圖7PiJSEflt轎車78升V6發(fā)動(dòng)機(jī)可變［門(mén)正肘俊動(dòng)方式以及進(jìn)排氣凸掄輔分布『可變氣門(mén)正時(shí)在PassatB5轎車上的應(yīng)用』說(shuō)到這里，我們終于和VVT的主題接近一些了。不過(guò)還是再耐心一下，前面講了半天，都只把注意力放在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性方面了，下面讓我們看看重疊角度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放的影響?？赡艽蠹叶贾?，發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗轉(zhuǎn)速特性曲線是馬鞍形的，轉(zhuǎn)速太高，超過(guò)了一定的范圍，可燃混合汽的燃燒就會(huì)越發(fā)的不充分，發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放特性都會(huì)惡化，尤其如今發(fā)達(dá)國(guó)家的環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格，問(wèn)題就變得更加嚴(yán)重。于是，很多廠商就采用復(fù)雜的廢氣再循環(huán)（EGR）裝置來(lái)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速經(jīng)濟(jì)性和排放。顧名思義，EGR裝置的作用就是吸入部分廢氣，使其中的尚未燃燒的可燃物質(zhì)有機(jī)會(huì)繼續(xù)燃燒，部分有害中間產(chǎn)物得以分解。不難想到，如果此時(shí)將進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的重疊角度調(diào)得高一點(diǎn)，略微超過(guò)原來(lái)所說(shuō)的對(duì)動(dòng)力性來(lái)講最合適的角度一些，就會(huì)有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比，使燃燒更充分，排放更清潔。大家可能發(fā)現(xiàn)了，這簡(jiǎn)直就是不需要額外裝置的EGR技術(shù)嘛！然而很不幸，這種偏大的重疊角度設(shè)置，同樣使發(fā)動(dòng)機(jī)難以提供令人滿意的低轉(zhuǎn)速性能。好了，現(xiàn)在不用我說(shuō)，大家也知道為什么我們?nèi)绱酥匾昖VT技術(shù)了吧!各個(gè)廠家的VVT技術(shù)千差萬(wàn)別，共同之處就是都要對(duì)氣門(mén)正時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)能有不同的重疊角度，從而改善前面說(shuō)的那些問(wèn)題。改變氣門(mén)正時(shí)可以有很多不同的方法，但最主要的無(wú)外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實(shí)現(xiàn)些?！篤alvetronic的透視圖』回到Valvetronic，它依然保留了DoubleVANOS可變進(jìn)、排氣凸輪軸相位的氣門(mén)正時(shí)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，那么它又是如何實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門(mén)升程進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢？BMW為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過(guò)一個(gè)額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)的氣門(mén)搖臂，并且該附加搖臂與氣門(mén)搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個(gè)ECU控制下的調(diào)節(jié)裝置來(lái)調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對(duì)于相同的凸輪運(yùn)動(dòng)，傳遞到氣門(mén)搖臂上的反應(yīng)就可以不同，氣門(mén)的升程也就會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化。從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對(duì)氣門(mén)開(kāi)放時(shí)程的影響應(yīng)當(dāng)不大，調(diào)節(jié)的只是氣門(mén)升程。不過(guò)，氣門(mén)開(kāi)度很小的時(shí)候，氣體的進(jìn)出效率是很低的，如果考察氣門(mén)開(kāi)度超過(guò)一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時(shí)程，通常也是隨氣門(mén)升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜度，目前實(shí)際應(yīng)用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門(mén)升程方面，調(diào)整的只是進(jìn)氣門(mén)。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門(mén)，但那樣的話整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)就過(guò)于復(fù)雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來(lái)說(shuō)，由于參與氣門(mén)運(yùn)動(dòng)的機(jī)件還是太多，高轉(zhuǎn)速下機(jī)械能損耗就大，不利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡(jiǎn)單的氣門(mén)升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢(shì)在于綜合能力，在于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的提高。如果說(shuō)VVTL-i、i-VTEC和VarioCamPlus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門(mén)升程方面采用的方式似乎可以看作是獨(dú)辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強(qiáng)調(diào)對(duì)氣門(mén)升程進(jìn)行調(diào)節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門(mén)的開(kāi)放時(shí)程作為調(diào)整的目標(biāo)。在RoverVVC中，由于凸輪可以受設(shè)計(jì)獨(dú)特的偏心輪驅(qū)動(dòng)，其轉(zhuǎn)動(dòng)并非勻速，這樣一來(lái)，在調(diào)整氣門(mén)正時(shí)的同時(shí)，氣門(mén)的開(kāi)放時(shí)程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒(méi)有變化。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒(méi)見(jiàn)過(guò)具體的結(jié)構(gòu)圖，對(duì)其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門(mén)，而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)和開(kāi)放時(shí)程。瘋狂的英國(guó)人！『國(guó)內(nèi)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的部分車型』本文寫(xiě)到這里，還從來(lái)沒(méi)有提到Mercedes-Benz發(fā)動(dòng)機(jī)的VVT技術(shù)呢，很多人會(huì)感到奇怪了吧？其實(shí)盡管Mercedes-Benz發(fā)明了無(wú)數(shù)的電子技術(shù)，各種新配置總是層出不窮，D-C在發(fā)動(dòng)機(jī)方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面，大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門(mén)SOHC結(jié)構(gòu)，也沒(méi)有使用任何VVT技術(shù)。所以，Mercedes-Benz車在同級(jí)車中往往是升功率偏小，動(dòng)力一般，油耗不低。然而世事無(wú)絕對(duì)，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，D-C也在暗暗的拋出猛料。不但順應(yīng)主流，改為使用四氣門(mén)DOHC結(jié)構(gòu)，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來(lái)。永遠(yuǎn)不要低估D-C的技術(shù)儲(chǔ)備，它的VVT是和Valvetronic一個(gè)水平的：兩個(gè)凸輪軸的運(yùn)動(dòng)通過(guò)三個(gè)搖臂系統(tǒng)復(fù)合在一起，理論上，可以同時(shí)提供進(jìn)、排氣門(mén)的正時(shí)、開(kāi)放時(shí)程和升程調(diào)節(jié)。聽(tīng)上去不錯(cuò)？還有呢！在D-C正在開(kāi)發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個(gè)氣門(mén)，或每幾個(gè)氣門(mén)的動(dòng)作直接由專門(mén)的電磁系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，ECU需要它們?cè)趺磩?dòng)，它們就怎么動(dòng)，這也正是VVT技術(shù)追求的最高境界！相信各個(gè)大廠都有類似的努力吧！近年生產(chǎn)的豐田轎車，大都裝配了標(biāo)注有“VVT-i”字樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)過(guò)商業(yè)宣傳，很多人已經(jīng)知道VVT-i這一新名詞，但它的具體內(nèi)容卻鮮為人知°VVT是英文縮寫(xiě)，全稱是“VariableValveTiming”，中文意思是“可變氣門(mén)正時(shí)”，由于采用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個(gè)好聽(tīng)的中文名稱叫“智慧型可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進(jìn)氣門(mén)凸輪軸，又多了一個(gè)小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進(jìn)氣）的代號(hào)。這些就是“VVT-i”的字面含義了。VVT-i是一種控制進(jìn)氣凸輪軸氣門(mén)正時(shí)的裝置，它通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角配氣正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性，降低尾氣的排放。VVT-i系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲(chǔ)存了最佳氣門(mén)正時(shí)參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對(duì)比計(jì)算，計(jì)算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機(jī)油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號(hào)指令選擇輸送至VVT-i控制器的不同油道上。VVT-i系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i,豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在