2022年長三角港口的發(fā)展趨勢分析

長三角港口的發(fā)展趨勢分析“從上海到南京392公里之內(nèi)，竟然有南京、揚(yáng)州、泰州、鎮(zhèn)江、常州、江陰、張家港、南通、常熟、太倉10多個港口，平均39公里一個，長江沿岸港口密度之大，無形當(dāng)中造成船舶靠港頻繁、影響班期的狀況。”談起長三角水網(wǎng)地區(qū)密布的港口，中海集運(yùn)調(diào)度中心總經(jīng)理吳亞春頗有微詞。

“十一五”的到來，讓長三角港口的新一輪競爭烽煙再起，港口的進(jìn)展，畢竟是市場自然發(fā)育，還是需政府調(diào)控，個中尺度頗難把握。年初剛剛履新的上海組合港管理委員會辦公室主任王明志，把貌合神離的兩省一市的港口當(dāng)家人們按到一張餐桌上，討論在合作與競爭這兩道菜式上畢竟如何下箸。

將來需要什么樣的港口

長江三角洲岸線資源豐富、港口歷史悠久，密布著26個以上的港口。港口雖多，多在數(shù)量而非質(zhì)量。在建設(shè)中普遍存在吞吐力量不足，結(jié)構(gòu)性沖突突出的問題。日前在連云港召開的“長三角港口工作座談會及進(jìn)展研討會”上，與會各港都先后介紹了“十一五”期間的港口進(jìn)展規(guī)劃，那就是加大投入，做基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其是集裝箱碼頭系統(tǒng)?？墒牵@樣的港口建設(shè)，是航運(yùn)公司們想要的嗎？

2022年長三角沿海港口千噸級以上生產(chǎn)性泊位共有1197個，吞吐力量10.2億噸，實(shí)際完成吞吐量13.9億噸，缺口達(dá)3.67億噸。其中集裝箱通過力量2210萬TEU，實(shí)際完成2670萬TEU；大型礦石碼頭接卸力量為5100萬噸，實(shí)際進(jìn)口鐵礦石9527萬噸。寧波港大型礦石碼頭壓船、壓港現(xiàn)象嚴(yán)峻，造成大量礦石虧載、減載，或采納3~5萬噸散貨船運(yùn)輸，經(jīng)濟(jì)損失巨大。

“應(yīng)提高沿江港口建設(shè)規(guī)模和等級”，為了彌補(bǔ)港口力量不足，江蘇省交通廳副廳長、江蘇省港口管理局局長王昌保表達(dá)了進(jìn)一步擴(kuò)大港口建設(shè)規(guī)模的決心。他說，為了確保建成上海國際航運(yùn)中心北翼國際重要海港區(qū)，應(yīng)提高沿江港口建設(shè)規(guī)模和等級，促進(jìn)向大型化、深水化、專業(yè)化、集約化方向進(jìn)展，并進(jìn)一步動員全社會，特殊是地方政府和投資人來共同合理開發(fā)利用和愛護(hù)好港口岸線資源，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)進(jìn)展。

那么，港口建設(shè)畢竟要朝什么方向進(jìn)展，航運(yùn)公司最有發(fā)言權(quán)。中遠(yuǎn)集團(tuán)研發(fā)中心副主任楊世成說，當(dāng)前航運(yùn)公司的服務(wù)在無限地向兩邊延長，開頭融入貨主的供應(yīng)鏈管理。除了航運(yùn)公司之間的橫向并購，還有航運(yùn)公司向港口碼頭投資的縱向參股。如以日本的NYK為代表的船公司，名字已經(jīng)換成物流經(jīng)營人，其進(jìn)展思路是向一個綜合物流服務(wù)商進(jìn)展。再就是以商船三井為代表的綜合海運(yùn)經(jīng)營人，其進(jìn)展目標(biāo)是綜合碼頭物流?？傊?，現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸是一個特別簡單的系統(tǒng)工程，航線網(wǎng)絡(luò)簡單，貨源組織龐雜，貨運(yùn)環(huán)節(jié)簡單。所以，將來的港口進(jìn)展方向，應(yīng)當(dāng)是高度的集成化。

目前我國的碼頭越來越專業(yè)化，不僅有油碼頭、礦石碼頭、集裝箱碼頭，還消失了LNG碼頭、汽車滾裝運(yùn)輸碼頭，這說明碼頭的功能劃分正向著專業(yè)化進(jìn)展。無論是港口還是航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在都在進(jìn)行集成化，港口之間的收購，航運(yùn)企業(yè)之間的收購，船公司航線的聯(lián)營體都是現(xiàn)在集成化的有力體現(xiàn)。作為一個碼頭經(jīng)營人，要用全球性的眼光看待問題。港口進(jìn)展也要從地理、物質(zhì)、運(yùn)作等方面全面考慮制定進(jìn)展規(guī)劃，這樣碼頭的進(jìn)展將長盛不衰。

組合港能有力地促進(jìn)合作嗎

2022年蘇滬浙兩省一市以占全國2.2％的土地面積、10.5％的人口，完成了全國22.4％的GDP和38.2％的外貿(mào)進(jìn)出口總額。如此好的經(jīng)濟(jì)形勢，各港都在搶抓機(jī)遇，加大對貨源和箱源的爭奪力度。各修各的路、各建各的港。布局重復(fù)、功能不清、結(jié)構(gòu)同化、特點(diǎn)不明。

“同質(zhì)競爭”所導(dǎo)致的“內(nèi)耗”，使長三角港口群不能準(zhǔn)時形成規(guī)模效應(yīng)，也制約著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展。因此，協(xié)調(diào)各方利益，推動以資產(chǎn)為紐帶、以產(chǎn)權(quán)為核心的港口聯(lián)合重組，共同進(jìn)展長三角港口群，并在港口業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上連續(xù)拓展增值服務(wù)，打造長三角國際航運(yùn)中心、物流中心，是擺在長三角各省、市政府面前的重大課題。

早在1997年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，由交通部主持，蘇浙滬三省市領(lǐng)導(dǎo)參與的上海組合港管理委員會及其辦公室在上海成立了。其目的是統(tǒng)一協(xié)調(diào)港口規(guī)劃和集裝箱碼頭規(guī)劃，防止重復(fù)建設(shè)，推動港口間開展業(yè)務(wù)合作或者股權(quán)合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。在政府的協(xié)調(diào)下，港口集團(tuán)間的合作有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。2022年7月，上海港參股45％與寧波港合作，成立物流公司，開通兩地集裝箱航線，拉開了新世紀(jì)跨地區(qū)港口合作的序幕。

從長三角港口間合作的現(xiàn)狀及其今后的進(jìn)展趨勢來看，合作的途徑不外乎是圍繞上海國際航運(yùn)中心做文章，加強(qiáng)干線港、支線港、喂給港三個層次的合作，建設(shè)層次清晰、分工合理的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。上海市港口管理局局長許培星認(rèn)為，長三角港口各有特點(diǎn)，功能各有側(cè)重，大家應(yīng)圍繞“一個中心、三個體系”的大格局，對各自的進(jìn)展進(jìn)行合理定位。各港應(yīng)當(dāng)就“共贏”和“雙贏”理念達(dá)成共識，樹立分工協(xié)作、整合資源、加強(qiáng)溝通、互惠互利的觀念。

問題是，當(dāng)下各港的進(jìn)展目標(biāo)，都當(dāng)仁不讓地要做干線港。寧波港明確表態(tài)，在宣布寧波舟山一體化后，正在加快區(qū)港聯(lián)動建設(shè)，重點(diǎn)進(jìn)展集裝箱運(yùn)輸，并樂觀爭取自由港政策，并將在明年動工興建鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐。而溫州市港則大張旗鼓地宣布，要聯(lián)合臺州港，把溫州港做大做強(qiáng)，讓每年流失到上海港中轉(zhuǎn)的100萬個集裝箱回家，讓溫州貨走溫州港！

面對地方港口的雄心壯志，組合港顯得有點(diǎn)兒境況尷尬。王明志在會議發(fā)言中，提出了轉(zhuǎn)變工作思路，把工作重點(diǎn)放在“把握動態(tài)，討論問題，提出建議，協(xié)調(diào)服務(wù)和支持決策”上。

如何有效地促進(jìn)整合

港口整合涉及到不同的行政區(qū)，需要一個磨合過程。利益的重新調(diào)整，需要有一個適應(yīng)過程。長三角地區(qū)20多家港口一呼百應(yīng)地齊聚連云港坐而論道，本身就表現(xiàn)出對迫切建立合作協(xié)調(diào)機(jī)制，有序地適度競爭，避開重復(fù)建設(shè)和內(nèi)耗的渴望。

張家港港務(wù)集團(tuán)總裁吳正信在聽了各港“十一五”的進(jìn)展規(guī)劃后，突然發(fā)出了“不和諧音”，指出港口競爭是必定存在的，大家坐到一起不能空談合作，要拿點(diǎn)實(shí)際方法來。

總體來看，長三角各地港口的合作多為行政區(qū)域內(nèi)部的整合，如蘇州把太倉常熟張家港加以組合等，或跨區(qū)域港口間碼頭公司的合作經(jīng)營，如上港集團(tuán)在長江流域各港的控股。在這個重要的轉(zhuǎn)型進(jìn)展期，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)急需轉(zhuǎn)向港口功能建設(shè)，所以港口合作也需要向更深層次拓展。浙江省港航管理局局長鄭惠明談到，港口資源整合不是將兩港簡潔疊加形成拼盤，由于那樣不僅無益，反而使規(guī)模浩大，行動變得遲緩，阻礙港口進(jìn)展。

當(dāng)前，長三角地區(qū)遠(yuǎn)洋航線快速增長，2022年底遠(yuǎn)洋航班已達(dá)728班/月，遠(yuǎn)洋直達(dá)率已高達(dá)85％以上，徹底轉(zhuǎn)變了過去境外中轉(zhuǎn)的局面。但是一個功能大港不應(yīng)當(dāng)僅僅只是一個交通樞紐。交通部規(guī)劃討論院的沈益華指出，從內(nèi)部環(huán)境看，目前港航信息共享方面與區(qū)域港口信息一體化的目標(biāo)尚有很大差距，嚴(yán)峻制約了區(qū)域內(nèi)水運(yùn)物流的進(jìn)展；集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸進(jìn)展滯后，影響了區(qū)域內(nèi)港口的協(xié)作聯(lián)動和港口的輻射與集聚力量；在口岸通關(guān)環(huán)境、港航人才資源、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)等方面都存在著薄弱環(huán)節(jié)或制約因素。

長三角經(jīng)濟(jì)一體化將帶來資金、資源、人力等要素的跨區(qū)域集聚，從而實(shí)現(xiàn)分工協(xié)作、產(chǎn)業(yè)區(qū)域性轉(zhuǎn)移、資源合理配置、交通體系共建等