懸索橋的發(fā)展概況課件

懸索橋的發(fā)展概況西南交大2010級(jí)碩士研究生懸索橋的發(fā)展概況西南交大2010級(jí)碩士研究生懸索橋概述橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為SuspensionBridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的?！暗鯓颉钡膽覓煜到y(tǒng)大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡(jiǎn)陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現(xiàn)代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋是剛性的，而作為承重結(jié)構(gòu)的懸索則是柔性的。懸索橋概述橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文

懸索橋是以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)的橋梁類型,主要由大纜、橋塔、錨碇、加勁梁和吊索組成。由于其主要構(gòu)件大纜承受拉力,材料利用效率最高,更由于近代懸索橋的主纜采用高強(qiáng)鋼絲，使其能比其他形式的橋梁更加經(jīng)濟(jì)合理。因此懸索橋是目前跨度超過(guò)1000m時(shí)最優(yōu)可選橋型之一,并且認(rèn)為在600m以上的跨度同其它橋型相比也具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。懸索橋的跨越能力大、抗震性能好、橋型美觀，已越來(lái)越成為特大跨度橋梁的首選橋型。由于懸索橋是柔性結(jié)構(gòu)，對(duì)風(fēng)荷載激勵(lì)非常敏感，對(duì)懸索橋（特別是大跨懸索橋），空氣動(dòng)力穩(wěn)定性往往成為設(shè)計(jì)的主要控制因素。一、特點(diǎn)

懸索橋是以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)的橋梁類型,主要由大纜、橋塔、懸索橋的發(fā)展古代懸索橋近現(xiàn)代懸索橋國(guó)外國(guó)內(nèi)前期（1801——1870）后期（1871年至今）近代（1858——1949)現(xiàn)代（1949至今）懸索橋的展望懸索橋的發(fā)展古代懸索橋近現(xiàn)代懸索橋國(guó)外國(guó)內(nèi)前期（1801——懸索橋的發(fā)展懸索橋的歷史是古老的。早期熱帶原始人利用森林中的藤、竹、樹莖做成懸式橋以渡小溪，使用的懸索有豎直的，斜拉的，或者兩者混合的。婆羅洲、老撾、爪哇原始藤竹橋，都是早期懸索橋的雛形。我國(guó)懸索橋發(fā)源最早，有文字記載的懸索橋雛形已有3000余年歷史，直到今天，仍在影響著世界吊橋形式的發(fā)展。在我國(guó)四川境內(nèi)，遠(yuǎn)在公元前250年就有李冰所建的人行“笮橋”;漢宣帝甘露四年建的百米鐵索橋，比歐洲鐵鏈懸索橋早1800多年；建于漢代的還有云南瀾滄江蘭津（霽虹）橋；四川岷江上的安瀾橋，建于唐、宋代，最大跨徑60m，全長(zhǎng)330m，寬3m，木板橋面，1975年仿原式將竹索改鋼索，木塔墩改鋼筋混凝土墩；1631年建的貴州北盤江橋，跨徑120m，寬3m，底鏈30根。古代懸索橋一般只適用于人、畜通過(guò)，跨徑小，橋面窄，無(wú)加勁梁，上下波動(dòng)大﹗古代懸索橋懸索橋的發(fā)展古代懸索橋一般只適用于人、畜通過(guò)，跨徑小，橋面窄瀘定橋位于中國(guó)四川省西部的大渡河上，是一座由清朝康熙帝御批建造的懸索橋。瀘定橋位于中國(guó)四川省西部的大渡河上，是一座由清朝康熙帝御批建近現(xiàn)代懸索橋

國(guó)外現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展大致可以分為兩個(gè)時(shí)期：前期和后期前期（1801——1870）從1801年現(xiàn)代懸索橋大師詹姆斯·芬萊建雅各布澗懸索橋開始至羅勃林的逝世、布魯克林橋的建成。這一時(shí)期有以下典型橋例：1810年騰普萊曼（J.Templeman)建一鐵鏈橋，跨度74.3m。此時(shí)，美國(guó)已建了多座鐵鏈懸索橋。在英國(guó)，也建了許多鐵鏈懸索橋，如由泰爾夫建于1820—1826年，跨徑174m的威爾士—梅萊峽懸索橋。在法國(guó)，從1823年到1870年，共建了500多座懸索橋。其中，最具代表性的為1834年建成的弗賴堡橋，跨徑265m，直至19世紀(jì)末，它任為歐洲最大跨徑橋梁。里昂機(jī)械工程師賽昆和拉梅首先用鍛鐵絲代替鏈條，在俄國(guó)跨豐塔卡河建成第一座法國(guó)式懸索橋。1844年，俄國(guó)在彼得堡建成涅瓦河懸索橋。美國(guó)在向法國(guó)學(xué)習(xí)后，也開始用鍛鐵絲代替纜索，先后修建了跨俄亥俄河的懸索橋、匹茲堡懸索橋等吊橋。羅伯林一家兩代三口人用15年時(shí)間，并為之付出生命和一生智慧于1883年建成的布魯克林橋，主跨達(dá)488m，當(dāng)時(shí)號(hào)稱“世界第八大奇跡”。

近現(xiàn)代懸索橋

國(guó)外現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展大致可以分為兩個(gè)時(shí)期：前期

布魯克林大橋大橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜拉索,是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的橋梁，也是全世界第一座斜拉式鋼索吊橋。時(shí)間：公元1869年至1883年建筑類型：吊橋總長(zhǎng)度：1825m

主跨：488m最大寬度：26m離水面距離：41m建筑材料：鋼索、石橋墩布魯克林大橋大橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜國(guó)外近代懸索橋特點(diǎn)

英國(guó)率先用鍛鐵鐵鏈作為主纜修建懸索橋，后來(lái)漸漸由鍛鐵絲代替。懸索橋的設(shè)計(jì)多根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，很少根據(jù)理論，對(duì)材料進(jìn)行了一些試驗(yàn)研究，的出了一些理論總結(jié)：如納維爾在研究中考慮懸索橋的動(dòng)力作用，并取得“穩(wěn)定性隨橋的重量與跨長(zhǎng)而增加”的結(jié)論；泰爾夫?qū)饘俳z做了很多試驗(yàn)，認(rèn)為設(shè)計(jì)容許應(yīng)力不宜超過(guò)極限抗拉強(qiáng)度的1/3；羅勃林對(duì)惠林橋的風(fēng)毀事故詳加研究，對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)獲得了一定理解等。開始采用“空中紡絲法”架設(shè)懸索橋的主纜，這對(duì)大跨懸索橋的修建起了決定性的作用。這一時(shí)期的很多懸索橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜拉索。不朽的結(jié)構(gòu)不但取決于其建造施工的質(zhì)量，同時(shí)也取決于工程師對(duì)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的突破創(chuàng)新和對(duì)新型材料性能的充分了解和運(yùn)用。早期工程師在懸索橋設(shè)計(jì)、架設(shè)上的不懈努力為后來(lái)大跨懸索橋建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，他們的創(chuàng)新精神和光輝成就今天任然值得紀(jì)念！國(guó)外近代懸索橋特點(diǎn)

英國(guó)率先用鍛鐵鐵鏈作為主纜修建懸索橋后期（1871年至今）國(guó)外懸索橋后期的可概括為自布魯克林橋至今。這期間，懸索橋的跨度、規(guī)模和材料、技術(shù)，都有很大發(fā)展。美國(guó)、英國(guó)和日本是世界上三個(gè)懸索橋大國(guó)，分別代表了不同時(shí)期懸索橋建設(shè)上的最高水平。后期（1871年至今）美國(guó)懸索橋建成時(shí)間：1909年跨度：221+448+221（m）加勁梁：鋼桁梁橋塔：鋼塔曼哈頓橋橋的設(shè)計(jì)為兩層道路，上層有雙向共4條線道，下層包括雙向可轉(zhuǎn)換3線道、4條地鐵路線、人行道、自行車道。美國(guó)懸索橋建成時(shí)間：1909年曼哈頓橋橋的設(shè)計(jì)為兩層道路，上本杰明—富蘭克林橋（BenjaminFranklinBridge），又叫特拉華河大橋（DelawareRiverBridge）建成時(shí)間：1926年跨度：218+533+218（m）加勁梁：鋼桁梁本杰明—富蘭克林橋（BenjaminFranklinBr20世紀(jì)30年代是美國(guó)大跨度懸索橋發(fā)展最迅速的時(shí)期。其中最有代表性的三座橋?yàn)椋?931年建成首座跨度破千米的懸索橋—華盛頓橋，主跨達(dá)1067m；1936年建成舊金山—奧克蘭海灣橋西橋，由一前一后兩座主跨均為705m的懸索橋組成；1937年建成的舊金山金門大橋，主跨1280m，保持了最大跨度記錄27年之久。20世紀(jì)30年代是美國(guó)大跨度懸索橋發(fā)展最迅速的時(shí)期。其中最有喬治·華盛頓橋1937年主跨1067m（第一座跨度過(guò)千米的橋梁）鉚接鋼橋塔，塔高167m鋼桁加勁梁4根主纜分成左、右兩對(duì)喬治·華盛頓橋1937年舊金山—奧克蘭海灣橋西橋本橋于1933年5月開工，1936年11月竣工。它由兩座相互銜接的懸索橋組成，中跨都為705m，邊跨354m。兩個(gè)橋跨結(jié)構(gòu)在中央互相連接在巨大的中間錨碇上。兩座懸索橋共有鋼橋塔四座，兩邊橋塔高度126.4m，中間橋塔高度138.5m，加勁梁為雙層橋面系的鋼桁架梁。舊金山—奧克蘭海灣橋西橋本橋于1933年5月開金門大橋的造型絕美，以純鋼索打造，橋墩有六十五層樓高，外觀卻輕靈飄逸，絲毫不顯笨重。它無(wú)論在什么季節(jié)都有獨(dú)特的美感：陽(yáng)光普照時(shí)，全橋清晰可見，如同一彎朱色長(zhǎng)虹，懸掛在碧藍(lán)的海上；起霧時(shí)，大橋在霧氣氤氳中若隱若現(xiàn)。金門大橋1937年建成主跨1280m金門大橋的造型絕美，以純鋼索打造，橋墩有六十五層樓高，外觀卻塔克馬大橋風(fēng)毀照片1940年秋，剛建成四個(gè)月的塔科馬懸索橋在18m/s的風(fēng)荷載作用下發(fā)生強(qiáng)烈的風(fēng)致振動(dòng)而破壞。20世紀(jì)40年代,

懸索橋發(fā)展史上的挫折——塔科馬老橋的風(fēng)毀。塔克馬大橋風(fēng)毀照片1940年秋，剛建成四個(gè)月的塔科馬懸索橋在正是由于塔科馬老橋的事故，美國(guó)的懸索橋建造的步子放慢了，但這一事故也引起了工程師對(duì)懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題的高度重視，促使人們對(duì)懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的研究，也促成了風(fēng)洞試驗(yàn)的興起。50年代，美國(guó)在克服了懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題后，再度致力于大跨度懸索橋的修建。在吸取老塔科馬橋的痛苦教訓(xùn)的同時(shí)，美國(guó)還對(duì)既有懸索橋的抗風(fēng)性能進(jìn)行了評(píng)估和加固。到了60年代，美國(guó)又迎來(lái)了懸索橋建設(shè)的第二次高峰。正是由于塔科馬老橋的事故，美國(guó)的懸索橋建造的步子放慢了，但這麥基諾海峽大橋1957年建成549+1158+549（m）鋼橋塔鋼桁架勁梁：20.7×11.7（m）麥基諾海峽大橋1957年建成維拉扎諾大橋1964年建成主跨1298m橋梁共4根主纜，每側(cè)各2根多室箱型鋼橋塔鋼桁架勁梁從橫跨紐約港的維拉扎諾大橋橋塔上俯視維拉扎諾大橋1964年建成從橫跨紐約港的維拉扎諾大橋橋塔上俯美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨完善，為懸索橋發(fā)展鋪平了道路。許多國(guó)家修建的大跨的懸索橋基本上都受美國(guó)懸索橋的影響，在風(fēng)格上都是一致的。一般而言，其所建懸索橋有以下特點(diǎn)：決大部分為三跨地錨式；主塔采用鋼結(jié)構(gòu)；鋼結(jié)構(gòu)采用鉚接或栓接；橋面上、下游側(cè)各有一豎直的索平面；主纜都采用空中編纜法架設(shè)；采用豎直吊索；絕大部分加勁梁采用桁架形式；加勁梁是非連續(xù)的，在主塔處設(shè)有伸縮縫；采用鋼筋混凝土橋面。美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨完善，為懸索橋發(fā)展鋪平了道路。許多國(guó)家修建的大跨的懸索橋基本上都受美國(guó)懸索橋的影響，在風(fēng)格上都是一致的。一般而言，其所建懸索橋有以下特點(diǎn)：決大部分為三跨地錨式；主塔采用鋼結(jié)構(gòu)；鋼結(jié)構(gòu)采用鉚接或栓接；橋面上、下游側(cè)各有一豎直的索平面；主纜都采用空中編纜法架設(shè)；采用豎直吊索；絕大部分加勁梁采用桁架形式；加勁梁是非連續(xù)的，在主塔處設(shè)有伸縮縫；采用鋼筋混凝土橋面。美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨歐洲懸索橋歐洲建造懸索橋的歷史較早。19世紀(jì)中葉以前，英國(guó)和法國(guó)修建懸索橋的技術(shù)較為領(lǐng)先，曾經(jīng)修建了大量中小跨度的懸索橋。但19世紀(jì)50年代開始，英國(guó)和法國(guó)大力發(fā)展鐵路，當(dāng)時(shí)的懸索橋不適用，所以大跨度懸索橋發(fā)展不多。直到20世紀(jì)60年代，歐洲才開始了大跨懸索橋的建設(shè)。歐洲最早的大跨度懸索橋是1959年法國(guó)建成的主跨為608m的坦卡維爾橋（TancarivilleBridge）。首次采用鋼箱梁與斜吊索的懸索橋是英國(guó)在1966年建成的主跨988m的塞文橋（Severn），開創(chuàng)了懸索橋建設(shè)的另一流派。歐洲懸索橋歐洲最早的大跨度懸索橋是1959年法國(guó)建成的主跨為坦卡維爾橋（

TancarivilleBridge）1959年建成主跨：608m本橋與過(guò)去的懸索橋相比，具有許多新特點(diǎn)：采用連續(xù)加勁梁，在塔墩處不舍伸縮縫將主纜與加勁梁在主跨跨中點(diǎn)固結(jié)采用混凝土橋塔坦卡維爾橋本橋與過(guò)去的懸索橋相比，具有許多新特點(diǎn)：福斯公路橋1964年建成跨度布置：408+1006+408（m）鋼橋塔采用有加勁肋條焊接而成，可減少用鋼量橋面采用正交異形板，可減輕恒載福斯公路橋1964年建成塞文橋1966年建成305+988+305（m）塞文橋的建成是懸索橋發(fā)展中的一個(gè)突破，也是英式懸索橋的開始。首次采用扁平鋼箱梁作為加勁梁；采用斜吊索，目的是提高阻尼。塞文橋塞文橋的建成是懸索橋發(fā)展中的一個(gè)突破，也是英式懸索橋的博斯普魯斯一橋1973年建成主跨1074m斜吊索

博斯普魯斯一橋1973年建成博斯普魯斯二橋1988年建成主跨1090m豎直吊索

博斯普魯斯二橋1988年建成恒比爾河橋建成時(shí)間：1981年跨度：280+1410+530（m）橋塔：混凝土橋塔加勁梁：扁平鋼箱梁

吊索：斜吊索恒比爾河橋大貝爾特橋上部結(jié)構(gòu)采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設(shè)豎向支座，從而提高了橋梁通行性能同時(shí)也降低了后期養(yǎng)護(hù)的工作量。箱梁在跨中與主纜相連，為了抑制結(jié)構(gòu)位移，梁端還設(shè)有油壓阻尼器。主跨1624m大貝爾特橋上部結(jié)構(gòu)采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設(shè)豎向歐洲懸索橋特點(diǎn)加勁梁采用流線型扁平鋼箱梁；曾采用斜吊索，因斜吊索出現(xiàn)了一些疲勞等損壞，還在探討中；采用混凝土橋塔；采用連續(xù)加勁梁；有些采用主纜與加勁梁在跨中中點(diǎn)固結(jié)的連接方式；鋼結(jié)構(gòu)用焊接代替栓接和鉚接。歐洲懸索橋特點(diǎn)加勁梁采用流線型扁平鋼箱梁；日本懸索橋日本的懸索橋建設(shè)在20世紀(jì)80年代為高峰期，以本四連絡(luò)橋?yàn)榇恚?983年在尾道－今治線上建成主跨770m的因島大橋和1985年建成的主跨560m大島大橋；1985年建成的主跨876m的大鳴橋位于神戶―鳴門線上；兒島－坂出線上，1988年建成了主跨940m的下津井大橋，主跨1100m的南備贊大橋和主跨990m的北備贊大橋。日本在1998年建成了世界最大跨度的明石海峽大橋（主跨1991米）。從1000米到近2000米，這是一個(gè)重大突破，是世界懸索橋建設(shè)史上的又一座豐碑。日本懸索橋日本因島橋主跨770m主纜采用預(yù)制平行鋼絲三跨連續(xù)鋼桁梁日本因島橋大鳴門橋主跨876m三跨兩鉸加勁桁梁懸索橋大鳴門橋主跨876m日本下津井瀨戶大橋，位于本四連絡(luò)橋工程中兒島—坂出線上，主跨940米（230+940+230)，鋼桁梁，矢高94米，加勁梁高13米，寬30米，鋼索間距35米，左塔高146.08米，右塔高148.91米，上層為4車道公路，下層為又線鐵道，1998年建成。下津井瀨戶大橋日本下津井瀨戶大橋，位于本四連絡(luò)橋工程中兒島—坂出線上，主跨南(北)備贊瀨戶大橋南、北備贊瀨戶大橋是瀨戶大橋工程的組成部分之一，均于1988年建成通車，兩橋相連組成二聯(lián)懸索橋跨越備贊-瀨戶國(guó)際航道，連接著與島和四國(guó)島上坂出市的番之州。兩橋均為為3跨連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，上層為公路，下層為鐵路，其中南備贊瀨戶大橋主跨1,100m，建成時(shí)為世界最長(zhǎng)的公鐵兩用懸索橋，北備贊瀨戶大橋主跨990m，建成時(shí)為世界第二長(zhǎng)的公鐵兩用懸索橋。另外，兩橋中桁架梁端部鐵軌采用特殊的伸縮縫結(jié)構(gòu)確保列車通行時(shí)速達(dá)到160km/h。南(北)備贊瀨戶大橋南、北備贊瀨戶大橋是瀨戶大橋工程的組成部明石海峽大橋1998年建成跨度：960+1991+960(m）三跨兩鉸加勁鋼桁梁明石海峽大橋1998年建成日本懸索橋特點(diǎn)日本懸索橋的建設(shè)較多受美國(guó)懸索橋的影響，采用鋼桁架勁梁，主要考慮其有公、鐵兩用橋，易于布置成雙層橋面使公路、鐵路分層通過(guò)。但也有采用流線型扁平鋼箱梁作為加勁梁的懸索橋。日本的懸索橋一直是采用的鋼塔，因?yàn)槿毡臼莻€(gè)多震國(guó)家，采用鋼結(jié)構(gòu)橋塔比混凝土結(jié)構(gòu)要輕，抗震性好。日本懸索橋還有自己的特點(diǎn)：主纜的架設(shè)基本上采用預(yù)制預(yù)制平行鋼絲束股法（PS法）法代替空中編絲成纜（AS法）；采用大跨公、鐵兩用懸索橋，以緩沖梁來(lái)解決鐵路對(duì)橋面伸縮量和轉(zhuǎn)角的要求；采用連續(xù)桁梁，在塔墩處不設(shè)伸縮縫；采用正交異形板代替預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土板。日本懸索橋特點(diǎn)日本懸索橋的建設(shè)較多受美國(guó)懸索橋的影響，采用鋼國(guó)內(nèi)近現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展近代懸索橋（1858——1949）我國(guó)近代懸索橋較之于古代懸索橋，有其進(jìn)步之處：按力學(xué)理論作靜力分析；以鋼索代替鐵鏈；設(shè)高塔和加勁梁，提高了載重量和穩(wěn)定性，可供汽車通行?，F(xiàn)代懸索橋（1949至今）1949年至今，我國(guó)建成現(xiàn)代懸索橋近70座，但80年代以前，我國(guó)建的懸索橋跨度都不超過(guò)200m；80年代以后，我國(guó)開始嘗試大跨懸索橋的建設(shè)；隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，90年代開始，我國(guó)開始了大橋方案的競(jìng)爭(zhēng)，到目前，我國(guó)建成了近20座大跨懸索橋。國(guó)內(nèi)近現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展近代懸索橋（1858——1949）我國(guó)湖南能灘吊橋建于1937年主跨80m寬4.5m無(wú)加勁梁兩側(cè)設(shè)風(fēng)纜。湖南能灘吊橋西藏達(dá)孜橋西藏拉薩市東郊跨徑500m。一側(cè)的塔架和鞍座設(shè)在山上，橋面長(zhǎng)度僅415m。橋面寬4.5m1984年12月建成。西藏交通設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，西藏公路管理局施工西藏達(dá)孜橋西藏拉薩市東郊汕頭海灣大橋三跨兩鉸式懸索橋，主跨452m（154+452+154）我國(guó)第一座大型預(yù)應(yīng)力混凝土懸索橋，也是我國(guó)第一座大跨度現(xiàn)代懸索橋1995年建成汕頭海灣大橋三跨兩鉸式懸索橋，主跨452m（154+452+西陵長(zhǎng)江大橋1996年建成；是長(zhǎng)江上的第一座懸索橋；大橋全長(zhǎng)1118.66米，主跨900米；鋼筋混凝土橋塔；扁平鋼箱梁。西陵長(zhǎng)江大橋1996年建成；虎門大橋1997年建成；主跨888m；是我國(guó)建造的第一座現(xiàn)代化六車道高速公路鋼箱梁懸索橋?；㈤T大橋1997年建成；青馬大橋1998年建成主跨1377米（333+1377+300)鋼桁架勁梁青馬大橋1998年建成江陰長(zhǎng)江大橋1999年建成主跨1385m江陰長(zhǎng)江大橋海滄大橋1999年建成230+648+230（m）國(guó)內(nèi)首座三跨連續(xù)全漂浮鋼箱梁懸索橋海滄大橋西堠門大橋2007年底建成兩跨連續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650m，為目前世界上主跨最長(zhǎng)的鋼箱梁懸索橋分離式鋼箱梁西堠門大橋2007年底建成潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋南汊橋2005年建成主跨1490m鋼筋混凝土箱型塔柱扁平流線型鋼箱梁潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋南汊橋2005年建成很多都采用單跨兩鉸的結(jié)構(gòu)體系基本都采用混凝土橋塔大多采用抗風(fēng)性能較好的扁平鋼箱梁作為加勁梁。有部分預(yù)應(yīng)力混凝土懸索橋，但由于混凝土梁的自重較大，決定了這樣的結(jié)構(gòu)跨度不可能太大。很少采用桁架結(jié)構(gòu)作為加勁梁的我國(guó)懸索橋特點(diǎn)很多都采用單跨兩鉸的結(jié)構(gòu)體系我國(guó)懸索橋特點(diǎn)我國(guó)現(xiàn)代懸索橋起步較晚，真正意義上的現(xiàn)代大跨度懸索橋開始于上世紀(jì)80年代末，但伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)懸索橋建設(shè)迅速崛起。無(wú)論是懸索橋的“數(shù)”還是“質(zhì)”上都可用飛越來(lái)形容。以下是目前世界跨度前十位的懸索橋，我國(guó)就有五座。我國(guó)現(xiàn)代懸索橋起步較晚，真正意義上的現(xiàn)代大跨度懸索橋開始于上在世界經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，溝通洲際之間，國(guó)家之間和本土與島之間以及跨海灣工程顯得越來(lái)越迫切。就以中國(guó)來(lái)說(shuō)，同江至三亞主干線上就要有五個(gè)跨海工程--渤海灣跨海工程，長(zhǎng)江口越江工程，杭州灣跨海工程，珠江口伶仃洋跨海工程以及瓊州海峽工程。其中瓊州灣海峽工程最困難，有20Km的海峽寬度，平均水深60m，加上災(zāi)害性的地震和臺(tái)風(fēng)的頻繁襲擊以及復(fù)雜的地質(zhì)條件。還有大陸與舟山群島、青島與黃島，甚至大陸與臺(tái)灣的聯(lián)島工程。還有眾多的越長(zhǎng)江，黃河，珠江等大江大河的橋梁工程。在世界上洲際之間的直布羅陀海峽、博斯普魯斯海峽，白令海峽等艱巨的工程，還有意大利墨西拿海峽，日本東京灣和伊勢(shì)灣海峽，北歐各國(guó)之間和德國(guó)到丹麥的菲馬海峽大橋。在20世紀(jì)橋梁工程取得了大發(fā)展的基礎(chǔ)上，人們更能暢想21世紀(jì)的宏偉藍(lán)圖。展望！在世界經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，溝通洲際之間，國(guó)家之間和本土與島之

從目前來(lái)說(shuō)，不管懸索橋還是斜張橋跨度要有較大幅度的增長(zhǎng)都有一些難以克服的難題。懸索橋在施工中雖然比較穩(wěn)定，但成橋后風(fēng)動(dòng)穩(wěn)定性較差，錨碇難度增加，特別是跨海工程，錨碇要設(shè)在相當(dāng)水深的水中，工程浩大。而斜張橋可以省去錨碇，風(fēng)動(dòng)穩(wěn)定性優(yōu)于懸索橋，但是在施工中大懸臂施工穩(wěn)定性差，塔處主梁軸向壓力過(guò)大，還會(huì)有壓曲失穩(wěn)的問(wèn)題。

可否兼顧兩者所長(zhǎng)呢？

在塔附近采用斜張橋方法而跨中附近采用懸索橋的懸吊方法，并把懸索主纜中的拉力錨固于邊跨末端的錨碇中，這樣錨碇受力也大大減少。這種橋型充分發(fā)揮了兩種橋型的優(yōu)勢(shì)，既克服了斜張橋由于懸臂長(zhǎng)度加大而引起主梁壓力過(guò)大的問(wèn)題，又減少了大跨懸索橋中主纜的拉力和錨碇的工程量（初步估算拉力減少20-30%），還增加了風(fēng)穩(wěn)定性。這是因?yàn)橹髁号まD(zhuǎn)基頻比提高了，混凝土箱梁增加了橋梁與空氣質(zhì)量密度比，主纜、橋塔和拉索能分擔(dān)主梁從導(dǎo)流中吸收的能量，增加結(jié)構(gòu)抗風(fēng)能量，提高了顫振臨界風(fēng)速。從經(jīng)濟(jì)性來(lái)說(shuō)，協(xié)作橋錨碇可以減小，斜張橋或部份主梁還可以高強(qiáng)混凝土替代鋼箱梁，主纜和拉索的鋼絲用量可以節(jié)省斜拉-懸索協(xié)作體系在塔附近采用斜張橋方法而跨中附近采用懸索橋的懸吊方法，并把懸懸索橋的發(fā)展概況課件懸索橋的發(fā)展概況西南交大2010級(jí)碩士研究生懸索橋的發(fā)展概況西南交大2010級(jí)碩士研究生懸索橋概述橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為SuspensionBridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的?！暗鯓颉钡膽覓煜到y(tǒng)大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡(jiǎn)陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現(xiàn)代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋是剛性的，而作為承重結(jié)構(gòu)的懸索則是柔性的。懸索橋概述橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文

懸索橋是以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)的橋梁類型,主要由大纜、橋塔、錨碇、加勁梁和吊索組成。由于其主要構(gòu)件大纜承受拉力,材料利用效率最高,更由于近代懸索橋的主纜采用高強(qiáng)鋼絲，使其能比其他形式的橋梁更加經(jīng)濟(jì)合理。因此懸索橋是目前跨度超過(guò)1000m時(shí)最優(yōu)可選橋型之一,并且認(rèn)為在600m以上的跨度同其它橋型相比也具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。懸索橋的跨越能力大、抗震性能好、橋型美觀，已越來(lái)越成為特大跨度橋梁的首選橋型。由于懸索橋是柔性結(jié)構(gòu)，對(duì)風(fēng)荷載激勵(lì)非常敏感，對(duì)懸索橋（特別是大跨懸索橋），空氣動(dòng)力穩(wěn)定性往往成為設(shè)計(jì)的主要控制因素。一、特點(diǎn)

懸索橋是以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)的橋梁類型,主要由大纜、橋塔、懸索橋的發(fā)展古代懸索橋近現(xiàn)代懸索橋國(guó)外國(guó)內(nèi)前期（1801——1870）后期（1871年至今）近代（1858——1949)現(xiàn)代（1949至今）懸索橋的展望懸索橋的發(fā)展古代懸索橋近現(xiàn)代懸索橋國(guó)外國(guó)內(nèi)前期（1801——懸索橋的發(fā)展懸索橋的歷史是古老的。早期熱帶原始人利用森林中的藤、竹、樹莖做成懸式橋以渡小溪，使用的懸索有豎直的，斜拉的，或者兩者混合的。婆羅洲、老撾、爪哇原始藤竹橋，都是早期懸索橋的雛形。我國(guó)懸索橋發(fā)源最早，有文字記載的懸索橋雛形已有3000余年歷史，直到今天，仍在影響著世界吊橋形式的發(fā)展。在我國(guó)四川境內(nèi)，遠(yuǎn)在公元前250年就有李冰所建的人行“笮橋”;漢宣帝甘露四年建的百米鐵索橋，比歐洲鐵鏈懸索橋早1800多年；建于漢代的還有云南瀾滄江蘭津（霽虹）橋；四川岷江上的安瀾橋，建于唐、宋代，最大跨徑60m，全長(zhǎng)330m，寬3m，木板橋面，1975年仿原式將竹索改鋼索，木塔墩改鋼筋混凝土墩；1631年建的貴州北盤江橋，跨徑120m，寬3m，底鏈30根。古代懸索橋一般只適用于人、畜通過(guò)，跨徑小，橋面窄，無(wú)加勁梁，上下波動(dòng)大﹗古代懸索橋懸索橋的發(fā)展古代懸索橋一般只適用于人、畜通過(guò)，跨徑小，橋面窄瀘定橋位于中國(guó)四川省西部的大渡河上，是一座由清朝康熙帝御批建造的懸索橋。瀘定橋位于中國(guó)四川省西部的大渡河上，是一座由清朝康熙帝御批建近現(xiàn)代懸索橋

國(guó)外現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展大致可以分為兩個(gè)時(shí)期：前期和后期前期（1801——1870）從1801年現(xiàn)代懸索橋大師詹姆斯·芬萊建雅各布澗懸索橋開始至羅勃林的逝世、布魯克林橋的建成。這一時(shí)期有以下典型橋例：1810年騰普萊曼（J.Templeman)建一鐵鏈橋，跨度74.3m。此時(shí)，美國(guó)已建了多座鐵鏈懸索橋。在英國(guó)，也建了許多鐵鏈懸索橋，如由泰爾夫建于1820—1826年，跨徑174m的威爾士—梅萊峽懸索橋。在法國(guó)，從1823年到1870年，共建了500多座懸索橋。其中，最具代表性的為1834年建成的弗賴堡橋，跨徑265m，直至19世紀(jì)末，它任為歐洲最大跨徑橋梁。里昂機(jī)械工程師賽昆和拉梅首先用鍛鐵絲代替鏈條，在俄國(guó)跨豐塔卡河建成第一座法國(guó)式懸索橋。1844年，俄國(guó)在彼得堡建成涅瓦河懸索橋。美國(guó)在向法國(guó)學(xué)習(xí)后，也開始用鍛鐵絲代替纜索，先后修建了跨俄亥俄河的懸索橋、匹茲堡懸索橋等吊橋。羅伯林一家兩代三口人用15年時(shí)間，并為之付出生命和一生智慧于1883年建成的布魯克林橋，主跨達(dá)488m，當(dāng)時(shí)號(hào)稱“世界第八大奇跡”。

近現(xiàn)代懸索橋

國(guó)外現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展大致可以分為兩個(gè)時(shí)期：前期

布魯克林大橋大橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜拉索,是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的橋梁，也是全世界第一座斜拉式鋼索吊橋。時(shí)間：公元1869年至1883年建筑類型：吊橋總長(zhǎng)度：1825m

主跨：488m最大寬度：26m離水面距離：41m建筑材料：鋼索、石橋墩布魯克林大橋大橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜國(guó)外近代懸索橋特點(diǎn)

英國(guó)率先用鍛鐵鐵鏈作為主纜修建懸索橋，后來(lái)漸漸由鍛鐵絲代替。懸索橋的設(shè)計(jì)多根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，很少根據(jù)理論，對(duì)材料進(jìn)行了一些試驗(yàn)研究，的出了一些理論總結(jié)：如納維爾在研究中考慮懸索橋的動(dòng)力作用，并取得“穩(wěn)定性隨橋的重量與跨長(zhǎng)而增加”的結(jié)論；泰爾夫?qū)饘俳z做了很多試驗(yàn)，認(rèn)為設(shè)計(jì)容許應(yīng)力不宜超過(guò)極限抗拉強(qiáng)度的1/3；羅勃林對(duì)惠林橋的風(fēng)毀事故詳加研究，對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)獲得了一定理解等。開始采用“空中紡絲法”架設(shè)懸索橋的主纜，這對(duì)大跨懸索橋的修建起了決定性的作用。這一時(shí)期的很多懸索橋除了具有纜索體系之外，還配有若干加強(qiáng)用的斜拉索。不朽的結(jié)構(gòu)不但取決于其建造施工的質(zhì)量，同時(shí)也取決于工程師對(duì)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的突破創(chuàng)新和對(duì)新型材料性能的充分了解和運(yùn)用。早期工程師在懸索橋設(shè)計(jì)、架設(shè)上的不懈努力為后來(lái)大跨懸索橋建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，他們的創(chuàng)新精神和光輝成就今天任然值得紀(jì)念！國(guó)外近代懸索橋特點(diǎn)

英國(guó)率先用鍛鐵鐵鏈作為主纜修建懸索橋后期（1871年至今）國(guó)外懸索橋后期的可概括為自布魯克林橋至今。這期間，懸索橋的跨度、規(guī)模和材料、技術(shù)，都有很大發(fā)展。美國(guó)、英國(guó)和日本是世界上三個(gè)懸索橋大國(guó)，分別代表了不同時(shí)期懸索橋建設(shè)上的最高水平。后期（1871年至今）美國(guó)懸索橋建成時(shí)間：1909年跨度：221+448+221（m）加勁梁：鋼桁梁橋塔：鋼塔曼哈頓橋橋的設(shè)計(jì)為兩層道路，上層有雙向共4條線道，下層包括雙向可轉(zhuǎn)換3線道、4條地鐵路線、人行道、自行車道。美國(guó)懸索橋建成時(shí)間：1909年曼哈頓橋橋的設(shè)計(jì)為兩層道路，上本杰明—富蘭克林橋（BenjaminFranklinBridge），又叫特拉華河大橋（DelawareRiverBridge）建成時(shí)間：1926年跨度：218+533+218（m）加勁梁：鋼桁梁本杰明—富蘭克林橋（BenjaminFranklinBr20世紀(jì)30年代是美國(guó)大跨度懸索橋發(fā)展最迅速的時(shí)期。其中最有代表性的三座橋?yàn)椋?931年建成首座跨度破千米的懸索橋—華盛頓橋，主跨達(dá)1067m；1936年建成舊金山—奧克蘭海灣橋西橋，由一前一后兩座主跨均為705m的懸索橋組成；1937年建成的舊金山金門大橋，主跨1280m，保持了最大跨度記錄27年之久。20世紀(jì)30年代是美國(guó)大跨度懸索橋發(fā)展最迅速的時(shí)期。其中最有喬治·華盛頓橋1937年主跨1067m（第一座跨度過(guò)千米的橋梁）鉚接鋼橋塔，塔高167m鋼桁加勁梁4根主纜分成左、右兩對(duì)喬治·華盛頓橋1937年舊金山—奧克蘭海灣橋西橋本橋于1933年5月開工，1936年11月竣工。它由兩座相互銜接的懸索橋組成，中跨都為705m，邊跨354m。兩個(gè)橋跨結(jié)構(gòu)在中央互相連接在巨大的中間錨碇上。兩座懸索橋共有鋼橋塔四座，兩邊橋塔高度126.4m，中間橋塔高度138.5m，加勁梁為雙層橋面系的鋼桁架梁。舊金山—奧克蘭海灣橋西橋本橋于1933年5月開金門大橋的造型絕美，以純鋼索打造，橋墩有六十五層樓高，外觀卻輕靈飄逸，絲毫不顯笨重。它無(wú)論在什么季節(jié)都有獨(dú)特的美感：陽(yáng)光普照時(shí)，全橋清晰可見，如同一彎朱色長(zhǎng)虹，懸掛在碧藍(lán)的海上；起霧時(shí)，大橋在霧氣氤氳中若隱若現(xiàn)。金門大橋1937年建成主跨1280m金門大橋的造型絕美，以純鋼索打造，橋墩有六十五層樓高，外觀卻塔克馬大橋風(fēng)毀照片1940年秋，剛建成四個(gè)月的塔科馬懸索橋在18m/s的風(fēng)荷載作用下發(fā)生強(qiáng)烈的風(fēng)致振動(dòng)而破壞。20世紀(jì)40年代,

懸索橋發(fā)展史上的挫折——塔科馬老橋的風(fēng)毀。塔克馬大橋風(fēng)毀照片1940年秋，剛建成四個(gè)月的塔科馬懸索橋在正是由于塔科馬老橋的事故，美國(guó)的懸索橋建造的步子放慢了，但這一事故也引起了工程師對(duì)懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題的高度重視，促使人們對(duì)懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的研究，也促成了風(fēng)洞試驗(yàn)的興起。50年代，美國(guó)在克服了懸索橋抗風(fēng)問(wèn)題后，再度致力于大跨度懸索橋的修建。在吸取老塔科馬橋的痛苦教訓(xùn)的同時(shí)，美國(guó)還對(duì)既有懸索橋的抗風(fēng)性能進(jìn)行了評(píng)估和加固。到了60年代，美國(guó)又迎來(lái)了懸索橋建設(shè)的第二次高峰。正是由于塔科馬老橋的事故，美國(guó)的懸索橋建造的步子放慢了，但這麥基諾海峽大橋1957年建成549+1158+549（m）鋼橋塔鋼桁架勁梁：20.7×11.7（m）麥基諾海峽大橋1957年建成維拉扎諾大橋1964年建成主跨1298m橋梁共4根主纜，每側(cè)各2根多室箱型鋼橋塔鋼桁架勁梁從橫跨紐約港的維拉扎諾大橋橋塔上俯視維拉扎諾大橋1964年建成從橫跨紐約港的維拉扎諾大橋橋塔上俯美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨完善，為懸索橋發(fā)展鋪平了道路。許多國(guó)家修建的大跨的懸索橋基本上都受美國(guó)懸索橋的影響，在風(fēng)格上都是一致的。一般而言，其所建懸索橋有以下特點(diǎn)：決大部分為三跨地錨式；主塔采用鋼結(jié)構(gòu)；鋼結(jié)構(gòu)采用鉚接或栓接；橋面上、下游側(cè)各有一豎直的索平面；主纜都采用空中編纜法架設(shè)；采用豎直吊索；絕大部分加勁梁采用桁架形式；加勁梁是非連續(xù)的，在主塔處設(shè)有伸縮縫；采用鋼筋混凝土橋面。美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨完善，為懸索橋發(fā)展鋪平了道路。許多國(guó)家修建的大跨的懸索橋基本上都受美國(guó)懸索橋的影響，在風(fēng)格上都是一致的。一般而言，其所建懸索橋有以下特點(diǎn)：決大部分為三跨地錨式；主塔采用鋼結(jié)構(gòu)；鋼結(jié)構(gòu)采用鉚接或栓接；橋面上、下游側(cè)各有一豎直的索平面；主纜都采用空中編纜法架設(shè)；采用豎直吊索；絕大部分加勁梁采用桁架形式；加勁梁是非連續(xù)的，在主塔處設(shè)有伸縮縫；采用鋼筋混凝土橋面。美國(guó)懸索橋特點(diǎn)美國(guó)懸索橋的發(fā)展將近100年時(shí)間，在技術(shù)上日趨歐洲懸索橋歐洲建造懸索橋的歷史較早。19世紀(jì)中葉以前，英國(guó)和法國(guó)修建懸索橋的技術(shù)較為領(lǐng)先，曾經(jīng)修建了大量中小跨度的懸索橋。但19世紀(jì)50年代開始，英國(guó)和法國(guó)大力發(fā)展鐵路，當(dāng)時(shí)的懸索橋不適用，所以大跨度懸索橋發(fā)展不多。直到20世紀(jì)60年代，歐洲才開始了大跨懸索橋的建設(shè)。歐洲最早的大跨度懸索橋是1959年法國(guó)建成的主跨為608m的坦卡維爾橋（TancarivilleBridge）。首次采用鋼箱梁與斜吊索的懸索橋是英國(guó)在1966年建成的主跨988m的塞文橋（Severn），開創(chuàng)了懸索橋建設(shè)的另一流派。歐洲懸索橋歐洲最早的大跨度懸索橋是1959年法國(guó)建成的主跨為坦卡維爾橋（

TancarivilleBridge）1959年建成主跨：608m本橋與過(guò)去的懸索橋相比，具有許多新特點(diǎn)：采用連續(xù)加勁梁，在塔墩處不舍伸縮縫將主纜與加勁梁在主跨跨中點(diǎn)固結(jié)采用混凝土橋塔坦卡維爾橋本橋與過(guò)去的懸索橋相比，具有許多新特點(diǎn)：福斯公路橋1964年建成跨度布置：408+1006+408（m）鋼橋塔采用有加勁肋條焊接而成，可減少用鋼量橋面采用正交異形板，可減輕恒載福斯公路橋1964年建成塞文橋1966年建成305+988+305（m）塞文橋的建成是懸索橋發(fā)展中的一個(gè)突破，也是英式懸索橋的開始。首次采用扁平鋼箱梁作為加勁梁；采用斜吊索，目的是提高阻尼。塞文橋塞文橋的建成是懸索橋發(fā)展中的一個(gè)突破，也是英式懸索橋的博斯普魯斯一橋1973年建成主跨1074m斜吊索

博斯普魯斯一橋1973年建成博斯普魯斯二橋1988年建成主跨1090m豎直吊索

博斯普魯斯二橋1988年建成恒比爾河橋建成時(shí)間：1981年跨度：280+1410+530（m）橋塔：混凝土橋塔加勁梁：扁平鋼箱梁

吊索：斜吊索恒比爾河橋大貝爾特橋上部結(jié)構(gòu)采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設(shè)豎向支座，從而提高了橋梁通行性能同時(shí)也降低了后期養(yǎng)護(hù)的工作量。箱梁在跨中與主纜相連，為了抑制結(jié)構(gòu)位移，梁端還設(shè)有油壓阻尼器。主跨1624m大貝爾特橋上部結(jié)構(gòu)采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設(shè)豎向歐洲懸索橋特點(diǎn)加勁梁采用流線型扁平鋼箱梁；曾采用斜吊索，因斜吊索出現(xiàn)了一些疲勞等損壞，還在探討中；采用混凝土橋塔；采用連續(xù)加勁梁；有些采用主纜與加勁梁在跨中中點(diǎn)固結(jié)的連接方式；鋼結(jié)構(gòu)用焊接代替栓接和鉚接。歐洲懸索橋特點(diǎn)加勁梁采用流線型扁平鋼箱梁；日本懸索橋日本的懸索橋建設(shè)在20世紀(jì)80年代為高峰期，以本四連絡(luò)橋?yàn)榇恚?983年在尾道－今治線上建成主跨770m的因島大橋和1985年建成的主跨560m大島大橋；1985年建成的主跨876m的大鳴橋位于神戶―鳴門線上；兒島－坂出線上，1988年建成了主跨940m的下津井大橋，主跨1100m的南備贊大橋和主跨990m的北備贊大橋。日本在1998年建成了世界最大跨度的明石海峽大橋（主跨1991米）。從1000米到近2000米，這是一個(gè)重大突破，是世界懸索橋建設(shè)史上的又一座豐碑。日本懸索橋日本因島橋主跨770m主纜采用預(yù)制平行鋼絲三跨連續(xù)鋼桁梁日本因島橋大鳴門橋主跨876m三跨兩鉸加勁桁梁懸索橋大鳴門橋主跨876m日本下津井瀨戶大橋，位于本四連絡(luò)橋工程中兒島—坂出線上，主跨940米（230+940+230)，鋼桁梁，矢高94米，加勁梁高13米，寬30米，鋼索間距35米，左塔高146.08米，右塔高148.91米，上層為4車道公路，下層為又線鐵道，1998年建成。下津井瀨戶大橋日本下津井瀨戶大橋，位于本四連絡(luò)橋工程中兒島—坂出線上，主跨南(北)備贊瀨戶大橋南、北備贊瀨戶大橋是瀨戶大橋工程的組成部分之一，均于1988年建成通車，兩橋相連組成二聯(lián)懸索橋跨越備贊-瀨戶國(guó)際航道，連接著與島和四國(guó)島上坂出市的番之州。兩橋均為為3跨連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，上層為公路，下層為鐵路，其中南備贊瀨戶大橋主跨1,100m，建成時(shí)為世界最長(zhǎng)的公鐵兩用懸索橋，北備贊瀨戶大橋主跨990m，建成時(shí)為世界第二長(zhǎng)的公鐵兩用懸索橋。另外，兩橋中桁架梁端部鐵軌采用特殊的伸縮縫結(jié)構(gòu)確保列車通行時(shí)速達(dá)到160km/h。南(北)備贊瀨戶大橋南、北備贊瀨戶大橋是瀨戶大橋工程的組成部明石海峽大橋1998年建成跨度：960+1991+960(m）三跨兩鉸加勁鋼桁梁明石海峽大橋1998年建成日本懸索橋特點(diǎn)日本懸索橋的建設(shè)較多受美國(guó)懸索橋的影響，采用鋼桁架勁梁，主要考慮其有公、鐵兩用橋，易于布置成雙層橋面使公路、鐵路分層通過(guò)。但也有采用流線型扁平鋼箱梁作為加勁梁的懸索橋。日本的懸索橋一直是采用的鋼塔，因?yàn)槿毡臼莻€(gè)多震國(guó)家，采用鋼結(jié)構(gòu)橋塔比混凝土結(jié)構(gòu)要輕，抗震性好。日本懸索橋還有自己的特點(diǎn)：主纜的架設(shè)基本上采用預(yù)制預(yù)制平行鋼絲束股法（PS法）法代替空中編絲成纜（AS法）；采用大跨公、鐵兩用懸索橋，以緩沖梁來(lái)解決鐵路對(duì)橋面伸縮量和轉(zhuǎn)角的要求；采用連續(xù)桁梁，在塔墩處不設(shè)伸縮縫；采用正交異形板代替預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土板。日本懸索橋特點(diǎn)日本懸索橋的建設(shè)較多受美國(guó)懸索橋的影響，采用鋼國(guó)內(nèi)近現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展近代懸索橋（1858——1949）我國(guó)近代懸索橋較之于古代懸索橋，有其進(jìn)步之處：按力學(xué)理論作靜力分析；以鋼索代替鐵鏈；設(shè)高塔和加勁梁，提高了載重量和穩(wěn)定性，可供汽車通行。現(xiàn)代懸索橋（1949至今）1949年至今，我國(guó)建成現(xiàn)代懸索橋近70座，但80年代以前，我國(guó)建的懸索橋跨度都不超過(guò)200m；80年代以后，我國(guó)開始嘗試大跨懸索橋的建設(shè)；隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，90年代開始，我國(guó)開始了大橋方案的競(jìng)爭(zhēng)，到目前，我國(guó)建成了近20座大跨懸索橋。國(guó)內(nèi)近現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展近代懸索橋（1858——1949）我國(guó)湖南能灘吊橋建于1937年主跨80m寬4.5m無(wú)加勁梁兩側(cè)設(shè)風(fēng)纜。湖南能灘吊橋西藏達(dá)孜橋西藏拉薩市東郊跨徑500m。一側(cè)的塔架和鞍座設(shè)在