2009年船舶行業(yè)基本情況及行業(yè)發(fā)展預測

2009年船舶行業(yè)基本情況及行業(yè)發(fā)展預測目錄TOC\o"1-1"\h\u16731第一章船舶制造業(yè)基本情況 215762第二章2009年船舶制造業(yè)發(fā)展情況分析 514187第三章2009年船舶制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈及子行業(yè)發(fā)展分析 574242第四章2009年船舶制造業(yè)財務狀況分析 7814962第五章2009年船舶制造業(yè)重點企業(yè)分析 8516515第六章行業(yè)發(fā)展趨勢預測 9630767第七章船舶制造業(yè)風險分析 11013504第八章行業(yè)信貸建議 123第一章船舶制造業(yè)基本情況1.1行業(yè)定義及地位1.1.1行業(yè)定義本報告參照國家統(tǒng)計局《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》（GB/T4754-2002）標準，將研究范圍確定為“交通運輸設備制造業(yè)”大類下的“船舶及浮動裝置制造”，其在國民經(jīng)濟行業(yè)分類中屬于中類。“船舶及浮動裝置制造”簡稱船舶工業(yè)，是承擔各種材料及通途的船舶及其他浮動工具的設計、建造、維修和試驗及其配套設備生產(chǎn)的重工業(yè)。造船是一個連續(xù)的生產(chǎn)過程，從接受訂單開始到最后交船，時間跨度往往較長。下圖示意了造船的一個基本流程。雖然各種船型的加工工藝有所不同，但大的生產(chǎn)節(jié)點和基本的建造流程大致是相同的。船舶建造基本流程新中國建立后，有計劃有重點地改建、擴建了江南、大連、滬東、上海、武昌、新港第一批老的骨干船廠和地方中小船廠，同時新建了渤海、廣州、黃浦等骨干船廠和眾多的地方船廠。經(jīng)過近30年的艱苦奮斗，基本建成了門類齊全的船舶工業(yè)體系，奠定了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的基礎。造船業(yè)是我國重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業(yè)。船舶工業(yè)是勞動力密集、資金密集、技術(shù)也密集的產(chǎn)業(yè)。和發(fā)達國家比，中國勞動力成本低；和其他發(fā)展中國家比，中國的技術(shù)、資金和工業(yè)基礎比較雄厚。從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升。1995年中國造船產(chǎn)量首次超過德國，占到世界市場份額5%，位列韓國、日本之后，成為世界第三造船大國；從2006年全年的造船量看，中國已經(jīng)超過日本；2009年全年中國船廠的新接訂單量達2600萬載重噸，首次超過韓國躍居世界第一。同時，造船完工量同比增長超過40%，占世界船舶市場份額進一步提升。1.1.2行業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位船舶工業(yè)是現(xiàn)代大工業(yè)的縮影，是關(guān)系到國防安全及國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。船舶工業(yè)不但為水運交通、能源運輸和海洋開發(fā)提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經(jīng)濟和國防建設的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一。就現(xiàn)在來看，船舶工業(yè)也將要成為我國的一個支柱產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過改革開放后三十年來的快速發(fā)展，船舶工業(yè)已成為我國為數(shù)不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產(chǎn)業(yè)之一，成為世界船舶工業(yè)的一支重要力量。目前，船舶工業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位不斷提高，其對國民經(jīng)濟的影響也越來越大，通過近幾年的統(tǒng)計表明，船舶工業(yè)的影響力系數(shù)在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中居第16位。在與船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)特征比較相近的運輸設備制造業(yè)中，船舶工業(yè)的影響力系數(shù)甚至超過了普遍認為帶動作用巨大的汽車制造業(yè)而居第一位。與其它重要產(chǎn)業(yè)如機械制造業(yè)和建筑業(yè)相比，船舶工業(yè)的影響力系數(shù)也處在較高的水平上?？梢钥闯?，船舶工業(yè)對國民經(jīng)濟具有非常突出的帶動作用。在構(gòu)成我國外貿(mào)出口的主要產(chǎn)品中，機械電子類產(chǎn)品出口的高速增長對外貿(mào)出口的增長起著舉足輕重的作用，而船舶出口在我國機電產(chǎn)品的出口中又占據(jù)相當重要的地位。近十年來，船舶出口以年近30%的高速度增長，大大高于同期我國外貿(mào)出口的增長速度，在促使我國機電產(chǎn)品出口比例上升的因素中，船舶出口的增長起著十分重要的作用。而作為代表技術(shù)相對密集產(chǎn)品的機電產(chǎn)品比例的不斷上升，充分顯示了我國外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化和升級，不僅有利于帶動我國整體工業(yè)結(jié)構(gòu)的改善，而且對提高我國國民經(jīng)濟運行質(zhì)量也具有十分重要的意義。船舶工業(yè)由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，目前在國民經(jīng)濟中占的比例不大，近幾年，船舶工業(yè)總產(chǎn)值占全國工業(yè)總產(chǎn)值的比例雖然比重較低，總體貢獻度有限，但增長明顯，2007年已達到1%，2009年已超過1.6%。船舶工業(yè)迅猛增長的一方面得益于自身經(jīng)濟的快速發(fā)展，一方面出于我國對石油安全的考慮。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿(mào)易急劇增加的過程中完成的。作為世界能源和原材料的重要戰(zhàn)略買家，中國進出口貿(mào)易的增長已明顯影響到國際海運業(yè)走勢。近幾年，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。在另一項大宗海上運輸業(yè)務原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。但中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制于人。為了有效支撐國民經(jīng)濟的快速發(fā)展及保障國家石油安全，在國家發(fā)改委、國防科工委的大力支持下，近5年我國船舶工業(yè)得以迅速發(fā)展。數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計局2005-2009年船舶工業(yè)總產(chǎn)值占GDP比重從長遠看，我國經(jīng)濟將繼續(xù)保持高速增長，對性價比相對較高的航運需求會進一步增加。船舶工業(yè)在國民經(jīng)濟中所占比例將會進一步攀升，船舶工業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位將越發(fā)顯得重要。1.2行業(yè)的分類按照國民經(jīng)濟分類標準，船舶制造業(yè)包括金屬船舶制造、非金屬船舶制造、娛樂船和運動船的建造和修理、船用配套設備制造、船舶修理及拆船、航標器材及其他浮動裝置的制造等6個子行業(yè)，見下表。船舶制造業(yè)細分行業(yè)375船舶及浮動裝置制造3751金屬船舶制造3752非金屬船舶制造3753娛樂船和運動船的建造和修理3754船用配套設備制造3755船舶修理及拆船3759航標器材及其他浮動裝置的制造第二章2009年船舶制造業(yè)發(fā)展情況分析2.12009年船舶制造業(yè)PEST（環(huán)境）分析2.1.1經(jīng)濟環(huán)境分析剛剛過去的2009年，是世界經(jīng)濟跌蕩起伏的一年。中國經(jīng)濟最先扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟增速下滑趨勢，率先實現(xiàn)經(jīng)濟形勢總體回升向好，經(jīng)濟增速達8.7%，勾勒出漂亮的V型走勢?？傮w看，2009年世界經(jīng)濟體依然在大蕭條以來最嚴重的經(jīng)濟危機的殺傷力中震蕩。雖然部分國家的數(shù)據(jù)顯示了經(jīng)濟觸底的證據(jù)，但是從長期看，世界主要經(jīng)濟體將進入深度調(diào)整階段，即使復蘇，其過程也將是緩慢和艱難的。就中國經(jīng)濟形勢而言，全球金融危機的持續(xù)蔓延與艱難復蘇給2009年中國經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)。2009年中國經(jīng)濟形勢呈現(xiàn)出了以下主要特點：一是經(jīng)濟增長前低后高，快速企穩(wěn)超過市場預期，從2008年年末至今，經(jīng)濟又有“V”型復蘇的跡象；二是經(jīng)濟企穩(wěn)回升主要靠投資拉動，消費出現(xiàn)可喜變化；三是商品價格水平低位徘徊，資產(chǎn)價格回升較快；四是失業(yè)情況總體得到改善，農(nóng)民工就業(yè)形勢迅速好轉(zhuǎn)；五是出口低位維穩(wěn)，初現(xiàn)復蘇曙光；六是銀行系統(tǒng)的穩(wěn)定性在世界顯著，為經(jīng)濟企穩(wěn)回升奠定基礎2008年中國經(jīng)濟之所以快速企穩(wěn)回升，得益于我們?yōu)閼獙θ蚪鹑谖C所采取的一攬子經(jīng)濟刺激計劃。從2008年11月開始，中央果斷調(diào)整宏觀經(jīng)濟政策，實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策。迅速出臺擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的十項措施，及時制定完善了一系列“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)”的政策，形成了系統(tǒng)完整的促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長的一攬子計劃。具體而言，4萬億元經(jīng)濟刺激計劃推動投資快速增長；大規(guī)模減稅、“家電下鄉(xiāng)”及改善民生等政策刺激消費需求，效果顯著；適度寬松的貨幣政策保證了市場流動性，刺激了信貸；經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，發(fā)展勢頭趨好應當看到，當前中國經(jīng)濟運行中還有一些需要著力解決的突出問題，具體包括：經(jīng)濟企穩(wěn)主要靠投資拉動，需求結(jié)構(gòu)調(diào)整有待進一步深化；居民收入占總收入過低，勞動收入占比持續(xù)下降，未來消費增長前景堪憂；財政存在潛在壓力；信貸違約、特別是地方政府貸款風險增加，銀行系統(tǒng)將接受考驗；產(chǎn)能過剩仍然突出，高耗能產(chǎn)業(yè)又有增加。2.1.1.1實際面分析在過去一年里，面對國際金融危機的嚴重沖擊，中國堅持把保增長與保民生、保穩(wěn)定緊密結(jié)合起來，投入數(shù)千億資金用于醫(yī)療改革、社會保障、促進就業(yè)，最終中國經(jīng)濟在全球率先實現(xiàn)復蘇。但是，我們也應看到，這場危機讓中國經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性矛盾更加凸顯。數(shù)據(jù)表明，2009年，投資對中國GDP的貢獻率高達九成以上。而拉動經(jīng)濟的三駕馬車之一，消費需求的疲軟，已成為阻礙經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的“短板”。加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，推動經(jīng)濟走上創(chuàng)新驅(qū)動、內(nèi)生增長的發(fā)展軌道，無疑要在消費上做文章。1.國民經(jīng)濟形勢總體回升向好2009年，國內(nèi)生產(chǎn)總值335353億元，比上年增長8.7%。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值35477億元，增長4.2%；第二產(chǎn)業(yè)增加值156958億元，增長9.5%；第三產(chǎn)業(yè)增加值142918億元，增長8.9%。第一產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為10.6%，比上年下降0.1個百分點；第二產(chǎn)業(yè)增加值比重為46.8%，下降0.7個百分點；第三產(chǎn)業(yè)增加值比重為42.6%，上升0.8個百分點。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局1990-2009年中國GDP及其增速2009年中國經(jīng)濟成功實現(xiàn)“保八”目標，全年實現(xiàn)增長8.7%。其中，四季度GDP同比增長10.7%，增幅較上季度加快1.6個百分點，呈現(xiàn)加速增長的趨勢。經(jīng)濟自08年下半年以來重回兩位數(shù)增長，顯示經(jīng)濟復蘇的步伐仍在繼續(xù)。這主要是在政府主導的投資促使第二產(chǎn)業(yè)有力增長的結(jié)果。2.工業(yè)生產(chǎn)回升向好態(tài)勢基本確立2009年，全國規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長11%，增速比上年回落1.9個百分點；其中，一季度增長5.1%，二季度增長9.1%，三季度增長12.4%，四季度增長18%，工業(yè)生產(chǎn)回升向好態(tài)勢基本確立。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2006年以來工業(yè)增加值增速情況2009年是進入新世紀以來我國工業(yè)發(fā)展最為困難的一年。我國工業(yè)受到國際金融危機的嚴重沖擊，產(chǎn)品出口持續(xù)下滑，工業(yè)品價格低位運行，生產(chǎn)增速在年初跌至近十年最低點。在中央“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生”一攬子計劃的持續(xù)作用下，工業(yè)經(jīng)濟較快扭轉(zhuǎn)了增速下滑局面，回升向好的運行態(tài)勢不斷明朗并得到鞏固，全年工業(yè)運行呈現(xiàn)出“前低后高”走勢。3.城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資增速步入下行通道國家統(tǒng)計局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2009年全年我國城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資同比增長30.5%，同比增速加快4.4個百分點，環(huán)比增速回落1.6個百分點。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2007年以來城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資同比累計增速情況由于經(jīng)濟明顯回暖，中央政策開始指向調(diào)結(jié)構(gòu)，固定資產(chǎn)投資增速開始步入下行通道。按照4萬億投資計劃，2010年還有將近6000億元的中央政府財政投資，會帶動全社會投資增加約2萬億元。2010年固定資產(chǎn)投資將保持適度增長態(tài)勢，經(jīng)濟穩(wěn)定增長的拉動力將由2009年的主要依靠投資轉(zhuǎn)向消費、投資、出口均衡拉動，投資增長主要有政府和國有企業(yè)主導轉(zhuǎn)向政府、國有企業(yè)、民營企業(yè)共同推動。預計2010年實際投資增速會明顯放緩。4.社會消費品零售總額繼續(xù)平穩(wěn)較快增長統(tǒng)計顯示，2009年全年，我國社會消費品零售累計總額125343億元，同比增長15.5％，比上年同期回落6.1個百分點，與前10月持平。2009年社會消費品零售總額增速情況1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月比上年同月增長%18.511.614.714.815.215.015.215.415.516.215.817.5累計比上年同月增長%15.215.015.015.015.015.015.115.115.315.315.5數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2009年，是進入新世紀以來我國經(jīng)濟社會發(fā)展最為困難的一年，我國采取了積極有效的宏觀經(jīng)濟政策，國內(nèi)消費取得了最新的發(fā)展，2009年社會消費品零售總額增速達24年來最高水平，為我國成功抵御國際金融危機沖擊起到了重要的支撐作用。5.進出口均量價齊升據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2009年我國進出口22072.7億美元，同比下降13.9%。其中出口12016.7億美元，下降16%，出口價格下跌6.2%；進口10056億美元，下降11.2%，進口價格下跌13.7%。全年實現(xiàn)貿(mào)易順差1960.7億美元，減少34.2%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2008-2009年我國進出口月度增速情況2.1.1.2貨幣面分析1.貨幣政策2009年年末，廣義貨幣供應量M2余額為60.6萬億元，同比增長27.7%，增速比2008年高10.0個百分點。狹義貨幣供應量M1余額為22.0萬億元，同比增長32.4%，增速比2008年高23.3個百分點，貨幣流動性不斷增強。存款增長較快，活期化態(tài)勢明顯。貸款快速增長，中長期貸款增加較多。人民幣貸款2009年末余額為40.0萬億元，同比增長31.7%，增速比2008年高13.0個百分點，比2009年初增加9.6萬億元，同比多增4.7萬億元。金融機構(gòu)貸款利率先降后升，2009年12月份，非金融性公司及其他部門貸款加權(quán)平均利率為5.25%，比2009年初下降0.31個百分點。2009年，中國人民銀行貫徹適度寬松的貨幣政策，保持銀行體系流動性充裕，引導金融機構(gòu)擴大信貸投放，優(yōu)化信貸結(jié)構(gòu)，加大金融支持經(jīng)濟發(fā)展的力度。總體上，適度寬松的貨幣政策得到了有效傳導，對擴張總需求、支持經(jīng)濟回升、遏制2009年初的通貨緊縮預期發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。同時，中國人民銀行十分重視信貸平穩(wěn)可持續(xù)增長和防范金融風險，前瞻、靈活地調(diào)整政策重點、力度和節(jié)奏。通過相關(guān)措施，三、四季度信貸增長比上半年有所放緩，節(jié)奏更趨平穩(wěn)，有利于防范和化解可能影響經(jīng)濟長期穩(wěn)定發(fā)展的風險。下一階段，中國人民銀行將堅持市場機制和宏觀調(diào)控有機結(jié)合，處理好保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和管理通脹預期的關(guān)系，鞏固和增強經(jīng)濟回升向好勢頭。繼續(xù)實施適度寬松的貨幣政策，把握好政策實施的力度、節(jié)奏和重點，保持政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，根據(jù)新形勢新情況著力提高政策的針對性和靈活性，提高金融支持經(jīng)濟發(fā)展的可持續(xù)性，維護金融體系健康穩(wěn)定運行。加強流動性管理，綜合運用多種貨幣政策工具，引導貨幣信貸總量合理增長，加大金融支持經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度。同時，繼續(xù)推進利率市場化改革，完善人民幣匯率形成機制，加快金融市場產(chǎn)品創(chuàng)新，推動金融市場健康發(fā)展，繼續(xù)深化金融企業(yè)改革。在2010年相當長的時間里，貨幣管理當局仍將主要通過數(shù)量型工具調(diào)控流動性和信貸投放的節(jié)奏、力度和規(guī)模，以取得在“穩(wěn)增長”和“管（通脹）預期”之間的平衡。2010年初，央行兩次上調(diào)大型金融機構(gòu)的人民幣存款準備金率就是利用數(shù)量型工具進行貨幣政策調(diào)整。與數(shù)量型工具相比，價格型工具在針對性和有效性方面不占優(yōu)勢。目前，加息的時機和條件尚不具備，央行對此也會非常謹慎。即使年內(nèi)加息一次，也不代表加息周期的來臨。2.居民消費價格居民消費價格全年下降，年底出現(xiàn)上升。全年居民消費價格比上年下降0.7%。其中，城市下降0.9%，農(nóng)村下降0.3%。分類別看，八大類商品價格四漲四落：煙酒及用品上漲1.5%，醫(yī)療保健和個人用品上漲1.2%，食品上漲0.7%，家庭設備用品及維修服務上漲0.2%；居住下降3.6%，交通和通信下降2.4%，衣著下降2.0%，娛樂教育文化用品及服務下降0.7%。居民消費價格11月份同比漲幅由負轉(zhuǎn)正，當月上漲0.6%，12月份上漲1.9%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局居民消費價格增速情況3.金融運行貨幣供應方面，2009年末廣義貨幣供應量（M2）余額為60.6萬億元，比上年末增長27.7%；狹義貨幣供應量（M1）余額為22.0萬億元，增長32.4%；流通中現(xiàn)金（M0）余額為3.8萬億元，增長11.8%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2008-2009年我國貨幣供應量增速信貸方面，2009年末全部金融機構(gòu)本外幣各項存款余額61.2萬億元，比年初增加13.2萬億元。其中人民幣各項存款余額59.8萬億元，增加13.1萬億元。全部金融機構(gòu)本外幣各項貸款余額42.6萬億元，增加10.5萬億元。其中人民幣各項貸款余額40.0萬億元，增加9.6萬億元。數(shù)據(jù)來源：中國人民銀行2007-2009年我國月度信貸投放規(guī)模2009年農(nóng)村金融合作機構(gòu)（農(nóng)村信用社、農(nóng)村合作銀行、農(nóng)村商業(yè)銀行）人民幣貸款余額4.7萬億元，比年初增加9727億元。全部金融機構(gòu)人民幣消費貸款余額5.5萬億元，增加17976億元。其中，個人短期消費貸款余額0.6萬億元，增加2465億元；個人中長期消費貸款余額4.9萬億元，增加15511億元。2009年上市公司通過境內(nèi)市場累計籌資3653億元，比上年增加1255億元。其中，首次公開發(fā)行A股99只，籌資2062億元，增加995億元；A股再籌資（包括配股、公開增發(fā)、非公開增發(fā)、認股權(quán)證）籌資1591億元，增加259億元；上市公司通過發(fā)行可轉(zhuǎn)債、可分離債、公司債籌資813億元，減少185億元。全年首次公開發(fā)行創(chuàng)業(yè)板股票36只，籌資204億元。2009年發(fā)行非上市公司企業(yè)（公司）債券4252億元，比上年增加1885億元。企業(yè)發(fā)行短期融資券4612億元，增加281億元；中期票據(jù)6987億元，增加5250億元。發(fā)行中小企業(yè)集合票據(jù)12.7億元。2009年保險公司原保險保費收入11137億元，比上年增長13.8%，其中壽險業(yè)務原保險保費收入7457億元；健康險和意外傷害險業(yè)務原保險保費收入804億元；財產(chǎn)險業(yè)務原保險保費收入2876億元。支付各類賠款及給付3125億元，其中壽險業(yè)務給付1269億元；健康險和意外傷害險賠款及給付281億元；財產(chǎn)險業(yè)務賠款1576億元。4.匯率水平人民幣匯率方面，目前，我國的人民幣匯率政策是：繼續(xù)完善人民幣匯率形成機制改革，進一步發(fā)揮市場供求在匯率形成中的基礎性作用，保持人民幣匯率在合理均衡水平上的基本穩(wěn)定。由于人民幣匯率的變動，對我國經(jīng)濟的多方面將產(chǎn)生不同的影響，其變動也受到多種因素的制約，所以人民幣匯率政策以保持穩(wěn)定為主。從人民幣匯率的變化分析，2009年來，人民幣保持了對美元的相對穩(wěn)定性，匯率走勢趨于平緩。與其他多種貨幣的匯率變化起伏較大，從主要幣種的近期匯率變化看，人民幣對歐元和英鎊走強，出現(xiàn)不同程度的升值，對日元和港幣相對穩(wěn)定。2009年10月以來，外界對于人民幣升值壓力顯著加大，不僅來自于發(fā)達國家，也來自于國際組織和發(fā)展中國家。發(fā)展中國家的呼吁無疑加大了人民幣升值壓力，以海外人民幣NDF市場為例，目前蘊含的人民幣未來12個月升值預期已上升至3.5%。預計2010年隨著中國出口同比增長明顯復蘇之際，人民幣將恢復升值。數(shù)據(jù)來源：中國人民銀行2008-2009年人民幣對美元匯率走勢2.1.2政策環(huán)境分析2.1.2.1產(chǎn)業(yè)政策及近年重點政策解讀近年來，船舶工業(yè)出臺了多部法律法規(guī)和行業(yè)自律性規(guī)定，在我國造船業(yè)的發(fā)展遠景、造船業(yè)配套發(fā)展、企業(yè)自身建設發(fā)展、造船業(yè)發(fā)展模式以及船舶進出口等方面都進行了詳細的規(guī)劃和要求?？傮w上，中國政府正在加大對國內(nèi)造船業(yè)的扶持力度。如2005年9月，國務院出臺了《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》，將大型海洋石油工程設備、30萬噸礦石和原油運輸船、萬標箱以上集裝箱船、液化天然氣運輸船等大型、高技術(shù)、高附加值船舶及大功率柴油機等配套裝備作為未來幾年振興的重點。2007年9月國防科工委印發(fā)的《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006－2010年）》。根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，到2020年，中國的船舶產(chǎn)量將達全球第一。政府對造船業(yè)的支持力度是空前的。中國造船業(yè)在政府空前大力的支持下將展現(xiàn)相當廣闊的前景。在2008年金融危機爆發(fā)以后，國務院陸續(xù)確定十大產(chǎn)業(yè)振興計劃，其中船舶行業(yè)排在第三。至2009年，為了進一步促進船舶行業(yè)振興，國家相關(guān)部委不僅發(fā)布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》實施細則，更出臺了一系列的輔助政策，比如說為了改善船舶建造過程中的融資情況而發(fā)布了《建造中船舶抵押權(quán)登記暫行辦法》。改革開放以來政府對造船業(yè)對的主要扶持政策年份主要政策1981造船撥改貸1984對造船提供低息貸款，并適當延長還款期限和減免關(guān)稅1999成立中船集團和中船重工兩大集團，以整合造船產(chǎn)業(yè)2002船舶進口關(guān)稅27.53%，實行加速折舊或直線折舊；中遠、中海和中外運“十五”期間從國內(nèi)訂購的遠洋船可以按船價的12%或不含稅價的17%享受財政部造船補貼；還可享受增值稅先征后返政策，船舶和集裝箱出口退稅由原來的16%和9%提高到17%2005《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》2006《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（二OO六—二O二O年）》和《實施科技規(guī)劃綱要若干配套政策》、《十一五規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2007《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》、《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006－2010年）》、《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價方法》2008《十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃——船舶工業(yè)振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015）年》2009《裝備制造業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《建造中船舶抵押權(quán)登記暫行辦法》、《船型開發(fā)科研項目指南（第一批）》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》資料來源：《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟信息》以上政策已經(jīng)奠定了未來幾年內(nèi)我國造船業(yè)的總體發(fā)展規(guī)劃。從我國船舶產(chǎn)業(yè)的政策變化環(huán)境看，政策變化則主要體現(xiàn)在融資政策、全球范圍船舶建造標準的即將實施以及一些地方政府出臺的本地船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃等。船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃“交船難、接單難、融資難”這三大難，將使2009年成為中國船舶業(yè)新世紀以來最艱難的一年。目前我國造船能力已位居世界前列，正處在由大到強轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。制定這個規(guī)劃，既是為了應對當前的全球金融危機，也是為了求解幾年來船舶行業(yè)高速發(fā)展過程中積累的問題。2009年２月11日國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃?！兑?guī)劃》的調(diào)整期定為3年，將對船舶工業(yè)“由大到強”的戰(zhàn)略目標產(chǎn)生重要影響。船舶工業(yè)被譽為“綜合工業(yè)之冠”。據(jù)統(tǒng)計，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。每建造一萬載重噸船舶可以解決船舶及其上游產(chǎn)業(yè)3000個就業(yè)崗位。選擇船舶產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)之一，對當前應對危機、擴大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟發(fā)展將起到積極作用。2003年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺行情，我國造船能力也出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。表面的繁榮，掩蓋不了行業(yè)發(fā)展仍然是粗放型的事實。去年底以來，已經(jīng)出現(xiàn)多起撤單情況。去年以來船舶市場的低迷，將這種產(chǎn)能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。2008年底，我國船舶工業(yè)手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運指數(shù)下降超過90%，運力嚴重過剩。交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)。同時，在船舶市場逐步由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，國際船舶新標準、新規(guī)范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻。自主創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)品性能低，使我國船舶工業(yè)在激烈的競爭中處于不利的地位?！兑?guī)劃》直指上述現(xiàn)狀。提出今后3年暫?，F(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目，有利于控制產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。同時提出加強技術(shù)改造，提升高技術(shù)高附加值船舶設計開發(fā)能力，并在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)。我國船舶工業(yè)對外依存度很高，80%左右的造船訂單都是供出口的，因此保證向國外船東的順利交船對船廠十分重要。因此《規(guī)劃》也將緩解“交船難”的政策放在重要位置，針對導致交船難的最主要原因——信貸對船舶融資的緊縮，《規(guī)劃》提出鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放，通過金融支持來保證造船產(chǎn)業(yè)鏈正常運轉(zhuǎn)，其實是綜合考慮了船廠、船東和銀行三方面利益關(guān)系，保證了訂單交付的安全性。另一方面，為了幫助企業(yè)獲得更多新訂單，《規(guī)劃》提出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰。船舶工業(yè)協(xié)會有關(guān)專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內(nèi)船舶需求。相關(guān)措施雖然曾被數(shù)次提及，但由于當時航運市場過于火爆，船舶報廢和淘汰的進度并不是很理想。產(chǎn)業(yè)調(diào)整時期，正好為推動這一進程提供了契機。而且，規(guī)劃突出了“強制”一詞，預計將進一步刺激國內(nèi)船隊的更新?lián)Q代需求。我國造船產(chǎn)業(yè)總量雖然很大，但產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不均衡，過分集中于干散貨船領域。振興規(guī)劃提出“加強技術(shù)改造，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)”等措施。奠定了造船業(yè)的未來調(diào)整基調(diào)，有利于行業(yè)的長遠升級和增強整體競爭力。2.1.2.2環(huán)保政策隨著隨著我國航運業(yè)的快速發(fā)展，船舶數(shù)量不斷增多，與船舶有關(guān)的裝卸、過駁、油料供受、修造、打撈、拆解以及其他作業(yè)活動也日益頻繁，防治船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境的問題日益突出。環(huán)保呼聲日益高漲的趨勢對船舶制造過程中的技術(shù)、材料提出了更高的要求，提升了造船成本，同時延長了建造周期。國內(nèi)相關(guān)部委制訂了一系列的法律法規(guī)來完善管理。國內(nèi)相關(guān)環(huán)保法律法規(guī)政策類型類型相關(guān)政策法規(guī)船舶、碼頭、設施使用化學消油劑的許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《中華人民共和國水污染防治法》3、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》4、《中華人民共和國水污染防治法實施細則》5、《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》6、《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》7、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在沿海港口使用焚燒爐許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在港區(qū)水域洗艙、清艙、驅(qū)氣許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》3、《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》4、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在港區(qū)水域排放壓載水、洗艙水、殘油、含油污水許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《中華人民共和國水污染防治法》3、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》4、《防止拆船污染環(huán)境管理條例》5、《中華人民共和國水污染防治法實施細則》6、《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》7、《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》8、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》沿海港口船舶舷外拷鏟及油漆作業(yè)許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》沖洗沾有污染物、有毒有害物質(zhì)的甲板許可1、《中華人民共和國水污染防治法》2、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》3、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》4、《中華人民共和國水污染防治法實施細則》5、《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》6、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶水上拆解、海上修造船舶作業(yè)許可1、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》2、《防止拆船污染環(huán)境管理條例》3、《中華人民共和國交通部拆解船舶監(jiān)督管理規(guī)則》4、《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》5、《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來整理除了要遵守國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)之外，為了更好的保護環(huán)境，同時使我國船舶制造業(yè)與國際接軌，我國船舶制造業(yè)還要遵守相應的環(huán)保國際公約。這些都能促進我國船舶制造業(yè)向全球更高水平發(fā)展。涂層性能新標準國際海事組織（IMO）第82屆海安會一致通過了“所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準”。該標準將強制適用于2008年7月１日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上船舶的專用海水壓載艙和150米以上散貨船的雙舷側(cè)處所。如無建造合同，則2009年1月1日以后鋪設龍骨的船舶，或2012年７月１日之后交船的船舶都必須符合該標準。船體結(jié)構(gòu)腐蝕，特別是海水壓載艙的腐蝕是影響船舶結(jié)構(gòu)安全的重要因素之一。一些重大船舶事故，追其原因是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結(jié)構(gòu)強度大幅下降而造成的。因此，這一問題一直受到IMO的關(guān)注，從2002年12月IMO第76屆海安會始，就已決定制定強制性壓載艙涂層標準。由于該標準將涉及到航運和造船兩方面不同的利益，在制定過程中，代表不同利益的雙方對標準中的技術(shù)要求分歧很大。中國船級社擔任該通信組主席，在交通部的領導下，較早介入了這項工作，并及時向中國造船界通報有關(guān)信息，促進了中國造船工業(yè)界對該標準制定的關(guān)注，在該標準制定的過程中，形成了中國造船界有組織地參與IMO中有關(guān)造船標準的制定機制。在工作組和專家組發(fā)揮了積極作用，取得了以下成效：將空艙從標準的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預水洗要求；鋼表面可溶性鹽含量從小于30mg/m2放寬到小于50mg/m2；關(guān)于公約修正案的適用日期采用“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期；壓載艙合攏后鋼表面處理改為允許大接縫采用工具打磨；取消了原ISO標準中對鋼表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求導致我國大部分船廠可能需要額外增加一道涂層的狀況。通過中國代表團的努力，不僅避免了原來草案要求將使國內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內(nèi)船廠爭取到了寶貴的２年左右的準備時間，最大可能地維護了我國造船工業(yè)的利益。目前，國內(nèi)船廠的普遍涂裝實際狀況與新涂層標準要求比較，差距較大，要滿足新標準的要求，需要較大的投入和改進。根據(jù)對我國兩大造船集團所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查分析，如果我國船廠在現(xiàn)有條件下實施該標準，由此造成全國造船產(chǎn)量的減少將有可能超過20%。對于該標準的實施，日韓兩國由于造船企業(yè)的規(guī)模大，造船設施（備）、模式及工藝先進，管理水平高，盡管該標準的實施會帶來一些問題，但各船廠基本上稍加努力就能夠達到涂層標準的要求。而我國的造船企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，技術(shù)和管理相對落后，實施該標準遇到的困難要遠比日、韓兩國船廠大很多。對于兩大造船集團所屬國有大型骨干船廠來說，由于造船設施和管理水平相對比較好，盡管該標準帶來一些困難，但總體來說經(jīng)過努力是能夠做到的，只是產(chǎn)量有所減少。對于大量的中小型船廠來說，實施新的涂層標準可能是面臨的一次生死考驗。其中部分中型骨干船廠由于具備一定的造船設施，管理水平相對較高，但是在噴砂、噴涂專用廠房和設備方面能力不足，將導致生產(chǎn)周期大大延長，有些船廠的分段加工和總裝階段的生產(chǎn)周期有可能增加50%以上，勢必嚴重影響這些船廠的產(chǎn)量，成本負擔加重，效益下降，將直接威脅到船廠的生存和發(fā)展；對于生產(chǎn)設施條件嚴重不足的中小船廠，如果不加大投資解決必要的生產(chǎn)條件、改變造船模式、完善必要的建造工藝，將很難滿足該標準的要求，有可能不得不退出建造國際航行船舶的市場。該涂層標準的實施不僅涉及到涂料和涂層本身，更涉及到造船硬件設施、造船模式和造船工藝流程、涂料及涂裝工藝、實驗測試設備、涂料和涂層檢驗及認可、驗證及檢查機構(gòu)、檢查人員資質(zhì)及其認可機構(gòu)等諸方面。據(jù)測算，僅建立年產(chǎn)20～50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設備一項，需要投資就達4000～6000萬元?？傊?，船廠必須面臨投入、改進和技術(shù)的實力比拼，方能在新的造船環(huán)境中順利過關(guān)。碳減排西方航空公司、航運公司相當重視“供應鏈碳控制”。而我國船舶制造業(yè)又是西方航運公司的主要供應商之一，碳減排是我國船舶制造業(yè)必須面對的重要問題。西方社會對全球氣候變暖非常敏感，企業(yè)努力減少經(jīng)營活動中的二氧化碳排放量。以馬士基航運公司為例，2008年已實施倉儲運輸質(zhì)量與能源效率方案，承諾大幅削減其冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，并進而倒逼裝備供應商、貨主及其他合作伙伴與自己同步。該公司2008年開始在中國、澳大利亞、日本、新加坡、馬來西亞、越南、印度等17個亞太國家推廣低碳運輸服務。再如，DHL要求客戶支付投遞費用的3％作為“綠色基金”，DHL將計算每票快件在整個投遞過程中所產(chǎn)生的碳排放量并通過對相關(guān)碳管理項目，如汽車替代燃料技術(shù)、太陽能電池板和重新造林等再投資，以削減和抵消全球快件運輸中的碳排放。影響分析：西方港口、船公司的“碳減排”呼聲目前還未提高到強制執(zhí)行的程度，西方港口、船公司沒有禁止未減排的船舶入港和租借。挪威船級社也否認西方正在編織新的市場壁壘，但承認“碳減排”理念將通過船公司對貨主和造船廠的產(chǎn)業(yè)鏈成員發(fā)揮作用。未來，船方為了減少排放，將提高清潔能源的比例，長遠將發(fā)展到選購能源效率更高的主機，要求造船廠從源頭解決問題。挪威船級社預計，具備強烈環(huán)保意識的貨主將舍棄高排放的船公司，船公司將逐漸發(fā)現(xiàn)，除非加入減排陣營，否則別無選擇。2.1.3社會環(huán)境分析中國社會在21世紀的前20年，仍將處在工業(yè)化的過程中，制造業(yè)的快速發(fā)展，將會帶動國民經(jīng)濟保持一個較長的高速增長期。因此，作為基礎重工業(yè)之一的船舶制造業(yè)的發(fā)展狀況對中國社會能否繼續(xù)保持相對較高的增長率就顯得更加重要。中國國民經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，是船舶制造業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎。船舶工業(yè)在國民經(jīng)濟中地位非常顯著，被譽為“綜合工業(yè)之冠”。據(jù)統(tǒng)計，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。同時，造船業(yè)具有資金密集、技術(shù)密集、勞動密集三個特點，與社會環(huán)境的關(guān)聯(lián)度比較高。船舶行業(yè)受到社會環(huán)境各因素影響的分析如下表：船舶行業(yè)社會環(huán)境因素分析因素對船舶行業(yè)影響社會結(jié)構(gòu)從船舶行業(yè)的產(chǎn)品在消費市場中所處的位置可知，鋼鐵行業(yè)受社會環(huán)境中的社會結(jié)構(gòu)、社會風格、文化習慣、宗教信仰等因素的影響很小。社會風格文化習慣宗教信仰消費習慣隨著經(jīng)濟社會水平的不斷提高，人們的消費習慣也在悄然發(fā)生變化。消費者對產(chǎn)品的要求不再僅僅是物美價廉，對其功能和品質(zhì)的要求越來越高，同時消費需求的多樣性也逐漸顯現(xiàn)。這些變化就要求船舶行業(yè)能夠提供滿足不同消費需求的差異性產(chǎn)品，淘汰不符合消費習慣的產(chǎn)品。這也就推動了行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品的升級換代。環(huán)保觀念隨著各種環(huán)保節(jié)能政策及措施的出臺，節(jié)約能源保護環(huán)境已成為文明生活的發(fā)展趨勢，環(huán)保觀念對于船舶行業(yè)的發(fā)展有著較大影響。首先，國外發(fā)達國家對到港船舶的節(jié)能減排、技術(shù)標準等提出了新的要求，船舶行業(yè)加大了新型產(chǎn)品的開發(fā)力度，加快了產(chǎn)業(yè)升級；其次，國家加大淘汰落后產(chǎn)能的產(chǎn)業(yè)政策也影響著船舶行業(yè)朝著更加健康的方向發(fā)展。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來整理2.1.4技術(shù)環(huán)境分析2.1.4.1主要技術(shù)術(shù)語、簡寫及解釋本文涉及的主要技術(shù)術(shù)語有：1.船舶排水量重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力?？煞峙潘亢洼d重量。（1）排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規(guī)定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。滿載排水量和空載排水量之差即船舶載重量?？沾潘浚捍皼]有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。（2）載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。（3）凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量。（4）排水量噸位：排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。2.船體系數(shù)一般指船體型線設計吃水處的各種系數(shù)。（1）方形系數(shù)為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設計吃水的長方體的體積之比，即它表征船體下水部分的肥瘦程度;中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數(shù)。（2）棱形系數(shù)表征排水體積沿船長方向的分布程度;（3）艙容和登記噸位艙容指貨艙，燃油艙，水艙等的體積，從容納能力方面表征船舶的裝載能力，續(xù)航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標，作為買賣船舶，納稅，服務收費的依據(jù)之一。登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱。反映船艙的容納能力。容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸?？倗嵨唬褐该裼么鞍础洞皣嵨徽闪恳?guī)范》所測定的內(nèi)部總?cè)莘e，表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計單位，也是計算海事陪償?shù)幕鶞手?。從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。凈噸位：從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營運處所的容積而得出的噸位，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數(shù)。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據(jù)。3.船舶噸位單位：為表示船舶的大小，除用船長、船寬等尺度以外，通常用噸位。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。（1）排水量噸：船舶浮在水面上時，排開水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。因此，排水量噸也就等于船舶的重量。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT)作為買賣廢船的尺度外，很少實際用作新船度量單位。只是在中國，對于非貨運船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。（2）載重噸（DWT）：是貨船可用于裝載貨物的最大營運噸位。一般指貨船在結(jié)構(gòu)吃水或滿載吃水時裝載的貨物、淡水、燃料潤滑油、爐水、備品、供應品及人員、行李等噸位之和（空載排水量+載重噸=滿載排水量噸）。（3）總噸（GT）：是國際通行的船舶計量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來衡量民用船舶的大小（容積）。總噸是指各航海國家按照《國際船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實行）制定的丈量規(guī)范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。（4）修正總噸（CGT）：是國際通行的船舶計量單位之一。在船舶總噸基礎上考慮船舶復雜度而計算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸GT=GT×C，其中為GT總噸數(shù)，C為修正系數(shù)。中國民用鋼質(zhì)船舶修正系數(shù)按船舶行業(yè)標準《民用船舶修正噸計算》標準號為CB/T3484-2005確定。目前國際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數(shù)表選用。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時還在一定程度上反映船價高低和產(chǎn)值大小。因而，能比較正確的用來表示造船產(chǎn)量、造船工作量(新接船舶訂單量和手持訂單量)和造船能力。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家之間和企業(yè)之間進行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準確得多。中國主要采用載重噸（DWT）和排水量噸，而國際上采用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。國際造船業(yè)，包括造船企業(yè)、船級社、咨詢研究機構(gòu)和國際造船組織(如經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產(chǎn)總量的統(tǒng)計中，較少使用載重噸。只有一些大型常規(guī)貨船的造船公司為顯示其噸位大而采用載重噸；一些咨詢研究機構(gòu)在統(tǒng)計貨運船舶時也有以載重噸為統(tǒng)計單位，但是他們更多的使用總噸和修正總噸。作為當今世界重要的國際造船組織OECD造船工作組，在造船統(tǒng)計不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。2.1.4.2技術(shù)現(xiàn)狀整體而言，中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢，但造船業(yè)的核心競爭力還不強。中國自主設計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術(shù)船舶仍然要依賴國外設計，而且配套產(chǎn)業(yè)嚴重滯后。2.1.4.2.1造船技術(shù)方面由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動力是造船技術(shù)的發(fā)展。傳統(tǒng)造船分兩個階段：1、常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。2．由于焊接技術(shù)的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝?，F(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：3、由于成組技術(shù)的引進船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。4、由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。5、隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標準造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。目前國內(nèi)主要船廠一般處于三級向四級過渡階段；國內(nèi)先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標準造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標。中國造船企業(yè)在技術(shù)上與日韓企業(yè)差距明顯。韓國造船業(yè)非常注重技術(shù)的進步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場上占有很明顯的優(yōu)勢。我國的船臺利用率不足日本的四分之一，人均造船量只為日本的8%和韓國的17%。目前，日本、韓國和西歐各國已經(jīng)廣泛應用了現(xiàn)代造船技術(shù)，而我國還沿用比較落后的技術(shù)工藝。中國最大的造船企業(yè)只有大約200名船舶設計人員，而三星重工擁有1500多名設計人員。不僅如此，中國造船企業(yè)在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。中國部分造船廠存在造船周期較長、交船拖期等問題，使中國造船企業(yè)信譽度受損。此外，中國造船企業(yè)存在產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴的問題，中國某些造船廠建造的船舶中使用了未經(jīng)船級社檢驗的部件導致主機出現(xiàn)問題。企業(yè)信息化水平低也是中國船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。機電產(chǎn)品的自動化、智能化、數(shù)字化水平短時期內(nèi)難以達到日韓水平，也無法利用國家電子商務平臺，建立完善的配套產(chǎn)品網(wǎng)上采購信息系統(tǒng)和技術(shù)服務信息網(wǎng)絡?？傮w上看，我國船舶科技整體基礎薄弱，技術(shù)的研究、開發(fā)、儲備不足，加上尚未形成有效的技術(shù)創(chuàng)新機制，科技資源利用效率低下，嚴重影響技術(shù)創(chuàng)新能力，技術(shù)水平提高緩慢。由于科技開發(fā)投入的力度遠遠小于日、韓等國，我國船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)均明顯低于先進造船國家。中國船企與日韓船企制造水平差距韓國日本中國設計水平基礎設計10010085細節(jié)設計1009575生產(chǎn)設計1009565生產(chǎn)水平切割10010080焊接10010080外觀10010070搭載10010070管理水平價格管理10010060材料管理10010060生產(chǎn)管理10010060人力管理10010065數(shù)據(jù)來源：韓國產(chǎn)業(yè)研究院目前，在LNG（液化天然氣liquefiednaturalgas的縮寫）等高附加值船舶市場上，韓國擁有絕對優(yōu)勢。韓國造船企業(yè)的LNG船手持訂單占據(jù)了全球訂單的74%。2008年，我國在LNG船舶市場上實現(xiàn)了技術(shù)突破。2008年４月，我國建造的首條LNG船由中船集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司向廣東大鵬液化天然氣有限公司交付，中國由此成為繼日韓、歐洲之后全球少數(shù)具有LNG建造能力的國家。這標志著我國基本掌握了世界造船尖端技術(shù)，并在世界級船舶建造史上銘刻下了中國制造“零”突破。這種LNG船是國際上公認的高技術(shù)、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了當今世界最先進的造船技術(shù)。成功建造我國第一艘LNG船意義重大。首先，它填補了我國LNG船設計建造的空白，打破了少數(shù)先進國家在該領域的壟斷局面，增強了我國船舶工業(yè)在國際市場上的競爭力；其次，我國突破LNG船建造的核心技術(shù)，為我國天然氣能源戰(zhàn)略作出了重大貢獻，并使我國逐漸形成參與世界LNG船市場競爭與LNG運輸?shù)牧α浚坏谌?，通過LNG船項目的實施，對推動我國超低溫領域的材料、機械等的發(fā)展具有非常巨大的作用，帶動國內(nèi)相關(guān)領域的技術(shù)進步，對我國經(jīng)濟和綜合國力的發(fā)展具有非?，F(xiàn)實而重要的意義。滬東中華在引進、消化專利技術(shù)的基礎上，在設計制造LNG船過程中進行了再創(chuàng)新，已經(jīng)實現(xiàn)了絕緣箱制造、殷瓦管制作、圍護系統(tǒng)安裝平臺制作、泵塔制造、巖棉防火材料和珍珠巖材料等的初步國產(chǎn)化，取得了首批創(chuàng)新成果，并在不斷擴大中。在滬東中華全體職工的共同努力下，與“絕緣箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相當，制造難度大、精度要求高的“特殊貨物圍護系統(tǒng)、液貨操作系統(tǒng)和主推進系統(tǒng)”三大技術(shù)難點也被攻破。2.1.4.2.2船型設計開發(fā)方面對于造船業(yè)而言，船型開發(fā)成為船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的關(guān)鍵，誰擁有性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，誰就能贏得市場。目前，我國在船型開發(fā)與技術(shù)發(fā)展中仍存在一些問題和瓶頸。1.自主設計船型達297種，創(chuàng)新研發(fā)實力增強近年來，我國造船業(yè)自主開發(fā)新船型和技術(shù)創(chuàng)新的能力大幅提高，充分利用國內(nèi)外科技資源，不斷完善船舶科技創(chuàng)新體系，在主流船型優(yōu)化、高新技術(shù)船型研發(fā)方面取得了豐碩成果。針對國際船舶市場發(fā)展需要，我國先后完成了“優(yōu)選型散貨船船型開發(fā)項目”、“超大型礦砂船船型開發(fā)項目”、“共同規(guī)范船型開發(fā)項目”。經(jīng)過一些骨干船廠和研究設計院所的共同努力，我國已經(jīng)能設計制造當今國內(nèi)外船東需要的大多數(shù)船型，許多船型的技術(shù)性能和經(jīng)濟指標達到了先進水平，獲得國內(nèi)外船東和船級社的好評。近10年來，我國設計或建造的船型達297種，其中，散貨船船型47型、液貨船船型62型、集裝箱船船型49型、滾裝船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。我國的散貨船型已完全自主開發(fā)，并走在世界前列，如符合共同規(guī)范的第一艘５萬噸散貨船由我國設計并建造，渤海船舶重工有限公司還開發(fā)出世界最大的38.8萬噸礦砂船，有關(guān)單位正在研究50萬噸級的礦砂船等。目前，我國造船業(yè)大型企業(yè)與科研學術(shù)機構(gòu)研發(fā)能力不斷增強。中船重工集團公司先后承擔了大型油船系列優(yōu)化研究等6項重點研究項目，在“大型油船系列優(yōu)化研究”項目中解決了28項關(guān)鍵技術(shù)，對６型油船的優(yōu)化成果形成了我國大型油船的標準船型系列，并實現(xiàn)了批量接單。7.6萬噸成品油船等主流船型自主優(yōu)化設計達到國際先進水平，化學品船、LPGA船等高新技術(shù)船舶基本實現(xiàn)自主設計，參與并完成了國際先進的第六代3000米水深半潛平臺的基本設計任務。應用CFD技術(shù)開展船型快速性優(yōu)化和三維參數(shù)化設計等基礎共性技術(shù)水平進一步提高。七〇二所充分發(fā)揮大型試驗設施和學術(shù)優(yōu)勢，通過廣泛試驗研究，已經(jīng)掌握了船舶性能預報和優(yōu)化技術(shù)、船體結(jié)構(gòu)特性預報和優(yōu)化技術(shù)、新型推進器水動力性能設計技術(shù)和集裝箱船模型系列試驗數(shù)字化圖譜等。研發(fā)了船舶性能和結(jié)構(gòu)技術(shù)領域內(nèi)實用且急需的各種設計、預報、評估的計算機集成軟件，建立了船型性能數(shù)據(jù)庫。自主研發(fā)的船型設計及綜合航行性能預報優(yōu)化計算機集成系統(tǒng)（SHIDS）已投入實用，大側(cè)斜螺旋槳CAD軟件包已為10余型大型出口船成功設計了螺旋槳。三大主力船型的結(jié)構(gòu)直接設計計算法軟件也投入使用，對若干大型超大型船舶進行了線型優(yōu)化，推出了一些具有自主知識產(chǎn)權(quán)的優(yōu)秀船型。2.“精細設計”水平較低，船型開發(fā)能力仍顯薄弱國際船舶市場競爭的焦點就是產(chǎn)品創(chuàng)新能力的競爭。日、韓、歐每年向市場推出20多種創(chuàng)新船型，引導著市場走向，掌握著競爭主動權(quán)。近年來，韓國造船業(yè)在國際市場上穩(wěn)居全球第一的寶座，其重要的一點就是堅持高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，加大科技創(chuàng)新投入，提前安排船型開發(fā)，不斷推出性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，搶占市場制高點。韓國幾乎對所有船型進行了優(yōu)化和創(chuàng)新，并向大型化、高度自動化、高速化和安全、環(huán)保型方向發(fā)展。日本造船業(yè)的船型開發(fā)重點同韓國類似，主要集中于新興造船國家目前還不能建造的高技術(shù)、高附加值船型，并在新船型預研和開發(fā)上表現(xiàn)積極。而歐洲船型開發(fā)戰(zhàn)略是鞏固和強化在高技術(shù)、高附加值船和產(chǎn)品研發(fā)及制造等領域的領先地位，規(guī)避與中、日、韓在大宗船型方面的正面競爭，定位高端船舶市場。我國目前雖然在船型開發(fā)和設計方面取得很大進展，但與日韓等先進造船國家相比，仍然存在一定差距，差距主要表現(xiàn)在主流船型技術(shù)升級緩慢，不具引領市場的能力；高技術(shù)船型核心技術(shù)不掌握，原始創(chuàng)新能力不強；″精細設計″水平較低，未能形成世界級精品品牌。我國船型開發(fā)和設計能力仍顯薄弱，在船型開發(fā)和船舶設計方面，真正屬于我國自主開發(fā)設計的船型，大多數(shù)是普通船型。高技術(shù)、高附加值船型很少，只能開發(fā)、設計第二代化學品船、小型集裝箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于設計水平的限制和船東的要求，不少技術(shù)復雜船舶，包括VLCC、LNG、超大型集裝箱船、豪華旅游船等，仍然主要依靠國外的設計，這在一定程度上制約了我國船舶工業(yè)的發(fā)展。船舶設計技術(shù)和設計手段落后，造成設計周期長，成為影響我國船舶工業(yè)競爭能力的重要因素。2.1.4.2.3配套設備方面長期以來我國船舶制造業(yè)發(fā)展受到船舶設備本土配套率不高的產(chǎn)業(yè)瓶頸制約。目前，我國造船噸位雖已躋身全球三甲，但設備本土配套率卻不及日韓兩強的一半?！洞肮I(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出，到2010年我國主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。國際公認“船舶工業(yè)兩條腿”之一是船舶設備，但這正是中國的“短腿”。事實上，“船殼子”需要各種設備來填，船舶設備約占船舶總造價一半左右，在多功能滾裝船、海洋工程船等高技術(shù)附加值船舶上，其價值比重甚至高達六成。西歐一些老牌造船大國盡管大部分退出了常規(guī)造船市場，但在船舶設備發(fā)展上仍不遺余力。當前，日本在出口船舶中的自主化船用設備占95％以上，韓國的設備自主化率也有85％以上，而我國平均僅40％左右，發(fā)展我國船舶配套產(chǎn)業(yè)刻不容緩。國家公布的《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》中提出了四大發(fā)展目標。首先是產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大。本土生產(chǎn)的船用設備平均裝船率達到60％以上，實現(xiàn)船用設備年銷售收入500億元。形成一批具有較強國際競爭力的船用設備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)。其次是本土生產(chǎn)能力顯著提升。本土生產(chǎn)的中低速柴油機及其關(guān)鍵零部件、甲板機械、艙室機械基本滿足國內(nèi)需要，我國成為世界船用柴油機和甲板機械的主要生產(chǎn)國。船舶通信、導航、自動化系統(tǒng)部分產(chǎn)品實現(xiàn)裝船突破。內(nèi)河船舶配套完全立足國內(nèi)。第三是自主發(fā)展能力明顯增強。優(yōu)勢產(chǎn)品技術(shù)水平保持與國際先進技術(shù)水平同步發(fā)展，并逐步形成自主設計開發(fā)能力；裝卸自動化系統(tǒng)等船用配套產(chǎn)品國產(chǎn)化研制取得突破；打造中速柴油機等一批自主品牌。第四是船舶中間產(chǎn)品和海洋工程裝備配套取得進展。船舶中間產(chǎn)品基本滿足三大造船基地骨干船廠總裝造船的需要，在海洋平臺吊機等部分海洋工程裝備配套產(chǎn)品上形成較強的生產(chǎn)能力。船用自動電站宣告實現(xiàn)國產(chǎn)化。船舶配套設備中最具價值的船用自動電站，2007年９月在松江704研究所試驗基地宣告實現(xiàn)國產(chǎn)化，我國造船業(yè)的這一困境有望逐步打破。各類船舶設備中，船用電站的價值比重多達四成。如果說發(fā)動機是全船動力之源，那么船用電站就是電力之源，相當于船上的“第二大發(fā)動機”。但這種關(guān)鍵設備以往不得不靠引進國外專利技術(shù)為主，大量市場被國外成套設備占領。2005年，中船重工集團公司承擔的“船舶電站成套設備”項目被列為國家發(fā)改委“重大技術(shù)裝備及產(chǎn)業(yè)技術(shù)研制專項”，集合各地科技力量攻關(guān)，為目前市場擁有量最大的7萬到11萬噸級油船自建電站。在中船重工滬上試驗基地可以看到，這種國產(chǎn)電站主要由3臺560千瓦的主發(fā)電機組和一臺150千瓦的應急發(fā)電機組構(gòu)成，總功率達4680千瓦，可滿足船上空調(diào)、照明、儀器儀表等全部用電需求。作為自動化電站，其創(chuàng)新點眾多，如備用機組采用機械彈簧啟動裝置，可應急充當二次電源。該項目使我國首次具備了船舶自動電站的系統(tǒng)配套能力，由此10萬噸以上級船舶的電站設備集成也能實現(xiàn)自主化。曲軸作為船用發(fā)動機的關(guān)鍵部件，被視為船用發(fā)動機的“心臟”。由于其重量大、加工精度要求高、制造技術(shù)難度大，多年來一直依賴進口?！按葯C、機等軸”，尤其是大型船用曲軸的短缺局面，長期以來嚴重制約著我國船舶工業(yè)的快速發(fā)展。2007年5月20日，中船重工武漢重工鑄鍛有限責任公司、青島海西重工有限責任公司攻克產(chǎn)品研制中的曲軸鍛造、單件和整體的紅套、整體加工三大技術(shù)難關(guān)，成功交付第一支國產(chǎn)化船用大型柴油機曲軸，標志著我國船用曲軸自主生產(chǎn)能力得到突破性的提升。同年6月19日，武漢鑄鍛海西重工船用大型柴油機曲軸建設項目竣工，一期規(guī)劃年產(chǎn)50根曲軸，經(jīng)過二期建設可達年產(chǎn)150根曲軸。2008年4月，我國首根由國產(chǎn)設備加工出的大型船用曲軸在青島海西重工有限責任公司順利下線。這標志著大型船用曲軸國產(chǎn)化又取得重大突破，使我國成為繼德國、日本之后世界上第三個可以獨立生產(chǎn)大型船用曲軸的國家。2008年7月上海電氣重工集團所屬上海船用曲軸有限公司成功制造出國內(nèi)第一根8K90MC-C曲軸。這是我國國內(nèi)制造的最高能級船用曲軸。上海電氣研制的這根船用大功率低速柴油機曲軸，是迄今國內(nèi)已制半組合式柴油機曲軸中最長、最重的一根，全長達16米，重約200噸。經(jīng)國內(nèi)外知名柴油機廠、船級社和專利公司三方代表對其進行的嚴格檢驗，各項數(shù)據(jù)均達到設計規(guī)定，實現(xiàn)了質(zhì)量控制的“零缺陷”。這一高能級曲軸的試制成功，標志著上海電氣在國內(nèi)率先具備了大缸徑船用曲軸的制造能力，填補了該領域的一項空白。目前，世界船用曲軸市場供不應求。隨著我國躋身全球造船業(yè)的第一團隊，對大型船用曲軸的需求也不斷上升。隨著技術(shù)的積累和成熟，我國造船業(yè)有望打破曲軸供應受制于人的瓶頸，推動我國從“造船大國”向“造船強國”加快邁進。2.1.4.4產(chǎn)能利用率據(jù)工信部統(tǒng)計，中國目前的造船能力為6600萬載重噸，占全球的36%。而根據(jù)Clarkson統(tǒng)計，2009年中國的造船完工量為3476萬載重噸，以此計算我國船舶行業(yè)目前的產(chǎn)能利用率僅為52.67%，嚴重偏低。即使采用中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計口徑，全國造船完工量4243萬載重噸，產(chǎn)能利用率也僅為64.29%。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標，我國船舶工業(yè)市場容量在3500-4000萬噸左右，其中70%以上出口，國內(nèi)船舶市場需求約1000萬噸左右。屆時，我國已建成的造船基礎設施仍將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。因此造船行業(yè)已被國家列為產(chǎn)能過剩行業(yè)之一。2.1.4.4勞動生產(chǎn)率船舶制造業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，行業(yè)的勞動生產(chǎn)率較高。近幾年船舶制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的發(fā)展趨勢來看，2005年-2008年，該指標都高速增長，增速在25%以上。至2009年，人均工業(yè)產(chǎn)值接近100萬元，達到95.79萬元，同比增長4.19%，增速顯著下滑。但考慮到2009年受金融危機影響，航運業(yè)持續(xù)不景氣，撤單、延遲交貨等造成的開工不足，人均工業(yè)產(chǎn)值較去年全年有所增長已經(jīng)實屬不易。注：2007、2008、2009年為1-11月數(shù)據(jù)，計算人均工業(yè)產(chǎn)值時進行了年率化處理。資料來源：國家統(tǒng)計局，世經(jīng)未來整理2005-2009年船舶制造業(yè)勞動生產(chǎn)率情況

2.22009年船舶制造業(yè)發(fā)展分析2.2.12009年行業(yè)運行情況及特點分析2.2.1.1行業(yè)規(guī)模船舶行業(yè)近年來規(guī)模穩(wěn)定增長。2005-2006年資產(chǎn)增速均超過20%，2007前11月和2008年前11月的增速更是超過50%，分別達到了65.15%和52.21%。2009年前11月資產(chǎn)增速僅為12.00%，明顯低于前幾年，比去年同期回落了40多個百分點，船舶行業(yè)快速擴張的局面不再持續(xù)。2005-2009年船舶制造業(yè)規(guī)模指標單位：個、人、億元、%企業(yè)數(shù)量從業(yè)人員資產(chǎn)總計增長率負債總計增長率利潤總計增長率20057732668241650.0720.031337.5320.1742.88119.5820068883029182353.4638.551873.0939.1299.3597.882007.1110173520404047.1265.153289.2367.13185.07135.742008.1112324400416465.5252.215204.5550.72283.4150.522009.1118235539977407.6012.005765.518.18316.398.34資料來源：國家統(tǒng)計局資料來源：國家統(tǒng)計局2005-2009船舶制造業(yè)資產(chǎn)及負債變化情況近年來，船舶行業(yè)持續(xù)快速擴張，受國際航運市場不景氣的影響，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的問題。在規(guī)模的快速增長中，一些長期存在的深層次問題被掩蓋，包括品種、質(zhì)量、科技含量、服務水平等方面的競爭力并沒有得到跨越式的質(zhì)的提升。所以說，未來船舶行業(yè)的規(guī)模擴張，需要注重質(zhì)的改善，實現(xiàn)真正的規(guī)模優(yōu)勢效應。2.2.1.2供求狀況2.2.1.2.1供給情況1.產(chǎn)值分析2009年1-11月，船舶行業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值4864.54億元，同比增長29.93%。2009年1-11月的工業(yè)產(chǎn)值增速比2008年1-11月下降了33.58個百分點。自2008年國際金融危機爆發(fā)以來，中國船舶業(yè)面臨著需求下降，訂單大幅度減少，產(chǎn)品銷售價格波動，生產(chǎn)企業(yè)大面積虧損的嚴峻局面。在國家一系列扶持船舶工業(yè)發(fā)展措施帶動下，我國船舶行業(yè)克服各種困難，2009年1-11月工業(yè)總產(chǎn)值仍然保持了較快的增長。船舶行業(yè)是典型的周期性行業(yè)，與國內(nèi)宏觀經(jīng)濟及國際貿(mào)易的走勢關(guān)系較大，經(jīng)濟增長的恢復對船舶行業(yè)的發(fā)展具有重要的影響作用。盡管目前世界經(jīng)濟復蘇好于預期，特別是中國經(jīng)濟企穩(wěn)回升態(tài)勢明顯，但仍存在很多不確定因素。船舶工業(yè)生產(chǎn)周期長，船舶市場復蘇滯后于世界經(jīng)濟貿(mào)易和航運市場，因此船舶行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況要恢復到經(jīng)濟危機之前仍需一段時期。2005-2009年船舶行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值單位：億元，%工業(yè)總產(chǎn)值增長率20051159.6638.3420061666.8837.892007.1-112237.0549.742008.1-113708.4063.512009.1-114864.5429.93數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2005-2009年船舶行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值變化趨勢2.產(chǎn)量分析2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%；新承接船舶訂單2600萬載重噸，同比下降55%，；手持船舶訂單18817萬載重噸，同比下降8%。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的345%、62%、39%，比2008年底分別提高了5、24和3個百分點。2005-2009年船舶行業(yè)三大指標及世界占比單位：萬載重噸，%完工量新訂單量手持訂單產(chǎn)量占比產(chǎn)量占比產(chǎn)量占比20051212171699233963182006145219425130687224200718932398454215889332008288130581838204603620094243352600621881739數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2005-2009年船舶行業(yè)三大指標及世界占比3.在建及擬建項目分析2009年，國務院頒布實施的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中指出，除《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006－2015年）》內(nèi)的造船項目外，各級土地、海洋、環(huán)保、金融等相關(guān)部門不再受理其他新建船塢、船臺項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎設施項目需報國家核準。今后三年，暫停審批現(xiàn)有造船企業(yè)船塢、船臺的擴建項目。

2009年我國船舶行業(yè)部分在建及擬建項目項目年新增產(chǎn)能地區(qū)中船重工天津臨港造修船基地項目造船能力300萬載重噸天津市西霞口集團有限責任公司修船塢技術(shù)改造項目修船能力1100萬噸山東省榮成市大連中遠造船工業(yè)有限公司造船項目造船能力240萬載重噸遼寧省旅順市青島北海船舶重工有限公司船舶項目造船能力204萬載重噸山東省青島市中船重工青島海西灣造修船基地造船能力200萬載重噸，修船能力212艘山東省青島市蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司造修船項目造船能力200萬載重噸山東省蓬萊市威海三進船業(yè)有限公司船塢技改項目造船能力120萬載重噸山東省威海市中遠集團東莞造船基地項目造船能力100萬載重噸廣東省東莞市蕪湖新聯(lián)造船有限公司船舶工業(yè)園項目造船能力100萬載重噸安徽省蕪湖市福鼎江南船舶修造項目造船能力31萬載重噸，修船能力115艘福建省福鼎市廈門船舶重工股份有限公司三期工程造船能力50萬載重噸福建省廈門市資料來源：世經(jīng)未來整理2.2.1.2.2需求情況1.銷售收入分析2009年1-11月，船舶行業(yè)完成銷售收入4080.38億元，同比上升30.92%，與工業(yè)總產(chǎn)值變化趨勢一樣，增長率比2008年1-11月下降了25.47個百分點。銷售收入的變化趨勢與工業(yè)總產(chǎn)值變化一致，2009年1-11月，由于國際航運市場的不景氣，船舶行業(yè)的訂單量大幅減少，新船價格下跌，導致船舶行業(yè)的銷售收入增長緩慢，企業(yè)的產(chǎn)品銷售情況不太理想。2005-2009年船舶行業(yè)銷售收入情況單位：億元，%銷售收入增長率20051108.4642.5920061507.9530.072007.1-111901.0362.312008.1-113000.2256.392009.1-114080.3830.92數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2005-2009年船舶行業(yè)銷售收入變化趨勢2.消費量分析從近期三大船型的新船訂單量來看，與上年相比2009年出現(xiàn)大幅下滑。截至2009年末，散貨船的船廠在手訂單達到了2.72億載重噸；萬噸以上級油輪的船廠在手訂單為1.32億載重噸；集裝箱船的船廠在手訂單為465萬標準箱。資料來源：Clarkson2008-2009年散貨船新船訂單（百萬DWT）資料來源：Clarkson2008-2009年萬噸以上級油輪新船訂單（萬DWT）資料來源：Clarkson2006-2009年集裝箱船新船訂單（千TEU）資料來源：Clarkson全球船廠散貨船在手訂單還可支撐5年左右資料來源：Clarkson全球萬噸以上級油輪在手訂單情況資料來源：Clarkson全球船廠集裝箱船在手訂單情況2.2.1.2.3產(chǎn)銷率從船舶行業(yè)的產(chǎn)銷率看，近幾年來是下降的趨勢。2008年由于國際金融危機導致的航運業(yè)不景氣，國內(nèi)船舶企業(yè)相對過剩的產(chǎn)能使得產(chǎn)銷率達到近幾年的最低點。2009年，受國家實施的船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃及國內(nèi)經(jīng)濟好轉(zhuǎn)的影響，船舶行業(yè)的生產(chǎn)和銷售情況明顯好轉(zhuǎn)，產(chǎn)銷率首次出現(xiàn)上升。2009年1-11月，產(chǎn)銷率比2008年上升了2.98個點。但同時，全球經(jīng)濟的全面復蘇還有待時日，航運業(yè)也遠未恢復到經(jīng)濟危機前的水平，因此船舶行業(yè)的產(chǎn)銷率仍維持在85%以下的較低水平。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2005-2009年船舶行業(yè)產(chǎn)銷率變化趨勢分析2010年船舶行業(yè)的供需平衡情況，主要從供給和需求兩方面考慮。在供給方面，我國船舶行業(yè)的整體產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，這將是長期存在的一個問題。只要有利潤可言，船舶企業(yè)的生產(chǎn)就不會大幅減少。所以說，供給將會對市場構(gòu)成持續(xù)的壓力。在需求方面，下游航運業(yè)的需求對船舶行業(yè)的供需產(chǎn)生直接影響。目前全球經(jīng)濟復蘇非常脆弱，國際貿(mào)易和航運業(yè)真正全面恢復還有待時日，因此供給的相對過剩狀況仍將持續(xù)一段時間。綜合來看，預計2010年我國船舶行業(yè)的供需矛盾將比2009年緩和，但問題仍會比較突出。2.2.1.32009年行業(yè)運行主要特點1.高度重視危機沖擊，積極采取應對之策2009年，面對國際金融危機對我國船舶工業(yè)的沖擊，國家高度重視，及時出臺《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和科研開發(fā)、技術(shù)改造、融資信貸、結(jié)構(gòu)調(diào)整、擴大內(nèi)需等配套政策，極大地鼓舞了船舶工業(yè)廣大干部職工戰(zhàn)勝困難的信心，對我國船舶工業(yè)保持生產(chǎn)增長、推進結(jié)構(gòu)調(diào)整、穩(wěn)定造船訂單、擴大船舶市場發(fā)揮了重要作用。2.大型企業(yè)迅速崛起，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高2009年，隨著一批大型造船企業(yè)迅速崛起，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。上海外高橋造船有限公司造船完工603萬載重噸，大連船舶重工集團公司380萬載重噸，江蘇新時代造船公司257萬載重噸。我國造船產(chǎn)量突破100萬載重噸的企業(yè)達到了11家，前10家企業(yè)造船完工量達2217.6萬載重噸，占全國總量的52.3%，比2008年提高2.3個百分點。3.海洋工程裝備取得突破，高新技術(shù)船舶建造得到發(fā)展2009年，我國海洋工程裝備建造取得突破。第六代半潛式鉆井平臺、CJ46型356英尺自升式鉆井平臺研制成功并陸續(xù)交付，建造標準達國際領先水平，創(chuàng)造了國內(nèi)鉆井平臺建造最短周期；世界首座圓筒型超深水鉆探儲油平臺和3000米深海鋪管船建成交付，其技術(shù)數(shù)據(jù)和制造周期創(chuàng)造了多個“世界第一”，填補了我國海洋工程裝備制造業(yè)的空白；高新技術(shù)船舶制造得到新的發(fā)展，順利交付3艘14.7萬立方米液化天然氣（LNG）船，至此國內(nèi)企業(yè)承接的首批5艘LNG船舶全部交付，標志著中國造船業(yè)已全面掌握了建造LNG船的核心技術(shù)，填補了中國在尖端造船領域的空白；首艘3000噸級小水線面綜合考察船、海洋天然氣水合物綜合調(diào)查船等新產(chǎn)品成功交付，標志著我國在海洋科考船研發(fā)方面取得積極進展。4.金融機構(gòu)加大了對船舶工業(yè)的支持力度為應對危機，我國各類金融機構(gòu)貫徹《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，加大了船舶融資的力度，紛紛與重點骨干船企簽訂戰(zhàn)略合作、保函授信、流動資金貸款、國內(nèi)貿(mào)易融資、買方信貸等各類船舶融資協(xié)議。減少了船廠資金壓力和國外船東因資金不足而引發(fā)的撤單問題，幫助企業(yè)保交船、保訂單和承接新的訂單。2009年，全國共撤消訂單107艘465.3萬載重噸，約占手持訂單的2.6%。5.各省市積極貫徹規(guī)劃精神、加大對船舶工業(yè)的支持力度江蘇