地鐵工程綜合造價指標解析

地鐵工程綜合造價指標解析摘

要:地鐵工程建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，投資大，涉及面廣。不同的地區(qū)、不同的城市、不同的環(huán)境和地質(zhì)條件，其工程造價和綜合造價指標差別很大。此文從工程造價構成的角度，對造成綜合造價指標差異和影響綜合造價指標的主要因素進行分析，找出關鍵所在，為工程立項進行投資估算，各設計階段編制概算，上級主管部門對設計文件及投資進行審查，合理確定工程項目造價提供借鑒。關鍵詞

:

地鐵工程

;

造價構成

;

綜合造價

;

指標;

影響因素近年來我國城市軌道交通建設得到了快速發(fā)展，目前已有16

個城市擁有軌道交通運營線路，通車總里程達

1700km

以上。地鐵是城市中主要的交通類型，具有運量大、正點、快捷、安全、舒適等特點，成為大中城市解決交通出行問題的首選。地鐵工程投資大，涉及面廣，不同的地區(qū)、不同的城市、不同的環(huán)境和地質(zhì)條件，

其綜合造價指標差別很大。

通過分析近

5

年完成的地鐵工程初步設計概算，

同為

6

輛

B

型車編組的工程，每正線公里綜合造價指標為3．

5

億

～

8．

5

億元，其中工程費每正線公里綜合造價指標為

2．

3

億

～4．

3

億元。地鐵工程是一項復雜的系統(tǒng)工程，其投資除了編制期價格水平，還有很多影響其綜合造價指標的因素。

因此，

對這些影響因素進行分析，

可為有效控制工程投資提供對策或措施，為新立項目進行投資估算提供參考。1

地鐵工程造價構成地鐵工程造價分為工程費用、專項費用、其他費用、預備費。工程費用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細分為車站、區(qū)間、軌道等

16

項費用

;

專項費用由車輛購置費、建設期貸款利息、鋪底流動資金組成包括前期工程費和其他費用

;

預備費包括基本和漲價預備費。對上述費用重新進行分類和歸并，通過分析，影響各類費用的主要因素如表

1

所示。;

其他費用選取

4

個

6

輛

B

型車編組的軌道交通工程項目，

按表

1

所列費用類別分類，

其批復或審查后的概算綜合指標統(tǒng)計如表

2

所示。由表

2

可以看出，同型車輛和編組的工程項目，其綜合造價指標差別較大。2

地鐵工程綜合造價指標主要影響因素分析2．

1

車輛選型和編組我國地鐵車輛主要有A、B、C3

種類型，寬度和長度分別為3m

、2．

8m

、2．

6m

和

22．

8m

、19m

、19m

，常用的列車編組有4

～

8

輛，不同車型，編組的列車長度不同。列車編組決定車站站臺有效長度，從而決定車站的建設規(guī)模，進而影響車站綜合造價指標。建造車站要比建造區(qū)間多花

4

～

7

倍的費用。

以車站寬度為

20m

的標準二層車站為例，

每延米車站建筑面積按

40m計算，表

3

為車站主體及區(qū)間主體每延米造價及對比。2車輛選型和編組對機電系統(tǒng)工程的影響體現(xiàn)在車站規(guī)模對動力照明、通風、

空調(diào)與采暖、

給排水及水消防、屏蔽門

(

安全門

)

、自動扶梯等的要求及材料設備數(shù)量的配置上，配車數(shù)量和編組車輛多，需要的通信和信號車載設備材料數(shù)量就多，造價就高。車輛段與綜合基地是停放、檢修、清潔車輛的場所，車輛選型和編組決定了每個列位的長度，從而影響到車庫、場區(qū)的規(guī)模和造價。車輛購置費，車型大價格就高，購置的車輛多投資就大。2．

2

地鐵線路敷設方式地鐵有地下、地面、高架線路3

種敷設方式，其選擇與城市現(xiàn)狀、總體規(guī)劃、環(huán)境條件等因素密切相關，不同的線路敷設方式對工程造價的影響程度很大，主要是線路土建工程、軌道工程、機電系統(tǒng)工程、前期工程。2．

2．

1

對線路土建工程造價的影響不同的線路敷設方式，

對線路土建工程造價的影響很大。

地下線路結構復雜，

施工難度大，

工程造價高

;

高架線路結構相對復雜，施工難度較大，工程造價偏低

;

地面線路結構簡單，施工方便，工程造價最低。地下線路土建工程造價指標與車站規(guī)模、結構形式、采用的施工方法有關，不同的車站規(guī)模、結構形式、施工方法車站單方造價指標相差比地面車站單方造價指標高2

倍以上，不同施工方法的區(qū)間每延米造價指標相差20%

～

30%

，地下車站單方造價指標為高架車站的2

～3

倍。高架車站1．

5

倍，地下線路區(qū)間雙線每延米的造價指標，盾構法施工為高架線路的1．

5

倍，高架線路為地面線路的2

倍。線路敷設方式對車站規(guī)模、結構形式、造價指標的影響，主要體現(xiàn)在地下車站環(huán)境條件差，需設置風道、風井和設備進行排風，機電系統(tǒng)設備配置和用房標準高于高架車站和地面車站，所以造價指標高。另外，標準高架車站和地面車站的有效車站長度基本一樣，而標準地下車站車站長度均超過有效站臺長度，相應增加了投資。2．

2．

2

對軌道工程造價的影響線路敷設方式對軌道工程造價的影響主要包括道床結構、扣件類型、施工費用等。地下線路一般采用整體道床，高架線路采用承軌臺式整體道床，地面線路采用碎石道床。不同的，地下線路每延米整體道床數(shù)量為高架線路道床數(shù)量的3

種線路的道床結構高度、斷面型式是2

～

3

倍，為地面線路碎石道床的

60%

～70%

。整體道床、承軌臺整體道床、碎石道床單方造價分別為800

元、1100

元、200

元。地下和高架2

～3

倍。由于施工作業(yè)條件的不線路采用的彈性分開式扣件比地面線路采用的彈性不分開式扣件單價高同，人工鋪軌每公里所需人工工日，地下線路為高架線路的1．

5

倍、為地面線路的2

倍。目前，一般100

萬元。地段每正線公里軌道工程綜合造價指標，地下線路比高架線路約高50

萬元、比地面線路約高2．

2．

3

對機電系統(tǒng)工程造價的影響機電系統(tǒng)工程功能和設備配置，不同程度地受到線路敷設方式的影響，從而影響到機電系統(tǒng)工程綜合造價指標。不同的線路敷設方式，機電系統(tǒng)功能和設備配置的主要差別如表4

所示。2．

2．

4

對前期工程費用的影響地下車站體量大、結構復雜，涉及到的構筑物及地下管線多，拆遷量大，費用高。所以，前期工程費用明顯高于高架和地面車站。地下線區(qū)間有所不同，如采用盾構、暗挖法施工，結構埋深較深，對構筑物和地下管線影響小，前期工程費用遠低于高架和地面線區(qū)間，如采用明挖，則與高架和地面線相當。2．

3

車站間距車站間距離需根據(jù)線路走向、

城市規(guī)劃、

道路布局、

客流等條件確定，

在城市中心、

人員集中地區(qū)

1km

左右設

1

個車站，在城市郊區(qū)適當加大站間距離。建造車站費用高，增設程費用約

2

億元，增設

1

座高架或地面二層車站僅需增加工程費用約2．

4

車站換乘1

座地下二層標準車站需增加工1

億元。車站換乘通常有平行換乘、十字形換乘、T

形換乘、

L

形換乘、

H

形換乘、通道換乘等，使車站結構變得十分復雜

(

有的為立體交叉

)

，使用功能增加，施工難度加大，導致單方綜合造價指標增大。2．

5

工程環(huán)境及地質(zhì)條件工程環(huán)境及地質(zhì)條件的不同，造成地下車站或區(qū)間選用不同的施工方法，明挖采用不同的圍護結構，圍護結構不同的插入深度，橋梁不同的樁基深度和墩高，地面路基不同的處理方法等，都影響到車站、區(qū)間、車輛基地的土建工程造價指標。

另外，特殊的地質(zhì)條件對地基加固影響也較大，

如福州市軌道交通

1

號線一期工程，沿線地質(zhì)條件差，基巖面起伏大，土層變化復雜，部分線路下部淤泥，淤泥質(zhì)土呈流塑狀態(tài)，如明挖基坑需要采取坑內(nèi)外槽壁加固、坑底加固等措施。造成一些車站的加固費用達到2000

多萬元，單方造價指標因此增加約2000

元，這也是造成土建造價綜合指標較高的一個原因。2．

6

環(huán)保要求地鐵工程環(huán)境保護包括工程和設備的減振、降噪、大氣污染防治、廢水處理、室內(nèi)空氣質(zhì)量控制、電磁輻射防護等，對工程造價指標影響最大的是軌道結構減振和降噪措施。軌道減振分為一般、較高、特殊減振，減振級別越高，造價越高。例如，鋪設道

4

～5km

。1km

高檔鋼彈簧浮置板道床軌道的費用可以鋪設一般整體道床軌2．

7

其他因素隨著技術的發(fā)展，為了提高地鐵運營管理的自動化、智能化水平和服務水平，近幾年建設的地鐵項目，機電系統(tǒng)工程在滿足規(guī)范要求的基礎上，增設綜合監(jiān)控系統(tǒng)、公眾通信系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)等，增加了工程造價，綜合造價指標偏高。車輛段及綜合基地，根據(jù)使用功能分為架(

廠)修段、定修段、停車場，不同使用功能的車輛段占地面積、庫房面積、配置的檢修設備和數(shù)量差別很大，所以，工程費用差別也很大。外電源供電方式包括集中供電、分散供電、混合供電。集中供電是從城市電網(wǎng)通過高壓電纜接入地鐵主變電所，再通過中壓電纜向地鐵牽引和降壓變電所供電，設置1

處主變電所及高壓電纜接入的工程費用需10kV

電纜直接向地鐵的牽引1億

～2

億元，并占用土地資源。分散供電是由地鐵線路沿線城市電網(wǎng)通過和降壓變電所供電，可以節(jié)省建造主變電所的費用?；旌瞎╇娖涔こ藤M用介于二者之間。從綜合利用資源的角度出發(fā)，主變電所、運營控制中心、車輛段及綜合基地等應考慮資源共享，由變電所給多條地鐵線路供電，多線共用運營控制中心，多線共享車輛段檢修設備，不僅可以節(jié)約土地，降低工程投資，更有利于集中管理，降低管理成本。1

處主征地拆遷費用是影響綜合造價指標的重要因素，不同的地區(qū)、不同的城市其費用差別很大。建設期貸款利息與建設工期、貸款數(shù)額和利率有關，一般情況下貸款利息占總投資的應科學合理地安排建設工期，使所付建設期貸款利息更加合理。6%

～10%

。所以，3

結束語地鐵工程建設，不同的地區(qū)，不同的城市、不同的環(huán)境和地質(zhì)條件，情況千差萬別，造成工程的綜合造價指標差別很大。盡管對綜合造價指標直接進行類比意義不大，但對產(chǎn)生這些差別的原因進行分析是有現(xiàn)實意義和參考價值的