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精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)某高速公路跨達成鐵路橋梁方案比選某高速公路跨達成鐵路橋梁方案比選摘要:隨著我國交通事業(yè)的快速發(fā)展,公路和鐵路的相互交叉越來越成為一個常見的現(xiàn)象,當公路跨越鐵路時,往往是施工方案決定橋梁方案,特別是跨越高速鐵路和客運專線時,常見的施工方案預制或滿堂支架現(xiàn)澆越來越不能滿足鐵路部門的要求,因此新的施工方案決定的橋梁方案成為關(guān)鍵,本文以實際工程為例介紹并對比分析了幾種公路跨越鐵路的橋型方案。關(guān)鍵詞:高速公路;跨鐵路橋梁;方案;比選中圖分類號:TU984文獻標識碼:A文章編號:我國的交通建設(shè)經(jīng)過近20年的快速發(fā)展,公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)基本成形,公路跨越鐵路成為一個越來越常見的問題。隨著高速鐵路和客運專線等快速鐵路干線越來越多的建設(shè),公路跨越這些干線鐵路采用常規(guī)的方法(如預制架設(shè)和滿堂支架現(xiàn)澆等)越來越難以獲得鐵道部門的認可,而特殊的、對鐵路干線干擾小的施工方案越來越受到青睞,本文以達成鐵路跨線橋橋型方案的比選為例,介紹跨越客運專線的幾種常用施工方法。達成鐵路連接達州至成都,全長334公里,為國家Ⅰ級干線,被譽為西南第一鐵,1997年12月投入運營,2009年7月完成復線建設(shè)并投入使用,時速由以前的80公里提高到200公里,現(xiàn)有和諧號列車運營。達成鐵路跨線橋位于某高速公路南充段,受地形條件的影響,路線走廊范圍內(nèi)不具備下穿達成鐵路的條件(鐵道部門規(guī)定,后修建的與鐵路交叉的公路優(yōu)先采用下穿方案),只能選擇采用橋梁方案上跨達成鐵路。上跨鐵路橋梁常采用的結(jié)構(gòu)和施工方案有:預制梁吊裝方案、滿堂支架現(xiàn)澆方案、懸澆方案、轉(zhuǎn)體方案和頂推方案等。對于多數(shù)等級較低的跨鐵路橋而言,一般采用預制梁吊裝方案,該方案施工方便快捷、成本低,施工措施費用??;對于有條件的地方,較多也采用滿堂支架現(xiàn)澆方案。對于跨越鐵路路基寬、斜交角度大、鐵路路基不容許設(shè)置橋墩的干線鐵路,多采用大跨徑橋梁,首選方案為懸澆方案,多采用大跨度的變截面連續(xù)梁和剛構(gòu)或T構(gòu),也有采用特殊結(jié)構(gòu)的拱橋方案和斜拉橋方案。對于主干線等級高的鐵路,如客運專線、城際列車和高鐵,當要求不得對鐵路產(chǎn)生干擾時或者潛在的影響時,上述方案就顯得難以滿足要求,首選的施工方案為頂推方案和轉(zhuǎn)體方案。達成鐵路跨線橋線位于兩座山包之上,與達成鐵路交角為108o,由于達成鐵路為干線鐵路,每天還有數(shù)對和諧列車運營,鐵道管理部門不容許橋梁施工對其有較大影響。通過現(xiàn)場調(diào)查、對上述線位及各方意見做了充分論證分析后,提出了三套切實可行的橋梁施工方案:棚架+預制吊裝方案、T構(gòu)轉(zhuǎn)體方案和現(xiàn)澆頂推方案。方案一:棚架+預制吊裝方案本方案采用3×40m預應(yīng)力砼簡支T梁吊裝,橋梁按斜交布置,交角為75o。橋梁立面和平面見下圖:預制T梁吊裝方案橋梁立面采用本方案能一孔跨過達成鐵路,施工難度較小,周期短,成本低,但其本身是不成立的,因為該方案對鐵路的影響較大,施工過程中細小的掉物可能造成極大的影響,因此需要采用必要的防護措施。為使本方案可行,設(shè)計采用搭設(shè)棚架的措施,即在吊裝箱梁之前,在滿足鐵路凈空要求的情況下搭設(shè)貝雷梁棚架。具體做法是:在橋墩內(nèi)側(cè)設(shè)置臨時鋼管墩,在貝雷梁上連接整塊鋼板,形成“T”型構(gòu)件,將該構(gòu)建吊裝就位后橫向連接,保證橫向剛度和穩(wěn)定性,最后形成的鋼板面兩邊寬出橋面1m,兩側(cè)設(shè)置護欄,這樣形成了一個鋼板覆蓋的棚架,保證施工過程中達成鐵路的正常運營。待上部結(jié)構(gòu)施工完成后,將“T”型構(gòu)建接觸橫向連接,橫向滑移至橋底外側(cè),在橋面上吊起拆卸,最后拆除其他臨時設(shè)施即可。方案二:轉(zhuǎn)體方案本方案采用T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案,橋型布置為左幅:2×50+2×25m的T構(gòu)+預應(yīng)力砼簡支小箱梁,右幅采用:2×25+2×50m預應(yīng)力砼簡支小箱梁+T構(gòu),橋梁全長159.5m。橋梁立面、平面見下圖:T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案橋梁立面橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計軸線位置制作成型后,通過轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法[1]。其施工工藝的工作原理:在橋墩上分別安裝一個轉(zhuǎn)動軸心,以轉(zhuǎn)動軸心為界把橋梁分為上下兩部分,上部整體旋轉(zhuǎn),下部固定墩臺,基礎(chǔ),這樣可根據(jù)現(xiàn)場實際情況,上部構(gòu)造可在鐵路邊施工,轉(zhuǎn)動角度也可根據(jù)地形隨意旋轉(zhuǎn)[2]。整個轉(zhuǎn)動體系主要有轉(zhuǎn)動支承、轉(zhuǎn)動牽引系統(tǒng)和平衡系統(tǒng),轉(zhuǎn)動體系主要包括磨心、磨蓋、上轉(zhuǎn)盤、下轉(zhuǎn)盤等做成,一般為工廠支座的構(gòu)建現(xiàn)場安裝,對施工的精度和質(zhì)量要求都很高。轉(zhuǎn)體施工方法基本不影響被跨越設(shè)施,具有很高實用性,在當前跨越鐵路干線橋梁中應(yīng)用較為廣泛。采用本方案主要考慮的是達成鐵路運行和諧號列車,且鐵路運輸極為繁忙,不容許橋梁施工對其有較大影響,采用T構(gòu)轉(zhuǎn)體施工方案,能最大限度的減少對達成鐵路的影響。轉(zhuǎn)體的時間約為兩小時,對鐵路運營基本無影響。不利因素:施工難度較大,精度和質(zhì)量較高,施工工期較長,成本較大,從橋型構(gòu)造上講,美觀性較差。具體做法是:在鐵路兩側(cè)分別施工主墩,沿鐵路平行方向澆筑主梁,待主梁及護欄施工結(jié)束后,同時同向轉(zhuǎn)動T構(gòu),就位后澆筑合攏段成橋。方案三:頂推方案本方案采用現(xiàn)澆箱梁頂推方案,跨徑組合為18+32+18m,其橋梁立面平面見下圖:頂推方案橋梁立面頂推法施工原理是沿橋梁縱軸線方向的臺后設(shè)置預制場,分階段預制梁體,縱向預應(yīng)力筋張拉后,通過水平千斤頂施力,借助滑道、滑塊,將梁體向前頂推,就位后落梁,更換支座[3]。頂推法施工至1974年在我國首次使用后,在跨越公路、鐵路、河道等設(shè)施的橋梁中廣泛使用。采用本方案對鐵路運營影響很小,施工方便快捷,成本較低,具有預制拼裝橋的部分有點,又能彌補其缺點。具體做法是,在小樁號側(cè)開辟施工場地,整體預制箱梁,連接導梁,待箱梁達到足夠強度后,沿縱面頂推箱梁,梁體就位后落梁,施工二次預應(yīng)力、橋面鋪裝后成橋。針對上述三種不同施工方案,對其進行定性對比分析,并對三個方案做了綜合評價,詳見下表:橋型方案定性對比表進一步的定量分析表明,轉(zhuǎn)體T構(gòu)方案的造價最高,預制T梁方案約為其一半,頂推施工方案比預制T梁方案略高,因此推薦采用頂推施工方案在定量是也是成立的。綜上所述,跨越鐵路的橋梁方案有多種,本文著重列舉了三種施工方案,并對其進行了定性定量分析,篩選出最具有競爭力大方案―頂推方案作為本橋的推薦方案,為以后類似的跨越干線鐵路橋梁方案提供一定參考。[1]周永建.
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