汽車行業(yè)管理加入WTO對我國汽車工業(yè)影響及對策

（汽車行業(yè)）加入WTO對我國汽車工業(yè)影響及對策加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機遇。關(guān)稅方面，在短期內(nèi)和局部領(lǐng)域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)則方面的調(diào)整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導(dǎo)，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護期內(nèi)，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，能夠使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。壹、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款和我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較1、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進(jìn)口產(chǎn)品壹視同仁；取消進(jìn)口數(shù)量限制，以近三年實際平均進(jìn)口量作為過渡期，以第壹年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿(mào)易量的進(jìn)口基數(shù)是60億美元；從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%，2006年前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25％，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10％。貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制性技術(shù)規(guī)格、非強制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認(rèn)證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標(biāo)準(zhǔn)中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。投資和技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行和貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進(jìn)口和出口不得掛鉤；不得限制進(jìn)口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進(jìn)口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準(zhǔn)入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量；不得進(jìn)行服務(wù)貿(mào)易總額或資產(chǎn)總額的限制；不得實施股比和投資總額的限制；不得對法人形態(tài)進(jìn)行限制；禁止向本國服務(wù)商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定貨物貿(mào)易方面：對進(jìn)口汽車有數(shù)量限制，且征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進(jìn)口平均關(guān)稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進(jìn)口征收80～100%的進(jìn)口關(guān)稅，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅為35％。進(jìn)口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關(guān)稅（80%至100％）構(gòu)成。服務(wù)貿(mào)易方面：外資不得進(jìn)入中國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進(jìn)出口、融資、保險、租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權(quán)比例不得高于50%；規(guī)定法人形態(tài)，在整車和發(fā)動機領(lǐng)域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸X公司。投資和技術(shù)引進(jìn)方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，且根據(jù)國產(chǎn)化率制定進(jìn)口關(guān)稅的優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；引進(jìn)技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準(zhǔn)。能夠見出，WTO中的主要條款和我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準(zhǔn)入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限制國外企業(yè)的進(jìn)入，恰恰和WTO的基本原則相對立。二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響1、關(guān)稅調(diào)整的影響關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件倆個方面。整車方面：目前我國進(jìn)口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關(guān)稅（80％～L00％）所構(gòu)成。之上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，仍包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進(jìn)口壹輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元之上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關(guān)稅有可能會比其他車型高壹些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像壹般人所想象的那樣大幅度下跌。在壹輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進(jìn)口車關(guān)稅降至25％，這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實施的。從價格角度見，目前我國轎車的價格普遍低于同類進(jìn)口車型，加入WTO后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也且不懼怕進(jìn)口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的壹汽大眾捷達(dá)、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計算，報關(guān)后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計算，國際上同檔次車報關(guān)后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述倆種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格。能夠這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)和進(jìn)口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進(jìn)口車；進(jìn)口車價格和國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進(jìn)口車。因此，壹旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格和品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進(jìn)口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。零部件方面：加入WTO以后，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格壹般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復(fù)存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。其原因：（1）投資嚴(yán)重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠(yuǎn)大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30％左右。國際零部件企業(yè)壹般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。（2）結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同壹類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟規(guī)模。（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進(jìn)車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。壹些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關(guān)鍵件難以國產(chǎn)化。（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代要求。2、投資和投資政策加入WTO在投資和投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資企業(yè)和中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴(yán)格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。從宏觀的角度見，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)和股權(quán)比例的條件下，外方仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車X公司的生產(chǎn)、消費地。從微觀的角度見，投資政策調(diào)整的影響且非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權(quán)比例或讓出壹定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進(jìn)費也是極其昂貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國X公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機制。零部件和整車不同，國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例和法人形態(tài)有限制，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方和汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進(jìn)行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進(jìn)入，而且己有的壹批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術(shù)水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。3、產(chǎn)品和市場和技術(shù)產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進(jìn)國外的車型，其中上海別克、廣州本田、壹汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達(dá)、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術(shù)應(yīng)用等方面，和現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。技術(shù)方面：加入WTO以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。壹方面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前壹汽、東風(fēng)X公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力和國際水平差距大。壹汽多年來，只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總X公司雖然建立起合資性質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上仍是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將壹去不復(fù)返。產(chǎn)品生命周期縮短對我國新產(chǎn)品將是壹個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為壹種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。之上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負(fù)面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度見，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是壹種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。4、零部件的國產(chǎn)化零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調(diào)整政策的壹個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整和經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完全不同。1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的壹個重要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達(dá)到壹定國產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％進(jìn)口，國產(chǎn)化率為0時，關(guān)稅為50％；國產(chǎn)化率達(dá)到40％，關(guān)稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關(guān)稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關(guān)稅為20％。從這壹政策的初衷見，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導(dǎo)下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨勢將加強。壹是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標(biāo)準(zhǔn)，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，能夠更多地從技術(shù)和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。從產(chǎn)品本身的特點見：轎車零部件按其產(chǎn)品特征能夠分為鑄鍛毛坯件、大型結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和壹般小件。鑄鍛毛坯件和壹般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地指向，跨國零部件企業(yè)壹般也要求當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進(jìn)口成本高，此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國X公司出口的重點，但跨國X公司能夠采用合資、獨資等方式實行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功能件，如電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握在跨國X公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。從零部件的國產(chǎn)化率見：由于汽車零部件的關(guān)稅將進(jìn)壹步下調(diào)，因而依賴進(jìn)口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。從企業(yè)的所有制性質(zhì)見：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件X公司的合資，同非汽車X公司的合資，相比較而言，入關(guān)對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。5、汽車服務(wù)貿(mào)易我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)能夠銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在運營范圍方面限制相當(dāng)嚴(yán)。加入WTO以后，我國在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領(lǐng)域。汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。壹方面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車X公司或汽車貿(mào)易X公司在中國設(shè)立分X公司。另壹方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進(jìn)入成本和進(jìn)入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽車進(jìn)出口X公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（包括合資企業(yè)）、國內(nèi)汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進(jìn)入我國的獨資汽車貿(mào)易X公司且存的格局，外商貿(mào)易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、壹汽大眾、神龍X公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當(dāng)初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理和營銷觀念，在我國進(jìn)入WTO以后將受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。三、國內(nèi)外汽車X公司在我國加入WTO后的應(yīng)對措施由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車X公司的調(diào)整作壹些判斷性的分析。1、國內(nèi)企業(yè)目前國內(nèi)的主要汽車集團有壹汽集團、東風(fēng)集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標(biāo)差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等，有的是個性問題。因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成見，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，壹汽集團、東風(fēng)集團、北汽集團的沖擊相對小壹些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小壹些。但從主要財務(wù)指標(biāo)見，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小壹些。由于上汽集團有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有壹定的保護期，這樣，上汽集團逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經(jīng)出現(xiàn)虧損。在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：（1）謀求和國際跨國X公司全方位合作，重汽集團擬和世界著名的重型卡車生產(chǎn)商——瑞典的VOLVOX公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVOX公司98年推出的FM系列車型，且利用VOLVOX公司技術(shù)改進(jìn)斯太爾車。項目立項已獲國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。壹汽集團債轉(zhuǎn)股后，德國大眾X公司擬回購壹汽集團股份，和壹汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在和日本豐田X公司談判合作事宜。（2）向政府要政策。這方面突出表當(dāng)下壹汽、東風(fēng)和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準(zhǔn)壹汽集團78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風(fēng)X公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍X公司債轉(zhuǎn)股已和國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準(zhǔn)天汽X公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。（3）轉(zhuǎn)變運營機制，優(yōu)化管理模式。壹汽、東風(fēng)汽車集團相繼提拔了年富力強的領(lǐng)導(dǎo)，對集團內(nèi)部的機構(gòu)進(jìn)行了壹系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行了不同程度的重組。壹汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限X公司，其最終目的是仿效美國通用X公司將壹部分零部件企業(yè)從壹汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。2、跨國汽車X公司在跨國汽車X公司中，已經(jīng)和我國合資的X公司和沒有同我國合資的X公司對我國加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。已進(jìn)入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國X公司將采取的措施是：（1）進(jìn)壹步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御其他沒有進(jìn)入到中國整車市場的其他國外跨國X公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。（2）要求全球采購。和我國合資的國外企業(yè)如美國通用X公司、德國大眾X公司、日本本田X公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當(dāng)放低，對零部件實行全球采購。（3）要求有壹個合理的保護期。為了抵御進(jìn)口產(chǎn)品快速進(jìn)入中國市場，在入關(guān)初期，它們要求進(jìn)口配額不應(yīng)放的太大，且且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車，仍可包括零部件。（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國X公司下屬合資X公司將進(jìn)壹步要求擴大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的運營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務(wù)業(yè)方面從事運營活動。沒有進(jìn)入中國整車生產(chǎn)的跨國X公司將采取的措施是（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這壹策略。（2）獨資辦企業(yè)，福特等X公司可能采取這壹策略，對于跨國X公司來講，合資的成本太高，壹旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。（3）要求中國政府?dāng)U大其產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場的范圍。（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)領(lǐng)域為突破口，相繼進(jìn)入中國汽車市場。3、國際零部件企業(yè)同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度壹樣，沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，和已經(jīng)進(jìn)入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應(yīng)對措施是不同的。已經(jīng)進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：（1）采取壹定的保護措施，在保護時，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當(dāng)保護。（2）必須保持壹定的國產(chǎn)化比率或稱當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)的比例。（3）逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有壹個逐步適應(yīng)的過程。對于沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式仍是貿(mào)易方式，取決于近期的成本比較和遠(yuǎn)期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國X公司構(gòu)成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是壹種長遠(yuǎn)的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿(mào)易方式直接進(jìn)入中國市場的可能性較大。四、我國政府可能采取的對策中國加入WTO后，關(guān)稅的下調(diào)是壹個過程，如何充分利用這壹段保護期，將加入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護期內(nèi)降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關(guān)規(guī)定的調(diào)整勢在必行，如何調(diào)整，調(diào)整的程度，仍要見最終談判的結(jié)果。但調(diào)整的指導(dǎo)思想將是在有限的保護期內(nèi)，以保護民族工業(yè)為目標(biāo)，推動國內(nèi)主要汽車集團快速成長。調(diào)整的重點從國產(chǎn)化轉(zhuǎn)向培育企業(yè)的自我技術(shù)開發(fā)能力；調(diào)整的手段轉(zhuǎn)向經(jīng)濟手段、法律手段；調(diào)整的領(lǐng)域從項目，生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向技術(shù)、環(huán)保和汽車服務(wù)貿(mào)易等非生產(chǎn)領(lǐng)域。據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內(nèi)汽車企業(yè)的措施，將會公布壹系列調(diào)整和扶助國內(nèi)汽車企業(yè)的方案，內(nèi)容除了加快推動企業(yè)重組和兼且步伐外，也會推出強化整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等幾方面內(nèi)部環(huán)境的措施，且提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團的債務(wù)包袱，政府將加快企業(yè)債轉(zhuǎn)股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下壹些比較大的措施：1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達(dá)200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導(dǎo)致車價高出國際市場價格壹倍之上。當(dāng)私人購車迅速增加，轎車進(jìn)入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進(jìn)入家庭的起步階段，高車價嚴(yán)重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達(dá)不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調(diào)費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有壹個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進(jìn)成本顯著下降，且展開價格和服務(wù)競爭，從而進(jìn)入價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價格進(jìn)壹步下調(diào)，產(chǎn)銷量進(jìn)壹步擴大的良性循環(huán)。和此同時仍要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進(jìn)公車改革，除少數(shù)高級公務(wù)人員外，其他公車開支應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?、通過兼且重組進(jìn)壹步推動汽車工業(yè)改組，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工