奔馳車載電子網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)

奔馳車載電子網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)姓名：學號：班級：摘要：CAN（ControllerAreaNetwork）總線是一種有效支持分布式控制和實時控制的串行通訊網(wǎng)絡，目前已經(jīng)在國外汽車的電器網(wǎng)絡中得到了廣泛的應用。LIN（LocalInterconnectNetwork）是一種低成本的串行通訊網(wǎng)絡，用于實現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。本文主要闡述了奔馳車載電子網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中CAN、LIN結(jié)合的車身控制系統(tǒng)。關鍵詞：CAN總線，汽車網(wǎng)絡，ECU，LIN緒論隨著電子技術的迅速發(fā)展和在汽車上的廣泛應用，汽車電子化程度越來越高。德國Bosch公司為汽車應用而開發(fā)的CAN（Controllerareanetwork）總線技術是現(xiàn)代汽車廣泛使用的一種汽車通訊技術。近年來，由眾多汽車制造商和半導體公司創(chuàng)建的LIN（LocalInterconnectNetwork）總線方案逐步被應用到汽車通訊網(wǎng)絡中，成為CAN通訊網(wǎng)絡的有益補充，更好的適應汽車工業(yè)的發(fā)展。二.CAN-LIN網(wǎng)絡簡介CAN（Controllerareanetwork）即控制器局域網(wǎng)，是一種能有效分布式控制和實時控制的串行通訊網(wǎng)絡。CAN協(xié)議的一個最大特點是廢除了傳統(tǒng)的站地址編碼,取而代之以對通信數(shù)據(jù)塊進行編碼，這樣可使網(wǎng)絡內(nèi)的節(jié)點個數(shù)在理論上不受限制。CAN總線采用了多主競爭式總線結(jié)構(gòu)，具有多主站運行和分散仲裁的串行總線以及廣播通信的特點。任意節(jié)點可在任意時刻主動地向網(wǎng)絡上其他節(jié)點發(fā)送信息而不分主次，因此可在各節(jié)點之間實現(xiàn)自由通信。通常的汽車網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)采用多條不同速率的總線分別連接不同類型的節(jié)點。目前汽車上的網(wǎng)絡連接方式主要采用2條CAN，一條是用于驅(qū)動系統(tǒng)的高速CAN，速率達到500kb/s，主要連接對象是發(fā)動機ECU(ElectronicControlUnit電子控單元)、ABSECU、安全氣囊ECU、組合儀表等與汽車行駛直接相關的系統(tǒng)；另一條用于車身系統(tǒng)的低速CAN，速率是100kb/s，主要連接和控制汽車內(nèi)外部照明、車門開閉、雨刮電機等電器。高速CAN和低速CAN的速度很高，具有高抗電磁干擾性和高傳輸可靠性等優(yōu)越的性能，但價格也較高。而大量車身和舒適度方面的應用對信息傳輸延遲的要求要寬松得多(傳輸延遲允許10～100ms),如果將這些功能簡單的節(jié)點都掛在CAN總線上,勢必會提高對節(jié)點的技術要求，也會影響驅(qū)動系統(tǒng)的實時性。所以使用一種性價比更高的標準車用網(wǎng)絡總線更為必要，而LIN總線正好可以滿足這一需求。因此，目前LIN總線技術正被越來越廣泛的應用到車身電子中。LIN（LocalInterconnectNetwork）是一種低成本的串行通訊網(wǎng)絡。它采用單主/多從結(jié)構(gòu),不需要總線仲裁,由主節(jié)點來控制總線的訪問；基于通用UART/SCI的硬件接口,可使用低成本的半導體工藝實現(xiàn),幾乎所有的微控制器都有LIN必需的硬件；從節(jié)點不需要晶振或陶瓷振蕩器就可實現(xiàn)自同步,從而減少了從節(jié)點的硬件成本；能保證最差狀況下信號傳送的等待時間,可避免總線訪問沖突。LIN的目標是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡提供輔助功能，因此，在不需要CAN總線的帶寬和多功能的場合，使用LIN總線可大大節(jié)省成本。所以，使用CAN、LIN結(jié)合的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)可以兼顧CAN總線實時性強、可靠性高、通信速率快、互操作性好、靈活性高和LIN網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)簡單、成本低的特點，更好地搭建汽車網(wǎng)絡系統(tǒng)。CAN-LIN的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)如圖1所示。LIN的主機節(jié)點可實現(xiàn)一個網(wǎng)關的功能。CAN-LIN網(wǎng)關（LIN主節(jié)點）從節(jié)點1從節(jié)點2從節(jié)點N從節(jié)點3CAN總線LIN總線圖1CAN－LIN網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)LIN最初的設計目標是作為CAN的下層網(wǎng)絡，與CAN相結(jié)合構(gòu)成車輛的分層網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。CAN-LIN結(jié)構(gòu)的汽車網(wǎng)絡中，CAN總線架構(gòu)主體網(wǎng)絡，連接發(fā)動機ECU等驅(qū)動系統(tǒng)的電子控制單元；LIN擔任局部通信，負責前后車燈控制開關,電動坐椅控制開關等車身控制部分的信息傳輸；網(wǎng)關服務器來實現(xiàn)整車的信息共享和網(wǎng)絡管理。網(wǎng)關服務器還是車身主控制器，是各種車身控制的綜合。協(xié)調(diào)各控制單元及電器設備的工作的同時,網(wǎng)關控制器還可以通過RS232或USB實現(xiàn)系統(tǒng)監(jiān)控及方便檢測汽車部件性能。CAN-LIN汽車控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2。圖2CAN-LIN汽車控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)奔馳車載載電子網(wǎng)絡體系結(jié)構(gòu)闡述1.奔馳的前后門控制2.333.四．結(jié)論在現(xiàn)代汽車的設計中，CAN總線已經(jīng)廣泛應用于汽車通訊網(wǎng)絡。汽車電子技術的不斷進步，將促使CAN、LIN和正在發(fā)展的更高速、具有容錯性的X-by-Wire總線技術有機組合，構(gòu)成安全、舒適，更滿足人們需求的汽車網(wǎng)絡。五．參考文獻[1]鄔寬明，CAN總線原理和應用系統(tǒng)設計[M]，.北京：北京航空航天大學出版社，2001。[2]沈秀娟等，基于CAN總線的多ECU通信平臺設計，單片機與嵌入式系統(tǒng)應用，2004.9。[3]佟為明，LIN總線技術，低壓電器，2004。[4]百度文庫，[5]新浪共享資料，附錄資料：不需要的可以自行刪除預應力錨索樁板墻施工工法一、前言在山嶺陡峭、地形復雜、山高谷深的地區(qū)，高等級公路通過的地段造成大量的高填深挖，高橋及隧道處處可見。在山谷深、地面橫坡陡峭的地段，路基難于填筑，旱橋跨越在經(jīng)濟和技術上造成較大的浪費，同時也給路基穩(wěn)定及橋梁的橋樁、墩柱帶來隱患。采用新型高擋墻跨越不僅開挖面小，也可消耗廢方，起到安全、經(jīng)濟和環(huán)保的作用。個舊至冷墩二級公路預應力錨索樁板墻工程是采用40米高預應力錨索樁板墻進行邊坡治理的項目，穩(wěn)定了高填方路基，減少了陡坡旱橋，預應力錨索結(jié)構(gòu)由于其合理的受力機理以及在軟弱巖體中能更有效的發(fā)揮土體承載力而提供了較大錨固力，通過施工經(jīng)總結(jié)形成本工法。二、工法特點1.采用MG-50A型潛孔沖擊鉆跟套管無水干鉆，能有效的預防塌孔，保證水泥漿與孔壁巖體的粘結(jié)強度。2.錨索材料選用低松弛環(huán)氧噴涂無粘結(jié)鋼絞線（ASTMT416-88a標準270級，強度Rby=1860Kpa，松弛率為3.5%，Φj=15.24mm），配套OVM15型錨具，鋼絞線強度高，性能好，可以在張拉結(jié)束后有效的進行放張或補償張拉且彌補了鋼絞線在特殊環(huán)境下中長久防腐的問題。3.該體系能主動提供抗滑力，有效的控制巖體的位移，在錨索的錨固范圍內(nèi)產(chǎn)生亞應力帶，從而從根本上改善巖體的力學性能。4.根據(jù)現(xiàn)場實際地質(zhì)情況，大噸位錨索主要錨于碎石土、亞粘土中，鑒于土體破碎，抗剪強度低，在錨索結(jié)構(gòu)上，通過對拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較，采用分散壓縮型錨索結(jié)構(gòu)有突出優(yōu)點。拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較見表1。表1拉力型錨索與分散壓縮型錨索工作性能的比較項目拉力型錨索分散壓縮型錨索巖體—水泥漿體間的粘結(jié)摩阻應力分布狀況沿錨固體長度分布極不均勻，應力集中嚴重，易發(fā)生漸進性破壞沿錨固長度分布較均勻巖體—水泥漿體間的粘結(jié)摩阻應力值總拉力大，粘結(jié)摩阻應力值大總拉力可分散成幾個較小的壓力，粘結(jié)摩阻應力值顯著減小粘結(jié)摩阻強度灌漿體受拉不會引起水泥漿體橫向擴張而增大粘結(jié)摩阻強度灌漿體受壓產(chǎn)生橫向擴張而使粘結(jié)摩阻強度增大錨索承載力錨固長度超過一定值后，承載力增長極其微弱錨索承載力隨錨固段長度增加而增加耐久性灌漿體受拉，易開裂，防腐性差灌漿體受壓，不易開裂，預應力筋外有油脂、PVC涂層及水泥漿體多層防腐，耐久性好三、適用范圍本工法適用于公路、鐵路、水利、城市建設等相關領域的淺、中、深層土石混合滑坡、土滑坡、巖石滑坡的防治工程。四、工藝原理穿過邊坡滑動面的預應力錨索，外端固定于抗滑樁上，另一端錨固在穩(wěn)定整體巖體土石混合體中。錨索的預應力使不穩(wěn)定巖體處于較高圍壓的三向應力狀態(tài)，巖體強度和變形比在單軸壓力及低圍壓條件下好的多，結(jié)構(gòu)面處于壓緊狀態(tài)，使結(jié)構(gòu)面對巖體變形消極影響減弱，顯著提高了巖體的整體性，錨索的錨固力直接改變了滑動面上的應力狀態(tài)和滑動穩(wěn)定條件。五、施工工藝（一）施工工藝流程（見圖1）錨索預應力施作、樁位監(jiān)測錨索預應力施作、樁位監(jiān)測回填土壓密、樁位監(jiān)測坡面整修樁位定位放樣工作平臺搭設挖孔、澆樁、放板回填土壓密至一定高度、樁位監(jiān)測樁上錨孔造孔、制索樁上錨孔鉆孔、制索錨索安裝、注漿錨索安裝、注漿錨索預緊錨索預應力施作、樁位監(jiān)測回填土到位、樁上錨索張拉鎖定封錨圖1預應力錨索樁板墻施工工藝流程（二）施工要點1.樁板墻施工（1）樁基施工時，應準確核對平面位置，結(jié)合地形做好樁區(qū)地面截、排水及防滲工作。（2）樁基采用挖孔樁施工，施工方法主要有：碎石土開挖用洋鎬和鋼釬；軟、風化巖石用風鎬，；灰?guī)r、板巖人工用鋼釬硬鑿；有地下水用7.5KW，20—40米揚程的淺水泵抽水人工鑿后，整體板巖和弧石用靜態(tài)爆破進行鑿除。提升采用人工轆轤和電動葫蘆。挖孔及支撐護壁連續(xù)作業(yè)，護壁1米為一節(jié)，采用孔內(nèi)現(xiàn)澆，一天后拆模，嚴格按隔樁開挖的方法進行。（3）挖孔到位后，清理孔底，重新進行樁位放樣，復查準確后開始綁軋鋼筋。在綁扎過程中若發(fā)現(xiàn)鋼筋籠位置偏差，應及時將其調(diào)整準確。（4）鋼筋的焊接和綁扎應嚴格按照技術規(guī)范要求進行。綁扎成型經(jīng)檢驗合格后，轉(zhuǎn)入下道工序——模板安裝。（5）由于樁板墻結(jié)構(gòu)的特殊性，采用標準化的組合鋼模。模板支架與腳手架分離，避免引起模板變形。在混凝土澆筑之前，用同一種脫模劑涂刷模板，且不得污染鋼筋。安裝完畢后，對其平面位置、頂部標高、節(jié)點聯(lián)系及縱橫向穩(wěn)定性進行檢查。澆筑時發(fā)現(xiàn)模板有超過允許變形值的可能時，及時糾正。（6）樁板墻樁長均大于10米，為防止離析，利用串桶傾卸，且在中途設置一至兩道減速裝置。由于鋼筋密度大，用4臺插入式振動器同時進行搗固，澆筑層厚度15cm左右。澆筑混凝土，必須一次性全樁澆成，否則視為斷樁。當澆筑至預留錨孔處時，仔細振搗，以保證錨孔處的強度。在混凝土澆筑期間，設專人檢查支架、模板、鋼筋和預埋件等穩(wěn)固情況，發(fā)現(xiàn)松動、變形、移位時及時處理。專人填寫混凝土澆筑記錄。（7）擋土板為鋼筋混凝土矩形板，預制時兩側(cè)留有吊裝孔，同時作為泄水孔。擋土板采用直接搭接樁身的形式，樁、板連接的縫隙不用處理，若縫隙過大可采用瀝青麻絮填塞。擋土板采用平面堆放，受力面朝上（受力面按設計圖紙標識），其堆積高度不宜超過5塊，板塊間用木塊等支墊，并置于設計支點位置，運輸過程要輕搬輕放。安裝時，應豎向起吊，用手牽引，防止與樁相撞，將擋土板正確就位，同時應做好防排水設施及填筑墻被填料，擋土板頂面不齊時，可用砂漿或現(xiàn)澆混凝土調(diào)整。2.樁后回填樁板墻段路基填土嚴格按照公路工程技術規(guī)范和設計標準施工，在填料選材和路基填筑工程中加強了試驗工作，從長遠考慮，在填土與樁板之間填一層50cm厚的碎石深水層，從而使?jié)B入填土路基中的雨水從擋板泄水孔排出，以保證錨索長久不受雨水的侵蝕，從而保證路基的工程質(zhì)量。3.預應力錨索施工（1）施工準備將預應力的造孔設備、注漿設備、張拉設備調(diào)至工作面附近，待工作面完成后，馬上吊運至工作面，所有施工材料均應由出廠證明、合格證，鋼絞線應檢測合格，做好施工場地的排水工作，材料、機械的防雨、防水工作，水、電等在前期施工中已接到位，稍做處理即可滿足施工要求。（2）回填土、壓密至一定高度。填土高度按錨索張拉控制程序施工。隨時進行樁位監(jiān)測。（3）鉆孔鉆孔是預應力錨索施工中控制工期的關鍵工序，為提高鉆孔效率和保證鉆孔質(zhì)量，采用MG-50A潛孔沖擊鉆機。該鉆機所配鉆桿是統(tǒng)一規(guī)格，按錨索設計長度將鉆機所需鉆桿擺放整齊，鉆桿用完孔深也恰好到位，由于鉆桿長度均有±5mm的誤差，要求實際鉆孔深度超出設計孔深0.5m左右。為防止惡化邊坡巖體的工程地質(zhì)條件和降低孔壁的粘結(jié)性，嚴禁開水鉆進。鉆進過程中應對每個孔的地層變化，鉆進狀態(tài)（鉆進、鉆壓）地下水及一些特殊情況做好現(xiàn)場記錄，如遇地層松散、破碎時應用跟套管鉆進技術，以使鉆孔完整不坍。如遇坍孔或地下水豐富時，應立即停鉆，進行固壁灌漿處理（灌漿壓力0.2～0.4Mpa），待水泥漿凝固后，再重新掃孔鉆進。鉆孔到位后，用高壓風（風壓大于0.4Mpa）將孔內(nèi)的巖粉清干凈，然后，用預先做好的探孔裝置，進行深孔，若探孔時輕松將探孔器送入孔底，鉆孔深度符合設計要求，經(jīng)驗收同意后即可轉(zhuǎn)入下道工序——錨索安裝。（4）錨索制作錨索制作工藝流程編束通知單下料、清洗安裝承載體、擠壓P錨編束安裝支撐環(huán)安裝注漿管驗收庫存穿束在預先平整好的下料場地上（場地要求寬4m、長40m左右）按下料長度進行下料，每根絞線長度誤差控制在10cm左右。下料長度計算L下=∑Li+Lf+Lw式中L下——下料長度Li——各分段錨固長度Lf——錨索自由段長度Lw——錨索工作段長度下料要求用砂輪切割機切割好以后，鋼絞線一端剝除PE15cm，對剝除部分絞線除污洗凈，下好料以后，按要求設置承壓板、支撐環(huán)，支撐環(huán)每1m放1個，用GYJ60A型擠壓機對剝除部分擠壓上P錨。索體要求綁扎牢固，絞線應平行順直。對不同位置處的承載體相應的絞線外露端做出臨時和永久性標記。灌漿管綁扎在錨索體上，灌漿管頭部距孔底5～10cm，灌漿管使用前，要檢查有無破裂、堵賽。綁扎好的錨索頂部要安裝導向帽，以方便穿索。錨索制好后應將承壓板、P錨外部涂上防腐油漆。檢查合格后的錨索標識好以后分區(qū)存放，同時做好防雨、防曬工作。（5）錨索安裝向錨索孔安索前，要核對錨索編號是否與孔號一致，確認無誤后，即可將錨索用人工抬至工作面，用人工將錨索平順穿入錨孔，當外露部分滿足工作長度時即到位，停止穿索。錨索往孔內(nèi)穿時，索體必須平順，不得扭絞，同時應避免損傷PE管及支撐環(huán)脫落。錨索安裝工作結(jié)束后即可進行灌漿工作。（6）注漿注漿采用3SNS系列注漿泵，攪拌采用灰漿攪拌機進行。漿液要攪拌均勻，隨絞隨用，并在初凝前用完。嚴防石塊等雜物混入漿液。注漿材料為純水泥漿，水泥選用普通硅酸鹽525＃，水灰比為0.38，外加10%UEA-Z型復合膨脹劑和0.6%的高效早強減水劑。漿體強度不小于40MPa，注漿壓力大于0.3MPa。邊注漿邊緩慢抽拔注漿管，保證注漿管口處于漿液面一下。并保證漿體密實、飽和，達到設計漿體強度。待孔口溢出清晰的漿體即可停止注漿。注漿過程中要做好相關記錄，并做好試驗塊。（7）錨索的張拉待錨孔注漿體強度達到設計要求后，（按上述配合比施工一般七天就可達到40MPa以上）根據(jù)回填土的高程（一般高于相應錨孔4米）和監(jiān)理工程師書面通知即可進行張拉。張拉前須對張拉機具進行配套標定，計算出千斤頂受力與油壓的線性方程，用于張拉油壓與張拉力的控制。安裝錨板前，要用棉紗擦凈錨板內(nèi)的泥沙油污。鋼絞線穿入錨板的順序，力求與鋼絞線束綁扎的順序一致，防止交叉纏繞。張拉前，鋼絞線外包的PE護管用鋸條割掉（注意不要傷著鋼絞線），不得用火燒鋼絞線，剝除PE后要清除防腐油脂。錨索張拉應根據(jù)填土情況、錨孔數(shù)分次分級進行。張拉方式用小千斤頂對每個承載體按由內(nèi)向外的順序?qū)ΨQ進行張拉，第一級觀測時間需穩(wěn)定10分鐘外，其余每一級需穩(wěn)定2—5分鐘，分別記錄每一級鋼絞線的預應力施作情況。張拉過程中必須進行樁位監(jiān)測和錨索應力的測試工作。張拉結(jié)束后，將錨板外的鋼絞線處理好，不能松散，以備再進行張拉。為防止外錨頭的長期暴露，每次結(jié)束后應作相應的防護。每級張拉的穩(wěn)定時間必須保證，張拉時以張拉油壓為主，伸長值進行校核。當出現(xiàn)異常情況時，必須停止作業(yè)進行檢查，查明原因后方可繼續(xù)進行作業(yè)。預應力施作時，對每一次控制應力Nji應進行如下施作方式：①對每一孔錨索的每一次Nji的施作均應按承載體由內(nèi)向外的順序進行。且每一次的施作Nji針對每一個承載體上的鋼絞線又須按兩步來完成：（設控制應力為Nji）測量、記錄持續(xù)2min第一步：00.1Nji0.25Nji0.5Nji（測量記錄后不頂壓鎖定）每根錨索的每一個承載體上的鋼絞線采用小千斤頂按第一步的步驟對稱張拉結(jié)束后進行第二步的操作。測量、記錄持續(xù)2min測量、記錄第二步：00.5Nji0.75Nji1.0Nji不頂壓鎖定穩(wěn)壓3min②當填土到位時，預應力最終控制應力的施作按①中第一步、第二步完成后對每根鋼絞線進行頂壓鎖定。（8）再回填、壓密、造孔預應力施作后再進行回填、壓密工作（同時要進行樁位的監(jiān)測），至一定的高度后，再造樁上上部錨索孔，如此循環(huán)5、6、7的工作。（9）張拉鎖定、封錨按以上工序循環(huán)進行到回填土填滿到位后，對樁上所有錨索進行張拉鎖定，每次張拉需對樁位進行監(jiān)測。預應力張拉完成后，用手提砂輪機切除多余鋼絞線，外留長度20cm。最后樁上保護罩，填充好油脂進行封錨，封錨后保持樁面整潔美觀。4.軸力監(jiān)測樁、錨支擋體系的受力涉及到兩個方面，一是樁自身提供的抗力，一是錨索提供的抗力。兩者應有一個合適的力度，錨索受力過大則設計安全性降低，樁身受力過大同樣對樁的安全性也構(gòu)成影響。我國《土層錨桿設計與施工規(guī)范》中規(guī)定，對預應力錨索軸力的永久觀測數(shù)量應不少于5%，同時規(guī)定對應力損失超過10%最終控制應力時應進行補償，而大于最終控制應力15%時應進行應力放松。要確切知道預應力施加后錨索軸力的實際大小以便進行相應的處理，就須對錨索軸力進行監(jiān)測。錨索軸力的監(jiān)測方法：錨索軸力施加之前選擇具有代表性的錨孔，在選定的錨孔處裝上特殊的傳感器元件，然后裝上錨具，通過預應力的施作和觀測，即可測出不同時期錨索軸力的變化情況，從而進行有關的處理，軸力讀數(shù)時應與填土的情況以及樁身位移情況相對應進行觀測。由于樁上錨具采用特殊OVM產(chǎn)品，故傳感器元件應與之相配套，個冷公路預應力錨索樁板墻選用的是遼寧丹東市三達測試儀器廠生產(chǎn)的GW型鋼弦式巖土錨測力計和GPC—1型袖珍式鋼弦頻率測定儀組成的測量系統(tǒng)（見圖2）。六、機具設備（見表2）表2機具設備序號機具名稱規(guī)格單位臺備注1鉆機MG-50A臺52壓風機臺53注漿泵SNS200/100臺14灰漿攪拌機臺25油泵ZB4/500臺4帶S閥6千斤頂YCW250A臺17千斤頂YCW150A臺18千斤頂YDC240Q臺4帶頂壓頭4個9沉漿桶只210潛水泵臺211千分表只212擠壓機臺113砂輪切割機臺114對講機臺415手提砂輪機切割機臺216氧割設備套117配電盤個5181噸葫蘆個619小型電焊機臺120單根測力傳感器臺621精密液壓油壓表塊1022擠壓模套223單孔工作錨套12帶25副工作夾片七、勞力組織（見表3）表3勞力組織序號項目工種人數(shù)備注1樁板墻工程現(xiàn)場指揮12技術兼質(zhì)檢13板合司機34電工15振搗工46配料37試驗員18電焊工39鋼筋工810修理工111架子模板工1512普工3313鉆孔現(xiàn)場指揮114技術兼質(zhì)檢115鉆機司機516電工117吊車司機118空壓機司機219普工1520電焊工121錨索、注漿現(xiàn)場指揮122技術兼質(zhì)檢123電工124試驗員125電焊工126制索、安索827注漿528張拉929板后填土現(xiàn)場指揮130技術兼質(zhì)檢131挖掘機司機132推土機司機233壓路機司機234平地機司機235裝載機司機236電工137試驗員138修理工139普工10八、安全措施1.施工前進行安全技術交底，施工過程中要明確分工，統(tǒng)一指揮。2.各種機具設備應處于完好狀態(tài)。3.上崗前要做好安全培訓工作，施工人員進入現(xiàn)場要戴好安全帽，操作人員遵守有關安全操作規(guī)程。4.高空作業(yè)要設置必要的防護措施，作業(yè)人員必須佩戴安全帶。5.切割鋼絞線使用的砂輪切割機要設置安全護罩，以防斷片傷人。6.注漿管路應暢通，不得有堵塞現(xiàn)象，避免漿液突然噴出傷人，注漿管路不使用時要及時注壓清水沖洗干凈。7.張拉機具各部件應