波音大隊夏季換季培訓低空風切變課件

1、低空風切變波音大隊安技室 2019年3月低空風切變波音大隊安技室 2019年3月案例分析2009年3月23日，聯(lián)邦快遞(廣州-東京), 在成田機場重著陸后三次跳起最后前起落架先觸地折斷，左機翼觸地折斷，飛機失去控制，飛機向左側翻滾，起火。飛機倒扣在34L左側的草坪上，兩名飛行員遇難。事發(fā)時，成田機場報告的風向風速為320度26kt,陣風40kt。塔臺向機組通報了2000ft以下有風切變。案例分析2009年3月23日，聯(lián)邦快遞(廣州-東京), 在成 2019 年 2 月 23 日， 美國當?shù)貢r間 12： 40， 阿特拉斯航空一架 B767 貨機在休斯頓洲際機場附近失事。 從雷達信息和飛行軌跡的疊

2、加看， 飛機失事時正在穿越一條惡劣天氣帶， 造成此次事故的危險天氣可能為低空風切變， 微下?lián)舯┝鞯?。案例分析 2019 年 2 月 23 日， 美國當?shù)貢r間 12： 4低空風切變對飛行軌跡的影響-頂順風切變低空風切變對飛行軌跡的影響-頂順風切變低空風切變對飛行軌跡的影響-垂直切變低空風切變對飛行軌跡的影響-垂直切變低空風切變對飛行軌跡的影響-側風切變側風切變將導致飛機橫滾、偏轉，甚至可能需要大量或快速的操縱輸入。低空風切變對飛行軌跡的影響-側風切變側風切變將導致飛機橫滾、低空風切變處置模型識別-規(guī)避-預防-改出低空風切變處置模型識別-規(guī)避-預防-改出目視觀察：在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索

3、，在白天，以下線索供參考：1）鄰近的云向不同方向大范圍移動 2）煙柱的切變并向不同方向飄散 3）在颮線前的滾軸云4）受強烈的地面陣風影響樹、旗幟等5）機場周圍的風袋指示不同的風向風速。6）對流云下部被下沖氣流吹起的揚塵7）颮線前被陣風吹起的揚塵8）雨幡，特別是與對流云同時出現(xiàn) 9）伴隨著持續(xù)的波型莢狀云10）漏斗云 、龍卷風識別低空風切變-評估天氣氣象報告：雷暴、強降水、揚塵，包括其它線索如陣風、溫度變暖趨勢、積云等。前方飛行員的報告：往往更惡劣。目視觀察：在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索，在白天，以下線索微下?lián)舯┝魇菍е嘛L切變相關飛行事故的最主要原因。微下?lián)舯┝骺梢源嬖谟谌魏螌α鳉庀髼l件（雷

4、雨，陣雨，幡狀雨等）。應避免在有雨幡存在的對流云下飛行。 識別低空風切變-微下?lián)舯┝魑⑾聯(lián)舯┝魇菍е嘛L切變相關飛行事故的最主要原因。識別低空風切至今為止沒有通用量化標準來幫助飛行員決策，下表中的評估信息僅供參考識別低空風切變-微下?lián)舯┝鞅碇械膮⒖歼m用于機場附近的飛行運行（從起飛落地點5公里范圍內(nèi)且低于1000英尺）。跡象越多，風切變可能性越大。越靠近對流性天氣，越危險。應對惡劣危險天氣進行持續(xù)評估。至今為止沒有通用量化標準來幫助飛行員決策，下表中的評估信息僅延遲起飛或盤旋等待是上策！即使先進的飛機和經(jīng)驗豐富的飛行員也無法對抗微下?lián)舯┝骱蛧乐仫L切變。甚至不太強烈的風切變也曾造成不可挽回的事故。規(guī)

5、避低空風切變案例：2013年6月，某航（西安-西寧）航班，低高度遭遇風切變復飛時擦尾。西寧RW11 ILS進近，飛機正常進近到場高56FT時，出現(xiàn)風切變警告，機組復飛，將油門設置為TO/GA,但由于風切變影響飛機能量急劇損失。雖然機組短時將側桿行程后拉到底（飛機姿態(tài)從4.56最大增至12.66），仍不能制止飛機急劇下降的趨勢，導致飛機以11.95的仰角單側主輪（右）接地，造成擦機尾。延遲起飛或盤旋等待是上策！規(guī)避低空風切變案例：2013年6月通常微下?lián)舯┝鲿?0-20分鐘內(nèi)消散。規(guī)避低空風切變改出千萬條 規(guī)避第一條通常微下?lián)舯┝鲿?0-20分鐘內(nèi)消散。規(guī)避低空風切變改出千使用最大起飛推力使

6、用最長的合適跑道考慮使用推薦的襟翼設定考慮使用增大抬輪速度不要使用速度基準模式的飛行指引預防風切變-起飛使用最大起飛推力預防風切變-起飛不晚于1000英尺建立穩(wěn)定進近要謹慎減小推力使用最合適的跑道考慮使用推薦的襟翼設定考慮增大進近速度權衡使用自動飛行系統(tǒng)預防風切變-進近不晚于1000英尺建立穩(wěn)定進近預防風切變-進近風切變警戒的分類及處置類型語音警戒類型時機處置在風切變中EGPWS兩聲警笛之后緊接著響WINDSHEAR警告抬頭空中飛行中遭遇風切變，完成風切變改出機動飛行。飛行員判斷航徑偏差過大警告起飛進近預測性風切變（氣象雷達）WINDSHEAR AHEAD 警告起飛V1前，中斷起飛V1后，完成

7、風切變改出機動飛行。 GO AROUND，WINDSHEAR AHEAD 警告進近完成風切變改出機動飛行，或由飛行員決定執(zhí)行正常復飛。MONITOR RADARDISPLAY警戒起飛進近按需機動飛行以避開風切變。 風切變警戒的分類及處置類型語音警戒類型時機處置在風切變中EG在V1之前遭遇風切變，如果在V1時開始中斷起飛，剩余的跑道長度可能不足以停住飛機。在VR時，以正常速率抬機頭至15度的俯仰姿態(tài)。一旦離地，完成風切變改出機動飛行。如果接近正常抬前輪速度時遭遇風切變且空速突然減小，剩余的跑道長度可能不夠飛機繼續(xù)加速到正常起飛速度。如果剩余跑道不夠使飛機停下來，即使空速較小，也應在離跑道末端最少

8、2000英尺處抬輪?？赡苄栌檬褂酶哂谡Ｗ藨B(tài)值在剩余跑道上離地。確保最大推力已調(diào)定。遭遇風切變起飛階段如何判斷跑道剩余2000FT?在V1之前遭遇風切變，如果在V1時開始中斷起飛，剩余的跑道長遭遇風切變時，實際地速可能遠遠高于指示空速，中斷起飛有可能導致沖出跑道。離地能量與空速有關，中斷起飛與地速有關！遭遇風切變起飛階段遭遇風切變時，實際地速可能遠遠高于指示空速，中斷起飛有可能導航徑偏離過大是指在離地高度1000英尺以下出現(xiàn)的非操縱性變化，飛機偏離正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)，偏離幅度超出以下任一限制： 指示空速15節(jié)垂直速率500英尺/分鐘俯仰姿態(tài)5 偏離下滑道1個點相當長一段時間內(nèi)推力手柄位置異常

9、遭遇風切變航徑偏離過大航徑偏離過大是指在離地高度1000英尺以下出現(xiàn)的非操縱性變化預警式風切變預警式風切變風切變改出機動 風切變改出機動 案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飛時遭遇風切變墜毀在跑道。不要改變外部形態(tài)案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飛時遭遇風在F/D 起飛或復飛階段如遭遇風切變：F/D 俯仰指令桿將提供指令保持目標速度，直到垂直速度下降到大約+600 英尺/分鐘。此時，F(xiàn)/D 俯仰桿指令15 度機頭向上的俯仰姿態(tài)。如果垂直速度繼續(xù)下降， F/D 繼續(xù)指令15度的俯仰姿態(tài)直至達到將發(fā)生抖桿的速度。然后指令可導致斷續(xù)抖桿的俯仰姿態(tài)。當飛機穿越風切變條

10、件后， F/D 程序?qū)⒒謴?當爬升率增加大于約+600 英尺/分鐘時， F/D 指令可使速度重新加速到目標速度的俯仰姿態(tài)。A/P 或F/D 復飛期間，自動駕駛和飛行指引儀的工作方式相似。在ILS 進近過程中如遭遇風切變，飛行指引儀和自動駕駛都試圖保持飛機高度，在截獲下滑道后保持在下滑道上，而不考慮迎角或抖桿的限制。如果飛行員不采取按壓TO/GA 電門或斷開自動駕駛而進行人工飛行的干預措施，空速可能會低于抖桿速度并且進入失速。風切變指引工作原理在F/D 起飛或復飛階段如遭遇風切變：F/D 俯仰指令桿將提控制俯仰保持飛行軌跡是最重要的，而非保持空速。機組意識：密切監(jiān)控參數(shù)，能夠及時識別由風切變導致的偏差。起飛時，監(jiān)控姿態(tài)、爬升率和增速情況。進近時，監(jiān)控速度、姿態(tài)、下降率和推力設置。風切變改出機動-機組意識及機組配合控制俯仰保持飛行軌跡是最重要的，而非保持空速。風切變改出機動應對風切變應該遵循識別-規(guī)避-預防-改出的順序來執(zhí)行。