波音大隊(duì)夏季換季培訓(xùn)低空風(fēng)切變課件

1、低空風(fēng)切變波音大隊(duì)安技室 2019年3月低空風(fēng)切變波音大隊(duì)安技室 2019年3月案例分析2009年3月23日，聯(lián)邦快遞(廣州-東京), 在成田機(jī)場重著陸后三次跳起最后前起落架先觸地折斷，左機(jī)翼觸地折斷，飛機(jī)失去控制，飛機(jī)向左側(cè)翻滾，起火。飛機(jī)倒扣在34L左側(cè)的草坪上，兩名飛行員遇難。事發(fā)時(shí)，成田機(jī)場報(bào)告的風(fēng)向風(fēng)速為320度26kt,陣風(fēng)40kt。塔臺向機(jī)組通報(bào)了2000ft以下有風(fēng)切變。案例分析2009年3月23日，聯(lián)邦快遞(廣州-東京), 在成 2019 年 2 月 23 日， 美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間 12： 40， 阿特拉斯航空一架 B767 貨機(jī)在休斯頓洲際機(jī)場附近失事。 從雷達(dá)信息和飛行軌跡的疊

2、加看， 飛機(jī)失事時(shí)正在穿越一條惡劣天氣帶， 造成此次事故的危險(xiǎn)天氣可能為低空風(fēng)切變， 微下?lián)舯┝鞯?。案例分析 2019 年 2 月 23 日， 美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間 12： 4低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-頂順風(fēng)切變低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-頂順風(fēng)切變低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-垂直切變低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-垂直切變低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-側(cè)風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變將導(dǎo)致飛機(jī)橫滾、偏轉(zhuǎn)，甚至可能需要大量或快速的操縱輸入。低空風(fēng)切變對飛行軌跡的影響-側(cè)風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變將導(dǎo)致飛機(jī)橫滾、低空風(fēng)切變處置模型識別-規(guī)避-預(yù)防-改出低空風(fēng)切變處置模型識別-規(guī)避-預(yù)防-改出目視觀察：在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索

3、，在白天，以下線索供參考：1）鄰近的云向不同方向大范圍移動 2）煙柱的切變并向不同方向飄散 3）在颮線前的滾軸云4）受強(qiáng)烈的地面陣風(fēng)影響樹、旗幟等5）機(jī)場周圍的風(fēng)袋指示不同的風(fēng)向風(fēng)速。6）對流云下部被下沖氣流吹起的揚(yáng)塵7）颮線前被陣風(fēng)吹起的揚(yáng)塵8）雨幡，特別是與對流云同時(shí)出現(xiàn) 9）伴隨著持續(xù)的波型莢狀云10）漏斗云 、龍卷風(fēng)識別低空風(fēng)切變-評估天氣氣象報(bào)告：雷暴、強(qiáng)降水、揚(yáng)塵，包括其它線索如陣風(fēng)、溫度變暖趨勢、積云等。前方飛行員的報(bào)告：往往更惡劣。目視觀察：在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索，在白天，以下線索微下?lián)舯┝魇菍?dǎo)致風(fēng)切變相關(guān)飛行事故的最主要原因。微下?lián)舯┝骺梢源嬖谟谌魏螌α鳉庀髼l件（雷

4、雨，陣雨，幡狀雨等）。應(yīng)避免在有雨幡存在的對流云下飛行。 識別低空風(fēng)切變-微下?lián)舯┝魑⑾聯(lián)舯┝魇菍?dǎo)致風(fēng)切變相關(guān)飛行事故的最主要原因。識別低空風(fēng)切至今為止沒有通用量化標(biāo)準(zhǔn)來幫助飛行員決策，下表中的評估信息僅供參考識別低空風(fēng)切變-微下?lián)舯┝鞅碇械膮⒖歼m用于機(jī)場附近的飛行運(yùn)行（從起飛落地點(diǎn)5公里范圍內(nèi)且低于1000英尺）。跡象越多，風(fēng)切變可能性越大。越靠近對流性天氣，越危險(xiǎn)。應(yīng)對惡劣危險(xiǎn)天氣進(jìn)行持續(xù)評估。至今為止沒有通用量化標(biāo)準(zhǔn)來幫助飛行員決策，下表中的評估信息僅延遲起飛或盤旋等待是上策！即使先進(jìn)的飛機(jī)和經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員也無法對抗微下?lián)舯┝骱蛧?yán)重風(fēng)切變。甚至不太強(qiáng)烈的風(fēng)切變也曾造成不可挽回的事故。規(guī)

5、避低空風(fēng)切變案例：2013年6月，某航（西安-西寧）航班，低高度遭遇風(fēng)切變復(fù)飛時(shí)擦尾。西寧RW11 ILS進(jìn)近，飛機(jī)正常進(jìn)近到場高56FT時(shí)，出現(xiàn)風(fēng)切變警告，機(jī)組復(fù)飛，將油門設(shè)置為TO/GA,但由于風(fēng)切變影響飛機(jī)能量急劇損失。雖然機(jī)組短時(shí)將側(cè)桿行程后拉到底（飛機(jī)姿態(tài)從4.56最大增至12.66），仍不能制止飛機(jī)急劇下降的趨勢，導(dǎo)致飛機(jī)以11.95的仰角單側(cè)主輪（右）接地，造成擦機(jī)尾。延遲起飛或盤旋等待是上策！規(guī)避低空風(fēng)切變案例：2013年6月通常微下?lián)舯┝鲿?0-20分鐘內(nèi)消散。規(guī)避低空風(fēng)切變改出千萬條 規(guī)避第一條通常微下?lián)舯┝鲿?0-20分鐘內(nèi)消散。規(guī)避低空風(fēng)切變改出千使用最大起飛推力使

6、用最長的合適跑道考慮使用推薦的襟翼設(shè)定考慮使用增大抬輪速度不要使用速度基準(zhǔn)模式的飛行指引預(yù)防風(fēng)切變-起飛使用最大起飛推力預(yù)防風(fēng)切變-起飛不晚于1000英尺建立穩(wěn)定進(jìn)近要謹(jǐn)慎減小推力使用最合適的跑道考慮使用推薦的襟翼設(shè)定考慮增大進(jìn)近速度權(quán)衡使用自動飛行系統(tǒng)預(yù)防風(fēng)切變-進(jìn)近不晚于1000英尺建立穩(wěn)定進(jìn)近預(yù)防風(fēng)切變-進(jìn)近風(fēng)切變警戒的分類及處置類型語音警戒類型時(shí)機(jī)處置在風(fēng)切變中EGPWS兩聲警笛之后緊接著響WINDSHEAR警告抬頭空中飛行中遭遇風(fēng)切變，完成風(fēng)切變改出機(jī)動飛行。飛行員判斷航徑偏差過大警告起飛進(jìn)近預(yù)測性風(fēng)切變（氣象雷達(dá)）WINDSHEAR AHEAD 警告起飛V1前，中斷起飛V1后，完成

7、風(fēng)切變改出機(jī)動飛行。 GO AROUND，WINDSHEAR AHEAD 警告進(jìn)近完成風(fēng)切變改出機(jī)動飛行，或由飛行員決定執(zhí)行正常復(fù)飛。MONITOR RADARDISPLAY警戒起飛進(jìn)近按需機(jī)動飛行以避開風(fēng)切變。 風(fēng)切變警戒的分類及處置類型語音警戒類型時(shí)機(jī)處置在風(fēng)切變中EG在V1之前遭遇風(fēng)切變，如果在V1時(shí)開始中斷起飛，剩余的跑道長度可能不足以停住飛機(jī)。在VR時(shí)，以正常速率抬機(jī)頭至15度的俯仰姿態(tài)。一旦離地，完成風(fēng)切變改出機(jī)動飛行。如果接近正常抬前輪速度時(shí)遭遇風(fēng)切變且空速突然減小，剩余的跑道長度可能不夠飛機(jī)繼續(xù)加速到正常起飛速度。如果剩余跑道不夠使飛機(jī)停下來，即使空速較小，也應(yīng)在離跑道末端最少

8、2000英尺處抬輪?？赡苄栌檬褂酶哂谡Ｗ藨B(tài)值在剩余跑道上離地。確保最大推力已調(diào)定。遭遇風(fēng)切變起飛階段如何判斷跑道剩余2000FT?在V1之前遭遇風(fēng)切變，如果在V1時(shí)開始中斷起飛，剩余的跑道長遭遇風(fēng)切變時(shí)，實(shí)際地速可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于指示空速，中斷起飛有可能導(dǎo)致沖出跑道。離地能量與空速有關(guān)，中斷起飛與地速有關(guān)！遭遇風(fēng)切變起飛階段遭遇風(fēng)切變時(shí)，實(shí)際地速可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于指示空速，中斷起飛有可能導(dǎo)航徑偏離過大是指在離地高度1000英尺以下出現(xiàn)的非操縱性變化，飛機(jī)偏離正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)，偏離幅度超出以下任一限制： 指示空速15節(jié)垂直速率500英尺/分鐘俯仰姿態(tài)5 偏離下滑道1個(gè)點(diǎn)相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)推力手柄位置異常

9、遭遇風(fēng)切變航徑偏離過大航徑偏離過大是指在離地高度1000英尺以下出現(xiàn)的非操縱性變化預(yù)警式風(fēng)切變預(yù)警式風(fēng)切變風(fēng)切變改出機(jī)動 風(fēng)切變改出機(jī)動 案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飛時(shí)遭遇風(fēng)切變墜毀在跑道。不要改變外部形態(tài)案例：2018年7月31日，墨西哥航空E190，起飛時(shí)遭遇風(fēng)在F/D 起飛或復(fù)飛階段如遭遇風(fēng)切變：F/D 俯仰指令桿將提供指令保持目標(biāo)速度，直到垂直速度下降到大約+600 英尺/分鐘。此時(shí)，F(xiàn)/D 俯仰桿指令15 度機(jī)頭向上的俯仰姿態(tài)。如果垂直速度繼續(xù)下降， F/D 繼續(xù)指令15度的俯仰姿態(tài)直至達(dá)到將發(fā)生抖桿的速度。然后指令可導(dǎo)致斷續(xù)抖桿的俯仰姿態(tài)。當(dāng)飛機(jī)穿越風(fēng)切變條

10、件后， F/D 程序?qū)⒒謴?fù):當(dāng)爬升率增加大于約+600 英尺/分鐘時(shí)， F/D 指令可使速度重新加速到目標(biāo)速度的俯仰姿態(tài)。A/P 或F/D 復(fù)飛期間，自動駕駛和飛行指引儀的工作方式相似。在ILS 進(jìn)近過程中如遭遇風(fēng)切變，飛行指引儀和自動駕駛都試圖保持飛機(jī)高度，在截獲下滑道后保持在下滑道上，而不考慮迎角或抖桿的限制。如果飛行員不采取按壓TO/GA 電門或斷開自動駕駛而進(jìn)行人工飛行的干預(yù)措施，空速可能會低于抖桿速度并且進(jìn)入失速。風(fēng)切變指引工作原理在F/D 起飛或復(fù)飛階段如遭遇風(fēng)切變：F/D 俯仰指令桿將提控制俯仰保持飛行軌跡是最重要的，而非保持空速。機(jī)組意識：密切監(jiān)控參數(shù)，能夠及時(shí)識別由風(fēng)切變導(dǎo)致的偏差。起飛時(shí)，監(jiān)控姿態(tài)、爬升率和增速情況。進(jìn)近時(shí)，監(jiān)控速度、姿態(tài)、下降率和推力設(shè)置。風(fēng)切變改出機(jī)動-機(jī)組意識及機(jī)組配合控制俯仰保持飛行軌跡是最重要的，而非保持空速。風(fēng)切變改出機(jī)動應(yīng)對風(fēng)切變應(yīng)該遵循識別-規(guī)避-預(yù)防-改出的順序來執(zhí)行。