交通工程學(xué)復(fù)習(xí)總結(jié)

1、Chpl緒論 1交通運(yùn)輸學(xué)與交通工程學(xué)一交通運(yùn)輸工程學(xué)交通工程學(xué)一研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計、控制和 管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的 一門技術(shù)科學(xué)。2交通運(yùn)輸系統(tǒng)由五種運(yùn)輸方式組成：鐵路公路水路航空管道3 完成交通運(yùn)輸任務(wù)3個基本要素:路線實有路線：軌道道路管道運(yùn)輸帶管線虛有路線：航海路線航空路線載運(yùn)工具輪船飛機(jī)汽車火車；傳送帶纜車管道樞紐站一出行和運(yùn)貨的起終點(diǎn)，轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式的中間站點(diǎn)載運(yùn)工具的停放地點(diǎn)等4各種運(yùn)輸方式用3個屬性來評價：普遍性 系統(tǒng)的可達(dá)性路線的直接性處理各種需求的適

2、應(yīng)性機(jī)動性處理運(yùn)量的能力（載運(yùn)能力）敏捷性（速度）效率系統(tǒng)的生產(chǎn)率二交通工程學(xué)節(jié) 個 E”學(xué)科：工程 Engineering 教育 education 法規(guī) enforcement 環(huán)境 environment 能源 energy國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱 為7918網(wǎng)，總規(guī)模約8.5萬公里哈爾濱三環(huán)路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為城市快速路，設(shè)計時速80公里，三環(huán)路建成后，哈市城市道路“兩軸、四環(huán)、十射”的交 通骨架基本形成。兩軸是指東西大直街與中山路、紅軍街、經(jīng)緯街；四環(huán)是指內(nèi)環(huán)、二環(huán)、三環(huán)、公路環(huán)。十射是哈伊、 哈大、哈雙北線、

3、哈雙中線、哈雙南線、京哈公路、哈五公路、哈阿公路、哈成公路、哈同公路。步行時代馬車時代汽車時代高速公路與快速路時代智能交通時代美國交通工程師協(xié)會 American Institute of Traffic EngineeringTSM Transportation System Management 交通系統(tǒng)管理TDM Transportation Demand Management 交通需求管理ITS Intelligent Transportation System智能交通系統(tǒng)IVHS Intelligent Vehicle Highway System 智能車路系統(tǒng)AVCS Advanc

4、ed Vehicle Control System 先進(jìn)的汽車控制系統(tǒng)ATMS Advanced Traffic Management System 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)ADIS Advanced Driver Information System 先進(jìn)的駕駛員信息系統(tǒng)交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)：TRANSYT SCOOT SCATS 1 2交通工程學(xué)的主要內(nèi)容及其作用一交通工程學(xué)的內(nèi)容交通特性 traffic characteristics人（駕駛員 行人 乘客）的交通特性（critical characteristics of road users）車輛（機(jī)動車 非機(jī)動車）的交通特性（critic

5、al characteristics of vehicles ）道路（公路 城市道路 交叉口及交通樞紐）的交通特性（critical characteristics of highways）交通流的交通特性（traffic-stream characteristics）交通調(diào)查 traffic studies交通流理論 traffic flow theory道路的通行能力和服務(wù)水平capacity and level-of-service交通規(guī)劃 transportation planning交通事故與安全 transportation accident and safety交通管理與控制 t

6、raffic management and control停車場及服務(wù)設(shè)施 parking and service facilities公共交通 public transportation交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃persistent development planning交通工程的新理論 新方法 新技術(shù)new theory and technology二交通工程學(xué)的特點(diǎn)系統(tǒng)性-大系統(tǒng)子系統(tǒng)綜合性-五 E 學(xué)科 工程 engineering 教育 education 法規(guī) enforcement 環(huán)境 environment 能源 energy交叉性-多學(xué)科交叉社會性超前性-交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)必

7、須考慮幾十年后的交通需求及社會經(jīng)濟(jì)狀況動態(tài)性-動態(tài)隨機(jī)系統(tǒng)交通狀況的實時動態(tài)特點(diǎn)交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的動態(tài)特點(diǎn)三交通工程領(lǐng)域存在的問題安全問題能源問題土地問題環(huán)境問題:車禍頻繁停車?yán)щy廢氣、噪聲污染嚴(yán)重能源危機(jī)交通擁堵嚴(yán)重四我國的交通問題城市路網(wǎng)不完善道路功能結(jié)構(gòu)不合理2城市道路基礎(chǔ)設(shè)施投資力量比較弱道路建設(shè)與車輛增長速度不相適應(yīng)3對交通管理控制重視不夠管控不力4 交通擁擠已成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題緩解城市交通擁擠改善交通環(huán)境刻不容緩5交通安全6交通流構(gòu)成復(fù)雜混合交通嚴(yán)重各種車輛在道路上混行相互干擾嚴(yán)重7汽車污染嚴(yán)重8公共交通發(fā)展緩慢9任意占用道路現(xiàn)象十分嚴(yán)重交叉口交通混亂 通行能力低下城市

8、總體規(guī)劃中土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃不相協(xié)調(diào)*交通工程研究目的：提高道路通行能力（通暢）提高運(yùn)輸速度（快速）減少交通事故（安全）提高交通舒適和方便程度減少交通污染（環(huán)保）節(jié)省能源消耗（節(jié)能） 3道路交通系統(tǒng)道路交通系統(tǒng)一一個由人車路環(huán)境（含交通控制裝置）組成的整體每個組成部分都有其獨(dú)立的功能或特性按照特 定的方式有規(guī)律地運(yùn)行由此實現(xiàn)安全通暢道路交通系統(tǒng)研究對象：交通流目標(biāo)：安全通暢道路交通特點(diǎn)：動態(tài)系統(tǒng)中的各要素隨空間時間的推移而發(fā)生變化開式 不僅道路系統(tǒng)內(nèi)部人車路環(huán)境相互聯(lián)系密切而且系統(tǒng)本身受國家政策人民生活方式文 化水平經(jīng)濟(jì)條件等影響Chp2人車輛道路的交通特性 1人的交通特性A駕駛員的交通特

9、性一駕駛員的任務(wù)1 沿著選定的路線駕駛車輛完成從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸過程實現(xiàn)人員和貨物在空間上的轉(zhuǎn)移2遵守交通法規(guī)正確理解信號標(biāo)志標(biāo)線的含義服從交通警察的智慧自覺維護(hù)交通秩序以保證交通的安全和通暢3遇到不利情況及時調(diào)整車速或改變車輛的位置和方向甚至停車以避免交通事故的發(fā)生后兩項決定著車輛運(yùn)行可靠性和安全程度二駕駛員的信息處理過程信息一可被人直接或間接感知到的各種刺激：眼睛可以看見車內(nèi)儀表車外道路車輛行人交通信號和標(biāo)志耳朵可聽見發(fā)動機(jī)和喇叭的聲音鼻子可聞到異常氣味手腳可感覺到震動信息處理過程一車輛在行駛過程紅駕駛員通過視聽觸覺器官從交通環(huán)境中獲取信息經(jīng)過大腦進(jìn)行處理作出判斷 和反應(yīng)再支配手腳（運(yùn)動器

10、官）操縱汽車使其按駕駛員的意志在道路上行進(jìn):信息感知階段收集并理解信息的階段感覺器官獲取的信息在頭腦中的反映*發(fā)生感知遲緩或感知錯誤的原因除了刺激方面的原因以外主要是駕駛員心理和 生理方面的原因分析判斷階段駕駛員把感知到的情況與自己的知識經(jīng)驗進(jìn)行對照分析判斷出道路前后車行 人等情況并根據(jù)自駕車輛的技術(shù)狀況本人的健康狀況及心理機(jī)能等決定采取相 應(yīng)的措施*駕駛員的判斷中對距離的判斷非常重要操作反應(yīng)階段肢體的操作反應(yīng)階段即手腳按照大腦決策后的指令進(jìn)行具體操作總之，感知、判斷、操作是有機(jī)地結(jié)合的。感知是判斷的前提，為判斷提供材料。分析判斷又為操作反應(yīng)提 供指令。操作是感知和判斷的結(jié)果。操作的結(jié)果，反饋

11、到感覺器官，對操作進(jìn)行修正、調(diào)整。如果沒有反饋， 難以保證動作的準(zhǔn)確性。其中任何一項錯誤，都將導(dǎo)致整個信息處理過程的失敗，這一信息處理過程通過反 饋.進(jìn)行循環(huán)往復(fù)。駕駛過程實質(zhì)上就是不斷地進(jìn)行信息處理的循環(huán)過程。三視覺特性視覺外界光線經(jīng)過刺激視覺器官在大腦中引起的生理反應(yīng)。:視力一眼睛分辨兩物點(diǎn)之間最小距離的能力:近視力一站在視力表前5m處 依次辨認(rèn)視標(biāo)測定的視力標(biāo)準(zhǔn)為兩眼的視力在0.7以上動視力一處在運(yùn)動中觀察物體的視力隨車速提高明顯下降夜間視力一受光照度、背景亮度等諸多因素的影響視覺適應(yīng)一視覺器官對于光亮程度突然變化引起的感覺性適應(yīng)過程:暗適應(yīng)一由明亮處進(jìn)入暗處眼睛習(xí)慣后 視力恢復(fù)明適應(yīng)一

12、由暗處到明亮處眼睛習(xí)慣后 視力恢復(fù)眩目一視野內(nèi)有強(qiáng)光照射顏色不均勻使人的眼睛產(chǎn)生不舒適感形成視覺障礙。有連續(xù)與間斷之分取決于光源的強(qiáng)度實現(xiàn)與影響光之間的夾角光源周圍的亮度眼的適應(yīng)性:生理性眩目 當(dāng)受到對向車燈強(qiáng)烈照射不禁要閉目或移開視線的現(xiàn)象 心理性眩目由于路燈照明反射所產(chǎn)生的眩光使駕駛員有不愉快的感覺 立體視覺f人對三維空間各種物體遠(yuǎn)近前后高低深淺和凹凸的一種感知能力 雙眼視覺一兩眼視差產(chǎn)生的二維物像融合為一個單一完整的具有三維立體感的三維物像的能力 深度立體感知視野：靜視野一在靜止?fàn)顟B(tài)下頭部不動兩眼注視前方時眼睛兩側(cè)可以看到的范圍動視野一頭部不動但眼球可以轉(zhuǎn)動時所能看見的范圍兩眼視野大約有

13、120重合，駕駛員視野與行車速度有密切關(guān)系山洞視一汽車行駛速度提高駕駛員注視點(diǎn)前移視野變窄注意力集中于景象中心而置兩側(cè)于不顧 色視覺：駕駛員對不同顏色的辨認(rèn)和感覺是不一樣的。視差一對外界事物的不正確的知覺。錯誤可能是生理和心理原因引起的。四反應(yīng)特性反應(yīng)時間（反應(yīng)潛伏期）：感覺器官感知的時間大腦加工的時間神經(jīng)傳導(dǎo)的時間肌肉反應(yīng)的時間感知-反應(yīng)時間：感知識別判斷反應(yīng)制動反應(yīng)時間一駕駛員從發(fā)現(xiàn)緊急情況到把右腳移到制動踏板上所需時間一感知-反應(yīng)時間制動器作用時間從開始踏制動踏板到出現(xiàn)最大制動力的時間持續(xù)制動時間一從出現(xiàn)最大制動力到使車輛完全停住的時間汽車制動非安全區(qū)一制動反應(yīng)時間制動器作用時間持續(xù)制動

14、時間內(nèi)汽車駛過的距離五疲勞駕駛疲勞一駕駛員在連續(xù)駕駛車輛后產(chǎn)生生理心里機(jī)能下降和駕駛操作效能下降的現(xiàn)象疲勞生理表現(xiàn)：感覺遲鈍動作靈敏度下降心理表現(xiàn)：注意力不集中思維遲緩反應(yīng)慢嚴(yán)重時進(jìn)入睡眠狀態(tài)疲勞：身體疲勞精神疲勞:一次性疲勞積蓄疲勞慢性疲勞B行人的交通特性表現(xiàn)：行人的速度對個人空間的要求步行時的注意力C乘客的交通特性共同要求：安全迅速舒適人在乘車過程中總希望：省時省錢省力 同時希望安全方便舒適 2 2車輛的交通特性公共汽車、火車的尺寸重量以及其他一些特性決定了車道寬度豎向凈空路面橋梁荷載等。設(shè)計尺寸動力性能：汽車的最高行駛速度一在良好的水平路段上汽車所能達(dá)到的最高行駛車速（km/h）加速能力

15、（加速度或加速時間）爬坡能力 用汽車滿載時第I檔在良好路面上可能行車的最大爬坡度imaX%）表示制動性能主要體現(xiàn)：制動距離制動減速度。還體現(xiàn)在：制動效能的穩(wěn)定性制動時汽車的方向穩(wěn)定性制動距離從踏著制動踏板開始到汽車停住為止車輛所駛過的距離。方向穩(wěn)定性一制動時不產(chǎn)生跑偏側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動跑偏與側(cè)滑特別是后軸側(cè)滑是造成事故的主要原因。通過性機(jī)動車不用其他輔助措施能以足夠高的平均速度通過各種路面無路地段和越過各種自然障礙的能力。1）輪廓通過性：最小離地間隙一車輛的最低點(diǎn)與路面間的距離。表征機(jī)動車無碰撞越過障礙物的能力?！伴g隙失效頂住失效”接近角和離去角一從車身前后突出點(diǎn)向前后輪引切線該切

16、線與路面間的夾角?！坝|頭失效托尾失效” 縱向通過半徑一機(jī)動車側(cè)視圖上所作的前后車輪及兩軸間輪廓線最低點(diǎn)相切的圓的半徑。表征汽車無碰撞通過弧形凸起障礙的能力橫向通過半徑一在機(jī)動車正視圖上所作的與驅(qū)動橋兩車輪及橋殼最低點(diǎn)相切的圓的半徑最大橫坡一車輛中立通過一側(cè)車輪中心而另一側(cè)車輪的地面法向反作用力等于零時路面的橫向坡度。2）支承通過性：附著質(zhì)量一驅(qū)動輪承載的質(zhì)量GW附著系數(shù)一附著質(zhì)量對總質(zhì)量Ga的比值KW車輪接地比壓一車輪對地面的單位壓力5機(jī)動性一車輛在最小面積內(nèi)轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)彎的能力。6 穩(wěn)定性機(jī)動車根據(jù)駕駛員的意愿按照規(guī)定的方向行駛不產(chǎn)生側(cè)滑或傾翻的能力。駕駛證管理制度，經(jīng)考試合格領(lǐng)取駕駛證以后才準(zhǔn)

17、駕駛，還對駕駛員進(jìn)行技術(shù)教育、法制教育、道德教育等日常安全教育，禁止酒后駕車。我國交通標(biāo)志使用六種顏色：紅黃藍(lán)綠黑白。將紅色作為禁行信號黃色作為警告信號綠色作為通行信號紅色刺激性強(qiáng)易見性高使人產(chǎn)生興奮警覺多用于禁令標(biāo)志黃色光亮度最高具有明亮和警覺感覺用于注意危險的警告類標(biāo)志綠色藍(lán)色比較柔和使人產(chǎn)生寧靜和平和舒適感覺多用于指示指路標(biāo)志制動過程實際上是汽車行駛的動能通過制動器轉(zhuǎn)化為熱能。所以溫度升高后能否保持在冷狀態(tài)時的制動效能對于高速時制動或上下坡連續(xù)制 動都是至關(guān)重要的。 3道路的交通特性道路一供行人步行和車輛行駛的設(shè)施的統(tǒng)稱。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)：量質(zhì)形一道路建設(shè)數(shù)量是否充分道路結(jié)構(gòu)能否保

18、證安全路網(wǎng)布局、道路線形是否合理公路一位于城市及其郊區(qū)以外的道路城市道路一位于城市范圍以內(nèi)的道路道路：公路城市道路廠礦道路林區(qū)道路鄉(xiāng)村道路一公路的類別與等級公路的技術(shù)等級：高速公路一專供汽車分向分車道行駛并全部控制出入的干線公路一級公路一供汽車分向分車道行駛并根據(jù)需要控制出入的多車道公路二級公路一供汽車行駛的雙車道公路三級公路一主要供汽車行駛的雙車道公路四級公路一主要供汽車行駛的雙車道或單車道出入設(shè)計車速在通常的道路交通與氣候條件下在保證一定的行駛舒適度的情況下車輛能夠安全行駛的最高車速。公路的行政等級：國道一具有全國性政治經(jīng)濟(jì)意義的主要干線公路包括重要的國際公路國防公路連接首度與各省自治區(qū)首

19、府和 直轄市的公路連接各大經(jīng)濟(jì)中心港站樞紐商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路省道一具有全省性政治經(jīng)濟(jì)意義連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路及不屬于國道的省級間重要公路縣道鄉(xiāng)道專用公路一專供或主要供廠礦林區(qū)油田農(nóng)場旅游區(qū)軍事要地等與外部聯(lián)絡(luò)的公路二城市道路的類別與等級城市道路的分類：快速路一為城市中大量長距離快速交通服務(wù)的。具有較高的車速和較大的通行能力。對向車行道之間設(shè)中間分隔帶，進(jìn)出口采用全部控制或部分控制。為城市遠(yuǎn)距離交通服務(wù)。在特大城市或長度超過30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)系市內(nèi)各主要區(qū)域市區(qū)和主要近郊區(qū)衛(wèi)星城 鎮(zhèn)主要對外公路。主干路一為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。兩側(cè)不

20、宜設(shè)置吸引大量車流 人流的公共建筑物的進(jìn)出口。一般設(shè)六車道或4條機(jī)動車道加有分隔帶的非機(jī)動車道。一般不設(shè)立體交叉 采用擴(kuò)寬交叉口引道。次干路一城市中數(shù)量較多的一般交通性道路，配合主干路組成城市干道網(wǎng)，兼有服務(wù)功能。一般設(shè)4條車道 可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動車道。允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑 但應(yīng)設(shè)停車場。支路一次干路與街坊路的連接線用來解決局部地區(qū)交通以服務(wù)功能為主。城市道路的等級：除快速路外，主干路次干路支路都分IIIIII級。城市規(guī)模大小按城市人口規(guī)?；ǚ?，我國按市區(qū)人口和近郊區(qū)的非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)分為四類：特大城市人口 100萬以上。采用各類道路中的I級標(biāo)準(zhǔn)。大城市50100萬人。采用各類道路中的

21、I級標(biāo)準(zhǔn)。中等城市2050萬人。采用II級標(biāo)準(zhǔn)。小城市20萬以下。采用III級標(biāo)準(zhǔn)。三路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度-該區(qū)域內(nèi)道路總長比該區(qū)域的總面積。是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個基本指標(biāo)。*應(yīng)與一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)與所在區(qū)域的交通需求相適應(yīng)。評價城市道路：從兩方面數(shù)量上和布局上。必須有足夠的路網(wǎng)設(shè)施：數(shù)量要足夠結(jié)構(gòu)要合理。城市道路網(wǎng)密度間距的選取應(yīng)遵循以下兩條原則：道路網(wǎng)密度間距與道路的等級功能要求匹配道路網(wǎng)密度間距與城市不同區(qū)域的性質(zhì)人口密度就業(yè)密度相匹配。四路網(wǎng)布局1 公路 放射性路網(wǎng)一般用于中心城市與外圍郊區(qū)周圍城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系對于發(fā)揮大城市的經(jīng)濟(jì)政治科技文化中心作用促進(jìn)中心城市對周圍地區(qū)的輻射和影響

22、有重要作用三角形路網(wǎng) 并列形路網(wǎng) 樹杈形路網(wǎng)2 三角形路網(wǎng) 并列形路網(wǎng) 樹杈形路網(wǎng)2 城市道路：棋盤形帶形放射性平行的幾條干線分別聯(lián)系著一系列城鎮(zhèn)而處于兩條線上的城鎮(zhèn)之間缺少便捷道路連接是一種不完善的路網(wǎng)布局一般是公路網(wǎng)的最后一級是從干線公路上分叉出去的支線公路將鄉(xiāng)鎮(zhèn)自然村寨與市縣政府連接起來布局嚴(yán)整簡潔有利于建筑布置方向性好網(wǎng)上交通分布均勻交叉口交通組織容易但非線性系數(shù)大通達(dá)性差 過境交通不易分流對大城市進(jìn)一步擴(kuò)展不利建筑物巖交通軸線兩側(cè)鋪開公共交通布置在主要交通干道范圍內(nèi)橫向靠步行或非機(jī)動車有利于公共交通布 線和組織容易造成縱向主干道交通壓力過大不易形成市中心交通干線以市中心為形心向外輻射

23、城市沿對外交通干線兩側(cè)發(fā)展形成“指狀”城市具有帶形布局的優(yōu)點(diǎn)同 時縮短了到市中心的距離缺點(diǎn)是中心區(qū)交通壓力過大邊緣區(qū)相互間交通聯(lián)系不便過境交通無法分流放射環(huán)形具有通達(dá)性好非直線系數(shù)小有利于城市擴(kuò)展和過境交通分流等優(yōu)點(diǎn)一般用于大城市但不宜將過多的放射線引向市中心以免造成市中心交通過分集中。五城市道路的特性1 城市道路特點(diǎn)：功能多樣組成復(fù)雜行人交通量大車輛多類型雜車速差異大交叉口多沿路兩側(cè)建筑密集道路交通量分布不均衡政策性強(qiáng)2城市道路系統(tǒng)及其組成城市道路網(wǎng)一城市中各種道路在城市的總平面圖中的布局。城市道路系統(tǒng)：城市各個組成部分之間相互聯(lián)系貫通的交通干道系統(tǒng)各分區(qū)內(nèi)部的生活服務(wù)性道路系統(tǒng)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形

24、式組成路幅寬度停車場*凡不為過境交通服務(wù)的小區(qū)內(nèi)部道路均不計入城市道路網(wǎng)。3城市道路橫斷面布置的四種形式單幅路（一塊板）機(jī)動車與非機(jī)動混合行駛適用于支路和次干路。機(jī)動車在中間非機(jī)動車在兩側(cè)。有條件時用分道線將他們分成 快車道（機(jī)動車道）和慢車道（非機(jī)動車道）在不影響交通安全條件下 允許臨時超越分道線調(diào)劑使用。雙幅路（二塊板）利用中央分隔帶把車行道一分為二分向行駛適用于次干路或主干路 每一側(cè)車道上可用分道線劃分出快車道和慢車道。當(dāng)旁側(cè)鋪有輔道 可供非機(jī)動車行駛時雙幅路可作為快速路三幅路（三塊板）中間一幅為雙向行駛的機(jī)動車道兩側(cè)為單向行駛的非機(jī)動車道 用于機(jī)動車多交通量大車速高的主干路四幅路（四塊

25、板）兩側(cè)非機(jī)動車道單向行駛中間機(jī)動車道也單向行駛適用于交通量大 機(jī)動車速度高的主干路和快速路六道路交叉道路交叉口 crossway 一道路與道路相交的部位，,噂*根據(jù)相交道路的主線標(biāo)高是否相等可以分為平面交叉和立體交叉。-,1 平面交叉（grade crossing）1）平面交叉形式：三路交叉T字形 丫字形 四路交叉十字形 X字形 錯位交叉多路交叉2）平面交叉的交錯點(diǎn)及減少沖突點(diǎn)的措施相互交錯的方式：分流點(diǎn)一來自同一方向的車輛向不同方向行駛時的分叉點(diǎn) 交匯點(diǎn)一來自不同方向的車亮相同一方向行駛時的匯合點(diǎn) 沖突點(diǎn)一來自不同方向的車輛向不同方向行駛時的交叉點(diǎn):直行與直行的沖突點(diǎn)直行與左轉(zhuǎn)的沖突點(diǎn)左轉(zhuǎn)

26、與左轉(zhuǎn)的沖突點(diǎn)*沖突點(diǎn)最危險交織的交匯點(diǎn)其次。減少沖突點(diǎn)的措施：在交叉口實行交通管制用交通信號燈或有交警手勢指揮控制來自不同方向的左轉(zhuǎn)車和直行車使他們在時間上錯開通行對交叉口實行渠化交通在交叉口布設(shè)交通島分隔帶或劃上分道線時車輛按規(guī)定的車道行駛盡可能將沖突點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榻粎R點(diǎn)改用立體交叉將不同方向道路的主線標(biāo)高錯開一上一下各行其道互不干擾 從根本上消滅沖突點(diǎn)3）交叉口的交通組織方式及調(diào)整：左轉(zhuǎn)車輛的交通組織信號燈控制在設(shè)置周期自動信號燈的路口實行綠燈信號伺機(jī)左轉(zhuǎn)在有條件的地方將左轉(zhuǎn)信號燈 與直行信號燈分開完全消滅沖突點(diǎn)環(huán)形交通在四路以上的交叉口中央設(shè)置交通島使進(jìn)入交叉口的車輛不受色燈控制而一律繞中心

27、島單向行駛把所有沖突點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榻豢椀慕粎R點(diǎn)變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)：街坊繞行 遠(yuǎn)引式交叉渠化交通在道路上劃分道線或用分隔帶交通島來分隔車道使不同方向的車輛順著規(guī)定的車道行駛使行人和駕駛員都容易辨明相互行駛的方向利于有秩序地通過控制車輛行駛方向使斜交對沖車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織變沖突點(diǎn)為交匯點(diǎn)。利用交通島限制車道寬度控制車速防止超速在其上設(shè)置交通標(biāo)志交通島可用于行人過街避車的安全島拓寬交叉口 在交叉口的一定范圍內(nèi)拓寬道路使每個方向增加12個車道調(diào)整交通組織調(diào)整交通線路控制車輛行駛組織單向交通等2.立體交叉一相交道路的主線標(biāo)高不相同。*交叉口無沖突點(diǎn)行車暢通無阻提高了交叉口通行能力但占地面積大建筑成本高。

28、）分類根據(jù)有無匝道連接上下道路：分離式立交互通式立交分離式立交只能供車輛直行不能再交叉口轉(zhuǎn)彎到另一條道路上去互通式立交處跨線橋外還用匝道將上下道路連通能使車輛從一條道路轉(zhuǎn)彎行駛到另一條道路上去Chp3交通流特性 1概述交通流（tragic stream/flow）一道路上通行的人流和車流。主要指車流一車輛在道路上連續(xù)行駛形成的車流一交通流的分類按交通設(shè)施對交通流的影響：非間斷交通流（連續(xù)交通流）uninterrupted flow 間斷交通流interrupted flow按交通成分：機(jī)動車流非機(jī)動車流混合交通流按交匯形式：交叉合流分流交織流按運(yùn)行條件：自由流一交通量很小使用者不受或基本不受交

29、通流中其他車輛影響有非常高的自由度來選擇期望的速度和進(jìn)行駕駛 穩(wěn)定流一受其他車輛的影響有一定的的自由度來選擇所期望的速度和進(jìn)行駕駛一般的的干擾不會導(dǎo)致車流的間斷 不穩(wěn)定流一交通常處于不穩(wěn)定流范圍，接近或達(dá)到最大交通量時，交通量有小的增加，或交通流內(nèi)部有小的擾動就 將產(chǎn)生大的運(yùn)行問題，甚至發(fā)生交通中斷強(qiáng)制流一交通處于強(qiáng)制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊，跟著前面的車輛停停走走，極不穩(wěn)定二交通流的參數(shù)交通流特性一交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性和定量特征宏觀參數(shù)描述交通流作為一個整體表現(xiàn)出來的特性：交通量流率速度交通流密度微觀參數(shù)描述交通流中彼此相關(guān)的車輛之間的運(yùn)行特性：車頭時距車頭間距 2交通量和流率一交通量和流率交

30、通量（流量volume） 一單位時間內(nèi)通過道路（或道路上某一條車道）指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)*一般不加說明則指機(jī)動車交通量，且指來往兩個方向的車輛數(shù)流率（rate of flow）一把不足1h的時間段內(nèi)（常是15min）通過道路（或道路上某一條車道）指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)經(jīng) 過等效轉(zhuǎn)換得到的單位小時的車輛數(shù)。二交通量的表達(dá)方式1日交通量一以一天為計量單位的交通量單位：輛/天A年平均日交通量（Average Annual Day Trafc,AADTZ一年中 在指定地點(diǎn)的平均每日交通量Qi某天通過指定地點(diǎn)的車輛數(shù)AADT 二無 Qi365Qi某天通過指定地點(diǎn)的車輛數(shù)i=1B年平均工作日交通量（Av

31、erage Annual Weekday Traffic,AAWTA全年所有的工作日內(nèi) 在指定地點(diǎn)的平均每日交通量C月平均日交通量MADTD周平均日交通量WADTE平均日交通量（Average Day Traffic,ADTp在少于一年的某個時間段內(nèi)在指定地點(diǎn)的平均每日交通量ADT =1Z Qin QQi 一某天通過指定地點(diǎn)的車輛數(shù) n 一計算時間段的天數(shù)F平均工作日交通量一在少于1 一年的某個時間周期內(nèi)在指定地點(diǎn)所有工作日的平均每日交通量*影響交通量的因素：道路等級和功能 地區(qū)特征時間特征2 小時交通量一以1h為計量單位的交通量單位：輛/hA高峰小時交通量一一天中具有最高小時交通量的那一小時

32、的交通量*通常指單向的上行和下行兩個方向交通量要分別統(tǒng)計B第30位高峰小時交通量一將一年中8760h交通量的觀測值依大小排列 排在第30位的小時交通量常把第30位高峰小時交通量作為設(shè)計小時交通量實際上第30位高峰小時交通量是指年度高峰小時交通量排序曲線上處在由陡到緩的彎 曲點(diǎn)的高峰小時交通量該彎曲點(diǎn)不一定在第30位確定這一交通量應(yīng)因地因時制宜C設(shè)計小時交通量DDHV一選擇一個適當(dāng)?shù)男r交通量作為道路規(guī)劃設(shè)計的依據(jù) DDHV=AADT*K*DDDHV一具有方向性的設(shè)計小時交通量輛/hK 一設(shè)計小時交通量系數(shù) 高峰小時交通量占日交通量的比例（）常使用第30位小時交通量系數(shù)一第30位小時交通量與年平

33、均交通量的比值K隨道路周圍地區(qū)人口密度的增加而減少D一在高峰小時內(nèi)的總交通量中高峰方向所占的比例（）D的變化由交通量的方向分布特性決定3 不足1h的交通量和流率進(jìn)行交通分析時將高峰小時劃分成較短時段以顯示各個時段交通流的變化特征。一般在路段交通量分析時采用5min在交叉口交通量分析時次用15min作為最小時間間隔 最小時間間隔的流率與該小時的全部交通流量的關(guān)系用高峰小時系數(shù)表示。高峰小時系數(shù)PHF一高峰小時內(nèi)的小時交通量與最大流率的比值PHF =該小時的高峰流率用15min作為時間區(qū)間時：當(dāng)每個15min交通量相等PHF達(dá)到最大值1當(dāng)整個小時內(nèi)的交通量集中在一個15min內(nèi)發(fā)生時PHF最小值為

34、0.25一般PHF值0.70.98 較低的PHF值意味著流量變化較大Vv =PHFv一Vv =PHFv一高峰小時流率V一高峰小時交通量PHF 一高峰小時系數(shù)交通量在時間上的變化交通量的時間分布特性一交通量在時間上的分布情況1 交通量的月變化一一年內(nèi)個月交通量的變化交通量月變系數(shù)（1 交通量的月變化一一年內(nèi)個月交通量的變化交通量月變系數(shù)（月不均勻系數(shù)）M =年平均日交通量AADT 365 藝 Qi月平均日交通量=MADT月交通量變化圖一以月份為橫坐標(biāo)以月變系數(shù)倒數(shù)1/M為橫坐標(biāo) 繪制一年內(nèi)路段觀測斷面上的交通量變化曲線*一把城市道路季節(jié)性變化不明顯公路季節(jié)性交通量變化顯著A無Q i 365 iA

35、無Q i 365 i1 EQi k交通量周變系數(shù)D =年平均交通量（A4DT）交通量周變系數(shù)全年某周內(nèi)各天的平均日交通量（ADT）i=1、 一*缺乏全年交通資料時可用周平均日交通量除以觀測日交通量獲得交通量周變系數(shù)交通量日變化圖一以每周的各日為橫坐標(biāo) 周變系數(shù)1/D為縱坐標(biāo)繪制的曲線交通量的時變化一一天24h中交通量的變化高峰小時一交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時*城市道路上交通量時變圖一般呈現(xiàn)馬鞍形上下午各有一個高峰高峰小時交通量PHV （Peak Hour Volume） 一高峰小時內(nèi)的交通量高峰小時流量比一高峰小時交通量占改天全天交通量之比高峰小時交通量高峰小時系數(shù)PHF （Peak Hour

36、Factor） 一高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)最高某一時段的交通量擴(kuò)大為高峰小時的 交通量之比高峰小時交通量丁高峰小時交通量（時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交通量）TPHF =-（時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交通量）T15 （15min統(tǒng)計所得最高交通量）.6015高峰小時系數(shù)意義：城市道路中短時間的交通量過分集中往往會造成交通堵塞，掌握短時間的交通量很重要。四交通量在空間上的分布交通量的空間分布特性:城鄉(xiāng)分布 路段分布四交通量在空間上的分布交通量的空間分布特性:城鄉(xiāng)分布 路段分布方向分布車道分布我國城市道路上交通量遠(yuǎn)大于農(nóng)村公路的交通量由于路網(wǎng)上各路段的等級功能所處區(qū)位不同在同一時間內(nèi)路網(wǎng)上各路段 的交通量有很大不

37、同一般用路網(wǎng)交通量分布圖表示交通量在各路段上的分布一條道路往返兩個方向的交通量在很長時間內(nèi)可能是平衡的但在某一段時 間內(nèi)兩個方向的交通量會有較大不同。多車道道路上因非機(jī)動車的數(shù)量車輛橫向出入口的數(shù)量不同各條車道上 交通量的分布不等。在交通量不大時一般右側(cè)車道的交通量較大，隨交通量 增大左側(cè)比重增大。主要方向交通量二上二主要方向交通量二上二義100% 雙向交通量方向分布方向不均衡性用方向分布系數(shù)kD表示一般交通量的高峰方向在早高峰和晚高峰是相反的2 車道分布一當(dāng)一個方向有多條車道時各車道上交通量的分布不同它與車道兩側(cè)的干擾慢行車的比例和車輛橫向出 入口的數(shù)量及位置有關(guān)折減系數(shù)a靠近中心線為第1車

38、道，其折減系數(shù)a條=1第二車道a條=0.80.89第三車道a條=0.65折減系數(shù)a分析路段通行能力影響因素時認(rèn)為靠近路中心線的車道受影響小靠近路緣石的車道受影響大五交通量的構(gòu)成特性交通量構(gòu)成一交通量中各種交通工具（機(jī)動車、非機(jī)動車、客車、貨車；大、中、小客貨車；公交車、出租車、摩托 車等）所占數(shù)量和比重。公路交通量構(gòu)成城市道路交通量構(gòu)成城市出入口交通量構(gòu)成城市道路交通量的構(gòu)成特性也是比較復(fù)雜的。在交通管理相對正規(guī)嚴(yán)格的大城市，道路交通量的構(gòu)成相對要簡單些，主要有公交車、大 客車、小客車、出租車、自行車等，其他車輛相對較少或者被禁止進(jìn)入。城市快速路和交通性主干道上交通量中主要是小客車和出租車；在

39、生活性的干道上，公交車的比例相對要高得多；而在支路上自行車和 行人交通量可能占主導(dǎo)地位。在城市中心區(qū)，特別是商業(yè)中心區(qū)的道路中，出租車交通量占有比較大的比例。公路交通量中客車、公交車、自行車的數(shù)量和比例一般比城市道路上要小，而貨車和拖拉機(jī)交通量的比重大于城市道路交通量中的比重。在高速公路、一級公路上，不允許拖拉機(jī)、摩托車、機(jī)動三輪車等低速、低性能汽車等車輛上路，行駛的車輛主要有小汽車、長途汽車、 貨車、集裝箱車等。城市出人口道路處于城郊結(jié)合部，是公路與城市道路銜接過渡的路段(過境交通)，其交通量構(gòu)成特性兼有城市道路和公路的特性，但 又與兩者不相同，公交車、小客車、自行車比例一般低于城市道路，高

40、于公路。在上班早高峰時段，客流以進(jìn)城為多，出城為少，在下 班晚高峰則正好相反。六設(shè)計小時交通量交通量的隨機(jī)性對道路設(shè)施的規(guī)劃設(shè)施的影響：既不要造成嚴(yán)重阻塞，也不能造成建成后流量很低設(shè)計小時交通量的取得：第三十位最高小時交通量設(shè)計小時交通量與年平均日交通量之比的K值十分穩(wěn)定。據(jù)國外觀測k值分布在12%-18%范圍內(nèi)。設(shè)計小時交通量的其它方法：1、取高峰小時交通量作為設(shè)計小時交通量不是全年中最大的小時交通量。應(yīng)是在全年中經(jīng)常出現(xiàn)并且具有代表性的交通量，而不是偶然出現(xiàn)的最大小時交 通量。在選定觀測日期時，應(yīng)盡可能兼顧到不同季節(jié)、月份和一周中的不同工作日。2、參照城市規(guī)劃資料3、參照其它類似城市規(guī)模的

41、道路交通量資料改建道路根據(jù)1,參考2；新建道路根據(jù)2,參考3。設(shè)計小時交通量的修正：1、方向分布不均勻系數(shù) 2、車輛換算系數(shù)設(shè)計小時交通量的作用：對于多車道公路，運(yùn)用設(shè)計小時交通量可確定車道數(shù)和路幅寬度，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。 對于雙車道公路，由于車道數(shù)已定，設(shè)計小時交通量主要用于計算各不同時期的高峰小時 和交通量，并據(jù)以評價道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。有了較準(zhǔn)確的預(yù)測交通量、設(shè)計通行能力及設(shè)計小時交通量，則可以用下列公式計算車道 數(shù)及路幅寬度。 3 3速度速度一車輛在單位時間內(nèi)通過的距離。一幾種速度的定義y點(diǎn)速度(spot speed/地點(diǎn)速度)一車輛通過某一地點(diǎn)時的瞬時速度t行程時間(trav

42、el time) 一車輛駛過道路某一路段所需總時間，包括行駛時間和延誤時間。行程速度(travel speed) 一車輛行駛路程與通過該路段的行程時間(包括停車時間)之比。又稱綜合行程速度(overall travel speed )區(qū)間速度(space speed)-評價道路通暢程度計算通行能力估計行車延誤行駛速度(running speed) 一由行駛某一區(qū)間所需時間(不包括停車時間)及其區(qū)間距離求得的車速-評價該路段線形順適性和通行能力和成本效益分析設(shè)計速度(design speed) 一在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速， 用作道路線形幾何設(shè)計

43、的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行速度(operating speed)一不超過路段設(shè)計車速的情況下車輛在給定交通流中能達(dá)到的最大安全速度。臨界車速(critical speed) 一道路達(dá)到理論通行能力時的車速。二時間平均車速和區(qū)間平均車速1 平均時間車速(time mean speed,TMS)書：特定的時間區(qū)間內(nèi)通過道路某一地點(diǎn)的所有車輛點(diǎn)速度的算術(shù)平均值P：單位時間內(nèi)測得道路某斷面內(nèi)各車輛的點(diǎn)速度，這些點(diǎn)速度的算術(shù)平均值為該斷面的時間平均車速1 nv =_Z v n . . i v時間平均速度 v.第i輛車的點(diǎn)速度 n觀測的車輛數(shù)i =1ti2 區(qū)(空)間平均車速(space mean speed,SMS)書

44、：某路段的長度與通過該路段所有車輛的平均行程時間之比。P：在某一特定瞬間行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。當(dāng)觀測長度為一定時其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測值的調(diào)和平均值。 TOC o 1-5 h z 1lv -v = l行駛路段的長度 一第i輛車行駛 距離所用的時間 i HYPERLINK l bookmark42 o Current Document s l行駛路段的長度 一第i輛車行駛 距離所用的時間 iz : t HYPERLINK l bookmark47 o Current Document nvnii-1 ii-13時間平均車速與空間平均車速的關(guān)系由時間平均車速推算空間平

45、均車速。2，E (v -V )2一時間平均車速觀測值的均方差V = v -_l_。-i-一時間平均車速觀測值的均方差s tvrt n , t,、- 由空間平均車速推算時間平均車速o 2vo 2v = v + 7t s vs三速度分布和百分位車速對地點(diǎn)車速的觀測結(jié)果用速度頻率分布曲線一空間平均車速觀測值的均方差累積頻率曲線頻率最高值與最常見車速頻率最高值一觀測速度中出現(xiàn)頻率最多的那個速度值 此速度成為最常見車速2百分位車速百分位車速一在速度累計頻率分布曲線圖上與縱坐標(biāo)上累加百分?jǐn)?shù)相應(yīng)的車速85%位車速一所觀測到的車輛中有85%的車輛具有這種速度值或在這種速度值之下。常用此速度作為某些路段的最高車

46、速限制標(biāo)準(zhǔn)。50%位車速(中位車速)一在該車速以下行駛的車輛數(shù)等于在該車速以上行駛的車輛數(shù)。在正態(tài)分布情況下50%位車速等于平均車速15%位車速一在該車速及低于該車速行駛的車輛數(shù)占被觀測車總數(shù)的15%常用此車速作為觀測路段的最低限制車速85%位車速與15%位車速之差反映了該路段上的車速波動幅度，同時車速分布的標(biāo)準(zhǔn)偏差S與85%位車速和15% 位車速之差存在下列近似關(guān)系。85%位值-15%位值S42.073速度觀測值的標(biāo)準(zhǔn)差。標(biāo)準(zhǔn)差越大所觀測的各速度偏離平均速度值的偏差越大，車輛在道路上行駛時選擇速度的自由度大。*鄉(xiāng)村公路和高速公路路段上運(yùn)行車速一般呈正態(tài)分布城市道路或高速公路匝道口處車速分布較

47、集中一般呈偏態(tài)分布內(nèi)側(cè)車道車速明顯高于外側(cè)車道。*影響車速變化的因素駕駛員對車速的影響車輛對車速的影響道路對車速的影響：街道類型及等級平面線形縱斷面車道數(shù)及車道位置視距側(cè)向凈空路面 交通條件對車速的影響：交通量交通組成超車條件交通管理交通環(huán)境34交通流密度特性一交通流密度(density)1 概念 某一瞬間單位長度道路上的車輛數(shù) 單位：輛/kmK = NN車輛數(shù)K某瞬間的交通流密度L觀測路段長度對于同一條道路可不考慮車道數(shù)對于具有不同車道數(shù)的道路車流密度應(yīng)按單車道定義單位：量/km*道*密度是瞬間值隨觀測的時刻路段車安都而變化常用觀測的總計時間內(nèi)的平均值表示 2意義：反映一條道路上的交通密集程

48、度直接反應(yīng)交通需求量近似用來衡量駕駛員操縱車輛的舒適性和靈活性二-車道占有率 1空間占有率二-車道占有率 1空間占有率2時間占有率在道路的一定路段上車輛總長度與路段總長度之比單位：百分?jǐn)?shù)R lR ls L i =1sl -第i輛車的長度(m)L f觀測路段總長度(m) n f通過該路段的車輛數(shù)能反映某路段上車隊的長度在道路的任意路段上車輛通過時間的累計值與觀測總時間的比值 單位：百分?jǐn)?shù)R =1 X t i tR =1 X t i t i =1ti 一第i輛車通過觀測路段所用的時間(s)T 一觀測總時間35車頭間距和車頭時距車頭間距(spacing)一一條車道上前后相鄰車輛之間的距離。用車輛上有

49、代表性的點(diǎn)來測量如前保險杠或前輪。 車頭時距(headways) 一前后兩輛車通過車行道上某一點(diǎn)的時間差。也用車輛上具有代表性的點(diǎn)來測量。平均車頭時距和平均車頭間距對觀測路段上所有車輛的車頭時距和車頭間距取平均值平均車頭間距和平均車頭視距與宏觀參數(shù)的關(guān)系h -平均車頭間距(m )h -平均車頭間距(m )_sh-平均車頭時距(s )s量度交通設(shè)施負(fù)荷程度反映交通流從道路獲得的服務(wù)質(zhì)量Q-平均流量(輛/h)K-平均密度(輛量度交通設(shè)施負(fù)荷程度反映交通流從道路獲得的服務(wù)質(zhì)量Q-平均流量(輛/h)K-平均密度(輛/KM)V-區(qū)間平均車速(KM/h)t V = Q/ K = 3.6 - h /h 36

50、連續(xù)流特性一.概述連續(xù)流一沒有外部固定因素(如交通信號)影響的不間斷交通流連續(xù)流特性描述：交通流量Q車速_交通KV特殊值自由流速度(free-flow speed)vf 一一輛車在無其他車輛干擾的條件下通過某一區(qū)段的最高車速臨界速度(critical speed)vm一流量逐漸增大接近或達(dá)到道路通行能力時的速度阻塞密度Kj-密度持續(xù)增加使流量趨近于零時的密度或指停車時排隊的密度臨界密度Km一流量逐漸增大接近或達(dá)到道路通行能力時的速度。最大流量Qm一路段上能夠通行的最大流量臨界速度是vm自由流速度vf的一半自由流速度是速度-密度曲線上速度的軸截距臨界密度Km是阻塞密度Kj的一半阻塞密度是速度-密

51、度曲線上密度的軸截距飽和流量或最大流量可由臨界速度和臨界密度得到vm=1/2 vfKm=1/2KjQm =vm*Km流量為0時情況：1道路上沒有車輛通過 此時密度為0車輛可以以“自由流速度”行駛2交通出現(xiàn)了阻塞所有車輛都被迫停下來沒有車輛通過觀察點(diǎn)強(qiáng)制流/不穩(wěn)定流：密度-流量和速度-流量的最高點(diǎn)是飽和流量這一點(diǎn)不穩(wěn)定。當(dāng)接近飽和時交通流可利用的空間變 得越來越小達(dá)到飽和時沒有空間可以利用了此時交通流密度達(dá)到臨界密度Km在這一刻交通 流中任何混亂或意外事件的發(fā)生都會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)使流量有所降低甚至發(fā)生阻塞低于飽和流量交通流：1高速度低密度符合運(yùn)行狀態(tài)的要求2低速度高密度處在強(qiáng)制流或不穩(wěn)定流區(qū)域內(nèi)。

52、一對于給定的流量可能處于不同的運(yùn)行狀態(tài)下所以流量不能獨(dú)立用來描述交通流狀態(tài)速度與密度的關(guān)系1 格林希爾茨(Green 5%6$)模型-線性模型v = v (1- K K ) = baK_s fjv _K=0 vs =vf在交通量很小時車輛可以自由速度行駛K=Kj V =0在交通流密度很大時車輛速度趨向于0某點(diǎn)速度為v密度為K 則流量為Q=vK 即速度-密度關(guān)系曲線下面的矩形陰影部分的面積.格林泊6e6門為69)模型-對數(shù)模型適用于交通流密度很大時v = v ln(K K)s m jvm 一臨界速度安德伍德何門6版0。6模型-指數(shù)模型適用于交通流密度很小時Kv = v e kms f4其他模型v

53、 = v (1-K;K )ns f j j流量與密度的關(guān)系由Green Shields線性模型及交通流基本關(guān)系Q = KV = Kv (1 - KK )拋物線最高點(diǎn)代表最大流量Qm相應(yīng)的密度為Km從這點(diǎn)起流量隨密度的增加而減小知道達(dá)到阻塞密度Kj此時Q-0密度QmKKm VVm時 交通不擁擠 37間斷流特性間斷流一有外部固定因素影響的周期性中斷交通流一信號交叉口的間斷流1 通過信號交叉口的一隊車輛第一車頭時距是從綠燈信號開始到第一輛車的前保險杠通過標(biāo)線的時間第一車頭時距比較長第二車頭時距是第一輛和第二輛車的保險杠通過標(biāo)線的時間間隔這個值較小，第三車頭時距比第二車頭時距更小。最后（常在第四和第六

54、車頭時距之間）各車輛到達(dá)觀察標(biāo)線時已充分加速車頭時距幾乎相等2信號交叉口的交通流一般采用飽和車頭時距飽和流率損失時間來描述飽和車頭時距ht一穩(wěn)定行駛的連續(xù)流的車頭時距單位：s飽和流率S 一進(jìn)入交叉口的每條車道上的車輛數(shù)單位：輛/h*車道S = 3600 :h飽和流率是每條車道能進(jìn)入交叉口的車輛數(shù)只有該方向車道總是女的了更信號車輛通過交叉口無需停車此式才 正確所以S是假想值3 起動損失時間11一信號交叉口的交通流是周期性停止的當(dāng)信號變?yōu)榫G燈時車輛由停止?fàn)顟B(tài)開始運(yùn)動前幾輛車的車頭時距大于ht因此對于前幾輛車應(yīng)增加其時距從而得到一個增量值11I = ti11 一總起動損失時間（s）1 Iti一第i輛

55、車的起動損失時間（s）清尾損失時間12 一從一個方向最后一輛車進(jìn)入交叉口的時刻與另一方向變?yōu)榫G燈時刻之間的時間差有效時間一在一個信號周期的基礎(chǔ)上扣除了紅燈時間起動損失時間清尾損失時間4 對于給定的交叉口某一方向車道的交通信號參數(shù)為ht=2（s/輛）11=l2=1.5（s）二延誤1 延誤一行駛在路段上的車輛由于受到道路環(huán)境交通管理與控制及其它車輛干擾等因素的影響而損失的時間:停車延誤一一輛車通過道路設(shè)施的某一部分所用的全部停車時間行程時間延誤一一輛車通過道路設(shè)施的某一部分所用的實際時間與無延誤時間的差值包括停車延誤和慢行延誤固定延誤一有交通控制裝置引起的延誤與交通量大小及交通干擾無關(guān)主要發(fā)生在交

56、叉口處*信號停車標(biāo)志讓路標(biāo)志鐵路道口都會引起固定延誤運(yùn)行延誤一由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤:由其他交通組成部分對車流的干擾（側(cè)向干擾）而引起的延誤eg:行人受阻車輛路側(cè)停車橫穿交通 由交通流之間的干擾（內(nèi)部干擾）而引起的延誤*產(chǎn)生原因：交通擁擠 匯流 超車 交織運(yùn)行排隊延誤一車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間（自由行駛時間）之差 引道延誤一停車延誤加上停車前的減速延誤和停車后加速到原車速的延誤 發(fā)生在信號交叉口Chp4交通調(diào)查 1 1概述交通調(diào)查一通過實測統(tǒng)計與分析判斷掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程交通調(diào)查目的：通過實際調(diào)查交通流中某些特定的交通流參

57、數(shù)以及與交通有關(guān)的其他現(xiàn)象來準(zhǔn)確掌握交通現(xiàn)狀及其變化 規(guī)律交通調(diào)查的對象：交通要素及與交通有關(guān)的一切交通流-人車主要設(shè)備設(shè)施-道路交通設(shè)施居民特性運(yùn)行參數(shù)交通事故停車貨運(yùn)流向交通調(diào)查主要內(nèi)容：1交通流要素包括交通流特性主要參數(shù)：交通量速度密度車頭間距占有率等2交通需求調(diào)查（交通生成、分布與分配土地利用）OD調(diào)查 居民出行調(diào)查3交通環(huán)境調(diào)查交通對環(huán)境造成污染的各方面調(diào)查有時調(diào)查交通對名勝古跡生態(tài)居民心理產(chǎn)生的影響4交通事故包括事故發(fā)生次數(shù)傷亡地點(diǎn)性質(zhì)原因交通調(diào)查的基本要求：交通調(diào)查總是對應(yīng)于某些條件下進(jìn)行的，這些條件在調(diào)查結(jié)果中必須注明不論何種調(diào)查目的或使用何種調(diào)查分析方法 都應(yīng)本著實事求是的原

58、則要求調(diào)查人員有較好的素質(zhì)其中包括技術(shù)水平和分析能力工作態(tài)度 2交通量調(diào)查一交通量調(diào)查的分類按交通調(diào)查涉及的范圍：區(qū)域交通量調(diào)查（交通量的大小及變化）以掌握某一區(qū)域的交通量及大小為目的在區(qū)域內(nèi)的各不同路段及不同交叉口處進(jìn)行的交通量調(diào)查盡管是在同一區(qū)域內(nèi)但也由于道路所處位置及周圍土地開發(fā)利用條件不同而使交通量隨時間的變化規(guī)律不一致一般要求進(jìn)行年平均日交通量的調(diào)查小區(qū)邊界線交通量調(diào)查（進(jìn)入和駛出小區(qū)范圍的交通量）對客貨業(yè)務(wù)繁忙地區(qū)等汽車交通量的調(diào)查調(diào)查時將地區(qū)包圍線（小區(qū)分界線）與進(jìn)入該地區(qū)道路的相交處作為調(diào)查點(diǎn)分別調(diào)查進(jìn)入和駛出小區(qū)范圍的交通量 此調(diào)查與OD調(diào)查和其他交通調(diào)查同時進(jìn)行核查線調(diào)查（

59、分界線兩側(cè)區(qū)域相互往來穿過檢查線的交通量）以河流 丘陵 鐵道等地形及地物邊界線或其他人為設(shè)立的檢查線為分界線調(diào)查分界線兩側(cè)區(qū)域相互來往穿過檢查線的交通量特定地點(diǎn)或?qū)ｍ椊煌空{(diào)查為滿足交通管理與信號控制的需要而在特定地點(diǎn)進(jìn)行的交通量調(diào)查按交通調(diào)查要求分：分方向不分方向分流向不分流向分車型不分車型二交通量調(diào)查的準(zhǔn)備工作1 交通量調(diào)查的時間選擇抽樣的代表性計時時段必須選在一年中有代表性交通量的時期進(jìn)行從一周來說最好是周二到周五避免周末及前后 從日期來說以商業(yè)活動比較活躍的日子 非節(jié)假日休息日無大型文體活動的晴天為宜24h觀測 用于了解一天中交通量的變化16h觀測 用于了解包括早晚高峰小時在內(nèi)的一天大

60、部分時間的交通變化情況一般在上午6點(diǎn)到晚上22點(diǎn)日間12h觀測 用于了解白天大部分時間的交通量變化情況一般從上午7點(diǎn)到傍晚19點(diǎn)高峰小時觀測 用于了解早晚高峰小時交通量變化狀況一般在上下午高峰時間范圍內(nèi)作13h連續(xù)觀測2劃分交通量調(diào)查區(qū)間劃分交通量調(diào)查區(qū)間時一般按交通量變化大小作為劃分區(qū)間的主要依據(jù)交通量變化大的路段調(diào)查區(qū)間宜短以反映交通量的實際情況交通量變化小的路段調(diào)查區(qū)間可適當(dāng)延長每條路線區(qū)間的劃分應(yīng)當(dāng)連續(xù)3觀測站的設(shè)立：連續(xù)式觀測站間隙式觀測點(diǎn)臨時性觀測點(diǎn)調(diào)查地點(diǎn)選擇：路段交叉口設(shè)施及干擾因素三交通量數(shù)據(jù)采集的方法和技術(shù)1 人工觀測法安排人員在指定地點(diǎn)按調(diào)查工作計劃進(jìn)行交通量觀測人工觀測