鐵路選線設(shè)計(jì)重點(diǎn)總結(jié)

1、.20簡述選線設(shè)計(jì)的根本任務(wù)答：1依據(jù)國家對(duì)設(shè)計(jì)線在政治、經(jīng)濟(jì)及國防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)進(jìn)展等狀況，規(guī)劃線路的根本走向，選定設(shè)計(jì)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2依據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設(shè)施具體狀況，設(shè)計(jì)線路空間位3與其他專業(yè)共同爭辯，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調(diào)協(xié)作，全局上經(jīng)濟(jì)合理。 21列車運(yùn)行附加阻力與根本阻力有何區(qū)分？它們是否都是阻擋列車運(yùn)行的力？為什么？ 答：1列車運(yùn)它在列車運(yùn)行過程中總是存在的。2而附加阻力是指列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力

2、，3列車運(yùn)行阻力根本上與列車運(yùn)行方向相反，即阻礙列車運(yùn)行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當(dāng)列車上坡運(yùn)行時(shí)，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運(yùn)行方向相反；當(dāng)列車下坡時(shí)，列車所受到的坡道阻力與列車運(yùn)行方向一樣，即有助于列車前進(jìn)。22簡述線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必需滿足的根本要求。1必需保證行車安全和平順。主要指：不脫2應(yīng)力爭節(jié)約資金。即既要力爭削減工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營、修理供給有利條件，節(jié)約運(yùn)營支出。從降低工程造價(jià)考慮，線 路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營支出增大；從節(jié)約運(yùn)營支出考慮， 線路最好又平又直，但勢(shì)必增大工程數(shù)量，提高工程造價(jià)。

3、因此，設(shè)計(jì)時(shí)必需依據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析 設(shè)計(jì)路段的具體狀況，綜合考慮工程和運(yùn)營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的沖突。 3既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)協(xié)作、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護(hù)等大量建筑物，線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運(yùn)營條件。因此，設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮各類建筑物對(duì)線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。 23鐵路定線中車站分布時(shí)，最好將車站設(shè)在縱斷面的什么部位，簡要說明理由。答：鐵路定線與車站分 布最好將車站設(shè)在縱斷面的凸起頂部。這是由于將車站設(shè)在縱斷

4、面的凸起頂部時(shí)，列車進(jìn)站為上坡，有利于列車減速，削減列車制動(dòng)而引起的輪箍和閘瓦的磨耗及相應(yīng)的運(yùn)營支出；列車出站為下坡，有利于列車加速，咳削減能量消耗，也有利于提高列車在區(qū)間的平均走行速度。16會(huì)讓站設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，稱為會(huì)到發(fā)線有效長18其次線與既有線并行等高答：其次線與既有線的線間距不大于5.0m 時(shí)，兩線修建在共同路基上，且軌面標(biāo)高一樣，稱為并行等高。19曲線的漸伸線答：曲線OA 表示任一曲線，將一條沒有伸縮性的細(xì)線，一端固定于 O 點(diǎn)，把細(xì)線拉緊使其密貼于曲線 OAA 自曲線 OA 拉開，使拉開的直線隨時(shí)保持與曲線 OA 相切，A

5、 點(diǎn)的移動(dòng)軌跡即為曲線 OA 之端點(diǎn) A 的漸伸線。20其次線與既有線的線間距答：其次線與既有線的線間距，是指兩線中心線間在既有線法線方向上的距離。 21既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)與線縱斷面設(shè)計(jì)比較，有哪些主要區(qū)分，為什么要有此區(qū)分？ 答：二者的主要區(qū)分在于：1線縱斷面設(shè)計(jì)是以路肩標(biāo)高為準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，而既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)是以軌面標(biāo)高為準(zhǔn)設(shè)計(jì)的；2)既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)要求比線設(shè)計(jì)更細(xì)致準(zhǔn)確，所以承受放大縱斷面圖設(shè)計(jì)，其高程比例尺通常比5-101:100-1:200.之所以要有此區(qū)分，要承受放大縱斷面圖進(jìn)展設(shè)計(jì)， 一是為了盡可能利用既有建筑物和設(shè)備，削減改建工程；二是為了盡可能削減改建工作與既有線正常運(yùn)

6、營之間的干擾，也要求盡可能削減改建工作，這兩方面的緣由，就要求既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)比線縱斷面設(shè)計(jì)更細(xì)致，準(zhǔn)確，準(zhǔn)確。簡述用漸伸線原理計(jì)算撥距的前提條件和終點(diǎn)條件。答：首先，曲線長度應(yīng)根本保持不變，才能保證 必要的計(jì)算精度。所以該方法僅適用于將錯(cuò)動(dòng)的既有曲線撥正為規(guī)章線形，以及撥動(dòng)前后曲線長度不會(huì)大量變化的改建設(shè)計(jì)。假設(shè)既有曲線的轉(zhuǎn)角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；假設(shè)承受一般方法計(jì)算撥距，就要產(chǎn)生很大誤差，需要用特別方法計(jì)算撥距。其次，保證終切線不撥動(dòng)。首先，要保證既有曲線的轉(zhuǎn)角不變動(dòng)，以免終切線發(fā)生扭轉(zhuǎn)。所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保證設(shè)計(jì)曲線和既有曲線的轉(zhuǎn)角 相等。最終，還必需使既有曲線測(cè)量

7、終點(diǎn)的撥距為零，以免引起終切線的平行移動(dòng)，所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使測(cè)量終點(diǎn)設(shè)計(jì)SE ES簡述既有鐵路力量加強(qiáng)中，提高通過力量的措施答：提高通過力量的措施有行車組織措施、改換信聯(lián) 閉裝置、增設(shè)車站和線路所和增建其次線及其過渡措施。行車組織措施包括縮短把握區(qū)間的運(yùn)行圖周期、承受特種運(yùn)行圖、削減旅客列車扣除系數(shù)等。承受較完善的信號(hào)、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會(huì)、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過力量。增設(shè)車站或線路所可削減把握區(qū)間的站間距離，從而提高通過力量，但站間距不能過短。增建其次線及其過渡措施包括：向把握區(qū)間延長站線；修建雙插段，組織不停車交會(huì)；在把握區(qū)間鋪設(shè)其次線；增建二線。簡述橫列式會(huì)讓站布置

8、圖式的特點(diǎn)于車站值班員與司機(jī)交接行車憑證；在山區(qū)地形陡峻狹窄的狀況下，這種布置圖可以削減工程量。20二線平面計(jì)算。當(dāng)D =4.0m，D D ，既有線在外側(cè)時(shí)，用三角分析法進(jìn)展其次線的平面計(jì)算。1 推導(dǎo)112R 、bbB、A、 、 2Y=MN解：如圖a12D加寬到D；ZHHYYHHZ為整正后的既有曲線，121111ZYYZ為既有線切線內(nèi)移后切點(diǎn)，切線內(nèi)2222llP。ZYYZJD的切線方向距離為(R+P)tan( 2Q的切線111l111Rtan( 2ZY、YZ的里程。其次111ZYYZP。ZYYZJD的切2 222222)，Q的切線方向距離為Rtan( 2)。222222R2選定其次線的圓曲線

9、半徑 與緩和曲線長度lR22R，其曲線起點(diǎn)與既有圓曲線起點(diǎn)里程一樣，據(jù)此，即可選出其次線的圓曲線半徑。如圖 b 所示，依據(jù)內(nèi)、外側(cè)圓曲線半徑的相互關(guān)系，可列出兩個(gè)方程式：R D P P R ZR DP P R Z cos，式式，得 D D1112然后，計(jì)算R，1212Z 211cos1112R R Z (D p P )1112在尚未選出RL2前，可假定P=PR，將R10m212R徑 。R24.0m，所以當(dāng)兩線間4.0mR10m2。2建鐵路標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù) R2選定緩和曲線長度l2。據(jù)此可以算出P 2，l2224R則，L R計(jì)算正確的R值。(2)計(jì)算其次線圓曲線要素 2 ，T R tan2222T R

10、 tan2計(jì)算既有圓曲線與二線圓曲線的起點(diǎn)間與終點(diǎn)間的錯(cuò)動(dòng)量bb(圖b)b T Tl2(3)12b a 2 2Z sinb1線方向上的投影長度為B RP D R P (4)AOO1 B2 b2111(5)122arctanb1B既有圓曲線上任一點(diǎn)M到既有曲線起點(diǎn)的弧長所對(duì)之中心角為L 180既有圓曲線上任一點(diǎn)到其次線圓曲線的線間距離MN 為Y MN O M O N 1 R1O M (O F FN)O M O F O N O F R2R2 A2 sin2 ( )Y R Acos( )12() 吸引范圍按運(yùn)量性質(zhì)分為直通吸引范圍：按等距離的原則擬定地方吸引范圍：設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)

11、送有利的區(qū)域范圍，運(yùn)量包括運(yùn)出、運(yùn)入和在本按運(yùn)價(jià)最低原則確定貨運(yùn)量：鐵路一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線或區(qū)段分上、下行分別計(jì)貨物周轉(zhuǎn)量：設(shè)計(jì)線或區(qū)段一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可依據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量與相應(yīng)的運(yùn)輸距離計(jì)算：貨運(yùn)密度：貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線或區(qū)段km貨流比：輕車方向貨運(yùn)量CQ 與重車方向方向貨運(yùn)量CZ 的比值。貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)：一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量與全年月平均貨運(yùn)量的比值，以表示。鐵路設(shè)計(jì)年度：鐵路設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營后，設(shè)計(jì)線的力量與之相適應(yīng)的年度，分為近期、遠(yuǎn)期。近期為交付運(yùn)營后第五年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第十年。必要時(shí)，可增加初期，初期為交付運(yùn)營后第三年。各期運(yùn)量均鐵路每晝夜可以

12、通過的列車對(duì)數(shù)雙線為每一方向的列車數(shù)通過力量的因素：區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備和供電設(shè)備。力量設(shè)計(jì)方法：一般是依據(jù)區(qū)間通過能 力來設(shè)計(jì)其他設(shè)備的力量，使之相互協(xié)調(diào)，且均不小于區(qū)間通過力量。列車運(yùn)行阻力：根本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)遇到的阻力，該力在列車運(yùn)行中總是存在的。附加阻力列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力。起動(dòng)阻力：列車啟動(dòng)時(shí)的阻力。列車制動(dòng)力：機(jī)車車輛 瓦制動(dòng)，機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)。影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：牽引種類和機(jī)車類型、限制坡度、到發(fā)線有效長牽引種類機(jī)車牽引動(dòng)力的類別機(jī)車類型同一機(jī)車牽引種類中不同機(jī)車的型號(hào)限制坡度設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽

13、引質(zhì)量的最大坡度；到發(fā)線有效長車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。影響通過力量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 正線數(shù)目、車站分布、閉塞方式。正線數(shù)目連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。車站分布該標(biāo)準(zhǔn)主要包括車站的分布原則和車站分布的最小站間距離。閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號(hào)設(shè)備等來治理列車在區(qū)間運(yùn)行的方法，閉塞方式主要有電氣路簽、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞等。線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個(gè)軌線路設(shè)計(jì)的根本要求 鉤，不斷鉤，不脫軌，不途停，不運(yùn)緩與旅客乘車舒適。力爭節(jié)約資金綜合考慮工程和運(yùn)營的影響，力爭到達(dá)到達(dá)最正確投資效益。合理布置建筑物既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保

14、證它們協(xié)調(diào)協(xié)作、總體布置合理夾直線是指相鄰兩曲線間的直線段，即前一曲線的終點(diǎn)HZ1與后一曲線的起點(diǎn)ZH2間的直線。滿足養(yǎng)護(hù)修理的要求，滿足行車平穩(wěn)的要求曲線超高外軌超高是指曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。作用抵消慣性離心力的作用，到達(dá)內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路穩(wěn)定性和安全性最大超高允許值 1安全因素：即車輛在有超高的曲線中停車或低速通過時(shí)，假設(shè)從曲線外側(cè)舒適。最大超高允許值一般線路地段：150mm；單線鐵路上、下行速度懸殊地段：125mm 為什么設(shè)置緩和曲線直線與圓曲線間要設(shè)置緩和曲線。作用：在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑，從而使350m

15、圍內(nèi)，由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。限制坡度：建鐵路的最大坡度在單機(jī)牽引路段成為限制坡度。影響因素 1 鐵路等級(jí) 2 運(yùn)輸需求和機(jī)車類345在線路縱斷面的變坡點(diǎn)處設(shè)置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。 在線路縱斷面上，假設(shè)各坡段直接連接成折線，列車通過變坡點(diǎn)時(shí)，產(chǎn)生的車輛振動(dòng)和局部加速度增大，乘車舒適度降低；當(dāng)機(jī)車車輛重心未達(dá)變坡點(diǎn)時(shí)，將使前轉(zhuǎn)向架的車輪懸空，當(dāng)懸空高度大于輪緣高度時(shí)， 將導(dǎo)致脫軌；當(dāng)相鄰車輛的連接處于變坡點(diǎn)四周時(shí)，車勾要上下錯(cuò)動(dòng)其值超過允許值將會(huì)引起脫鉤。會(huì)讓站作業(yè)：辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行，也辦理少量客貨運(yùn)作業(yè)。越行站的作業(yè)主要辦理同方向列車越行，必要時(shí)辦理反方

16、向列車轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)；中間站的作業(yè) 1、列車通過、會(huì)讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)；2、旅客乘降和行李、包裹的收發(fā)與保管；3、貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；4、零摘掛列車向貨場(chǎng)甩掛車輛的到發(fā)線：用于接發(fā)列車的站線I8500m，遠(yuǎn)期貨物列600m；現(xiàn)有ABAB計(jì)其縱斷面，并圖示設(shè)計(jì)結(jié)果。10014000m25km/h，0.8；機(jī)車計(jì)算速s度為V =20km/h；平均速度V =22.5km/hc f w =79.2N/t；JP0解：11隧道地段設(shè)計(jì)：is is=0.8*8=6.4()計(jì)算上坡進(jìn)洞端的加速緩坡取加速緩坡與隧道內(nèi)為一樣的坡度，即i=6.4()；

17、則js41.7*(2520)S (79.210*6.4)0.5*L 617.3300 917.3(m)918m。200m，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，取L2=500m，7/7L2500i2 810.5*(12) 810.5*(4.56.5) 7.769L2500267 m8。900m，設(shè)計(jì)坡度為：7.2。R800 R800最終長度為 429.31 的直線段設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，不必折減，設(shè)計(jì)坡度為429.31-(900-870.69)=400m；2) 設(shè)計(jì)結(jié)果見圖示。某級(jí)雙線鐵路，承受SS4i=8，牽引質(zhì)量G=3930t，承受自動(dòng)閉xI=10min。舍為整數(shù)保存兩位數(shù)其他設(shè)計(jì)資料如下：列車類型旅客列車快貨列車

18、零擔(dān)列車摘掛列車列車對(duì)數(shù)(列/d)15222扣除系數(shù)2.32.04.03.0滿軸系數(shù)0.750.50.75通過力量儲(chǔ)藏系數(shù) =0.15，貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù) =1.10；貨車凈載系數(shù) Kj=0.72，日均綜合修理“天窗”時(shí)間T=120min。t解：1通過力量為：(mm)N 1440 t 1440 120 1322輸送力量T10對(duì)/dN N1(N N N N ) 132 (152.3222423) 62.31.15NNN NNHPTKHLZZ= 62.3 20.7520.50.75=66.3/dN=66/dHG0.72= 2829.6 (t)jC 365N G10101.10Mt/a線路中心線：路基橫斷

19、面上距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點(diǎn)在縱向上的連線。面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏狀況，其高程為路肩高程。HZZH12間的直線。夾直線最小長度受以下條件把握：1.線路養(yǎng)護(hù)要求.2.行車平穩(wěn)要求.曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差.列車在曲線上行駛時(shí).由于離心力的作用,將列車推向外股鋼軌,加大了外股鋼軌的壓力,也使旅客感到不適,貨物產(chǎn)生位移等.因此,需要將曲線外軌適當(dāng)抬高,使列車的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力,以抵消離心力的作用,使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等,滿足旅客舒適感提高線路的穩(wěn)定性和安全性.曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法.最

20、大超高允許值:輪軌系統(tǒng)客運(yùn)專線實(shí)設(shè)超高允許值不應(yīng)大于 200mm我國在制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章時(shí),通常在一般線路地段最大超高取 150mm;在單線鐵路上,上、下行列車速度相差懸殊的地段 ,最大超高取125mm曲線半徑對(duì)工程和運(yùn)營有哪些影響?1,曲線半徑對(duì)行車速度的限制. 2.曲線半徑對(duì)工程的影響:增加線路長度,降低粘著洗漱,軌道需要加強(qiáng),增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量. 3.曲線半徑對(duì)運(yùn)營的影響:增加輪軌磨耗,修理工作量加大,行車費(fèi)用增高.緩和曲線:曲率半徑和外軌超高均漸漸變化的曲線.緩和曲線的作用:在緩和曲線范圍內(nèi),其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑,從而使車輛產(chǎn)生的離心力漸漸增加,有利于行車平穩(wěn);在緩和曲

21、線范圍內(nèi),外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量,使向心力漸漸增加,與離心力的增加相協(xié)作;當(dāng)曲線半徑小于350m,軌距需要加寬時(shí),在緩和曲線范圍內(nèi),由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量.影響限制坡度選擇的因素:1 鐵路等級(jí) 2 運(yùn)輸需求和機(jī)車類型 3.地形條件 3.鄰線的牽引定數(shù) 5.符合規(guī)定豎曲線:在線路縱斷面的變坡點(diǎn)處設(shè)置的與坡斷直線相切的豎向圓弧.為什么要設(shè)置豎曲線?在線路縱段面上,假設(shè)各坡直接連接成折線,列車通過變坡點(diǎn)時(shí),產(chǎn)生的車輛震驚和局部加速度增大,乘車舒適度降低,當(dāng)機(jī)車車輛重心未到達(dá)變坡點(diǎn)時(shí),將使前轉(zhuǎn)向架的車輪懸空,當(dāng)懸空高度大于輪緣高度時(shí),將導(dǎo)致脫變坡點(diǎn)處用豎曲線把折線斷面平順地連

22、接起來，以保證行車的安全和平順。曲線地段最大坡度減緩的留意事項(xiàng):1.當(dāng)設(shè)計(jì)坡度值和曲線阻力之和不大于最大坡度值時(shí),此設(shè)計(jì)坡度不用減緩.2.既要保證必要減緩值,又不要減緩過多,以免損失高度,使線路額外展長.3.減緩時(shí),設(shè)計(jì)的曲線長度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長度;設(shè)計(jì)的貨物列車長度應(yīng)取近期長度,因近期長度短于遠(yuǎn)期長度,按近期.450m且不應(yīng)短于200m.通常狀況下,所取的坡斷長度還不宜大于貨物列車長度.5.減緩后的設(shè)計(jì)坡度值,取小數(shù)點(diǎn)后一位.這種需要制動(dòng)的破斷,一方面使列車在坡頂具有位能,因制動(dòng)而消耗的一局部,不能充分被利用;另一方面輪箍閘瓦因制動(dòng)而磨損,增大行車費(fèi)用,所以稱為有害坡段.這種不需

23、要制動(dòng)的坡段,未能完全得到利用,又不會(huì)引起輪箍閘瓦的磨耗,不至于增大行車費(fèi)用,所以稱為無害坡段.成為最大無害坡段.站坪兩端的線路平面和縱斷面P981,豎曲線和緩和曲線不應(yīng)深入戰(zhàn)坪,2,進(jìn)站起動(dòng)緩坡(近戰(zhàn)信號(hào)機(jī)一般設(shè)于距近戰(zhàn)道岔尖軌尖端不少于 50M 的地點(diǎn),起動(dòng)緩坡設(shè)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方)3,出站加速緩坡(車站前方有長大上坡道時(shí),為使列車出站后能轉(zhuǎn)快加速,縮短運(yùn)行時(shí)分,當(dāng)?shù)匦螚l件允許時(shí),在站坪外上坡端設(shè)計(jì)一段坡度較緩的坡段,這種緩坡稱為出站加速緩坡)4.站坪與區(qū)間縱斷面的協(xié)作.計(jì)算題：曲線地段最大坡度減緩的方法2-2 P第三章隧道內(nèi)的最大坡度折減例2-48588-90套線: 當(dāng)沿河谷定線時(shí),遇到主

24、河谷自然坡度大于最大坡度,而側(cè)谷又比較開闊時(shí),經(jīng)常在側(cè)谷內(nèi)承受套線180。燈泡線:在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi),承受套線展線,在谷口往往需要修建隧道或深路塹引起較大工程;為了更好的適應(yīng)谷口狹窄地形,可以承受燈泡形展線.它是由三個(gè)或三個(gè)以上的曲線組成(假設(shè)三個(gè)曲線則中間一個(gè)曲線180360);螺旋線:在地形特別困難的地段,線路可以迂回 360成環(huán)狀,稱為螺旋線.在上,下兩線穿插處,可以用跨線橋或隧道通過.河谷定線及特點(diǎn)定義:沿河而行的路線稱為河谷線.包括越嶺埡口的選擇，越嶺高程的選擇，越嶺引線定線越嶺引線定線應(yīng)留意：1,河谷較開闊,橫坡較緩且地質(zhì)良好時(shí),抱負(fù)的線路位置為不受洪水沖刷的階地.2,河谷狹窄,橫

25、坡較陡,且地質(zhì)不良時(shí),線路應(yīng)由避開山坡與外移建橋(順河橋)的方案進(jìn)展比較.3,河谷格外彎曲時(shí),可依據(jù)山咀或河灣的實(shí)際狀況,實(shí)行沿河繞行或取直方案.越嶺引線定線時(shí)應(yīng)留意:1,結(jié)合地形條件選擇合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度).越嶺地區(qū)高差大,為避開大量人工展線,除應(yīng)爭辯低高程的長隧道越嶺方案外,還應(yīng)與承受較陡坡度.(承受多機(jī)牽引或大功率機(jī)車)的方案進(jìn)展技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較.2,為了能把握合理的展線長度,應(yīng)從埡口往兩側(cè)(從高處往低處)定線,以避開展線缺乏或過長.由于埡口兩側(cè)自然坡度上陡下緩,在上游應(yīng)盡量利用支溝側(cè)谷合理展線,使線路盡早降入主河溝的開闊臺(tái)地.3,埡口四周,地形尤為困難,在有充分依據(jù)時(shí),引線可