汽車排放控制技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展教案

1、43/45畢業(yè)綜合訓(xùn)練課題名稱 汽車排放操縱技術(shù)的現(xiàn)狀與進展 系 不 汽車工程學(xué)院 專 業(yè) 汽車檢測與維修 班 級 11統(tǒng)專汽檢（4）班 姓 名 虎牙黑 學(xué)號 111111111 指導(dǎo)老師 龍更 江西科技學(xué)院畢業(yè)綜合訓(xùn)練任務(wù)書院 汽車工程學(xué)院 專業(yè) 汽車檢測與維修 年級 11級 班級（4）班 姓名 余忠鵬 起止日期2013-10-30至11-30 題目 汽車排放操縱技術(shù)的現(xiàn)狀與進展 1畢業(yè)綜合訓(xùn)練任務(wù)及要求（依照題目性質(zhì)對學(xué)生提出具體要求）本課題要緊研究汽車尾氣的要緊成分危害以及對其操縱措施，對發(fā)動機的一些故障診斷方法作了一些具體的分析，以及發(fā)動機排氣凈化，機內(nèi)、機外凈化作了詳細的研究，然后作

2、出了對柴油機高壓共軌多次噴射技術(shù)的改進，排氣后處理技術(shù)的研究及進展進程。最后提出了努力進展研制可替代能源的環(huán)保型汽車的一些方法和具體行動，為以后汽車污染的有效操縱以及新一代更為環(huán)保型汽車指明了有效的途徑2畢業(yè)綜合訓(xùn)練的原始資料及依據(jù)（包括做調(diào)研報告的背景，研究條件、應(yīng)用環(huán)境等）通過學(xué)生在汽車實驗室和實習(xí)單位的實習(xí)實踐，并查閱各種相關(guān)書籍，學(xué)生應(yīng)熟練掌握汽車排放污染物產(chǎn)生的原理和汽車排放污染操縱以及凈化措施。課題在應(yīng)用上要求能夠應(yīng)用于汽車維修企業(yè)中作為維修人員的技術(shù)參考以及汽車制造企業(yè)中作為制造人員的技術(shù)參考。在內(nèi)容上要求做到系統(tǒng)的闡述汽車排放污染物產(chǎn)生的緣故并研究一些先進的污染操縱技術(shù)。以達到

3、汽車在行駛中更經(jīng)濟、更環(huán)保3要緊參考資料、文獻1 閆君杰，陳芳.河南機電高等?？茖W(xué)校學(xué)報.2007.第6期2 張子波.汽車故障診斷技術(shù).機械工業(yè)出版社.2009,053 舒華，姚國平.汽車電器設(shè)備與維修.北京理工大學(xué)出版社.2009.064 蔡興盛.汽車構(gòu)造與原理-發(fā)動機.機械工業(yè)出版社.2009.075 陳吉彥.公路與汽車.寧波工程學(xué)院，2005.08.第四期6 楊貴恒，沈衛(wèi)東.汽車工業(yè)研究.2001.第4期7 李駿，王永紅，張馨.華東交通大學(xué)學(xué)報.2001.第2期8 陳士力.四川工業(yè)學(xué)院學(xué)報.2001.第1期9 李駿，王永紅，張馨.華東交通大學(xué)學(xué)報.2001.第3期10 雷永臣，尹祚為.林

4、業(yè)機械與木工設(shè)備.2000.第11期11 毛峰.汽車車身電控技術(shù).機械工業(yè)出版社. 指導(dǎo)教師 龍更 2013年 9 月 30 日 指導(dǎo)教師評語建議成績：優(yōu) 良 中 及格 不及格 指導(dǎo)教師簽字 年 月 日最終評定成績：優(yōu) 良 中 及格 不及格系主任簽字 年 月 日目錄 HYPERLINK l _Toc318305583 摘要4汽車排放污染物 HYPERLINK l _Toc318305583 5 1.1汽車排放污染種類及來源 HYPERLINK l _Toc318305583 5 1.2 HYPERLINK l _Toc318305583 汽車排放污染物對人體的危害5 1.3 HYPERLINK

5、 l _Toc318305583 汽車排放物對環(huán)境的無害6 HYPERLINK l _Toc318305583 發(fā)動機排放物凈化技術(shù)7 2.1微粒排放凈化措施 HYPERLINK l _Toc318305583 7 2.2廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng) HYPERLINK l _Toc318305583 9第三章 發(fā)動機排氣后處理技術(shù)的研究及進展進程 HYPERLINK l _Toc318305583 14 3.2 過濾法 HYPERLINK l _Toc318305583 14 3.3 低溫等離子體技術(shù) HYPERLINK l _Toc318305583 14 3.4 Nox凈化系統(tǒng) HYPERL

6、INK l _Toc318305583 15 3.5 同時凈化系統(tǒng) HYPERLINK l _Toc318305583 15第四章、采納新能源技術(shù) HYPERLINK l _Toc318305583 17 4.1使用可替代能源 HYPERLINK l _Toc318305583 17 4.2降低廢氣排放 HYPERLINK l _Toc318305583 21 4.3減少燃油消耗 HYPERLINK l _Toc318305583 22結(jié)論 HYPERLINK l _Toc318305583 24參考文獻 HYPERLINK l _Toc318305583 25致謝 HYPERLINK l _

7、Toc318305583 26摘要：據(jù)研究表明,汽車排放物成分特不復(fù)雜，有一百種以上，其要緊污染物包括：一氧化物、二氧化碳、氮氧化物（NOx）和碳氫化合物（HC）。此外還有鉛塵和 煙塵等污染物。具體而言，汽車排放污染物的 要緊來源是 ：CO:礦物燃料燃燒后的一種副產(chǎn)物。通常是因空氣不足或其他原因造成不完全燃燒時所產(chǎn)生的一種無色、無味氣體。一般汽油機排放的一氧化碳比柴油機高。CO2: 礦物燃料燃燒后的一種副產(chǎn)物。是完全燃燒或CO在空氣中氧化而來的。HC：來自汽車燃油的不完全燃燒。NOx：要緊是NO和NO2的混合物。是空氣中N2和 O2在發(fā)動機燃燒室高溫高壓下反應(yīng)的產(chǎn)物，壓縮比越高，燃燒室的溫度越

8、高，生成量越大。SOx(包括SO2)：汽油和柴油中的硫在發(fā)動機燃燒室中氧化生成的產(chǎn)物。b(鉛)：來自汽油中的四乙基鉛。汽車用的汽油中，通常加有四乙（基）鉛或四甲（基）鉛做抗暴劑，這些鉛的 70隨尾氣排入大氣。柴油機NOX生成的緣故是：燃燒過程的平均過量空氣系數(shù)盡管比較大，但因混合氣成分不均勻，局部燃燒溫度仍專門高，因此生成大量NOX只是，隨著柴油機負荷的降低，NOX的排放迅速減小。愛護環(huán)境，確實是愛護我們的家。操縱汽車尾氣的排放，防治大氣污染勢在必行。讓我們共同從小事做起，防治大氣污染，讓天空永久蔚藍！關(guān)鍵詞：汽車排放物；汽車污染物；新能源技術(shù)第一章汽車排放污染物及其危害1.1汽車排放污染種類

9、及來源據(jù)研究表明,汽車排放物成分特不復(fù)雜，有一百種以上，其要緊污染物包括：一氧化物、二氧化碳、氮氧化物（NOx）和碳氫化合物（HC）。此外還有鉛塵和 煙塵等污染物。具體而言，汽車排放污染物的 要緊來源是 ：CO:礦物燃料燃燒后的一種副產(chǎn)物。通常是因空氣不足或其他原因造成不完全燃燒時所產(chǎn)生的一種無色、無味氣體。一般汽油機排放的一氧化碳比柴油機高。CO2: 礦物燃料燃燒后的一種副產(chǎn)物。是完全燃燒或CO在空氣中氧化而來的。HC：來自汽車燃油的不完全燃燒。NOx：要緊是NO和NO2的混合物。是空氣中N2和 O2在發(fā)動機燃燒室高溫高壓下反應(yīng)的產(chǎn)物，壓縮比越高，燃燒室的溫度越高，生成量越大。SOx(包括S

10、O2)：汽油和柴油中的硫在發(fā)動機燃燒室中氧化生成的產(chǎn)物。b(鉛)：來自汽油中的四乙基鉛。汽車用的汽油中，通常加有四乙（基）鉛或四甲（基）鉛做抗暴劑，這些鉛的 70隨尾氣排入大氣。PM（顆粒物）：顆粒物是由于進氣不充分或燃燒溫度過低造成燃燒不完全形成的。排氣中顆粒有三個來源：（1）燃料液相燃燒不完全產(chǎn)生的碳煙顆粒;(2)潤滑油燃燒產(chǎn)生的積碳顆粒。（3）燃料中硫生成的SO3、SO2和添加劑鈣生成的CaSO4顆粒。VOC（易揮發(fā)有機化合物）：蒸發(fā)性氣體，是許多不同種類的烴類構(gòu)成的混合物，來自汽車燃油箱的汽油蒸發(fā)。1.2汽車排放物對人體的危害一氧化碳（CO）與人體血液中的血紅素有專門強的親和力，使血液

11、喪失對樣的輸送能力而產(chǎn)生缺氧中毒。當(dāng)環(huán)境中CO濃度超過100ppm時，人體就會產(chǎn)生頭暈，乏力等不適感；隨著CO濃度的增加，會進一步產(chǎn)生頭痛、嘔吐、昏迷等癥狀；當(dāng)CO的濃度超過600ppm時，短期內(nèi)會引起窒息死亡。汽車肺氣中排出多種氮氧化物（NOx），其中一氧化氮與人體血液中血紅素的親和力比CO還強，兩者集合會產(chǎn)生與CO的相似癥狀，一般情況對人體的眼睛、鼻子、咽喉、支氣管和肺部等會帶來更大的損害，嚴峻時致人于死地碳氫化合物（HC）為燃油未經(jīng)完全燃燒后排出的氣體，具有一定的易燃易爆性，其中苯類物質(zhì)又具有致癌作用。臭氧在陽光下極易發(fā)生光學(xué)反應(yīng)，形成以抽樣和以醛類為主的光化學(xué)煙霧。當(dāng)O3達到一定濃度時

12、，會令生物在短期內(nèi)發(fā)生高溫氧化脫水而死亡；醛類有機物帶有毒性，對眼睛和呼吸系統(tǒng)有強烈的刺激作用，嚴峻的會導(dǎo)致死亡。二氧化硫（SO2）為燃油中硫燃燒后的生成物，人體吸入后，即產(chǎn)生咳嗽，咽喉腫痛，呼吸困難，胸悶，四肢乏力，進一步產(chǎn)生支氣管炎，肺炎和心臟病等，嚴峻的會導(dǎo)致人猝死。SO2還極易與大氣中的水蒸氣結(jié)合生成亞硫酸煙霧，達到一定聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破壞林木，植物的生長。VOC：阻礙神經(jīng)中樞系統(tǒng)：出現(xiàn)頭暈、頭痛、無力、胸悶；阻礙消化系統(tǒng)：出現(xiàn)食欲不振、惡心等。1.3 汽車排放物對環(huán)境的危害都市氣溫急劇升高CO2、SO2這些氣體被成為溫室氣體，一旦進入空氣中，一方面可產(chǎn)生溫室效應(yīng)，促進氣

13、溫升高;另一方面破壞地球的愛護層臭氧層。讓陽關(guān)直接照耀地球表面，加速氣溫升高。地球氣候不正常 NOX生成的硝酸與氧化硫生成的硫酸等一起生成酸雨，造成土囊酸化，進而阻礙生態(tài)平衡。第二章 汽車排放凈化技術(shù)2.1 微粒排放凈化措施由于噴人燃燒室的嫩料與空氣混合不完全，高溫燃料及嫩氣歷經(jīng)高溫聚合及分解反應(yīng)，產(chǎn)生了高分子量的HC，通過進一步的凝聚作用，產(chǎn)生了碳煙顆粒，雖大部分在隨后的富氧區(qū)燒掉，但終究因混合不完全仍有約1%的碳煙顆粒沒被燒掉，重的顆粒隨即排出.可溶碳氫有機物來源于未燃的燃油和機油.碳氫有機物在冷凝過程中吸附在碳煙顆粒的表面，成為柴油機微粒排放的一部分。為了達到日益嚴格的排放法規(guī)的要求，目

14、前世界各國都在積極開發(fā)減少柴油機微粒排放的技術(shù)措施。 發(fā)動機的微粒排放凈化措施包過機內(nèi)凈化措施和機外凈化措施。 1機內(nèi)凈化措施機內(nèi)凈化著眼于降低燃燒室內(nèi)碳粒初始粒子的形成、通過改進發(fā)動機結(jié)構(gòu)或增加附加裝置達到微粒凈化的目的.a 燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化燃燒過程對微粒產(chǎn)生的阻礙最大，也是研究的熱點，要緊有以下幾個研究方向燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)化與噴油有關(guān)的參數(shù)要緊有噴油量、噴油嘴端壓力、噴油嘴結(jié)構(gòu)和噴油提早角.噴油系統(tǒng)的性能直接阻礙嫩油的霧化和混合氣的質(zhì)量，最終阻礙微粒排放特性.例如，增加噴油嘴孔數(shù)、采納電控技術(shù)和提高噴射壓力能夠使燃油在燃燒室內(nèi)更均勻地分布，減少燃油碰壁，將有利于減少微粒排放，但會引起N0，的

15、增加;嫩燒方式的改進為了減少微粒排放，日本、美國都在研究預(yù)混合燃燒方式的柴油機，如此，可使燃油與空氣充分混合，盡量幸免在高溫缺氧情況下燃油裂解成碳粒的可能性;進氣旋流的優(yōu)化在高壓噴射的情況下采納低渦流比有利于減少微粒排放.這是由于渦流比大，提高了進氣速度，而降低充氣效率.但在發(fā)動機實際運行時，低轉(zhuǎn)速時要求較高的進氣旋流;而高速時要求有較低的進氣旋流.采納可變渦流進氣道技術(shù)可使運行中的渦流比在0.2一2.5之間變化，使發(fā)動機性能及微粒排放特性在整個范圍內(nèi)得到優(yōu)化; d.四氣門技術(shù)采納四氣門結(jié)構(gòu)，使活塞上的嫩燒凹坑和缸蓋上的噴油嘴布置在燃燒室中央，改善了進氣渦流和油霧分布，使燃燒狀況明顯優(yōu)化，同時

16、也改善了活塞和噴嘴的冷卻條件，從而減少微粒排放: 采納陶瓷材料用陶瓷材料制成的燃燒室、活塞頂和缸套能夠提高嫩燒室的絕熱效果.用陶瓷材料制成氣門搖臂等運動部件，可減少摩擦阻力、降低機油耗量，從而減少微粒排放.b 進氣增壓與空氣冷卻技術(shù)進氣增壓與中冷能夠增加進氣量，如此姍料在最大扭矩時能夠得到充分的氧，而幸免達到臨界空燃比。使用變截面增壓器(VCT)并配合先進的操縱系統(tǒng)，可有效地降低微粒排放量.c 降低機油消耗量在柴油機排放的微粒中，未燃機油占專門大比重，因此必須降低機油消耗量.為此，須對活塞、活塞環(huán)、缸套等零部件進行優(yōu)化設(shè)計并進行配合間隙的優(yōu)化研究，特不是熱變形條件下的研究，以達到降低機油消耗的

17、目的.d 燃料的改進措施降低含硫量在燃燒過程中，柴油中的硫約有98%轉(zhuǎn)化為S02。，其余的2%成為硫酸鹽顆粒. 部分S O:被進一步氧化并與嫩燒過程中生成的H2O結(jié)合，形成H2SO3和硫酸鹽，增加了微粒的排放量.當(dāng)嫩料中的S從0.12%下降到0.05 %時，微粒排放量將減少8%10%，但進一步減少S對微粒的排放量不再有阻礙.美國1993年10月規(guī)定高速公路上行駛的汽車所用的柴油，其硫含量不得高于0.05%，1996年已全部供應(yīng)低硫柴油.日本也于1997年全部供應(yīng)低硫柴油; 降低燃油比重燃油比重直接阻礙非直噴式柴油機的微粒排放，即微粒排放量隨燃油比重的增加而增加: 燃油的乳化采納油包水型乳化燃油

18、，如此由于油中水的急劇汽化使油滴變得更加細小，有利于擴散然燒，可有效降低微粒排放.2.機外凈化措施機外凈化即排氣后處理，將柴油機排氣引人專門的后處理裝置中，消除其中的部分微粒后再排人大氣.要緊的機外凈化措施示于圖1. 機外凈化措施中應(yīng)用最廣泛的是微粒的過薄技術(shù)，即用耐高溫的過濾材料制成特定結(jié)構(gòu)的過濾體，將排氣中的微粒截留在過濾體內(nèi)，從而達到凈化的目的.過濾體的材料和結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足以下要求: a.通過特性好，排氣阻力盡可能小; b.抗熱沖擊性好，有較好的機械性能c.熱穩(wěn)定性好，能承受專門高的熱負荷; d.過濾效率高;e.適應(yīng)再生的要求. 目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的過濾材料有壁流式蜂窩陶瓷、泡沫陶瓷、陶瓷

19、纖維等。 隨著過濾體內(nèi)微粒的不斷積存，柴油機排氣阻力增加、背壓升高.當(dāng)背壓升高到一定程度時，將導(dǎo)致柴油機功率和過濾效率下降.因此必須及時清除過濾體內(nèi)積存的微粒。 眾所周知，當(dāng)柴油機在最大負荷、轉(zhuǎn)速的工況下，氣缸排氣口的溫度可達到500一600，現(xiàn)在柴油機排氣微粒開始迅速氧化、升溫直至著火燃燒，以此減少微粒，從而達到過濾體的排氣阻力和過濾效率恢復(fù)到原來的水平，即過濾體的“再生”. 目前過濾體的再生方法要緊是:“熱再生”，即利用全負荷再生、噴油助燃再生、電加熱再生、電自加熱再生、節(jié)流再生等，此外，也開發(fā)了如逆向噴氣再生、振動再生等非加熱再生方法，也確實是利用外部熱源使積存在過濾體內(nèi)的微粒升溫、自燃

20、，以減少過濾體內(nèi)的微粒.柴油機排放后處理系統(tǒng)柴油機微粒后處理系統(tǒng)是利用泡沫陶瓷過濾微粒，并利用微波對濾體進行再生. 2.1.1泡沫陶瓷過濾體將陶瓷原料配制成泥漿，并在聚醋或聚醚泡沫塑料內(nèi)浸演成型，最后經(jīng)燒制而成.泡沫陶瓷內(nèi)部由許多小孔(稱為“氣室”)組成，每個氣室通過窗口與多個鄰室相連，由于微粒直徑遠小于氣室直徑，因此微粒的捕集發(fā)生在整個氣室里.其優(yōu)點是多孔結(jié)構(gòu)使火焰易于傳播。2.2 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng) 柴油機與汽油機一樣也有大量的NO生成，廢氣再循環(huán)(EGR)確實是通過回引部分廢氣與新奇空氣共同參與燃燒反應(yīng)，利用廢氣中含有大量的惰性氣體(CO2、N2、H2O等)具有較高的比熱容這一特性

21、，來降低NOX的生成。 柴油機NOX生成的緣故是：燃燒過程的平均過量空氣系數(shù)盡管比較大，但因混合氣成分不均勻，局部燃燒溫度仍專門高，因此生成大量NOX只是，隨著柴油機負荷的降低，NOX的排放迅速減小。 在汽油機上降低NOX最要緊的方法是通過廢氣再循環(huán)(EGR)，而柴油機也能夠通過廢氣再循環(huán)(EGR)來降低NOX排放。廢氣再循環(huán)(EGR)什么緣故能降低NOX呢?因為NOX的生成條件是高溫富氧，而廢氣的引入，一方面使混合氣熱容量增大，造成相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱容量增大，從而降低最高燃燒溫度；另一方面，廢氣對新奇充量的稀釋也相應(yīng)降低了氧的濃度，從而有效的抑制了NOX的生成。 依照廢氣進入氣

22、缸是否通過發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，EGR系統(tǒng)可分為內(nèi)部EGR系統(tǒng)和外部EGR系統(tǒng)。 內(nèi)部：EGR系統(tǒng)通過改變配氣正時實現(xiàn)。該系統(tǒng)不需要外加其他設(shè)備，結(jié)構(gòu)簡單，應(yīng)用方便，而且能夠幸免再循環(huán)廢氣對管道的腐蝕，有利于提高系統(tǒng)耐久性。由因此在進氣行程內(nèi)，直接開啟排氣閥使廢氣回流，因此難以精確操縱EGR率；同時廢氣未經(jīng)冷卻直接回流，引起混合氣溫度升高，這一點又有利于NOX的生成。因此內(nèi)部EGR對NOX的抑制效果并不顯著。然而隨著操縱技術(shù)的不斷提高，內(nèi)部EGR因其簡單、便利，日益受到青睞。 外部：EGR利用專門的管道將廢氣引入進氣歧管，使廢氣與新奇空氣在進入氣缸前充分混合。由于外部EGR不但能夠通過電控系統(tǒng)精確

23、操縱EGR率、優(yōu)化發(fā)動機性能，而且能夠在外部系統(tǒng)中通過加裝EGR冷卻器，有效降低燃燒溫度，因此目前較為常用的是外部EGR系統(tǒng)。1 增壓柴油機EGR的實現(xiàn) 自然吸氣柴油機所用的EGR系統(tǒng)與汽油機類似。由于進排氣之間有足夠的壓力差，EGR的操縱比較容易。在現(xiàn)代增壓柴油機中，由于渦輪增壓器效率的提高，增壓器后的進氣壓力(增壓壓力)，在專門多工況下會高于增壓器前的排氣壓力，造成EGR的困難，至少可不能獲得足夠高的EGR率。為此可采納下列措施：如圖1a所示，在EGR閥5前，加一個排氣脈沖閥6，利用排氣脈沖加大EGR量。用節(jié)流閥7對進氣進行節(jié)流(見圖lb)，可降低柴油機前的進氣壓力，可使EGR率大為提高。

24、但顯然會增加柴油機的泵氣損失，有損燃油經(jīng)濟性。 在進氣系統(tǒng)中，裝一個文丘里管8(見圖lc)，能夠提高EGR的有效壓差，從而擴大EGR率的可調(diào)范圍。由于文丘里管喉口的壓降，在喉口下游可得到部分的恢復(fù)，壓力損失能夠減，調(diào)節(jié)文丘里管的旁通閥9,可改變EGR的有效壓差。用專門的EGR泵11(見圖ld)強制進行EGR，因此具有最大的靈活性。但由于EGR泵的流量要求專門大，機械驅(qū)動泵顯然過于龐大昂貴。如圖上所示渦輪增壓器驅(qū)動一個外加的EGR泵11是一個有用方案。用可變噴嘴增壓器VNT（Variable Nozzle Turbocharger）,是實現(xiàn)增壓柴油機有效EGR的一個新途徑。用一般渦輪增壓器，實現(xiàn)

25、足夠的EGR往往有困難。有實驗結(jié)果表明；用一般的渦輪增壓器時，只能在部分負荷下獲得0.1左右的EGR率；用可變噴嘴渦輪增壓器時，柴油機大負荷時，能夠通過減小渦輪噴嘴流通面積來提高排氣壓力，進而增大大負荷領(lǐng)域的EGR率。 圖1（增壓中冷柴油機的EGR系統(tǒng)） a用排氣脈沖閥的EGR系統(tǒng) b用進氣節(jié)流閥的EGR系統(tǒng) c用文丘里管的EGR系統(tǒng) d用EGR泵的EGR系統(tǒng) 1電控單元 2中冷器 3柴油機 4渦輪增壓器 5EGR閥 6排氣脈沖閥 7進氣節(jié)流閥 8文丘里管 9文丘里管旁通閥 10EGR冷卻器 11EGR泵2 廢氣再循環(huán)排氣的冷卻實驗證明，把再循環(huán)的排氣加以冷卻，即采納所謂冷EGR，可使進入缸內(nèi)

26、的新奇空氣的損失減少，從而幸免了大負荷燃油經(jīng)濟性和排氣煙度的惡化。冷EGR系統(tǒng)布置如圖3-1c、圖3-1d所示。EGR冷卻器10能夠用柴油機的冷卻水冷卻，但冷卻溫降有限，最好用空氣直接冷卻?，F(xiàn)已成功投產(chǎn)的EGR冷卻器，可在不同工況下，使EGR溫度下降50-150，使NO下降10%左右。d柴油機EGR的操縱（1）操縱方式 柴油機的EGR操縱比較復(fù)雜，尤其是增壓柴油機，一般都采納電子操縱。其操縱方式能夠是開環(huán)操縱，也能夠是閉環(huán)操縱。開環(huán)操縱。開環(huán)操縱一般基于脈譜(MAP)的操縱，即通過實驗確定典型工況下，達到排放要求的最佳EGR率。這種方法操縱簡單，目前應(yīng)用較為普遍。但其準確性依靠于各種工況下MA

27、P圖的精確制取，同時動態(tài)響應(yīng)慢。較典型的開環(huán)操縱為對混合氣的成份加以考慮，依照不同轉(zhuǎn)速、負荷條件，由進氣和排氣中的氧氣濃度來確定最優(yōu)的EGR率，例如在圖1a中，電控單元1依照柴油機轉(zhuǎn)速、負荷，以及進氣和排氣中的氧氣濃度、溫度等傳感器的輸入信號，按標(biāo)定的EGR脈譜對EGR閥5、節(jié)流閥7、旁通閥9等執(zhí)行機構(gòu)進行操縱。EGR閥5能夠是一個真空閥。電控單元1通過對一個獨立真空源產(chǎn)生的真空度加以調(diào)制，來操縱真空閥的開度。EGR閥也能夠是一個電磁閥，可由電控單元通過PWM信號直接操縱。閉環(huán)操縱。閉環(huán)操縱能夠選擇基于排氣背壓的閉環(huán)操縱，也可選擇基于排氣氧氣傳感器紫的閉環(huán)操縱?；谂艢庋鯕鈧鞲衅鞯拈]環(huán)操縱，選

28、取對發(fā)動機性能阻礙最大的兩個參數(shù)進氣中的氧氣濃度和排氣中的氧氣濃度加以考慮?；谶^量空氣系數(shù)的EGR操縱，是通過過量空氣系數(shù)來間接測量NOx的排放量，其受EGR率的阻礙大，可作為EGR閉環(huán)操縱的反饋信號。閉環(huán)操縱能夠?qū)崟r依照工況的變化自動調(diào)整EGR量，使EGR達到最佳。因此，它比開環(huán)操縱的效果更好，但其結(jié)構(gòu)也較復(fù)雜。 （2）操縱時刻 汽油發(fā)動機在發(fā)動機中小負荷時將一定量的廢氣引入燃燒室參與燃燒，怠速、全負荷時不起作用。柴油發(fā)動機在發(fā)動機怠速、中小負荷時將一定量的廢氣引入燃燒室參與燃燒，全負荷不起作用。柴油機EGR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以一汽大眾柴油轎車為例，其柴油機EGR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)要緊分為兩類： 廢氣再循

29、環(huán)電磁閥與機械閥分開方式（見圖2）廢氣再循環(huán)電磁閥與機械閥合二為一，直接由發(fā)動機操縱單元操縱（見圖3） 圖2 （EGR與機械閥分開方式 ） 圖3 （EGR閥與機械閥合并方式）1-發(fā)動機操縱單元 2-廢氣再循環(huán)閥（電磁） 1-發(fā)動機操縱單元 2-廢氣再循環(huán)閥（電磁）3-廢氣再循環(huán)閥（機械）4-空氣流量計 3-廢氣再循環(huán)閥（機械） 4-尾氣凈化裝置5-尾氣凈化裝置第三章 發(fā)動機排氣后處理技術(shù)的研究及進展進程3.1、催化氧化法柴油機PM后處理技術(shù)包括催化氧化和過濾，利用催化氧化技術(shù)減少載重車和都市公交車柴油機尾氣PM排放始于20世紀90年代。催化劑為蜂窩整體直通式，能部分氧化去除排氣PM的可溶性有機

30、組分以及氣態(tài)污染物HC和CO，發(fā)動機負荷低時，PM可溶性有機組分含量高，催化氧化降低PM排放效果明顯；而發(fā)動機負荷高時，PM中可溶性有機組分含量低，催化氧化降低PM排放效果較弱。典型的PM排放降低值為20%50%，而且隨著排氣溫度提高，降低率增大，但排氣溫度提高也會導(dǎo)致SO3和硫酸鹽排放增加。3.2、過濾法過濾是降低PM排放最直接的方法，但將柴油機排氣微粒收集起來后，決定微粒捕集器可行性的確實是再生的問題了，微粒捕集器的再生一般都采納燃燒法，即利用外界能量提高微粒捕集器內(nèi)的溫度，使微粒著火燃燒，或通過使用某些催化劑降低微粒的著火溫度，使之能在正常的柴油機排氣溫度下著火燃燒分解。目前，催化再生的

31、燃油添加劑再生和連續(xù)再生已成為研究的熱點。燃油添加劑再生可能會造成新的二次污染，但這類燃油添加劑通常為含鈣或鐵鋇銅錳的金屬化合物，成本相對低，降低微粒著火溫度顯著，在國內(nèi)該方法應(yīng)該具有較為廣泛的應(yīng)用前景；而連續(xù)再生是將催化劑與微粒表面充分接觸，降低微粒排放量的效果也較為明顯。連續(xù)再生式DPF裝置目前要解決的問題是:在發(fā)動機的各種運轉(zhuǎn)條件下不發(fā)生碳粒堵塞現(xiàn)象，以確保碳粒凈化率的長期穩(wěn)定性，提高其使用壽命3.3、低溫等離子體技術(shù)目前，低溫等離子體技術(shù)在柴油機尾氣操縱中較多的是將其用于排氣微粒的捕集，其要緊依據(jù)在于柴油機排氣微粒中有70%80%（以質(zhì)量計）是帶電的。利用低溫等離子技術(shù)捕集柴油機微粒的

32、技術(shù)現(xiàn)在還處于實驗室時期，而且已獲得較中意的數(shù)據(jù)。等離子體靜電捕集微粒裝置的流淌阻力小，對發(fā)動機的性能阻礙較小，這是傳統(tǒng)微粒捕集器所沒有的，而且具有較高的捕集效率，能解決微小微粒難于收集的困難等優(yōu)點。然而這種技術(shù)有用化的最大困難在于設(shè)備龐大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜及成本較高，在車用上則有高壓電電源的供給問題。因此，該項技術(shù)的商品化還需要進一步的研究3.4、Nox凈化系統(tǒng)由于柴油機機內(nèi)NOx操縱與PM操縱存在所謂的trade-off效應(yīng)，而機外的NOx操縱又因排氣中含有大量O2而變得特不困難。目前，柴油機排氣NOx凈化研究要緊從選擇性催化還原和吸附催化還原兩條技術(shù)路線入手。1選擇性催化還原選擇性催化還原有一個

33、專門明顯的優(yōu)點確實是:催化劑可不能因為燃料或潤滑油中所含的硫而引起硫中毒。以尿素作為還原劑的選擇性催化還原系統(tǒng)，能夠降低柴油機排氣中絕大部分的NOx，也能降低部分HC。因此，以尿素為還原劑的SCR被認為是最具有應(yīng)用前景的。但尿素SCR技術(shù)的難點在于處理都市差不多建設(shè)與植被尿素水的矛盾，因此使今后車用尿素的SCR的有用性受到阻礙。1990年，Iwamoto和Held分不報道在Cu/ZSM-5催化劑上，HC能選擇性催化還原NOx。隨后，作為凈化柴油機和吸燃汽油機排NOx的潛在技術(shù)，HC選擇性催化還原NOx受到重視。對小型客車來講，HC選擇性催化還原系統(tǒng)的進展旨在改進催化劑材料和增大NOx凈化效率的

34、操縱方法上，同時也盡量減少燃料經(jīng)濟性的惡化2吸附催化還原吸附催化還原對NOx的凈化率高達80%左右，其還原NOx的機理是:基于發(fā)動機周期性進行稀燃和富燃工作的一種NOx凈化技術(shù)，在稀燃時期將NOx吸附儲存起來，而在短暫的富燃時期，NOx釋放并被排氣中的HC還原。關(guān)于超低S燃料，現(xiàn)有吸附催化還原技術(shù)可將NOx降低90%，但燃油經(jīng)濟性會因此降低。適用于高含量S燃料的吸附催化劑目前尚在開發(fā)之中3.5、同時凈化系統(tǒng)1同時催化法在氧化環(huán)境下，用催化方法同時去除NOx和PM的理念是由Yoshida首次提出的，他對“Soot-O2-NO”3組份之間反應(yīng)的可能性進行了實驗研究和探討。Cooper等人通過實驗研

35、究發(fā)覺，NO在Pt催化劑作用下被氧化成NO2，而NO2能進一步氧化柴油機的碳煙，從而揭示了NO（NO2）在降低柴油機碳煙中的作用2.四效催化劑最近，被稱作柴油機PMNOx還原系統(tǒng)（DPNR）的一種四效催化系統(tǒng)得到了進展，它具有同時凈化4種有害物質(zhì)PM，NOx，CO和HC的潛力。DPNR是一種DPF，只是表面有一層吸附催化還原催化劑的涂層。在DPNR系統(tǒng)中，PM由活性氧氧化，而活性氧產(chǎn)生于NOx儲存與還原的過程中，還有一部分來自稀燃狀態(tài)下過剩的氧氣。第四章、采納新能源技術(shù)4.1、使用可替代能源從總的形勢看，石油資源必將逐步減少，最終將枯竭。為此，世界各國從長遠戰(zhàn)略考慮，為保證車用能源供應(yīng)的安全和

36、節(jié)約大量外匯支出，有必要減少對進口原油的過分依靠，積極查找替代能源，采納多種能源，以確保社會經(jīng)濟的進展。實踐證明：燃料乙醇作為石油的替代品和可再生能源，不僅關(guān)于解決糧食深加工轉(zhuǎn)化，穩(wěn)定糧價和農(nóng)民收入，減少環(huán)境污染、保持生態(tài)平衡等諸多方面具有十分重要的意義，而且還能制造許多新的就業(yè)機會。因此，推廣使用燃料乙醇必將成為中國可持續(xù)進展的一項長期戰(zhàn)略。從世界各國車用乙醇汽油使用情況來看，在美國、巴西早已成功推廣，近年來歐盟和東南亞一些國家也在積極推廣車用乙醇汽油。然而，這項工作在中國還僅處于推廣試驗時期?？上驳氖羌肿鳛橹袊剂弦掖纪茝V先行試點省，政府在推廣使用乙醇汽油方面已摸索出許多成熟經(jīng)驗。推廣使

37、用車用乙醇汽油，大勢所趨目前，燃料乙醇的生產(chǎn)和應(yīng)用在國際上已呈高速進展趨勢，燃料乙醇產(chǎn)業(yè)已成為各國政府調(diào)控農(nóng)產(chǎn)品供需矛盾，解決石油資源短缺問題，愛護都市大氣環(huán)境質(zhì)量的重要政策手段和經(jīng)濟杠桿。能夠預(yù)見，隨著世界石油資源的消耗、對環(huán)境關(guān)注程度的提高、MTEB的禁用以及燃料乙醇應(yīng)用范圍的拓寬，將極大地刺激對燃料乙醇的需求?？赡埽窈笙喈?dāng)長時刻內(nèi)，燃料乙醇的年增長率將達到12以上。因此，推廣使用車用乙醇汽油將成為中國替代能源選擇與可持續(xù)進展的大勢所趨。具體講，有四個理由。一是石油資源日益短缺，必須尋求新的替代能源。今年以來，受一季度世界石油需求依舊旺盛及一些權(quán)威機構(gòu)不斷上調(diào)2005年世界石油需求預(yù)測數(shù)

38、據(jù)的支持，國際油價總體呈上揚趨勢，紐約商品交易所西德克薩斯輕質(zhì)油（WTI）首行合約價格由42.12美元/桶攀升至57.27美元/桶，漲幅達35.9。中國石油資源不及世界人均水平的1/6，從1993年開始，中國成為石油凈進口國，供需矛盾日益突出。2000年，中國石油進口差不多超過7000萬噸，今后進口仍呈上升趨勢，石油進口量約占使用量的20左右，可能到2010年前后將達到40，車用汽油年消耗量為6400萬噸。按照車用乙醇汽油所含變性燃料乙醇10計算，每年可減少汽油消耗640萬噸。乙醇是能夠再生、能夠循環(huán)利用的新型生物能源及綠色能源，因此用車用乙醇汽油來代替目前所使用的一般汽油，這關(guān)于完善能源安全

39、體系，減少對石油的依靠、節(jié)約外匯意義重大。二是緩解糧食時期性和結(jié)構(gòu)性過剩，促進中國農(nóng)業(yè)可持續(xù)進展。如何利用國內(nèi)豐富且廉價的玉米資源，使農(nóng)業(yè)得到快速的、可持續(xù)進展是政府面臨的一項重大問題。為此，世界各國在進展燃料乙醇產(chǎn)業(yè)的同時，也帶動了對農(nóng)產(chǎn)品需求的快速增長，使農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)得到了可持續(xù)進展?！熬盼濉币詠?，中國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)連年豐收，糧食綜合生產(chǎn)能力已接近5億噸，然而糧食深加工問題未能得到專門好解決，出現(xiàn)了時期性和結(jié)構(gòu)性過剩。一方面國家拿出400億元建庫存糧，同時每年拿出100億元作補貼，財政不堪重負；另一方面，糧食沒有轉(zhuǎn)化市場，放開收購和順價銷售成效不專門明顯，農(nóng)民增收難以保障。而推廣使用車用乙醇汽油，可

40、有效解決糧食等農(nóng)作物的轉(zhuǎn)化，形成一個長期、穩(wěn)定、可控糧食消費市場，有助于增加農(nóng)民收入。目前，全國汽油消費量近4000萬噸，以加入變性燃料乙醇10計，需變性燃料乙醇約400萬噸，可消化糧食1000多萬噸，使農(nóng)民增收100多億元。另外，生產(chǎn)燃料乙醇的玉米可另外生成第二副產(chǎn)品酒糟蛋白飼料（）和精制玉米油，解決玉米深加工問題，形成“增產(chǎn)消費刺激再生產(chǎn)”的良性循環(huán)。進展燃料乙醇產(chǎn)業(yè)還能夠推進農(nóng)業(yè)產(chǎn)品標(biāo)準化、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)專業(yè)化、農(nóng)業(yè)經(jīng)營一體化，有利于推動農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)的調(diào)整，保障糧食安全，關(guān)于解決“三農(nóng)”問題具有十分重要的意義。三是改善生態(tài)環(huán)境，緩解大氣污染。隨著工業(yè)化進程的迅猛進展，世界范圍內(nèi)汽車保有量快速增

41、加，目前以汽油為動力的汽車尾氣對大氣的污染程度，已占所有大氣污染源的60左右。因此，國際上對汽車尾氣造成對大氣污染特不重視，在查找、研究和開發(fā)汽油替代品方面作了專門多工作，比如風(fēng)能、電能、氫能等，包括目前正在使用的甲基樹丁基醚MTBE，但這些能源都有各自的局限性。乙醇是良好的車用燃料，除了它的燃燒性能可與汽油相比外，汽車發(fā)動機的壓縮比能夠提高，另外可使用較高的空氣與燃料比例，燃燒完全。減少汽車排放CO2量是防止地球氣溫升高的最有效的措施之一，依照檢測，當(dāng)汽油中摻入1020乙醇時，這種混合燃料排出的尾氣完全能夠符合加利福尼亞州嚴格的空氣污染標(biāo)準要求。燃料乙醇的使用，對大氣污染日益嚴峻的趨勢可起到

42、緩解作用。中國汽車保有量達1500萬輛（不含農(nóng)用車），摩托車4500萬輛，同時以每年10速度遞增，大量汽車尾氣阻礙空氣質(zhì)量，造成環(huán)境污染。據(jù)檢測，汽油加入10的變性燃料乙醇后，可使汽油辛烷值提高3，含氧量增加3.5，可使汽車有害尾氣排放總量減少33以上，大大改善汽油的使用性能，使燃燒更完全。另外，通過替代一般汽油中的對地下水資源破壞嚴峻的甲基叔丁基醚（）含氧添加劑，可有效防止地下水的破壞，是一種節(jié)能環(huán)保型燃料，關(guān)于改善大氣環(huán)境有著十分顯著的作用。四是乙醇汽油在替代能源中是比較理想、現(xiàn)實可行的。由于現(xiàn)代生物技術(shù)的進展，以及農(nóng)產(chǎn)品的大量富余和價格的下降，使發(fā)酵法生產(chǎn)乙醇的成本逐步下降，再加上各國政

43、府對使用乙醇汽油專門政策的出臺，在眾多替代能源中乙醇汽油又成為比較理想和現(xiàn)實可行的能源。因此，從20世紀70年代以來，在世界范圍內(nèi)乙醇汽油的生產(chǎn)和使用迅速進展，成為目前替代石油最合適的可再生的重要能源。推廣使用車用乙醇汽油，任重而道遠綜上所述，推廣使用車用乙醇汽油必將成為我國的一項長期戰(zhàn)略性舉措。因此，堅持科學(xué)進展觀，積極全面推廣使用燃料乙醇汽油，必將對中國國民經(jīng)濟的可持續(xù)進展、制造和諧社會有著極其重要的意義。但應(yīng)明確的是，在乙醇汽油推廣過渡時期，政府必須要唱主角。因為推廣初期涉及的部門就有幾十個，運行中要解決的難題就有數(shù)百個，這些問題方方面面，有政策上的、法規(guī)上的、技術(shù)上的，還有宣傳輿論導(dǎo)向

44、上的等等。假如沒有一個統(tǒng)一的政策，統(tǒng)一的政府協(xié)調(diào)機構(gòu)來強力推進，單靠市場化運作，或是單靠某個企業(yè)單打獨斗，是全然做不到的。在我國推廣使用車用乙醇汽油依舊一項全新的工作，就全國而言，依照國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的多次重要批示精神，這項工作一直是按照統(tǒng)一規(guī)劃，試點先行，分步實施的原則，積極穩(wěn)妥地推進。吉林作為該項工作先行試點的省份，在全國第一個制定并實施了政府規(guī)章，依法行政；在全國第一個成功實現(xiàn)了省級行政轄區(qū)內(nèi)封閉運行推廣使用乙醇汽油，第一個實現(xiàn)全品種覆蓋市場，走出了一條具有自身特點的乙醇汽油推廣之路；在推廣使用車用乙醇汽油的政策法規(guī)、組織治理、生產(chǎn)供應(yīng)、市場銷售以及技術(shù)服務(wù)等方面取得了寶貴經(jīng)驗，形成了車用乙醇

45、汽油生產(chǎn)、儲運、銷售及使用的成套技術(shù)措施和治理方法，為今后乙醇汽油的全面推廣奠定了堅實的基礎(chǔ)。盡管如此，目前吉林仍有兩個亟待解決的難題。一是乙醇成本居高不下，技術(shù)創(chuàng)新有待提高，生產(chǎn)原料要多元化。從2005年4月1日起，乙醇汽油的推廣差不多擴大到全國九省。但隨著乙醇汽油推廣范圍的擴大，國內(nèi)原本囤積嚴峻的陳化糧將逐漸被酒精廠家消化完畢，現(xiàn)在燃料酒精的生產(chǎn)專門大一部分轉(zhuǎn)向使用新糧。這將面臨兩個問題：第一，生產(chǎn)成本難以降低；第二，新糧能否保證持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)依舊個未知數(shù)。在這種情況下，我國乙醇汽油的推廣戰(zhàn)略面臨著嚴峻考驗。另外，為鼓舞“酒精燃料”的生產(chǎn)，國家出臺了一系列補貼優(yōu)惠政策，每年要拿出20多億元補

46、貼四大燃料酒精生產(chǎn)企業(yè)，但隨著乙醇汽油推廣范圍的擴大和消耗的增長，國家的補貼負擔(dān)會越來越重。因此，降低燃料乙醇的高成本，是乙醇汽油全面推廣面臨的首要問題。首先，生產(chǎn)企業(yè)要汲取國外生產(chǎn)企業(yè)的先進經(jīng)驗，加強治理，改進工藝，形成規(guī)模經(jīng)營，以大幅降低生產(chǎn)成本。其次，要考慮采納一些其他的低成本生產(chǎn)原料，如廣東、廣西著手研發(fā)甘蔗燃料乙醇等。有關(guān)科研機構(gòu)要加快替代原料的研發(fā)，加大技術(shù)攻關(guān)力度，國家有關(guān)部門應(yīng)在這方面給予更大的關(guān)注和合理的資金投入。二是國民認知程度不足，輿論宣傳要堅持不懈。盡管乙醇汽油和一般汽油相比，性能、油耗相差無幾，而且車用乙醇汽油和無鉛汽油完全能夠轉(zhuǎn)換使用，在合格的車輛中，兩種汽油能夠混

47、加，并可不能對車輛燃油系統(tǒng)和其他部件產(chǎn)生太大的不良阻礙。但由于消費觀念、市場監(jiān)管等方面仍然存在著某些差距，有些人認為乙醇汽油在使用過程中耗油大、“勁兒小”等等。因此，在推廣中要接著通過各種渠道和媒體大力宣傳使用車用乙醇汽油對改善環(huán)境、緩解石油資源短缺以及促進農(nóng)業(yè)進展的重要意義，使消費者充分了解車用乙醇汽油，自覺自愿使用。解決上述難題，吉林的對策與建議是：一是加強監(jiān)管，營造良好的封閉環(huán)境。在國家差不多做出車用乙醇汽油進展規(guī)劃的情況下，在試點地區(qū)相關(guān)部門盡管出臺了相關(guān)治理方法，但還缺乏監(jiān)管力度，仍然存在非乙醇汽油沖擊市場的情況，工商治理部門應(yīng)該加大治理和處罰力度，成立專門檢查機構(gòu)，加強對變性燃料乙

48、醇和車用乙醇汽油生產(chǎn)企業(yè)以及銷售市場的監(jiān)督檢查。對違反規(guī)定擅自從事燃料乙醇生產(chǎn)或銷售、使用車用乙醇汽油以外的其他車用汽油的，不但要限期整改，還應(yīng)嚴厲處罰，嚴防劣質(zhì)成品油進入流通領(lǐng)域以及小煉油無序競爭，干擾乙醇汽油市場。另外，應(yīng)加大整頓汽車配件市場，對假冒汽車配件的生產(chǎn)、流通等環(huán)節(jié)進行清理整頓，防止質(zhì)量不合格的汽車零部件進入市場，以免乙醇汽油用戶對使用乙醇汽油產(chǎn)生誤解，從而形成一個良好的乙醇汽油封閉運行環(huán)境。二是保持政策支持的力度和靈活度。試點期間，政策和經(jīng)濟性分析報告顯示，使用車用乙醇汽油是沒有經(jīng)濟效益的；但大范圍的推廣，對國家是有利的，比如可解決農(nóng)民收入、環(huán)境污染等問題。因此，要保證車用乙醇

49、汽油的順利推廣，就必須堅持相應(yīng)的財政、稅收、補貼等政策，保持現(xiàn)有或進一步增加補貼力度。特不是最近一個時期，食用酒精市場銷量快速增長，假如這種情況持續(xù)下去，勢必對燃料乙醇的供應(yīng)產(chǎn)生一定程度的阻礙。為此，應(yīng)依照生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)存在的市場波動，制定更加符合市場規(guī)律、相對靈活的補貼政策，從而使全面推廣有良好的政策保障。三是提高技術(shù)含量，使質(zhì)量達到國際標(biāo)準。相關(guān)部門曾經(jīng)進行的一項性能試驗表明，送檢的乙醇汽油中烯烴含量和氧含量與歐燃料標(biāo)準有差異。其中烯烴含水量要緊由調(diào)和組分油成分決定，由于我國油品來源比較復(fù)雜，不同國家、不同地區(qū)、不同煉油廠生產(chǎn)的油品所采取生產(chǎn)工藝線路不同，導(dǎo)致烯烴含量都有差異。要與國際接軌

50、，就需要生產(chǎn)單位進行有效的技術(shù)改造，調(diào)整和提高產(chǎn)品質(zhì)量，各監(jiān)管部門也要做好檢測和質(zhì)量監(jiān)督，對不合格產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售監(jiān)督，對不合格產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售企業(yè)依法進行處理，以保證車用乙醇汽油的質(zhì)量和擴大試點工作的順利開展。四是加強汽車工業(yè)研發(fā)力度。汽車和摩托車行業(yè)應(yīng)盡快針對燃料結(jié)構(gòu)的變化著手研發(fā)，這不然而保證乙醇汽油大范圍成功推廣的重要因素，也是汽車產(chǎn)業(yè)進展的重大機遇。但從實際情況來看，國內(nèi)汽車工業(yè)在對乙醇汽油適應(yīng)性研究、設(shè)計、制造方面仍然相對滯后。使用乙醇汽油后一些汽車的零部件需要更換，但國內(nèi)目前還沒有廠家和科研單位對此進行深入研究，更換配件也沒有規(guī)范的標(biāo)準，差不多阻礙到了試點工作。另一方面，中國的汽

51、車制造業(yè)至今還沒有真正開始研究開發(fā)與乙醇汽油相配套的車型，這種源頭生產(chǎn)的滯后性將給乙醇汽油的推廣使用帶來全然性的制約，而德國大眾等公司差不多到河南的試點都市提取了乙醇汽油的樣品進行研究開發(fā)，這些問題應(yīng)引起有關(guān)部門和國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商的重視。4.2、降低廢氣排放操縱汽車污染物排放的技術(shù)能夠分為兩類:降低污染物生成量的技術(shù)，又稱為機內(nèi)凈化技術(shù)；凈化或處理發(fā)動機排出后污染物的技術(shù)，又稱為機外凈化技術(shù)。隨著發(fā)動機技術(shù)的進步和進展，目前車輛排放操縱的機內(nèi)、機外凈化技術(shù)都達到了比較完善的地步?，F(xiàn)代汽油發(fā)動機排放操縱較為成熟的技術(shù)要緊有以下幾個方面:發(fā)動機結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)，如采納多氣閥進氣機構(gòu)、組織進氣氣流、對燃

52、燒室加以改進等。通過改善發(fā)動機燃燒狀況，提高燃燒效率，降低發(fā)動機一氧化碳、碳氫化合物的生成量。閉環(huán)電控發(fā)動機治理技術(shù)是一種精確操縱發(fā)動機供油過程和點火過程的技術(shù)，能依照反饋操縱使發(fā)動機始終工作在最佳狀態(tài)。一方面能夠有效降低發(fā)動機一氧化碳、碳氫化合物的生成量；另一方面為加裝三效催化轉(zhuǎn)化器提供空燃比條件。燃油蒸發(fā)污染物操縱技術(shù)是一種對油箱和供油系統(tǒng)排出汽油蒸氣污染物進行操縱的技術(shù)，在國外是從20世紀80年代就較為普遍使用的技術(shù)。可操縱汽油車20左右的碳氫化合物排放。閉式曲軸箱通風(fēng)技術(shù)是一種操縱發(fā)動機曲軸箱竄氣造成環(huán)境污染的技術(shù)。這一技術(shù)國內(nèi)若干年前就已普遍使用，可操縱汽油車20左右的碳氫化合物排放。廢氣再循環(huán)技術(shù)是一種將發(fā)動機排氣引入到進氣中，通過降低發(fā)動機氣缸內(nèi)氧氣的相對含量和最高燃燒溫度，來減少氮氧化物生成量的技術(shù)?？山档?060的氮氧化物生成量。三效催化轉(zhuǎn)化器技術(shù)是一種利用氧化和還原反應(yīng)，將汽車排氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物同時轉(zhuǎn)化成無害的二氧化碳、氮氣、水的技術(shù)。在