物流行業(yè)深度報告：跨境電商重塑百年貨代新格局

1、物流行業(yè)深度報告：跨境電商重塑百年貨代新格局1、 國際貨代：古老的物流細分賽道，市場空間大但整合能力差的“二流行業(yè)”1.1、 什么是貨代組織跨國貨物運輸?shù)闹薪樨洿磭H貨運代理，因為跨國貨運鏈條復(fù)雜而誕生的行業(yè)。其定位是組織 跨國貨物運輸?shù)闹薪椋翱鐕?、“組織”、“中介”是貨代行業(yè)的三個關(guān)鍵詞?！翱鐕保贺洿袠I(yè)從事的是跨越國境的運輸活動，需求與全球宏觀景氣度息息 相關(guān)，同樣也面對來自全球競爭對手的沖擊。 “中介”：輕資產(chǎn)、人力密集是行業(yè)的重要特征，作為對接上游運力以及下游貨 主的中間商，貨代行業(yè)本質(zhì)上更像一個服務(wù)行業(yè)，通過專業(yè)的團隊服務(wù)上下游各 行業(yè)的客戶。 “組織”：現(xiàn)代“貨代”企業(yè)提

2、供的早已不是簡單的代訂艙賺差價的服務(wù)，而是 以代訂艙服務(wù)為流量入口，以貨物為中心，提供數(shù)據(jù)科技、供應(yīng)鏈金融、報關(guān)、 清關(guān)、倉儲、運輸、送貨上門等一攬子服務(wù)，從而賺取服務(wù)費。1.1.1、 “跨國”貨代是跨國貿(mào)易的派生產(chǎn)物，萬億市場空間，收 入呈周期性波動貨代是跨國貿(mào)易的派生產(chǎn)物，歷史悠久，最早可追溯至明朝鄭和下西洋運動。 宏大的客戶群體使得貨代行業(yè)擁有和廣闊的成長空間（萬億市場），但服務(wù)于跨 國貿(mào)易，也導(dǎo)致行業(yè)需求存在明顯的宏觀周期屬性。 復(fù)盤全球貨代龍頭德迅的發(fā)展歷程，其收入增速與 GDP 增速、全球商品貿(mào)易額 增速成明顯的正相關(guān)關(guān)系。2002-2008 年的全球大宗商品周期是德迅成長的黃金

3、時代。1.1.2、 “中介”輕資產(chǎn)運營，成本也體現(xiàn)周期性貨代服務(wù)于全球貿(mào)易，其服務(wù)范圍廣（涉及全球 220 個國家）、服務(wù)環(huán)節(jié)多（傳 統(tǒng)快遞服務(wù)流程為收、轉(zhuǎn)、運、派四大環(huán)節(jié)，而貨代為攬、倉、關(guān)、干、關(guān)、轉(zhuǎn)、配七大環(huán)節(jié)），單一企業(yè)幾乎無法解決全鏈條資本開支的問題，因此輕資產(chǎn)是全 球貨代最主流的運營模式。 輕資產(chǎn)模式導(dǎo)致貨代企業(yè)對于經(jīng)營成本沒有掌控權(quán)，運力采購成本幾乎完全取決 于空運市場和海運市場供需情況。運力采購成本是貨代企業(yè)最重要的成本構(gòu)成 （一般占比在 65%-70%），運力成本的不確定性使得貨代成本端體現(xiàn)為周期性。 以德迅為例，其成本結(jié)構(gòu)主要可劃分為三大類運力采購成本（2020 年占比 6

4、9.32%）、人工成本（2020年占比23.86%）以及其他成本（2020年占比6.82%）。 過去十年，德迅的空、海運單位運力采購成本均出現(xiàn)過波動幅度超過 20%的現(xiàn) 象。1.1.3、 “組織”商業(yè)模式從賺價差到賺服務(wù)費，貨代企業(yè)去周期 化轉(zhuǎn)型隨著信息技術(shù)的進步，大賺差價的商業(yè)模式逐漸難以為繼，貨代企業(yè)不斷拓寬服 務(wù)邊界，提升服務(wù)品質(zhì)，服務(wù)鏈條從港到港逐漸延伸至端到端，以代訂艙服務(wù)為 流量入口，以貨物為中心，提供數(shù)據(jù)科技、供應(yīng)鏈金融、報關(guān)、清關(guān)、倉儲、運 輸、送貨上門等一攬子服務(wù)，從而賺取服務(wù)費。貨代企業(yè)去周期化轉(zhuǎn)型正在全球 范圍內(nèi)推進。 在全球“去中介化”的今天，如何看待傳統(tǒng)中介組織“貨代

5、”的價值？我們認(rèn) 為貨代與貨主的關(guān)系類似于醫(yī)生和病人的關(guān)系，藥價雖然逐漸透明化，但病人仍 然需要醫(yī)生對病理進行分析才能最有效的進行藥物治療。貨代也是如此，雖然運 價逐漸透明化，但在復(fù)雜的國際運輸體系中如何最安全、高效、成本最低的完成 物流運輸仍然需要專業(yè)型貨代的幫助。1.2、 業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)空運貨代與海運貨代為主要板塊從收入結(jié)構(gòu)看，國際貨代巨頭德迅與 DSV 都以國際空海運貨代業(yè)務(wù)為主（2020 年德迅空海運貨代收入占比 60%、DSV 空海運貨代收入占比 62.08%），輔以歐 洲境內(nèi)的陸運業(yè)務(wù)以及定制化的合同物流業(yè)務(wù)。 從利潤結(jié)構(gòu)看，空運貨代與海運貨代也是德迅與 DSV 的主要利潤來源（2020

6、 年德迅空海運貨代貢獻 86.73%的營業(yè)利潤；DSV 空海運貨代貢獻 73.36%的營 業(yè)利潤 ）；其中空運貨代享有比海運貨代更高的溢價（2020 年德迅與 DSV 空運 貨代業(yè)務(wù)毛利率分別為 25.63%、22.96%，均高于其海運貨代業(yè)務(wù)毛利率）。 空海運貨代的商業(yè)模式均轉(zhuǎn)型為賺取服務(wù)費，為何空運貨代卻享有更高的溢 價？1.2.1、 研判：空運貨代是比海運貨代更好的生意空運貨代是比海運貨代更好的生意，主要有兩方面原因：海運上游集中度高、議價權(quán)強：海運行業(yè)盈利能力較差、周期性較強，留下的 利潤空間較少，運力端為解決自身問題，不斷通過并購整合，快速提升集中度； 超過 80%的 CR10 意味

7、著船公司具有很強的議價能力以及貨物掌控力，約 60% 的貨量掌握在了船公司手中，大大壓縮了海運貨代的盈利能力?？者\貨代是更高端的賽道、附加服務(wù)更多：國際空運對時效性、服務(wù)與供應(yīng) 鏈穩(wěn)定性更高的要求，給空運貨代帶來更高的溢價；上游更分散的運力意味著貨 代掌握著大部分的貨物（貨代占比達到 85%），貨代企業(yè)因此能夠涉及更多環(huán)節(jié)、 提供更多的附加服務(wù)。1.3、 行業(yè)格局擁有 131 年歷史的德迅為什么市占 率只有個位數(shù)？貨代行業(yè)歷史久遠，貨代龍頭德迅成立于光緒十六年（1890 年），有著 131 年 的超長經(jīng)營歷史。但超長的行業(yè)歷史并未打造出寡頭壟斷的行業(yè)格局，古老的貨 代行業(yè)呈現(xiàn)大空間、大公司、低

8、集中度的業(yè)態(tài)。從 2019 年行業(yè)貨量統(tǒng)計數(shù)據(jù)來 看，空運代理和海運代理 CR6 分別為 11.9%和 8.8%。空、海運貨代龍頭 DHL 和德迅的市占率也分別只有 3.4%、2.9%，剩余巨頭企業(yè)市占率普遍在 1-2%， 行業(yè)集中度極低。 擁有 131 年歷史的德迅為什么市占率只有個位數(shù)？1.3.1、 弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，先發(fā)優(yōu)勢無法通過規(guī)模效應(yīng)放大貨代行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與先發(fā)優(yōu)勢：在貨代企業(yè)的組織下，使用貨代服務(wù)的貨主和 提供運力的船東、航司形成貨運網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)中，貨主數(shù)量和運力資源數(shù)量構(gòu) 成正向循環(huán)，這就是貨代企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。但貨代行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)只能稱之為弱 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：一方面，貨代輕資產(chǎn)的運營模式

9、使得頭部貨代難以將其貨量上的先發(fā) 優(yōu)勢通過規(guī)模效應(yīng)放大為成本優(yōu)勢。另一方面，貨代網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點（貨主和船東、 航司）其內(nèi)生聯(lián)系較差，客戶轉(zhuǎn)移成本較低，無法形成客戶粘性。弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)使 得貨代龍頭的競爭優(yōu)勢無法放大實現(xiàn)快速擴張。1.3.2、 產(chǎn)品高度同質(zhì)化，頭部企業(yè)跨區(qū)域擴張難物流行業(yè)的通病產(chǎn)品高度同質(zhì)化：貨代與快遞、快運等行業(yè)并無不同，產(chǎn)品 只能從價格、時效、服務(wù)三個維度去做差異化，由于貨代輕資產(chǎn)的模式，其成本 和時效更多取決于運力端而非自身，貨代企業(yè)只能通過訂艙、報關(guān)、清關(guān)、倉儲、配送等環(huán)節(jié)打造產(chǎn)品。然而報關(guān)、清關(guān)、訂艙等附加服務(wù)具備很強的地域?qū)傩裕?當(dāng)?shù)仄髽I(yè)競爭天然優(yōu)勢明顯。以監(jiān)管政策為例，主

10、要大國對進出口商品的監(jiān)管政 策皆不相同，中國和美國甚至?xí)霈F(xiàn)不同省份或不同州政策不同的情況。貨代龍 頭進入新的競爭區(qū)域時，面對當(dāng)?shù)刎洿髽I(yè)的激烈競爭，只能選擇并購或者合作 的方式推進業(yè)務(wù)，導(dǎo)致市場份額擴張難度極高。2、 二流行業(yè)的一流機遇：增長紅利在中國，格局改善成可能2.1、 成熟期的行業(yè)全球貨代行業(yè)增長停滯全球貿(mào)易歷經(jīng)長時間的發(fā)展，行業(yè)已步入成熟期，2010-2019 年，全球貿(mào)易額 CAGR 僅為 1.4%。而與貿(mào)易景氣度息息相關(guān)的貨代行業(yè)也陷入了增長停滯階段 2010-2019 年，空運與海運貨量的 CAGR 分別為 2.24%與 2.73%，增長緩 慢，大多地區(qū)已進入存量競爭階段。2

11、.2、 結(jié)構(gòu)性的機遇全球貨代看亞太，亞太貨代看 中國在增長停滯的全球貿(mào)易市場中，行業(yè)增量主要來自于中國。全球貨代看亞太：橫 向比較，近 10 年亞洲、歐洲與北美洲對外貿(mào)易 CAGR 分別為 4.15%、1.86%與 2.63%，因為在一些自然稟賦上的獨特優(yōu)勢，亞太地區(qū)成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移的首選， 是全球貿(mào)易新增量出現(xiàn)的地方。亞太貨代看中國：亞洲地區(qū)內(nèi)，中國又是新增量 出現(xiàn)的主要來源，中國 2010 年至 2019 年對外貿(mào)易 CAGR 為 4.62%，高于歐美 日韓等國。作為“世界工廠”，加入世貿(mào)組織后的中國進出口貿(mào)易高速發(fā)展；后 疫情時代作為唯一實現(xiàn)正增長的經(jīng)濟體，中國在全球貿(mào)易市場中扮演了舉足

12、輕重2.3、 貨代行業(yè)的明珠中國貨代看跨境電商中國貨代看跨境電商：在中國貨代大市場中，跨境電商是目前唯一有增長紅利的 細分賽道。大空間：2020 年跨境電商進出口占貨物貿(mào)易進出口總值比重達到 38.86%，同 比提升 5.57pcts，占比不斷提升。經(jīng)測算，端到端跨境電商物流市場規(guī)模能夠達 到 9000 億級別，物流賽道發(fā)展空間大。高增長：2020年中國跨境電商進出口交易規(guī)模達到12.5萬億元， 同比增長 19.04%；據(jù)海關(guān)總署披露，2021H1，中國跨境電商進出口 8867 億元， 同比增長 28.6%，其中出口 6036 億元，同比增長 44.1%，進口 2831 億元，同 比增長 4.

13、6%?？缇畴娚淌袌霰３指咚僭鲩L。2.4、 跨境電商物流的雙重紅利品牌出海帶來的增長紅利：品牌出海的時代背景：品牌出海的基礎(chǔ)是產(chǎn)能，作為世界工廠的中國早在產(chǎn)業(yè)規(guī) 模上名列前茅。品牌出海的催化劑是政策，對外貿(mào)易“十三五”規(guī)劃催化“中國 制造”邁向“中國品牌” ，推動出口轉(zhuǎn)型高附加值。品牌出海的時代機遇是疫 情，中國是恢復(fù)最早的經(jīng)濟體，海外線上消費需求的爆發(fā)加上國內(nèi)電商品牌多年 的能力積累，跨境電商行業(yè)乘風(fēng)而起。 電商品牌出海的代表SHEIN：2014 年創(chuàng)建的快時尚品牌 SHEIN，2020 年 的營收規(guī)模已超過 100 億美元，連續(xù)八年實現(xiàn)翻倍，超強的品牌力使得 SHEIN 作為海外獨立站在安卓

14、、蘋果購物 APP 下載榜單中分列第一、第二。作為跨境 電商品牌的代表，SHEIN 也為下游跨境物流企業(yè)帶來巨大的增長紅利。商業(yè)模式升級紅利：傳統(tǒng) EXW、FOB、CIF、DDU 等模式：傳統(tǒng)國際貿(mào)易業(yè)務(wù)模式分為四組“E” 組（賣方僅在指定地點備貨）、“F”組（賣方需將貨物交至買方指定承運人）、“C” 組（賣方簽訂運輸合同但責(zé)任在裝船啟運后終止）與“D”組(賣方承擔(dān)貨物運至 目的國的所有費用與風(fēng)險）。傳統(tǒng)的跨境運輸模式下，貨代公司所負(fù)責(zé)環(huán)節(jié)都很 少（比如 FOB 只負(fù)責(zé)國內(nèi)的“倉”到“關(guān)”的流程；CIF 在 FOB 的基礎(chǔ)上多了 “干”以及貨物的保險），較少的環(huán)節(jié)意味著較低的附加值，只能賺一部

15、分的錢?？缇畴娚涛锪髂Ｊ剑嚎缇畴娚涛锪鳘毺氐臉I(yè)務(wù)模式使得公司能夠負(fù)責(zé)全流程的服 務(wù)，包括頭程的攬件、倉儲以及尾程的中轉(zhuǎn)、配送，更加復(fù)雜的環(huán)節(jié)以及多元化 的需求為跨境電商物流帶來更大的附加值。商業(yè)模式向跨境電商物流模式升級，能夠帶來巨大的盈利空間。僅僅是傳統(tǒng)貿(mào)易 模式的不同，貨代企業(yè)的盈利空間就大不相同。由于中國早先在世界貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈 條中扮演的是代工、加工的角色，中國貨代企業(yè)通常采用 FOB 提供運輸服務(wù)， 而國際貨代則更多采用“C”組或“D”組提供服務(wù)；這導(dǎo)致國際貨代巨頭在空、 海運業(yè)務(wù)上的單位營收要大幅高于國內(nèi)貨代（以 DSV 與中外運為例，2020 年 DSV 空、海運貨代單價分別是中外運

16、的 2.7 倍和 4 倍）。傳統(tǒng)貿(mào)易業(yè)務(wù)模式下， 國際貨代憑借運輸、保險、關(guān)務(wù)等環(huán)節(jié)的增加就可實現(xiàn)數(shù)倍的加價，而跨境電商 物流模式提供端到端的全流程服務(wù)，其巨大的盈利空間是可預(yù)期的。2.5、 中國能否誕生貨代巨頭？2.5.1、 全球貨代行業(yè)不乏后發(fā)先至的案例國際貨代巨頭的領(lǐng)先優(yōu)勢并非無懈可擊，從行業(yè)發(fā)展歷史看，全球貨代行業(yè)不乏 后發(fā)先至的案例。以市值為觀察視角，被稱作“貨運 Uber”的 Flexport 僅用時 6 年就在 2019 年完成 32 億美元的估值，而實現(xiàn)這一目標(biāo)，創(chuàng)辦于 1890 年的德 迅用了近 113 年，創(chuàng)辦于 1976 年的 DSV 用了近 30 年。2.5.2、 貨代

17、行業(yè)古老但不夠成熟，機遇猶存后發(fā)者可以先至，不只是因為行業(yè)壁壘不夠高，更是因為受制于政策和科技水平， 行業(yè)有諸多痛點尚未與得到解決。有痛點，后發(fā)者就有機會，目前來看，貨代行 業(yè)未來可供突破的機會有以下兩點：痛點一成本：傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)中間環(huán)節(jié)多，涉及利益體（貨代、船東、航司、 報關(guān)行、落地配、快遞）復(fù)雜，層層加價疊加運力端裝載率不足導(dǎo)致全球跨境空海運的成本長期高企，缺乏高性價比服務(wù)，成本端存在企業(yè)突破的空間。以中國 跨境電商物流費用率為例，跨境電商商家的物流費用率普遍在 20-30%，而全球 第三方物流總物流支出占銷售收入的綜合比例為 9%。痛點二科技：過去二三十年，貨代服務(wù)的溝通和對接主要通過人

18、工和郵件來 完成，服務(wù)效率低。主流的大貨代企業(yè)科技基因不強，研發(fā)支出較低，全球范圍 內(nèi)缺少一體化的科技貨代平臺企業(yè)。2.5.3、 國內(nèi)發(fā)展的條件已經(jīng)成熟中國能否誕生貨代巨頭？答案是肯定的，邏輯有以下兩點。邏輯歷史的阻力不在，中國運力端已經(jīng)崛起：大貨代與大船東、大航司是相輔相成的。歷史上誕生大市值貨代企業(yè)的國家，往 往也擁有著運力位于世界前列的大船東或大航司，而中國相對薄弱的運力端使得 國內(nèi)貨代企業(yè)通常僅能作為二級貨代提供服務(wù)。自加入 WTO 并向外資開放物流服務(wù)以來，中國國內(nèi)運力就遭到外資運力的不斷 擠壓，這推動著國內(nèi)企業(yè)并購整合、提升能力。海運方面，經(jīng)過多輪整合的中遠 海運成功躋身全球運力前

19、三，三大航運聯(lián)盟的確立也體現(xiàn)了中遠海運在海運上較 強的議價權(quán)；空運方面，2019 年南航與國航在純貨運航司中分列第六與第八， 貨量在前 10 中占比達到 17.57%。6 月 9 日，民航局表示將按照黨中央、國務(wù) 院要求加快補齊國際航空貨運短板，打造世界級航空物流企業(yè)。邏輯長坡厚雪，跨境電商物流改造了貨代的業(yè)務(wù)流程，規(guī)模效應(yīng)的提升 使得行業(yè)集中度提升成為可能：傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)主要提供港到港的 TO B 服務(wù)，而 B2C 跨境電商物流提供端到端、 門到門的 TO C 服務(wù)，業(yè)務(wù)鏈條更長、涉及環(huán)節(jié)更多。跨境電商物流改造了傳統(tǒng) 貨代的業(yè)務(wù)模式，物流服務(wù)逐漸快遞化。變化的關(guān)鍵在于跨境電商需求更加分散， 包

20、裹更加標(biāo)準(zhǔn)化，使得行業(yè)轉(zhuǎn)、運環(huán)節(jié)可以通過重資產(chǎn)規(guī)?；档蛦挝怀杀荆?guī) 模效應(yīng)的提升使得行業(yè)集中度提升成為可能。盈利能力與規(guī)模效應(yīng)更強的跨境電 商物流業(yè)務(wù)出現(xiàn)，使得中國貨代企業(yè)有了彎道超車的機遇。3、 破繭成蝶：“點、線、面”中國跨境電商物流的三種組織形式3.1、 網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，線路高度集中雖然跨境電商的網(wǎng)絡(luò)鏈條足夠復(fù)雜，主要物流流向是高度集中的，中美歐的主要 機場、港口成為核心節(jié)點。圍繞主要節(jié)點開展業(yè)務(wù)，行業(yè)誕生了“點、線、面” 三種企業(yè)。 全球跨境電商交易額 CR10 達到 75%，需求集中在中日韓、美國以及歐洲各國； 而跨境物流往往集中在國家的核心港口與機場（以港口為例，美國港口吞吐量 C

21、R9 79%，中國港口吞吐量 CR10 77%），跨境電商物流因此呈現(xiàn)“港口/機場 區(qū)域集中”的業(yè)務(wù)特征。3.2、 “點、線、面”中國跨境電商物流的三種組 織形式中國跨境電商物流行業(yè)隨著 2014 年海關(guān) 57 號文（“1210”保稅電商監(jiān)管方式） 的推出而正式起步，區(qū)域集中使跨境電商物流企業(yè)發(fā)展出了特征鮮明的組織形式， 但行業(yè)直至今日仍處于發(fā)展早期，企業(yè)與商業(yè)模式仍不夠成熟。 從企業(yè)的組織形式和業(yè)務(wù)模式來看，跨境電商物流企業(yè)可劃分為“點、線、面” 三類企業(yè)。3.3、 “點”型企業(yè)：卡位核心資源，受益行業(yè)需求紅 利“點”型企業(yè)是跨境電商物流的參與者，不是組織者，其功能旨在為跨境電商物 流企業(yè)提

22、供資源服務(wù)，負(fù)責(zé)單一環(huán)節(jié)上的業(yè)務(wù)?？缇畴娚涛锪髌叽蟓h(huán)節(jié)中，倉、 關(guān)是資源屬性最強的兩大環(huán)節(jié)，不管國內(nèi)倉還是海外倉，都能誕生小而美的資源 型企業(yè)。 國內(nèi)跨境電商物流需求主要集中在廣東?。◤V州、深圳，2019 全省跨境電商進 出口總值占全國 59.5%）、浙江?。▽幉?、杭州）、河南?。ㄠ嵵荩?、上海與天津。 需求端的區(qū)域集中性為資源型企業(yè)創(chuàng)造了優(yōu)渥的成長土壤，“點”型企業(yè)只需在 核心監(jiān)管區(qū)、港口或機場掌握倉庫資源，就可享受行業(yè)需求不斷釋放所帶來的紅 利?！包c”型企業(yè)遵循自下而上的內(nèi)生增長邏輯，倉庫面積決定企業(yè)價值。在跨境 電商物流鏈條中，“點”型企業(yè)圍繞倉庫資源提供跨境物流服務(wù)，模式穩(wěn)定、利 潤率較

23、高，是典型的商業(yè)地產(chǎn)類企業(yè)，其增長主要依靠倉庫面積的增加。“點” 型企業(yè)是跨境物流長鏈條中的參與者，享受行業(yè)紅利但擴張難度較大。 根據(jù)曉生研究院排行，海外倉企業(yè)營收前十如谷倉海外倉（縱騰集團海外倉）、 遞四方速遞（國內(nèi)倉+海外倉）、萬邑通（海外倉）、文鼎供應(yīng)鏈（國內(nèi)倉+海外 倉）以及艾姆勒（海外倉）等企業(yè)，其營收規(guī)模與倉庫面積、訂單處理能力呈正 相關(guān)。2020 年海外倉 TOP10 營收合計約 180 億元，整體規(guī)模較小。“點”型企業(yè)上市公司嘉誠國際：嘉誠國際通過運營廣州南沙自貿(mào)區(qū)的國內(nèi) 倉，為客戶提供保稅倉儲、出入庫作業(yè)管理、運輸及協(xié)同配送、海關(guān)關(guān)務(wù)等服務(wù)， 業(yè)務(wù)模式穩(wěn)定。財務(wù)方面，嘉誠國際

24、 2020 年營收達到 11.51 億元，歸母凈利潤 1.62 億元，毛利率 24%，凈利率 14%，利潤率保持穩(wěn)中有升。公司嘉誠國際港 倉庫逐漸投入運營，總運營倉庫面積預(yù)計達到 65 萬平方米，2021 年下半年新 倉投產(chǎn)也將會為公司帶來一定的業(yè)績彈性。未來嘉誠國際計劃在南沙自貿(mào)區(qū)以及 海南保稅區(qū)持續(xù)建設(shè)倉庫港區(qū)，增強核心區(qū)位的資源實力。3.4、 “線”型企業(yè)：資源與組織并重，享受行業(yè)增長 與市占率提升雙重紅利“線”型企業(yè)是區(qū)域型的全流程跨境電商物流服務(wù)組織者，企業(yè)具備提供從境 內(nèi)攬件、干線運輸?shù)骄惩馀渌偷亩说蕉朔?wù)能力，能夠負(fù)責(zé)多環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。 由于跨境電商物流具有區(qū)域集中的特征，這使單一航

25、線市占率的提升成為可能， “線”型企業(yè)能夠通過提升單線市占率增強議價能力，圍繞單線提供全流程的服 務(wù)，最大程度地升級商業(yè)模式，享受行業(yè)需求增長以及專線市占率提升的雙重紅 利。專線物流當(dāng)前跨境電商物流最好的業(yè)務(wù)模式：根據(jù)環(huán)節(jié)組合與服務(wù)內(nèi)容的 不同，跨境電商物流企業(yè)有郵政小包（各國郵局提供的特色服務(wù)）、國際快遞（主 要指國際巨頭 FedEx、UPS 與 DHL 提供的快遞服務(wù)）、FBA 頭程（轉(zhuǎn)運至亞馬 遜倉）以及專線物流（點對點專屬航線）共四種產(chǎn)品。 專線物流是跨境電商物流在當(dāng)前發(fā)展階段，規(guī)模效應(yīng)最強、性價比最高的模式。 專線產(chǎn)品是企業(yè)實際可提供端到端服務(wù)的模式，全流程的服務(wù)使企業(yè)能夠最大化 轉(zhuǎn)

26、、運環(huán)節(jié)的規(guī)模效應(yīng)；從價格、時效、服務(wù)三維度來看，專線物流價格接近郵 政，時效僅次于國際快遞，并且品類完全、全程可追蹤，性價比遙遙領(lǐng)先。把握核心節(jié)點，聚焦跨境電商服務(wù)能力不斷提升的企業(yè)：在需求紅利的背景下， 不同類型的企業(yè)紛紛向跨境電商物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。把握核心節(jié)點，聚焦跨境電 商服務(wù)能力不斷提升的企業(yè)?？缇畴娚虒＞€物流龍頭云途物流：云途物流是縱騰集團旗下的專線跨境電 商物流品牌，圍繞超過 12 個國家的核心航線提供全流程專線服務(wù)。據(jù)曉生研究 院排行，云途物流為小包專線企業(yè)第一名，前三名（云途物流、燕文物流、遞四 方速遞）營收超過 174 億元，占前十的 60%以上，云途物流已初具規(guī)模?？者\貨代龍頭轉(zhuǎn)型跨境電商物流華貿(mào)物流：上市公司方