無縫線路培訓教材

1、第一章無無縫線路路基本知知識第一節(jié) 溫度應應力和溫溫度力一、鋼軌軌的自由由伸縮量量和限制制伸縮量量1、鋼軌軌的自由由伸縮量量鋼軌不受受任何阻阻礙的伸伸縮叫自自由伸縮縮。自由由伸縮量量同鋼軌軌的長度度和軌溫溫變化度度數(shù)成正正比。鋼鋼軌自由由伸縮量量的計算算公式是是：llt 式中： l鋼軌的的自由伸伸縮量（mmm）； 鋼軌軌的線膨膨脹系數(shù)數(shù)（0.01118mmm/m.）l鋼鋼軌長度度（m）； t軌溫溫變化度度數(shù)（）。例11一一根不受受任何阻阻礙的鋼鋼軌，在在早晨軌軌溫為119時測定定的長度度是255.0004m，中中午軌溫溫升高到到49，鋼軌軌的長度度是多少少？解 t 449199300。llt0

2、.0111825.0044308.889(mmm)此時鋼軌軌的長度度為: 255.0004m+0.0009mm255.0113m例12某某無縫線線路長軌軌條長110000m時的的軌溫是是45，在軌軌溫變化化到122時，松松開接頭頭扣件、中間扣扣件和防防爬器，鋼鋼軌應縮縮短多少少毫米？解據(jù)據(jù)題意，我我們認為為此時的的長軌條條處于自自由縮短短狀態(tài)。則長軌條條縮短量量 llt0.0111810000333899(mmm)這個縮短短量是十十分驚人人的，它它將使無無縫線路路完全喪喪失行車車條件。2、鋼軌軌的限制制伸縮量量無縫線路路鋼軌在在充分鎖鎖定狀態(tài)態(tài)下的伸伸縮叫限限制伸縮縮，而鎖鎖定，則則指鋼軌軌扣

3、件的的鎖固狀狀態(tài)。由于已被被強力鎖鎖定，自自由伸縮縮量的相相當一部部分不能能實現(xiàn)，故故無縫線線路鋼軌軌的限制制伸縮有有如下特特點：只有當軌軌溫變化化到相當當程度才才會產(chǎn)生生限制伸伸縮。限制伸縮縮量比自自由伸縮縮量小的的多。限制伸縮縮量同長長軌條的的長度無無關，即即任何長長度的長長軌條的的限制伸伸縮量，在在軌溫變變化相同同度數(shù)時時都是一一致的。無縫線路路未充分分鎖定或或道床抵抵抗軌枕枕沿線路路方向移移動的阻阻力不夠夠，鋼軌軌的限制制伸縮量量將會增增大，甚甚至接近近自由伸伸縮量，這這將對無無縫線路路產(chǎn)生巨巨大的破破壞性影影響。（無無縫線路路長軌條條和標準準軌的一一端限制制伸縮量量見附表表）二、溫度

4、度應力和和溫度力力無縫線路路鎖定之之后，較較大的自自由伸縮縮量變成成了較小小的限制制伸縮量量。鋼軌軌未實現(xiàn)現(xiàn)的伸縮縮量，以以溫度應應力的形形式積蓄蓄于鋼軌軌內(nèi)部。很明顯顯，軌溫溫變化越越大，應應力就越越大。因因此，我我們把在在無縫線線路上，由由于軌溫溫變化引引起的鋼鋼軌伸縮縮因受到到限制而而轉化到到鋼軌內(nèi)內(nèi)部的力力叫溫度度應力。夏天軌溫溫上升，鋼鋼軌欲伸伸長時受受到的溫溫度應力力是壓應應力。冬天軌溫溫下降，鋼鋼軌欲縮縮短時受受到的溫溫度應力力是拉應應力。溫度應力力的計算算公式是是：t=22.488t式中： t溫度度應力（KKN） t軌溫溫變化度度數(shù)（）。溫度應力力只表示示每平方方厘米鋼鋼軌斷面

5、面上受到到的力。60kkg/mm鋼軌的的全斷面面為777.455cm22。我們把無無縫線路路鋼軌全全斷面上上受到的的溫度應應力叫溫溫度力。溫度力力的大小小和鋼軌軌長度無無關。溫度力的的計算公公式是： PPt=FFt2248t2448tF式中： FF鋼軌軌斷面積積（cmm2） Pt -溫溫度力（NN）。就P600軌而言言，其軌軌溫變化化1所受的的溫度力力為：Pt777.445248811192007.66（N）19.2(KN)例13某某無縫線線路鋪設設60kkg/mm鋼軌，設設其鋼軌軌斷面在在25時受到到的溫度度力為00（此時時鋼軌不不產(chǎn)生伸伸縮），試試求當軌軌溫升高高60時鋼軌軌斷面受受到的溫

6、溫度力。解軌軌溫升高高到600時，升升高了660225335，故鋼鋼軌斷面面受到的的鋼軌溫溫度壓力力Pt=FFt199.2356722（KNN）無縫線路路的鋼軌軌，隨軌軌溫的變變化要承承受巨大大的溫度度力，這這是無縫縫線路區(qū)區(qū)別了普普通線路路的一個個非常重重要的特特點，也也是無縫縫線路維維修養(yǎng)護護工作中中必須考考慮的一一個特殊殊問題。在長度固固定的鋼鋼軌內(nèi)產(chǎn)產(chǎn)生的鋼鋼軌溫度度力，僅僅與軌溫溫變化幅幅度t有關，而而與鋼軌軌本身長長度無關關；溫度度力隨軌軌溫變化化而變化化，但鎖鎖定軌溫溫（一般般是一個個常量）是是決定鋼鋼軌溫度度力的基基準，因因此，在在無縫線線路管理理中，正正確掌握握鎖定軌軌溫是關

7、關鍵。軌溫、鎖鎖定軌溫溫和軌溫溫變化度度數(shù)一、軌溫溫：軌溫溫就是鋼鋼軌溫度度。軌溫必須須使用專專用儀器器（如數(shù)數(shù)字式鋼鋼軌測溫溫計）測測量確定定，切忌忌靠氣溫溫表隨意意臆測，以以免給施施工帶來來不良影影響。（三三明地區(qū)區(qū)：最高高軌溫559.88、中間間軌溫228.77、最低低軌溫-2.55 ）二、鎖定定軌溫1、無縫縫線路鎖鎖定時的的軌溫叫叫鎖定軌軌溫。在在長軌條條鋪設過過程中取取其“始終端端落槽時時的平均均軌溫為為鎖定軌軌溫”。2、鎖定定軌溫的的性質(zhì)鎖定軌溫溫是“零應力力軌溫”。鎖定軌溫溫是軌溫溫變化度度依據(jù)。離開了了鎖定軌軌溫這個個基數(shù)，軌軌溫變化化度數(shù)就就無從談談起，溫溫度力和和鋼軌限限制

8、伸縮縮量也就就無從算算起。鎖定軌溫溫和鋼軌軌長度是是相關統(tǒng)統(tǒng)一的。設計無無縫線路路時，鎖鎖定軌溫溫定下來來了，鋼鋼軌長度度也就隨隨之定下下來了。無縫線線路鋪設設鎖定之之后，要要想保持持鎖定軌軌溫不變變，就必必須保持持鋼軌長長度不變變。如果果鋼軌伸伸長了，就就意味著著鎖定軌軌溫升高高了；鋼鋼軌縮短短了，則則意味著著鎖定軌軌溫降低低了。一一旦鎖定定軌溫偏偏離了設設計范圍圍，就會會給無縫縫線路的的受力狀狀況帶來來不良影影響。據(jù)測算，每每1000m長的的無縫線線路鋼軌軌，每伸伸1.22mm，相相當于鎖鎖定軌溫溫升了11；縮短短1.22mm，相相當于鎖鎖定軌溫溫降低了了1。軌道框架架剛度和和線路阻阻力一

9、、軌道道框架剛剛度1、軌道道框架的的受力特特點在線路上上，用中中間扣件件把鋼軌軌與軌枕枕聯(lián)接起起來的架架體叫軌軌道框架架。軌道框架架的受力力特點是是鋼軌、軌枕和和道床群群體受力力。在溫溫度力的的作用下下，鋼軌軌要發(fā)生生伸縮，但但是密集集的扣件件把它緊緊扣在軌軌枕上，在在扣件作作用正常常的情況況下，鋼鋼軌的伸伸縮必然然帶動軌軌枕的位位移。而而軌枕是是置埋于于道碴層層中的，自自身還有有相當?shù)牡闹亓?，它它要實現(xiàn)現(xiàn)位移，又又必須克克服其底底部、側側面和端端部與道道碴產(chǎn)生生的巨大大的摩擦擦阻力，從從而反過過來抵消消了溫度度力的作作用。這這樣軌道道框架就就抵制了了溫度力力導致的的鋼軌縱縱向位移移。當鋼軌的

10、的縱向位位移受阻阻時，未未被抵消消掉的溫溫度力將將尋找線線路薄弱弱環(huán)節(jié)釋釋放出來來，使軌軌道發(fā)生生橫向的的彎曲變變形。這這時，軌軌道框架架又發(fā)揮揮其群體體作用，阻阻止這種種彎曲變變形。我們把軌軌道框架架抵抗彎彎曲變形形的能力力叫軌道道框架剛剛度。2、軌道道剛度的的決定因因素 鋼軌軌剛度。鋼軌本本身具有有抵抗彎彎曲的能能力。越越是重型型的鋼軌軌，橫截截面積越越大，剛剛度也就就越大，形形成的軌軌道框架架的剛度度也就越越大。 中間間扣件的的強度和和擰緊狀狀態(tài)。中中間扣件件的強度度越大，擰擰得越緊緊，對鋼鋼軌的扣扣壓力就就越，大大軌道框框架的整整體性就就越強，軌軌道框架架剛度就就越大。據(jù)測算算，扣件件

11、擰緊產(chǎn)產(chǎn)生的軌軌道框架架剛度，比比兩股鋼鋼軌本身身的剛度度之和還還要大550%以以上。所所以，提提高軌道道框架剛剛度的有有效措施施這定，就就是按規(guī)規(guī)定的扭扭力矩擰擰緊中間間扣件。二、線路路阻力1、溫度度力和線線路阻力力的關系系線路阻止止鋼軌和和軌道框框架縱、橫向移移動的力力叫線路路阻力。在無縫線線路上，溫溫度力和和線路阻阻力是矛矛盾的統(tǒng)統(tǒng)一體。無縫線線路因為為鎖定才才產(chǎn)生溫溫度力，反反過來，溫溫度力又又必須靠靠強有力力的鎖定定產(chǎn)生的的阻力來來克服。溫度力力和線路路阻力的的大小相相等，方方向相反反。也就就是說，溫溫度力一一經(jīng)產(chǎn)生生，就必必須有相相等的線線路阻力力去平衡衡、克服服它。線線路阻力力小

12、于溫溫度力，就就會導致致軌道的的橫向變變形和縱縱向爬行行。所以以，無縫縫線路“儲備”的線路路阻力，必必須在最最高、最最低軌溫溫等最不不利條件件下都大大于、至至少等于于溫度力力。無縫縫線路的的全部養(yǎng)養(yǎng)護維修修工作，都都必須為為了達到到這個要要求。2、線路路阻力的的分類分分析 縱向向阻力：無縫線線路阻止止鋼軌及及軌道框框架縱向向移動的的阻力叫叫縱向阻阻力?？v縱向阻力力包括接接頭阻力力、道床床縱向阻阻力和扣扣件阻力力。接頭阻力力：鋼軌軌或軌道道要發(fā)生生縱向位位移，首首當其沖沖的是接接頭。接接頭阻力力可近似似看成是是鋼軌與與夾板之之間的摩摩阻力。在允許許范圍內(nèi)內(nèi)，接頭頭螺栓擰擰得越緊緊，鋼軌軌與夾板板

13、之間的的摩阻力力就越大大。道床縱向向阻力：當全部部接頭阻阻力都不不足克服服溫度力力時，道道床縱向向阻力就就開始發(fā)發(fā)揮作用用了。道道床抵抗抗軌枕沿沿線路方方向移動動的阻力力叫道床床縱向阻阻力。道床縱向向阻力有有如下特特點：第一：道道床縱向向阻力的的大小同同線路狀狀況有直直接關系系。道碴碴材料的的優(yōu)劣、道碴粒粒徑及級級配的合合理與否否、道床床斷面的的大小、道碴的的搗實程程度、軌軌道框架架的重量量、道床床的臟污污程度等等因素，都都直接影影響道床床縱向阻阻力的大大小。不不同線路路的道床床縱向阻阻力值互互不一樣樣。第二，道道床縱向向阻力隨隨著軌枕枕位移的的增加而而增長，但但位移達達到一定定值時，阻阻力就

14、不不再增加加。通常常采用軌軌枕位移移2mmm時的道道床縱向向阻力作作為計算算常量。第三，只只有當扣扣件阻力力大于道道床縱向向阻力時時，鋼軌軌才能帶帶動軌枕枕作縱向向位移而而產(chǎn)生道道床縱向向阻力。反之，扣扣件阻力力小于道道床縱向向阻力，鋼鋼軌就不不能帶動動軌枕作作縱向位位移，道道床縱向向阻力將將不發(fā)揮揮作用。此時，隨隨著軌溫溫的進一一步變化化，鋼軌軌本身將將沿墊板板作縱向向位移，造造成鋼軌軌爬行。所以，無無縫線路路的中間間扣件一一定要擰擰緊。第四，道道床縱向向阻力的的作用順順序是軌軌端向無無縫線路路的中部部漸次延延伸，到到最高、最低軌軌溫、最最大溫度度力為止止?？奂枇αΓ褐虚g間扣件和和防爬設設

15、備抵抗抗鋼軌縱縱向位移移的阻力力叫扣件件阻力。 橫向向阻力：線路橫橫向阻力力包括軌軌道框架架剛度和和道床橫橫向阻力力。道床抵抗抗軌道框框架橫向向位移的的阻力叫叫道床橫橫向阻力力。道床床橫向阻阻力是防防止脹軌軌跑道、保持線線路穩(wěn)定定的重要要因素。道床橫向向阻力與與下列因因素有關關：道床床縱向阻阻力、道道床斷面面的大小小、軌枕枕端部道道碴的多多少、軌軌枕盒內(nèi)內(nèi)道碴的的飽滿和和夯實程程度、軌軌枕重量量和底部部粗糙度度等。增增大道床床肩寬是是提高道道床橫向向阻力的的一個重重要手段段?；緶囟榷攘D和和伸縮區(qū)區(qū)長度計計算一、基本本溫度力力圖溫度力與與線路阻阻力平衡衡關系的的示意圖圖叫基本本溫度力力圖。通

16、通過讀懂懂基本溫溫度力圖圖，我們們可以加加深對無無縫線路路的認識識。 基基本溫度度力圖1、圖例例縱坐標：表示軌軌溫和溫溫度力。它是一一個線段段而不是是射線，原原點T鎖鎖即鎖定定軌溫，終終點maaxt和和maxxPt表表示最高高軌溫和和最大溫溫度力。橫坐標：表示長長軌條全全長。原原點在橫橫坐標上上又表示示長軌條條左端。a、b、c、dd：為敘敘述方便便作為圖圖中各線線段的代代號?；緶囟榷攘D對對于中軸軸對稱。當軌溫下下降到鎖鎖定軌溫溫以下至至最低軌軌溫時，基基本溫度度力圖在在橫坐標標下側。2、分析析 當軌軌溫t等等于鎖定定軌溫tt鎖時，鋼鋼軌斷面面受到的的溫度力力Pt等等于0，鋼鋼軌不伸伸縮。

17、當軌軌溫高于于t鎖，但軌軌溫變化化度數(shù)又又未達到到接頭阻阻力PHH折算成成的軌溫溫變化度度數(shù)tH時，因因接頭被被鎖定，鋼鋼軌伸長長受阻，從從而在鋼鋼軌全長長范圍內(nèi)內(nèi)產(chǎn)生溫溫度力。該溫度度力Ptt2448tF，并并沿a線線 隨t的上升升而增加加，隨時時與接頭頭阻力PPH達成平平衡。 軌溫溫繼續(xù)上上升，當當軌溫變變化度數(shù)數(shù)等tH時，最最大接頭頭阻力mmaxPPH與溫度度力持平平，即PPtmmaxPPH，接頭頭阻力已已全部被被溫度力力克服。 軌溫溫進一步步升高，鋼鋼軌在實實現(xiàn)限制制伸長的的過程中中帶動軌軌枕作縱縱向位移移，道床床縱向阻阻力開始始克服溫溫度力。軌溫升升得愈高高，溫度度力愈大大，道床床縱

18、向阻阻力就愈愈大，產(chǎn)產(chǎn)生縱向向阻力的的道床長長度就愈愈長，并并從軌端端處開始始向無縫縫線路中中部延伸伸。已知知單位道道床縱向向阻力為為P，道道床長度度為x，則則該長度度道床產(chǎn)產(chǎn)生的縱縱向阻力力為Pxx，被平平穩(wěn)的溫溫度力PPt則等等Px。隨著t的逐步步升高，PPt隨之之逐步增增大，PPx亦隨隨之逐步步增大，以以同Ptt平衡。這樣， 就在圖圖中構成成了斜線線c，其其斜率因因線路狀狀況的不不同而不不同。 軌溫溫升至最最高軌溫溫maxxt，產(chǎn)產(chǎn)生最大大溫度力力maxxPt,此時產(chǎn)產(chǎn)生 最最大縱向向阻力的的道床達達到最長長l，最最終完成成了線路路阻力與與溫度力力平衡。我們把把這一段段叫伸縮縮區(qū)。 長軌

19、軌條兩端端l范圍圍之間的的部分dd，隨著著軌溫的的升降，始始終承受受著 最最大而且且均衡的的溫度力力。我們們把d這這一段叫叫固定區(qū)區(qū)。 從理理論上講講，當mmaxtt和maaxPtt呈單純純下降趨趨勢時，dd隨之向向下平行行推移并并逐步延延長， 表示固固定區(qū)增增長，伸伸縮區(qū)變變短。當當maxxt和mmaxPPt下降降至maaxPHH點時，基基本溫度度力圖呈呈一矩形形，此時時已無實實際意義義上的伸伸縮區(qū)。當maaxt和和maxxPt降降至原點點t鎖時，全全長范圍圍內(nèi)長軌軌條的溫溫度力都都等于00，此時時基本溫溫度力圖圖成一直直線，可可以像普普通線路路一樣對對待。二、伸縮縮區(qū)和固固定區(qū)從溫度力力圖

20、可知知，伸縮縮區(qū)鋼從從軌端向向里承受受的溫度度力越來來越大，到到和固定定區(qū)的交交界處，承承受最大大的溫度度力。既既然克服服了全部部接頭阻阻力，在在伸縮區(qū)區(qū)，溫度度力必須須迫使鋼鋼軌帶動動軌枕發(fā)發(fā)生縱向向位移，從從而產(chǎn)生生與之等等同的道道床縱向向阻力。但是道道床縱向向阻力的的產(chǎn)生有有一個過過程，就就是說，要要待軌枕枕移動相相當距離離時，道道床縱向向阻力值值才能達達到最大大。換句句話說，道道床縱向向阻力的的產(chǎn)生是是以軌枕枕軌道道框架的的微小縱縱向位移移為代價價的。這這種位移移由里向向外逐根根軌枕積積累起來來而形成成長軌一一端的限限制伸縮縮。也正正因為如如此，我我們才把把這一段段叫伸縮縮區(qū)。無縫線路

21、路長軌條條兩側，在在溫度力力作用下下發(fā)生限限制伸縮縮的區(qū)段段叫伸縮縮區(qū)。伸伸縮區(qū)長長度根據(jù)據(jù)年軌溫溫差幅值值、道床床縱向阻阻力、鋼鋼軌接頭頭阻力等等參數(shù)計計算確定定，一般般為5001000m。而在無縫縫線路長長軌條中中部，因因為不存存在道床床縱向阻阻力克服服溫度力力的問題題，最大大溫度力力只是均均衡地積積存在鋼鋼軌內(nèi)部部，所以以軌道框框架并不不發(fā)生縱縱向位移移。也正正應為如如此，我我們才把把這一段段叫做固固定區(qū)。無縫線路路長軌條條中部均均衡承受受最大溫溫度力，但但軌道框框架不發(fā)發(fā)生縱向向位移的的區(qū)面叫叫固定區(qū)區(qū)。固定定區(qū)長度度不得短短于500m。無縫線路路長軌條條兩端以以外，用用來調(diào)節(jié)節(jié)鋼軌和

22、和軌道框框架限制制伸縮的的244根標準準軌叫緩緩沖區(qū)。三、伸縮縮區(qū)長度度的計算算從基本溫溫度力圖圖上可以以看出：伸縮區(qū)區(qū)的任一一長度xx乘以單單位道床床縱向阻阻力P，即即為該長長度上的的道床縱縱向阻力力值Pxx，而PPx則等等于相應應縱坐標標上的溫溫度力PPt減接接頭阻力力PH。于是是得出一一個關系系式：Px= Pt-PH將此式變變換一下下，并用用l表示示伸縮區(qū)區(qū)長度l=（PPt-PPH）/pp式中l(wèi)伸縮縮區(qū)長度度（cmm）Pt軌溫變變化產(chǎn)生生的溫度度力（KKN）PH接頭阻阻力（KKN）（110.99級接頭頭阻力為為6000KN）P單單位道床床縱向阻阻力（118400配置砼砼枕P為為0.009

23、1KKN/ccm）據(jù)此，我我們就可可以進行行伸縮區(qū)區(qū)長度計計算了。例15鷹鷹廈線無無縫線路路，采用用60kkg/mm鋼軌、直徑224mmm一級螺螺栓、66孔夾板板、18840根根/kmm鋼筋混混凝土枕枕。鎖定定軌溫334， 求求軌溫等等于599.8（外福福線最高高軌溫）時時的伸縮縮區(qū)長度度l。l=（PPt-PPH）/pp（119.22*255.8-6000）/00.0991-11449.99（cmm）上例說明明接頭阻阻力足以以克服溫溫度力，實實際沒有有伸縮區(qū)區(qū)。這種種根據(jù)具具體線路路狀況和和現(xiàn)場軌軌溫變化化計算出出來的伸伸縮區(qū)長長度叫實實際伸縮縮區(qū)長度度。我們們可以算算出任何何一條無無縫線路路

24、在任何何軌溫條條件下有有無實際際伸縮區(qū)區(qū)以及實實際伸縮縮區(qū)的長長度。與實際伸伸縮區(qū)長長度這個個概念相相對概念念，是設設計伸縮縮區(qū)長度度。設計計伸縮區(qū)區(qū)長度的的計算依依據(jù)是最最高、最最低軌溫溫。很明顯，實實際伸縮縮區(qū)長度度是一個個變量，它它隨軌溫溫和線路路條件的的變化而而變化，實實際伸縮縮區(qū)和固固定區(qū)之之間，是是沒有一一個固定定分界點點的。但但是，養(yǎng)養(yǎng)護維修修工作又又要求我我們把伸伸縮區(qū)和和固定區(qū)區(qū)明確、固定地地區(qū)分開開來，以以便針對對不同線線路特點點采取不不同的養(yǎng)養(yǎng)護維修修措施，同同時也便便利于觀觀測、檢檢查；另另外，為為了給伸伸縮區(qū)長長度留出出相當?shù)牡挠嗟?，以以保適當當最不利利的情況況，同時

25、時考慮到到現(xiàn)場的的線路阻阻力難免免要打一一定的折折扣現(xiàn)場無無縫線路路標定的的伸縮區(qū)區(qū)長度，總總要比用用最高、最低軌軌溫計算算出來的的伸縮區(qū)區(qū)長度長長一些，一一般為5501100mm,鋼筋筋混凝土土枕地段段多為550775m。我們把把這種現(xiàn)現(xiàn)場標定定的伸縮縮區(qū)長度度叫設計計伸縮區(qū)區(qū)長度。 緩沖區(qū)區(qū)軌縫的的設置一、緩沖沖區(qū)軌縫縫設置1、緩沖沖軌縫設設置的要要求無縫線路路緩沖區(qū)區(qū)的軌縫縫預留不不能像普普通線路路一樣，更更不可隨隨意為之之。否則則，軌縫縫過小又又沒有太太多的回回旋余地地，可能能造成連連續(xù)瞎縫縫而導致致脹軌跑跑道；軌軌縫過大大拉斷接接頭螺栓栓，可能能影響行行車安全全。無縫線路路緩沖區(qū)區(qū)的

26、軌縫縫預留，必必須照顧顧到兩個個的需要要。一是是在夏天天最高軌軌溫時，長長、短軌軌的限制制伸長量量達到最最大值，但但軌縫不不致頂嚴嚴；二是是在冬天天最低軌軌溫時，長長、短軌軌的限制制縮短量量達到最最大值，但但軌縫不不致超過過構造軌軌縫188mm。預留軌軌縫應通通過計算算確定。2、預留留軌縫計計算（1）以以冬天最最低軌溫溫時軌縫縫不超過過構造軌軌縫188mm為為條件計計算：冬天最低低軌溫時時，長軌軌縮短量量短軌軌縮短量量預留留軌縫18mmm。1+2+118mmm 式式中1長軌軌一端縮縮短量；2短軌一一端縮短短量；預留留軌縫。（2）以以夏天最最高軌溫溫時軌縫縫不頂嚴嚴為條件件計算：夏天最高高軌溫時

27、時，長軌軌伸長量量短軌軌伸長量量預留留軌縫。1+2 式中：1長軌軌一端伸伸長量； 2短軌一一端伸長長量； 預留軌軌縫。在上述兩兩式中，長長、短軌軌一端伸伸縮量均均可從無無縫線路路鋼軌限限制伸縮縮量表中中查取。（3）將將上述兩兩式的計計算結果果作為預預留軌縫縫的上、下限，然然后根據(jù)據(jù)當?shù)貧鈿鉁氐目偪傮w情況況，選取取中間一一個合適適的數(shù)值值作為預預留軌縫縫值。絕絕緣接頭頭的軌縫縫不得小小于6mmm。例21三三明地區(qū)區(qū)某無縫縫線路采采用18840鋼鋼筋混凝凝土枕，660kgg/m鋼鋼軌，緩緩沖區(qū)采采用122.5mm標準軌軌，1.09一一級螺栓栓。鎖定定軌溫332。求長長、短軌軌間和短短軌間的的預留軌

28、軌縫。解查查表得，三三明地區(qū)區(qū)最高軌軌溫599.8，取660，最低低軌溫2.55，取-3。則夏夏天最高高軌溫和和冬天最最低軌溫溫時，軌軌溫變化化度數(shù)分分別是60332228 322（3）35查無縫線線路長短短軌一端端限制伸伸縮量得得：夏天最高高軌溫時時，長軌軌一端伸伸長量1=0.77mm，短短軌一端端伸長量量2=0.44mm。冬天最低低軌溫時時，長軌軌一端短短量1=22.6mmm，短短軌一端端縮短量量2=11.0mmm。則夏天最最高軌溫溫時，預預留軌縫縫應滿足足：長短軌間間： 1+20.77+0.41.11mm（取取2mmm）短軌間： 2+20.44+0.40.88mm（取取1mmm）則冬天最

29、最低軌溫溫時，預預留軌縫縫應滿足足：長短軌間間： 1+2+118mmm2.6+1.00+118mmm14.4 mmm（取取14mmm）短軌間： 2+2+118mmm1.0+1.00+118mmm16 mm故長、短短軌間預預留軌縫縫的上、下限為為142mmm，短軌軌間預留留軌縫上上、下限限為1661mmm，考考慮到三三明為溫溫暖地區(qū)區(qū)，可一一律取為為688mm。第六節(jié) 無縫線線路位移移觀測一、無縫縫線路位位移觀測測樁的設設置按上上鐵工線線200000399號文關關于無縫縫線路位位移觀測測樁埋設設標準補補充規(guī)定定的通知知要求求設置。二、日常常觀測以以領工區(qū)區(qū)為單位位負責進進行，爬爬行觀測測以同一一

30、單元軌軌條為一一個觀測測單位，觀觀測數(shù)據(jù)據(jù)及時通通知工區(qū)區(qū)并記錄錄在冊。三、觀測測周期原原則上定定為1年年4遍，即即防脹始始、終日日期，一一年最熱熱、最冷冷日期，也也可根據(jù)據(jù)設備狀狀態(tài)需要要適當增增加觀測測次數(shù)。四、利用用觀測樁樁的觀測測資料分分析鎖定定軌溫的的變化計計算方法法計算公式式： t鎖（884.77l）/l式中 t鎖 鎖鎖定軌溫溫改變值值（升降降值）l 長軌軌條長度度變化值值（mmm） l - 軌條設設計長度度（m） 對對單線線線路，觀觀測樁點點編號順順里程增增加方向向，依次次編號。順上行行方向（即即里程減減少方向向）爬行行為負，反反之（即即順里程程，里程程增加方方向）為為正。兩兩樁

31、間爬爬行量差差l，用用前方樁樁的爬行行量減后后方樁的的爬行量量（均帶帶符號計計算），若若差值為為正則兩兩樁間鋼鋼軌伸長長，為負負則兩樁樁間鋼軌軌縮短，相相應表明明其鎖定定軌溫上上升、下下降。2、（例例）如圖圖，鷹廈廈線無縫縫線路，一一股鋼軌軌各點觀觀測到的的爬行量量如下，各各樁號在在上側記記錄，樁樁距1880m，試試計算33-4樁樁間和44-5樁樁間的鎖鎖定軌溫溫變化度度數(shù)。下行 1 22 3 4 55 66 7 +33 +3 -33 +66 -4 +33 +3【解】33-4樁樁間l+6-（-3）+9（）t鎖（844.7l）/l884.77*9/18004.2（）說明鎖定定軌溫上上升了44.2

32、。 4-5樁間間l-4-（+6）-100（）t鎖（844.7l）/l884.77*-110/1180-4.6（）說明鎖定定軌溫下下降了44.6。脹軌、跑跑道和鋼鋼軌折斷斷確保無縫縫線路的的行車安安全、防防止脹軌軌、跑道道和鋼軌軌折斷是是無縫線線路養(yǎng)護護維修工工作的重重點。脹軌和跑跑道一、脹軌軌、跑道道的定義義我們已經(jīng)經(jīng)知道，當當軌溫高高于鎖定定軌溫時時，無縫縫線路鋼鋼軌斷面面上要承承受溫度度壓力。溫度壓壓力和軌軌溫的正正向變化化度數(shù)成成正比。當軌溫溫升到最最高值mmaxtt時，溫溫度壓力力達到最最大值mmaxPPt。我們還知知道，因因為有接接頭阻力力和道床床縱向阻阻力的存存在，溫溫度壓力力絕大

33、部部分被“憋”在鋼軌軌斷面上上，只有有極小部部分通過過限制伸伸縮在伸伸縮區(qū)被被釋放掉掉。這股股“憋”在鋼軌軌斷面上上的溫度度壓力，總總要遵循循自然規(guī)規(guī)律尋機機放散出出去，以以求徹底底平衡。當它達達到一定定值，在在縱向上上仍找不不到出路路時，就就會到橫橫向上去去謀求出出路，可可惜的是是，無縫縫線路的的曲線正正好給它它提供了了這種機機會，即即縱向溫溫度壓力力合成的的徑向分分力Prr正好指指向曲線線外側的的方向，使使曲線順順勢向上上股方向向臌曲。而直線線線路也也不可能能絕對直直，一旦旦某處有有些彎曲曲，縱向向溫度壓壓力也會會順彎曲曲的方向向合成徑徑向分力力Pr，造造成直線線軌道彎彎曲的方方向變形形。

34、這樣，只只要溫度度壓力達達到了一一定值，無無縫線路路軌道出出現(xiàn)橫向向變形就就不可避避免。大量試驗驗表明，這這一變形形的發(fā)生生與發(fā)展展過程中中是有一一定規(guī)定定規(guī)律的的，基本本上可分分為三個個階段：持穩(wěn)階階段、脹脹軌階段段和跑道道階段。1、持穩(wěn)穩(wěn)階段持穩(wěn)階段段是無縫縫線路承承受溫度度壓力的的初始階階段。在在這個階階段，溫溫度壓力力雖因軌軌溫升高高而增大大，但軌軌道并不不發(fā)生變變形，仍仍保持初初始狀態(tài)態(tài)，溫度度力完全全以彈性性狀態(tài)“貯存”于鋼軌軌斷面上上。鋼軌軌的初始始彎曲越越小，對對應這一一狀態(tài)的的溫度壓壓力值越越高。如如果鋼軌軌為理想想的幾何何直線，此此狀態(tài)可可能 一一直持續(xù)續(xù)到溫度度壓力達達一

35、個相相當大的的值，才才會在外外力的干干擾下發(fā)發(fā)生突然然臌曲；然而由由于種種種原因，鋼鋼軌不可可能是理理想的幾幾何直線線，總會會有某種種程度的的彎曲；因此，持持穩(wěn)階段段的鋼軌軌溫度壓壓力不可可能達到到前述的的“相當大大的值”，相反反，線路路阻力越越小、軌軌道幾何何狀態(tài)尤尤其是方方向越差差，造成成軌道臌臌曲變形形的溫度度壓力就就越低。無縫線路路的軌道道是 否否“持穩(wěn)”，要看看溫度壓壓力是否否達到了了一個臨臨界值，亦亦即軌溫溫是否達達到了一一個臨界界軌溫。臨界溫溫度壓力力或臨界界軌溫隨隨線路狀狀態(tài)的不不同而有有高有低低。對于于同一條條無縫線線路而言言，只要要溫度超超過了臨臨界值，軌軌道就由由持穩(wěn)狀狀

36、態(tài)進入入脹軌狀狀態(tài)。我們把使使無縫線線路由持持穩(wěn)狀態(tài)態(tài)進入脹脹軌狀態(tài)態(tài)的溫度度壓力叫叫做第一一臨界溫溫度壓力力。在持持穩(wěn)階段段，無縫縫線路是是相對安安全的。2、脹軌軌階段當軌溫繼繼續(xù)升高高，溫度度壓力越越過第一一臨界值值時，脹脹軌階段段就開始始了。在在這一階階段，不不斷增大大的溫度度壓力使使軌道產(chǎn)產(chǎn)生由小小到大、由少到到多的橫橫向變形形，有時時憑肉眼眼都能清清晰地覺覺察出來來彎曲曲的線形形越來越越明顯，變變形矢度度越來越越大，軌軌道方向向顯著不不良。但是軌溫溫不可能能無限制制地升高高。當它它升到一一定程度度（只要要在軌道道的承受受范圍之之內(nèi)）后后開始下下降時，隨隨著溫度度壓力的的逐步解解除，我

37、我們可能能看見，軌軌道的變變形彎曲曲也跟著著縮小，直直至恢復復到初始始狀態(tài)。也就是是說，在在脹軌階階段， 軌道的的變形是是彈性變變形。無縫線路路軌道在在溫度壓壓力作用用下產(chǎn)生生的彈性性變形叫叫脹軌。在脹軌階階段，在在溫度壓壓力解除除之后，能能夠恢復復到初始始狀態(tài)的的軌道彈彈性變形形只有22mm。從理論論上講，超超過2mmm的軌軌道彈變變形，在在溫度壓壓力解除除之后是是不能完完全恢復復的，總總要留下下一些殘殘余變形形。軌溫溫反復變變化，這這種殘余余變形將將積累起起來造成成方向嚴嚴重不良良。因此此，我們們必須及及時地對對脹軌量量加以限限制，對對矢度達達到2mmm以上上的脹軌軌，切不不可等閑閑視之，

38、留留下后患患。3、跑道道階段在脹軌階階段，溫溫度壓力力沒有超超過無縫縫線路的的承受能能力，但但有可能能達到能能力的極極限。此此時，無無縫線路路的相對對穩(wěn)定已已是在勉勉強維持持，安全全岌岌可可危。當軌溫再再稍微升升高，溫溫度壓力力繼續(xù)增增大；若若軌道稍稍受外力力干擾（如如列車制制動、施施工影響響、錘擊擊鋼軌等等），積積聚在鋼鋼軌斷面面上的過過量溫度度壓力將將軌道幾幾何狀態(tài)態(tài)突然發(fā)發(fā)生惡性性變化脹軌軌階段的的變形矢矢度突然然顯著加加大，有有時可達達數(shù)百毫毫米，軌軌道在一一瞬間發(fā)發(fā)出巨大大的聲響響嚴重臌臌曲，軌軌排脫離離并拉爛爛道床，或或鋼軌與與軌枕脫脫離行車條條件完全全喪失。通過嚴嚴重扭曲曲變形的

39、的鋼軌可可以看出出，它的的變形已已超出它它的彈性性限度，成成為塑性性變形；鋼軌斷斷面上的的溫度力力已全部部釋放出出來；鋼鋼軌在自自然狀態(tài)態(tài)處于“零應力力”狀態(tài)，溫溫度壓力力與線路路阻力同同時消除除線路路已嚴重重破壞了了。無縫線路路軌道在在溫度壓壓力作用用下發(fā)生生的破壞壞性變形形叫跑道道。我們把使使無縫線線路從脹脹軌突變變?yōu)榕艿赖赖臉O限限溫度壓壓力叫做做第二臨臨界溫度度壓力。第二臨臨界溫度度壓力通通常用PPk表示示。把與與第二臨臨界溫度度壓力相相應的極極限軌溫溫叫第二二臨界軌軌溫，第第二臨界界軌溫用用tk表示，與與它們相相應的鋼鋼軌變形形矢度則則用fk表示。第一臨界界溫度壓壓力和第第一臨界界軌溫

40、并并不常用用，所以以通常所所說的臨臨界溫度度壓力和和臨界軌軌溫系指指第二臨臨界壓力力和第二二臨界軌軌溫。顯然，隨隨著溫度度壓力的的升高，持持穩(wěn)階段段、脹軌軌階段和和跑道階階段的關關系是順順次的因因果關系系，前兩兩階段是是量變階階段，后后一階段段是質(zhì)變變階段。第一，脹脹軌和跑跑道是兩兩種性質(zhì)質(zhì)完全不不同的概概念，不不能混為為一談。脹軌并并未使軌軌道破壞壞。只要要采取一一定措施施，是能能維持行行車的，而而跑道則則使軌道道發(fā)生嚴嚴重破壞壞，完全全喪失了了行車條條件。第第二，脹脹軌和跑跑道的發(fā)發(fā)生有其其客觀規(guī)規(guī)律，切切不可因因為它們們不經(jīng)常常發(fā)生而而放松警警惕，造造成不必必要的損損失。無縫的穩(wěn)穩(wěn)定性一

41、、無縫縫線路穩(wěn)穩(wěn)定性的的概念無縫線路路的穩(wěn)定定性，系系指無縫縫線路在在溫度壓壓力作用用下不致致發(fā)生脹脹軌、跑跑道的性性能。它它是一個個和脹軌軌、跑道道相對的的概念。無縫線路路一旦進進入脹軌軌階段，就就開始喪喪失穩(wěn)定定，而跑跑道之時時，就是是穩(wěn)定性性徹底喪喪失之時時，我們們通常把把軌道在在溫度壓壓力作用用下，橫橫向變形形2mmm作為無無縫線路路穩(wěn)定與與否的分分界點。超過22mm的的橫向彈彈性變形形，恢復復后要留留下殘余余變形，更更重要的的是，它它還將使使線路阻阻力隨變變形量的的增大而而急劇下下降，相相應地就就使臨界界溫度壓壓力和臨臨界軌溫溫急劇降降低，加加速無縫縫線路的的失穩(wěn)進進程。二、穩(wěn)定定性

42、的影影響因素素無縫線路路的穩(wěn)定定性，與與很多因因素有關關。很明明顯，在在條件相相同的情情況下直線線無縫線線路的穩(wěn)穩(wěn)定性強強于小半半徑曲線線無縫線線路；養(yǎng)養(yǎng)護質(zhì)量量越高，無無縫線路路的穩(wěn)定定性越強強，幾何何狀態(tài)越越好，無無縫線路路的穩(wěn)定定性越強強。無縫縫線路發(fā)發(fā)生脹軌軌、跑道道，誘發(fā)發(fā)因素是是溫度壓壓力，這這是不容容置疑的的。但是是，在鋪鋪設無縫縫線路的的地區(qū)，最最高軌溫溫下的最最大溫度度壓力并并不是很很大，從從理論上上講，無無縫線路路的穩(wěn)定定性抵抗抗脹軌、跑道是是綽綽有有余有的的。溫度度壓力并并不是發(fā)發(fā)生脹軌軌、跑道道的根本本原因，至至多也只只能是原原因之一一。那么么，根本本原因是是什么呢呢？

43、是無無縫線路路的穩(wěn)定定性未達達到設計計標準，線線路阻力力不足，導導致臨界界溫度壓壓力或臨臨界軌溫溫降低。溫度壓壓力是誘誘發(fā)脹軌軌、跑道道的原因因，線路路質(zhì)量不不高、穩(wěn)穩(wěn)定性不不強則是是脹軌、跑道的的內(nèi)因。，在影影響無縫縫線路穩(wěn)穩(wěn)定性的的諸多因因素中，軌軌道方向向的初始始不平順順是一個個非常重重要的因因素。軌軌道初始始彎曲讓讓溫度壓壓力有隙隙可乘，是是無縫線線路不可可忽視的的薄弱環(huán)環(huán)節(jié)。軌道初 始彎曲曲有兩種種。一種種是鋼軌軌在軋制制和緩冷冷過程中中形成的的硬彎，其其特點是是范圍小小，難以以矯直，或或矯直后后彈性恢恢復較嚴嚴重。另另一種是是在列車車動力作作用下形形成的軌軌道方向向不良，其其特點是

44、是容易整整治，也也容易再再度出現(xiàn)現(xiàn)。初始始彎曲越越小，軌軌道所能能承受的的臨界溫溫度壓力力Pk的的值就越越高，反反之就越越低。所所以，無無縫線路路的鋼軌軌，用11m直尺尺測量，不不得有00.5mmm以上上的硬彎彎，直線線無縫線線路的方方向誤差差不得超超過4mmm。三、無縫縫線路“失穩(wěn)”的表現(xiàn)現(xiàn)無縫線路路“失穩(wěn)”就是脹脹軌。無縫線路路的“失穩(wěn)”脹軌軌主要表表現(xiàn)為：1、碎彎彎增多，矢矢度增大大。此時時的直觀觀反映是是方向反反常的“不好看看”，并呈呈現(xiàn)一種種無規(guī)律律的混亂亂現(xiàn)象，有有的地段段軌距反反常擴大大。2、空吊吊連續(xù)增增多。應應注意區(qū)區(qū)別不成成段的空空吊板，多多半是搗搗固質(zhì)量量不良所所致，成成

45、段的空空吊板，則則多半是是溫度壓壓力作用用于高低低不良地地段所致致。3、起道道省力，搗搗固不易易搗實。如果確確認成段段空吊是是脹軌形形成，就就應在該該段停止止起道、搗固作作業(yè)。如如果此時時起道，溫溫度壓力力會成為為起道機機的附加加力，起起道自然然過分輕輕松。如如果此時時搗固，軌軌道框架架會乘勢勢抬高，在在溫度壓壓力沒有有釋放完完之前，是是不可能能搗實的的。在有有脹軌跡跡象的地地段起道道、搗固固，將使使無縫線線路的穩(wěn)穩(wěn)定性迅迅速喪失失，甚至至有可能能導致跑跑道，所所以應絕絕對禁止止。4、逆向向撥道吃吃力或回回彈量大大。因為為溫度壓壓力的徑徑向力始始終向彎彎曲方向向的，所所以逆向向撥道會會倍感吃吃

46、力。即即使勉強強撥回，撥撥力取消消后，徑徑向力依依然會使使軌道向向彎曲方方向彈，回回彈量超超乎常規(guī)規(guī)，接近近、等于于甚至超超出撥出出量。5、軌枕枕頭脹軌軌一側道道碴散落落，另一一側離縫縫。上述跡象象都足以以表明無無縫線路路正在脹脹軌、穩(wěn)穩(wěn)定性正正在喪失失。發(fā)現(xiàn)現(xiàn)這些跡跡象，應應嚴密監(jiān)監(jiān)視并加加以及時時處理，停停止作業(yè)業(yè)，否則則，跑道道就有可可能接踵踵而至，無無縫線路路的穩(wěn)定定性將徹徹底喪失失。 脹軌軌、跑道道的原因因及其防防止措施施一、產(chǎn)生生脹軌、跑道的的原因有有：、溫度度壓力大大絕對溫度度壓力，就就是軌溫溫從實際際鎖定軌軌溫上升升到最高高軌溫所所產(chǎn)生的的溫度壓壓力。無縫線路路的現(xiàn)場場鎖定軌軌

47、溫，叫叫實際鎖鎖定軌溫溫。從理論上上講，實實際鎖定定軌溫應應在設計計鎖定軌軌溫范圍圍內(nèi)。但但由于種種種原因因，無縫縫線路的的實際鎖鎖定軌溫溫卻往往往高于或或低于設設計鎖定定軌溫范范圍。低低于設計計鎖定軌軌溫范圍圍，當軌軌溫從實實際鎖定定軌溫上上升到最最高軌溫溫時，產(chǎn)產(chǎn)生的絕絕對溫度度壓力就就可能大大于容許許壓力，從從而導致致脹軌、跑道。也就是是說，實實際鎖定定軌溫偏偏低，是是導致溫溫度壓力力大的主主要原因因。實際鎖定定軌溫偏偏低，通通過由以以下幾方方面的原原因造成成。1、鋪設設進度的的影響，造造成實際際鎖定軌軌溫偏低低。2、低溫溫焊復鋼鋼軌造成成鎖定軌軌溫偏低低3、冬季季線路不不均勻爬爬行，造

48、造成局部部鎖定軌軌溫偏低低。線路路質(zhì)量、條件不不均衡，使使無縫線線路的線線路阻力力不均衡衡。在線線路阻力力較低的的地段，冬冬季鋼軌軌的收縮縮爬行量量將大于于其他地地段，亦亦即鎖定定軌溫低低于其他他地段。來年軌軌溫升高高時，這這些地段段的絕對對 溫度度壓力將將較大，從從而隱伏伏著脹軌軌、跑道道的危機機。4、冬季季超溫超超長作業(yè)業(yè)，造成成局部鎖鎖定軌溫溫偏低。冬季低低溫，當當軌溫低低于鎖定定軌溫一一定數(shù)值值時，有有些作業(yè)業(yè)禁止進進行，有有些作業(yè)業(yè)只能在在一定長長度上進進行，如如接頭夾夾板、螺螺栓涂油油，成段段中間扣扣件涂油油，成段段更換軌軌枕，成成段扒道道床，成成段清篩篩道床等等。如果果超溫、超長

49、作作業(yè)，必必然大大大降低接接頭阻力力和道床床縱向阻阻力。在在巨大的的溫度拉拉力作用用下，上上述作業(yè)業(yè)地段及及其附近近受溫度度拉力影影響地段段的鋼軌軌或軌道道框架將將產(chǎn)生收收縮爬行行，同樣樣局部地地降低了了鎖定軌軌溫，留留下來年年脹軌、跑道的的隱患。、線路路阻力小小導致無縫縫線路穩(wěn)穩(wěn)定性差差或線路路阻力小小的原因因有：1、線路路設備狀狀態(tài)不良良線路設備備不良的的表現(xiàn)很很多，如如扣件螺螺栓松動動、扣件件零件缺缺損、道道床疏松松、道碴碴不飽滿滿、道床床肩寬不不足、空空吊板多多、鋼軌軌硬彎、膠墊損損壞等等等。如中中間扣件件螺栓松松動，連連續(xù)松動動數(shù)個，將將使鋼軌軌與軌枕枕“分家”，軌道道框架剛剛度就只

50、只剩下鋼鋼軌剛度度，該段段線路的的橫向阻阻力就大大大降低低，脹軌軌、跑道道便可乘乘虛而入入。再如如道床肩肩寬不足足，以至至于軌枕枕頭暴露露，道床床邊坡坍坍塌。這這樣，道道床橫向向阻力就就大大降降低，穩(wěn)穩(wěn)定性嚴嚴重削弱弱，溫度度壓力就就有了突突破口。2、線路路幾何狀狀態(tài)不良良誘發(fā)脹軌軌、跑道道的溫度度壓力的的對立面面是線路路阻力，而而線路阻阻力的大大小除由由設備狀狀態(tài)決定定外，還還由線路路幾何狀狀態(tài)決定定。無縫縫線路的的穩(wěn)定性性要求軌軌道具有有良好的的幾何狀狀態(tài)，而而良好的的幾何狀狀態(tài)則簡簡言為直直線的“直順”和曲線線“圓順”。決定定直順和和圓順的的主要因因素是方方向和水水平，但但軌距和和高低卻

51、卻對方方方向和水水平產(chǎn)生生直接的的影響，所所以線路路幾何狀狀態(tài)實際際上是由由軌距、水平、方向、高低四四個因素素決定的的。在這這四大因因素中，方方向不良良是導致致脹軌、跑道的的一個重重要因素素，曲線線方向不不良即正正矢誤差差超限是是不允許許的，因因為曲線線不圓順順地段要要產(chǎn)生附附加徑向向力。總總之，溫溫度壓力力的作用用，在直直、圓、順的幾幾何狀態(tài)態(tài)良好的的地段是是難以體體現(xiàn)出來來的；而而在不直直、圓、順的地地段，溫溫度壓力力通過對對這些地地段線路路的“脹軌、跑道”以求徹徹底的平平衡。所所以，整整治方向向不良是是保持無無縫線路路幾何狀狀態(tài)良好好的關鍵鍵。3、線路路維修作作業(yè)的影影響維修作業(yè)業(yè)可使線

52、線路狀態(tài)態(tài)改善，卻卻暫時破破壞了線線路狀態(tài)態(tài)，降低低了線路路的縱、橫向阻阻力。特特別是違違章作業(yè)業(yè)、超溫溫、超長長作業(yè)，會會使縱、橫向阻阻力大幅幅度降低低。二、脹軌軌、跑道道防止措措施：1、正確確掌握鋪鋪軌的鎖鎖定軌溫溫，不使使其偏低低。如不不得不偏偏低，應應來年進進行應力力放散，重重新鎖定定，使鎖鎖定軌溫溫符合設設計值。2、低溫溫焊復鋼鋼軌，應應在焊復復前將鋼鋼軌拉伸伸至原有有長度。否則，來來年也要要放散應應力，重重新鎖定定，使鎖鎖定軌溫溫符合設設計值。3、提高高線路維維修質(zhì)量量，做到到阻力均均衡，以以避免冬冬季的不不均勻爬爬行。4、禁止止超溫、超長作作業(yè)，根根據(jù)軌溫溫合理安安排作業(yè)業(yè)項目。

53、5、保持持線路幾幾何狀態(tài)態(tài)良好不不超限，尤尤其是方方向。6、保持持線路設設備狀態(tài)態(tài)全面、經(jīng)常良良好。7、加強強線路監(jiān)監(jiān)視和位位移觀測測，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)脹軌跡跡象，及及時處理理。同時，認認識、跑跑道的規(guī)規(guī)律，也也有助于于對脹軌軌、跑道道的防止止。一般般說，脹脹軌、跑跑道具有有如下規(guī)規(guī)律：1、因為為穩(wěn)定性性不強、臨界溫溫度壓力力低是脹脹軌、跑跑道的決決定性因因素，所所以多數(shù)數(shù)脹軌、跑道并并非發(fā)生生在高溫溫季節(jié)，而而是發(fā)生生在春、夏之交交，氣溫溫變化較較大、乍乍暖還寒寒的日子子里。這這是因為為：線路路質(zhì)量本本來就差差，經(jīng)過過冬季的的寒冷，線線路的穩(wěn)穩(wěn)定性受受到了影影響；到到了氣溫溫回升的的季節(jié)，已已經(jīng)受不不

54、住氣溫溫的突然然、劇烈烈、反復復的變化化。只要要春、夏夏之交這這一關挺挺過去了了，進入入高溫季季節(jié)，氣氣溫相對對穩(wěn)定，反反而不容容易發(fā)生生脹軌、跑道。所以，春春、夏之之交是防防止脹軌軌、跑道道的重點點季節(jié)；此時，要要抓緊時時機對鎖鎖定軌溫溫偏低的的無縫線線路進行行應力放放散或調(diào)調(diào)整，不不留后患患。2、按維維規(guī)規(guī)規(guī)定的作作業(yè)軌溫溫條件作作業(yè)，把把維修作作業(yè)對線線路造成成的擾動動降到最最低限度度。 33、在脹脹軌、跑跑道事故故中，很很少有走走行列車車第一位位機車脫脫線或顛顛覆的事事例，多多數(shù)是中中、后部部車輛脫脫軌。這這是因為為無縫線線路本已已失穩(wěn)，又又反復迭迭加上運運行列車車的動彎彎力、縱縱向力

55、、推擠力力、沖擊擊力，且且軌溫有有所升高高，使無無縫線路路“雪上加加霜”，越往往列車后后部，失失穩(wěn)狀態(tài)態(tài)越嚴重重，最終終喪失了了行車條條件。一一旦出現(xiàn)現(xiàn)這種情情況，要要想補救救是困難難的。要要使這種種情況不不致發(fā)生生，唯一一的辦法法就是平平時嚴密密監(jiān)視線線路，發(fā)發(fā)現(xiàn)有危危及行車車安全的的失穩(wěn)跡跡象，要要么立即即采取措措施增強強其穩(wěn)定定性，要要么攔停停列車。未進入入失穩(wěn)狀狀態(tài)的無無縫線路路，是不不會猝然然發(fā)生脹脹軌、跑跑道的。4、以下下地段容容易發(fā)生生脹軌、跑道：陡長下下坡終端端（線路路爬行造造成鋼軌軌壓力增增大），列列車制動動地段（制制動力迭迭加溫度度壓力），平平交道口口、橋頭頭及曲線線頭附近

56、近（溫度度壓力大大）。故故這些地地段不但但平時應應加強養(yǎng)養(yǎng)護，同同時應嚴嚴密監(jiān)視視。5、曲線線比直線線容易跑跑道。曲曲線跑道道常為向向外的單單波，跑跑道量較較小；直直線跑道道通常為為S波，跑跑道量較較大。6、同一一段無縫縫線路，固固定區(qū)及及固定區(qū)區(qū)與伸縮縮區(qū)的交交界處容容易發(fā)生生脹軌、跑道。這是因因為固定定區(qū)承受受的溫度度壓力大大，而固固定區(qū)與與伸縮區(qū)區(qū)的交界界處，在在軌溫反反復變化化的情況況下容易易產(chǎn)生溫溫度壓力力的積累累，形成成“應力峰峰”。所以以，這兩兩個地段段應采取取同其他他地段不不同的養(yǎng)養(yǎng)護方法法，以增增強其穩(wěn)穩(wěn)定性。三、脹軌軌、跑道道處理辦辦法。有兩條原原則必須須堅持： 一是是決不

57、冒冒險放行行列車。二是盡盡一切努努力恢復復行車。維規(guī)規(guī)第44.3.6條規(guī)規(guī)定的脹脹軌、跑跑道的防防治和處處理如下下：1、當發(fā)發(fā)現(xiàn)線路路出現(xiàn)335mmm連續(xù)續(xù)的碎彎彎時，必必須加強強巡道查查或派專專人監(jiān)視視，觀測測軌溫和和線路方方向的變變化。若若碎彎繼繼續(xù)膨脹脹擴大，應應設慢行行信號，并并通知工工區(qū)緊急急處理。線路穩(wěn)穩(wěn)定后，恢恢復正常常行車速速度。2、養(yǎng)護護維修作作業(yè)過程程中，發(fā)發(fā)現(xiàn)軌向向、高低低不良，起起道、撥撥道省力力，枕端端道碴離離縫，必必須停止止作業(yè)，及及時采取取防止脹脹軌、跑跑道措施施。3、無論論作業(yè)中中或作業(yè)業(yè)后，發(fā)發(fā)現(xiàn)線路路軌向不不良，用用10mm長弦測測量兩股股鋼軌的的軌向偏偏差

58、。當當平均值值達到110mmm時，必必須設置置慢行信信號，并并采取夯夯拍道床床，填滿滿枕盒道道碴和堆堆高碴肩肩的措施施。當兩兩股鋼軌軌的軌向向偏差平平均值達達到122mm時時，在軌軌溫不變變的情況況下，過過車后線線路彎曲曲變形突突然擴大大，必須須立即設設置停車車信號，及及時通知知車站，采采取鋼軌軌降溫等等緊急措措施，消消除故障障后放行行列車。4、發(fā)生生脹軌、跑道后后，可以以采取澆澆水或噴噴灑液態(tài)態(tài)二氧化化碳的辦辦法降低低鋼軌溫溫度。軌軌溫降溫溫后方可可撥后。曲線地地段撥道道只能上上挑，不不宜下壓壓。撥道道后必須須夯拍道道床。限限速放行行列車，并并派專人人看守，待待軌溫降降至接近近鎖定軌軌溫時，

59、再再恢復線線路和正正常行車車速度。無縫線路路發(fā)生脹脹軌、跑跑道時，應應對脹軌軌、跑道道情況作作好登記記。 鋼軌軌折斷及及其防止止措施一、鋼軌軌折斷的的危害無縫線路路的鋼軌軌折斷，除除鋼軌母母材的嚴嚴重傷損損處外，幾幾乎都發(fā)發(fā)生在焊焊縫處及及焊縫附附近的熱熱影響范范圍內(nèi)。焊縫裂裂斷多在在冬季；由于溫溫度拉力力的存在在，斷縫縫兩端鋼鋼軌必然然收縮，將將斷縫拉拉大，直直到溫度度拉力和和線路阻阻力平衡衡為止。嚴重時時，可形形成10002200mmm的大大斷口。由于斷斷口處并并無夾板板夾持，還還容易形形成鋼軌軌的上下下錯牙和和左右錯錯牙。大大斷口和和鋼軌錯錯牙，都都直接威威脅行車車安全。二、鋁熱熱焊縫折

60、折斷的原原因無縫線路路鋼軌折折斷的根根本原因因是溫度度拉力大大，線路路阻力小小。而造造成溫度度拉力大大的主要要原因則則是鎖定定溫度偏偏高。焊焊縫強度度低則直直接導致致鋼軌折折斷。鋁鋁熱焊接接頭的折折斷原因因有：1、焊縫縫缺陷造造成強度度降低2、焊縫縫疲勞強強度及斷斷裂韌性性低鋁熱焊縫縫的屈服服強度和和冷彎強強度只有有母材的的70%左右，疲疲勞強度度則只有有母材的的60%左右，所所以鋁熱熱焊縫容容易斷裂裂。3、焊縫縫低凹加加大列車車沖擊焊縫的強強度本來來低于母母材，焊焊縫及其其熱影響響區(qū)的強強度又不不一致，因因此，隨隨列車碾碾壓時間間的延長長，在焊焊縫前后后4060mmm范圍圍內(nèi)，就就逐漸出出現(xiàn)