德勤交通運(yùn)輸行業(yè)專題報(bào)告：公路貨運(yùn)去碳化

1、德勤交通運(yùn)輸行業(yè)專題報(bào)告：公路貨運(yùn)去碳化1 我們的現(xiàn)狀推進(jìn)去碳化的因素2015巴黎協(xié)定提出了將全球變暖控制在 對比工業(yè)化前2以內(nèi)并向1.5C努力的遠(yuǎn)大 目標(biāo)，這在一定程度上要求我們到2050年實(shí) 現(xiàn)凈碳中和。作為響應(yīng)，許多國家、行業(yè)及 個(gè)別組織陸續(xù)設(shè)定限制碳排放的目標(biāo)，并開 始規(guī)劃實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的行動(dòng)步驟。全球、國家、地區(qū)、部門和地方層面都在采 取行動(dòng)，釋放出許多積極信號，但在應(yīng)對氣 候變化方面我們能做的還有很多。聯(lián)合國環(huán) 境署指出：“按照當(dāng)前巴黎協(xié)定中的無條 件承諾，全球溫升預(yù)計(jì)將達(dá)到3.2C?！北仨?采取行業(yè)特定的、更有的放矢的行動(dòng)導(dǎo)向式 方法來推進(jìn)和加速去碳化事業(yè)。這一挑戰(zhàn)在六個(gè)難減排的行業(yè)中

2、尤為突出， 而據(jù)國際能源署（IEA）估計(jì)，目前全球大 約32%的碳排放來自于這些行業(yè)。這些行業(yè)的共同點(diǎn)有：資產(chǎn)壽命周 期長，能源依賴度高，電氣化難度高等。因 此，相比其它行業(yè)，這些行業(yè)的去碳化速度 更慢，資金更密集，且技術(shù)要求更苛刻。隨 著其它行業(yè)的去碳化速度不斷加快，難減排 行業(yè)面臨的壓力和關(guān)注預(yù)計(jì)都將更大。公路貨運(yùn)行業(yè)的溫室氣體排放我們的現(xiàn)狀：公路貨運(yùn)是維持全球經(jīng)濟(jì)和日 常生活的根本。它的碳排放占全球總量的 9%，其中一半以上來自美國、歐洲、中國 和印度。從超市貨架上的牛奶，到建造房屋所需的水 泥，道路運(yùn)輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會(huì)日常 所需的一切?！暗材隳芟氲降漠a(chǎn)品，隨便提 幾個(gè)，我們都曾

3、用卡車運(yùn)輸過，而且很有可 能最近就運(yùn)輸過?！币晃淮笮臀锪鞴纠习暹@ 樣說。公路貨運(yùn)行業(yè)在全球供應(yīng)鏈中扮演著 至關(guān)重要的角色，因?yàn)榭ㄜ噷儆谧铎`活的運(yùn) 輸工具，能穿梭在市區(qū)地帶，能與私家車共 享加油和道路基礎(chǔ)設(shè)施，無需專門的資源。 新冠疫情的爆發(fā)更加突出了公路貨運(yùn)行業(yè)的 重要性。它將必需品運(yùn)送到最需要的地方， 推動(dòng)了送貨上門服務(wù)的增加，讓人們不必為 了購買日常所需而外出。全球共有約300萬家公司在從事公路貨運(yùn)。 許多都是小微企業(yè)，從而導(dǎo)致該行業(yè)高度分 散、競爭激烈且利潤率低。這些公司每年運(yùn) 輸?shù)呢浳锝咏?2萬億噸-公里7。這大致相當(dāng) 于讓一輛載有20噸貨物的大卡車?yán)@赤道行駛 3000萬圈。由于應(yīng)用

4、廣泛，卡車連同與之相近的巴士車 類排放了全球約9%的二氧化碳，排放量接近 航運(yùn)的三倍。然而，相比航運(yùn)的碳排放是來 自于近5萬艘船舶，全球保有的貨車總數(shù)約 有2.17億輛，包括廂式貨車、卡車和巴士等 。其中大約6,300萬輛是 MDT和HDT，這兩個(gè)車類的碳排放占公路貨 運(yùn)碳排放總量的60%左右。公路貨運(yùn)在貨物運(yùn)輸乃至貿(mào)易活動(dòng)中的根本 性作用，意味著它的排放與人口數(shù)量和經(jīng)濟(jì) 活動(dòng)高度相關(guān)。中國和印度等國尤其依賴卡 車來推動(dòng)其經(jīng)濟(jì)快速增長。如今，美國、歐 洲、中國和印度公路貨運(yùn)的碳排放占據(jù)全球 總量的一半以上。未來十年，世界其他地區(qū)（尤其是非洲等地區(qū)）的 絕對和相對排放量，也將隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加 快

5、而增加。這將迫使除了帶頭減排地區(qū)以外 的更多地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)的公路貨運(yùn)行業(yè) 都必須踏上去碳化道路。2 僵局：去碳化阻礙去碳化準(zhǔn)備情況：總結(jié)根據(jù)在與行業(yè)高管和專家的采訪和研討會(huì)中 收集的意見和建議，我們制定出了一套系統(tǒng) 的方法來評估行業(yè)的去碳化準(zhǔn)備情況。通過 聚焦于三個(gè)核心問題，本 研究采取了著眼于整個(gè)生態(tài)圈的、更全面的 視角來研究去碳化，將通常看上去難以對付 的挑戰(zhàn)分解成能解決的具體問題。基于受訪 者的各種不同反饋，我們從六個(gè)方面來評估 公路貨運(yùn)的去碳化準(zhǔn)備情況。在評估中得出的大多數(shù)結(jié)論都能全球適用。 基于替代技術(shù)的卡車和基礎(chǔ)設(shè)施尚未大規(guī)模 部署，這意味著全球的去碳化阻礙因素在許 多方面是一

6、致的。但也存在地域差異。有些 地區(qū)（如歐盟、中國和美國部分地區(qū)）的去 碳化進(jìn)程（尤其是就監(jiān)管機(jī)構(gòu)的目標(biāo)而言） 略微領(lǐng)先。因?yàn)槲覀兪窍霃钠褚讶〉玫倪M(jìn) 展中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，所以后面章節(jié)中包含的許多 示例都是以這些地區(qū)的視角為代表。在本報(bào) 告的最后一節(jié)，我們額外地講述了不同地區(qū) 間的主要差異?？傮w而言，公路貨運(yùn)的去碳化準(zhǔn)備存在許多 欠缺，各方都面臨著阻礙，尤其是監(jiān)管激勵(lì) 不足、基礎(chǔ)設(shè)施欠缺和貨主（通過公路貨運(yùn) 運(yùn)輸貨物的企業(yè)）的需求有限。第一，受訪者認(rèn)為，替代技術(shù)在價(jià)格上比柴 油卡車高出很多，是阻礙車隊(duì)老板大規(guī)模投 資低排放和零排放卡車的重要原因之一。許 多受訪者認(rèn)為轉(zhuǎn)型初期缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)管激 勵(lì)來彌合

7、這一成本差異是問題之一。第二，受訪者認(rèn)為快速電池充電和加氫基礎(chǔ) 設(shè)施不足，進(jìn)一步阻礙了替代技術(shù)的應(yīng)用。 而缺乏基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵原因之一是可再生電 力供應(yīng)不足。第三，雖然許多貨主在董事會(huì)上做出可持續(xù) 發(fā)展承諾，有時(shí)也跟物流公司問及低排放卡 車，但在采購標(biāo)準(zhǔn)方面，目前仍缺乏對車隊(duì) 老板明確的業(yè)務(wù)或財(cái)務(wù)激勵(lì)。 這三個(gè)阻礙因素的提及次數(shù)最多，但受訪者 對于所有六個(gè)框架因素都提到了相應(yīng)的阻 礙。3 新范式：去碳化解決方案變革的信號世界各地的政商領(lǐng)袖都在越來越多地做出減排承諾以響應(yīng)去碳化挑戰(zhàn)。最引人關(guān)注 的兩個(gè)典范分別是，歐盟（EU）到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的計(jì)劃，中國到2060年實(shí)現(xiàn)凈 零排放的目標(biāo)。這些承

8、諾越來越多地開始包含公路貨運(yùn)的減排目標(biāo)，包括減少物流 公司自身業(yè)務(wù)的直接排放；以及屬于貨主供應(yīng)鏈的碳排放。在需求側(cè)，大型跨國貨主面臨來自客戶、投 資者和員工越來越大的供應(yīng)鏈減排壓力。這 種壓力已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)，主要體現(xiàn) 為，雇員要求雇主付出更大的去碳化努力。特別是那些有自營車隊(duì) 的貨主，已在大力推進(jìn)和大規(guī)模地投資低排 放和零排放技術(shù)。正如一位跨國貨主所言： “對于去碳化，我們現(xiàn)在開始真正做到言行一 致，因?yàn)槲覀冎?，對社?huì)有利的事，對企 業(yè)也有利?！北O(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒有停滯不前，幾乎每周都有新 的公告宣布更有雄心的去碳化路徑和目標(biāo)。 歐盟、加拿大和美國等市場都已公布在2030 年前將尾氣排放減

9、少20-30%的目標(biāo)。已有 的目標(biāo)也在提高，英國最近宣布將實(shí)施汽油 和柴油乘用車銷售禁令的時(shí)間提前到2030 年。受訪者預(yù)計(jì)未來5年監(jiān)管還會(huì)加速，且從 2025年開始，大多數(shù)地區(qū)的目標(biāo)可能逐漸趨 于一致。解決方案馬上行動(dòng)起來1. 轉(zhuǎn)變可行的行駛周期：利用已有的BEV和 FCEV解決方案，大規(guī)模地替換可行的市 區(qū)短程行駛周期中的中小型卡車和巴士。2. 定向部署過渡技術(shù)：圍繞現(xiàn)有的供應(yīng)點(diǎn) 大規(guī)模地部署以LNG、生物L(fēng)NG、CNG 和生物柴油為燃料的卡車，并擴(kuò)大天然 氣供應(yīng)，但不取代對零排放技術(shù)的投 資。3. 運(yùn)行和設(shè)計(jì)效率：減少現(xiàn)有車隊(duì)的排 放，例如，通過數(shù)字化技術(shù)和分析工具 來提高公司乃至行業(yè)的

10、卡車?yán)寐?，?通過其它方式改進(jìn)運(yùn)營，如空氣動(dòng)力學(xué) 特性、駕駛輔助裝置以及燃料和潤滑油 質(zhì)量等。形成滾雪球效應(yīng)4. 在產(chǎn)業(yè)集群和交通走廊中試點(diǎn)：利用聯(lián) 盟與伙伴關(guān)系，在區(qū)域或行駛周期集群 及高車流量交通走廊沿線部署零排放卡 車，共享基礎(chǔ)設(shè)施和專用燃料供應(yīng)。5. 技術(shù)合作：通過在OEM與零部件供應(yīng) 商之間建立合作關(guān)系和合資企業(yè)，將技 術(shù)和生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)降至最低，以便盡早生產(chǎn) 零排放卡車。6. 聯(lián)合卡車采購承諾：通過整合多個(gè)車隊(duì) 老板的訂單，在降低單價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí) 提高需求確定性。創(chuàng)造成功的條件10.消費(fèi)者的意識和選擇：通過綠色卡車和 產(chǎn)品的碳標(biāo)簽、品牌形象及市場營銷， 提高消費(fèi)者對用低排放車輛運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)

11、品 需求。11. 監(jiān)管發(fā)展路徑：制定并宣傳未來監(jiān)管原 則和中期政策的重要階段。12. 城市間合作：統(tǒng)一每個(gè)地區(qū)的主要城市 及工業(yè)中心之間的清潔空氣和低排放區(qū) 政策與時(shí)間表。實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展19. 卡車生產(chǎn)規(guī)模化：擴(kuò)大BEV和FCEV卡車 的產(chǎn)能，逐步減少柴油車技術(shù)的生產(chǎn)和 投資。20.能源生產(chǎn)和配送實(shí)現(xiàn)規(guī)模化：從試點(diǎn)集 群和交通走廊周圍的區(qū)域開始，擴(kuò)大生 產(chǎn)和配送基礎(chǔ)設(shè)施，包括針對可再生電 力充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施。21. 提升維修能力：大規(guī)模地發(fā)展維修能力 （包括第三方），以支持轉(zhuǎn)型期間不斷 壯大的車隊(duì)。4 路線圖：加速脫碳動(dòng)機(jī)和直接著手點(diǎn)受訪者認(rèn)識到，公路貨運(yùn)去碳化的挑戰(zhàn)之艱巨，不是任何一家組織

12、或群體可能單獨(dú) 戰(zhàn)勝的。一開始可能是少數(shù)幾家志同道合的企業(yè)打頭陣，合力創(chuàng)造轉(zhuǎn)型動(dòng)力。這些 先行者可能因?yàn)楦绲亟佑|到差異化的見解而受益，有能力共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和投資成 本，并創(chuàng)造出對它們有利的結(jié)果。它們在轉(zhuǎn)型初期與客戶及其他生態(tài)系統(tǒng)參與者進(jìn) 行的接觸，將為它們未來的關(guān)系帶來益處。隨著這些早期行動(dòng)計(jì)劃的發(fā)展，更多公 司將加入進(jìn)來，在整個(gè)行業(yè)創(chuàng)造必要的規(guī)模和影響。唯有通過所有利益相關(guān)者之間 的緊密協(xié)作，該行業(yè)才能充分把握不斷變化的范式并快速取得進(jìn)展。從我們的研究、采訪和研討會(huì)中得出的解決 方案，進(jìn)一步明確了該生態(tài)系統(tǒng)需要在何處以 何種方式協(xié)作才能取得進(jìn)步，以及每個(gè)利益相 關(guān)者必須發(fā)揮的作用。 在可行的

13、行駛周期向新卡車轉(zhuǎn)型的過程中， 司機(jī)將在改進(jìn)采用經(jīng)驗(yàn)證的高效技術(shù)方面發(fā) 揮關(guān)鍵作用。監(jiān)管機(jī)構(gòu)在整個(gè)轉(zhuǎn)型過程中也 必須咨詢他們的意見，以確保替代技術(shù)的實(shí) 用性、安全性和可靠性。通過刺激消費(fèi)者對運(yùn)輸?shù)男枨蠛蜑槲锪鞴?yīng) 商提供激勵(lì)，貨主將有助于使脫碳在經(jīng)濟(jì)上 可行。有自營車隊(duì)的公司尤其能夠刺激對替代技術(shù)卡車的需求，并降低它們的成本。由 于兼任貨主和承運(yùn)商兩個(gè)角色，這些公司比 物流公司更能掌控卡車的使用。這讓它們能 以直接節(jié)省成本和提升商譽(yù)的形式收獲更高 效車隊(duì)帶來的益處。對于承運(yùn)商，脫碳能為變革這個(gè)歷史上保守 且利潤率低的行業(yè)提供獨(dú)一無二的機(jī)會(huì)。承 運(yùn)商可在幫助行業(yè)減排的同時(shí)，通過多種方 式提高自身

14、的運(yùn)營效率，包括使用LNG、生 物L(fēng)NG、CNG或生物柴油等過渡燃料，與 客戶合作進(jìn)行替代技術(shù)試點(diǎn)，對可行的行駛 周期進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，整合數(shù)字、互聯(lián)和分 析技術(shù)等。監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以通過設(shè)定明確的目標(biāo)，從全系 統(tǒng)的角度出發(fā)，使所有參與者都能在脫碳中 發(fā)揮作用，從而加快該行業(yè)的脫碳努力。主 要行動(dòng)措施包括：制定卡車能效指標(biāo)及燃料 供應(yīng)要求，打造具備支持性研發(fā)環(huán)境的基礎(chǔ) 設(shè)施。通過果斷采取行動(dòng)并利用一切可用手 段，監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以幫助創(chuàng)建更清潔的城市， 同時(shí)保護(hù)和變革這一關(guān)鍵行業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)。OEM的脫碳承諾具有無可比擬的重要性。巨 額投資、定向試點(diǎn)和創(chuàng)新的業(yè)務(wù)模式，對于 可靠的新型卡車的研發(fā)、成本降低和大規(guī)

15、模 生產(chǎn)至關(guān)重要。走在前列的OEM將能避免監(jiān) 管風(fēng)險(xiǎn)，取得強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢，并通過占 據(jù)更大的市場份額發(fā)展出新的收入來源。通過大規(guī)模地可再生電力和氫能生產(chǎn)及配 送，并建設(shè)加氫站和充電終端，能源公司可 幫助低排放卡車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的應(yīng)用。它們還 可利用自身的跨行業(yè)視角，促進(jìn)行業(yè)之間的 合作，并在整個(gè)價(jià)值鏈中發(fā)揮促進(jìn)作用。率 先行動(dòng)的公司將能影響變革方向，并利用為 公路貨運(yùn)建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，作為其它難減排 行業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳的敲門磚。金融機(jī)構(gòu)將發(fā)揮獨(dú)特的作用，通過為適應(yīng)零 散價(jià)值鏈需求和反映替代技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的產(chǎn) 品提供資金，使2億多輛卡車的更換成為可 能。讓我們行動(dòng)起來吧公路貨運(yùn)行業(yè)已開始就技術(shù)路線和解決方案

16、 達(dá)成共識，這將使2020-2030年成為充滿變 革的10年。許多受訪者 認(rèn)為這個(gè)目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，但需要整個(gè)行業(yè)果 斷地行動(dòng)起來，在未來兩年開始著手實(shí)施前 面提及的解決方案。初期的目標(biāo)是，最大限 度地利用現(xiàn)有技術(shù)快速減排，同時(shí)大幅擴(kuò)展 替代技術(shù)的試點(diǎn)范圍。與此同時(shí)，貨主必須 開始將董事會(huì)上的去碳化承諾轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者訴求，而各級監(jiān)管機(jī)構(gòu)必須給出有針對性的 激勵(lì)措施，并制定出未來十年的政策發(fā)展路 徑。在2025年之前，行業(yè)必須加大研發(fā)投入，并 開始在商業(yè)應(yīng)用中部署FCEV和BEV。來自貨 主、金融機(jī)構(gòu)和車輛生產(chǎn)廠商的激勵(lì)，對于 刺激初期需求至關(guān)重要。本階段還必須實(shí)現(xiàn) 電池充電和氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)

17、化， 以支持更大范圍的推廣和互通性。到2020年代末，隨著基礎(chǔ)設(shè)施提供商和車輛 生產(chǎn)廠商都已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，低排放和零 排放卡車將更接近柴油卡車的成本，并開始 大規(guī)模地進(jìn)駐車隊(duì)。不同地區(qū)的變革速度不同，使得這一挑戰(zhàn)的 全球性特點(diǎn)更明顯。歐洲和美國的碳排放總 和占全球排放總量的30%，但這一比例將隨 著其他市場的成長而進(jìn)一步下降。雖然歐洲 歷來都被視為可持續(xù)發(fā)展方面的佼佼者，但 就公路貨運(yùn)去碳化議程而言，中國在許多方 面已經(jīng)領(lǐng)先于歐洲，正如一位行業(yè)組織的高 管所指出的：“中國投入了巨額資金發(fā)展巴士 的替代技術(shù)，在重型卡車的氫燃料經(jīng)濟(jì)性上 也走在前列?！睘槟茉谌蚍秶鷥?nèi)實(shí)現(xiàn)大幅減 排，其他大國（如

18、印度、非洲和南美的諸多 國家）必須加快他們的行動(dòng)步伐。雖然本研究中確定的解決方案在全球都適 用，但正如本報(bào)告下一章所描述的，每個(gè)市 場所面臨的具體情況不同，必須通過轉(zhuǎn)型來 解決的挑戰(zhàn)也不同。應(yīng)該最先實(shí)施哪些解決 方案，取決于燃料供應(yīng)是否充足，技術(shù)是否 成熟，以及基礎(chǔ)設(shè)施是否便利。例如，在有 些國家，過渡燃料和柴油機(jī)的現(xiàn)代化改造可 能在更長時(shí)間內(nèi)占據(jù)重要地位。而在其他國 家，發(fā)展氫能已是國家能源戰(zhàn)略的一部分， 因此將能更早地獲得支持。無論哪種情況，跨境合作和多國協(xié)同行動(dòng)， 都將是加快相互學(xué)習(xí)的關(guān)鍵。如此，解決方 案在一個(gè)地區(qū)成熟之后，即可直接應(yīng)用到其 他地區(qū)，幫助他們在去碳化路途上取得跨越 式進(jìn)步。 前進(jìn)的路線已經(jīng)清晰，現(xiàn)在只需要“行動(dòng)起 來”。5 地區(qū)差異印度：相對其它地區(qū)，印度消費(fèi)者、貨主和物流公 司對脫碳的重視度較低。“衛(wèi)生因素”（如道 路安全、擁堵、工作條件和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量等）仍是該行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。政府重視降低 油耗以減少