汽車域控制器行業(yè)深度研究：智能化大趨勢-相關(guān)軟硬件迎爆發(fā)

1、汽車域控制器行業(yè)深度研究：智能化大趨勢_相關(guān)軟硬件迎爆發(fā) HYPERLINK /SZ000686.html 1. 供需驅(qū)動(dòng)汽車智能化，目前仍處發(fā)展初期1.1. 供給端：造車新勢力企業(yè)崛起，引領(lǐng)智能化趨勢2020 年以來，新勢力企業(yè)車型銷量節(jié)節(jié)攀升，在中國市場，2021 年 1-11 月特斯拉 +蔚小理銷量增長至 49 萬輛。從公司市值來看，龍頭企業(yè)特斯拉市值高達(dá) 6.95 萬億 元遙遙領(lǐng)先，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企。從國內(nèi)市場份額的角度來看，新勢力企業(yè)快速提升至 4.0%，性價(jià)比驅(qū)動(dòng)型合資品牌 份額持續(xù)下滑，大眾、豐田等品牌驅(qū)動(dòng)型合資品牌 2021 年 1-10 月份額較 2020 年下 滑超 5%；在電

2、動(dòng)車領(lǐng)域這個(gè)反差則更加明顯，2021 年 1-10 月，新勢力的滲透率迅 速提升至 28.4%，而燃油車領(lǐng)域市場份額高達(dá) 65%的合資品牌在 NEV 市場僅有不 到 10%的份額。我們認(rèn)為，隨著電動(dòng)智能化的進(jìn)一步推進(jìn)，傳統(tǒng)合資車企若不能加 快轉(zhuǎn)型，生存空間將進(jìn)一步被壓縮。新勢力在智能化和科技感上的領(lǐng)先是其崛起的重要原因之一。硬件搭載上，特斯拉 是最早開創(chuàng)中控大屏的供應(yīng)商，通過取消傳統(tǒng)按鍵，用 15 英寸中控營造極簡科技 感，同時(shí)自研自動(dòng)駕駛芯片，算力達(dá)到 144tops，搭載 8 顆攝像頭和 12 個(gè)超聲波雷 達(dá)，通過領(lǐng)先的視覺算法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛；國內(nèi)新勢力企業(yè)在硬件上則更為激進(jìn)，如 小鵬 P7

3、 配備了 13 個(gè)攝像頭（前三目、4 顆 ADAS 攝像頭、4 顆泊車 360 環(huán)視攝像 頭、1 顆車內(nèi)人臉識(shí)別攝像頭、1 顆行車記錄儀攝像頭）、5 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超 聲波雷達(dá)，采用英偉達(dá)車載高性能 SOC Xavier，算力 30tops，P5 則已經(jīng)實(shí)現(xiàn)激光雷 達(dá)上車；蔚來、理想 2022-2023 年上市車型將實(shí)現(xiàn)算力超過 1000tops。基于上述硬件，新勢力企業(yè)提供了更高級別的自動(dòng)駕駛功能和更好的座艙體驗(yàn)。例 如，特斯拉目前可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)巡航、自動(dòng)泊車、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛、智能召喚、自 動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向/變道、交通信號燈識(shí)別等；小鵬 XPILOT 3.0 自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)包括了 常規(guī)的

4、駕駛輔助（自適應(yīng)巡航、車道保持、主動(dòng)剎車）、NGP 高速自主導(dǎo)航駕駛、 自動(dòng)泊車等功能；蔚來 ES8 搭載了具備語音交互系統(tǒng)和智能情感引擎的 NOMI 機(jī)器 人，在周圍配備了 9.8 英寸的數(shù)字儀表屏、11.3 英寸的中控屏和 10 英寸的 W-HUD， 理想 ONE 汽車座艙創(chuàng)新地采用四屏交互系統(tǒng)和全車語音交互系統(tǒng)，在視覺上給人 帶來震撼感受，提升了用戶的駕乘體驗(yàn)。1.2. 需求端：消費(fèi)升級+購車群體年輕化，對汽車智能化的需求提升從需求端來看，有幾個(gè)維度的底層邏輯推動(dòng)汽車智能化需求的提升：1、千人保有量提升后，購車群體從首購轉(zhuǎn)向增換購，推動(dòng)消費(fèi)升級進(jìn)而提升汽車智能化的需求；2、購車群體由 7

5、0 后、80 后向 90 后、00 后轉(zhuǎn)變，成長/生活環(huán)境被各種互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)籠罩，對汽車有更強(qiáng)烈的科技和智能化屬性要求；3、用戶重視智能汽車技術(shù)，且有較高付費(fèi)意愿。具體來看：汽車消費(fèi)由首購轉(zhuǎn)向換購，消費(fèi)升級提升智能化需求。根據(jù)世界銀行披露的數(shù)據(jù)， 2019 年中國千人擁車量為 173 輛，相較于 21 世紀(jì)初的個(gè)位數(shù)保有以及 2010 年 50 輛左右有非常大的提升，汽車進(jìn)入家庭階段已經(jīng)基本完成，市場由首購逐漸轉(zhuǎn)向增 換購。根據(jù) SIC 的預(yù)測數(shù)據(jù)，2025 年將有 64%的汽車消費(fèi)為增換購，2030 年這一 比例將高達(dá) 78%。增換購將推動(dòng)汽車的消費(fèi)升級，購車動(dòng)因除了滿足基本空間、動(dòng) 力需

6、求之外，科技感和智能化等把玩性需求將提升。汽車消費(fèi)群體年輕化。根據(jù) SIC 預(yù)測數(shù)據(jù)，2020 年 90 年代以后的購車群體占比 26% 左右，到 2025 年這一比例將快速提升至 38%，2030 年將有超過 52%的購車用戶為 90 年代后出生人群。90 后、00 后這群人正好經(jīng)歷了 4G、5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等 新興科技驅(qū)動(dòng)的全社會(huì)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，典型例子就是手機(jī)全面由傳統(tǒng)的鍵盤式諾基 亞手機(jī)向全面屏智能手機(jī)升級，映射到汽車消費(fèi)場景，其對大屏、科技、智能的訴 求會(huì)遠(yuǎn)高于 70、80 后的購車群體。因此，隨著 90 后、00 后逐步成為購車主力人群， 汽車智能化的需求將進(jìn)一步爆發(fā)。消費(fèi)者重

7、視智能汽車技術(shù)，有較強(qiáng)的支付意愿。根據(jù)麥肯錫汽車行業(yè)消費(fèi)者調(diào)查數(shù) 據(jù)，超過 8 成消費(fèi)者認(rèn)為輔助/自動(dòng)駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)功能重要，且有相當(dāng)比例的用 戶對相關(guān)功能有支付意愿。此外針對 OTA 功能，69%的受訪者都認(rèn)可通過 OTA 升 級車輛功能的重要性，其中有 62%的受訪者愿意為之付費(fèi)。1.3. 目前仍處于智能化滲透的初期1、政策目標(biāo)：2020 年 11 月國務(wù)院辦公廳印發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出 2025 年高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035 年高度自動(dòng) 駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。此外，根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖 2.0，2025 年 L2+和 L3 級智能網(wǎng)聯(lián)

8、汽車滲透率持續(xù)增加，2025 年達(dá) 50%，2030 年超過 70%。2、發(fā)展現(xiàn)狀：智能座艙方向，當(dāng)前滲透率較低，明年有望快速提升。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院和 ICVTank 的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020 年全球智能座艙域控制器出貨量僅 80 萬套，據(jù) Marklines 統(tǒng)計(jì) 2020 年全球乘用車銷量超 7700 萬輛，滲透率僅 1%；另根據(jù)專家調(diào)研信息， 目前國內(nèi)智能座艙的滲透率在 10-20%左右。因此，無論是全球市場還是國內(nèi)，智 能座艙的滲透率仍然處于較低水平。根據(jù)億歐的統(tǒng)計(jì)資料，以是否支持 OTA 升級 作為是否滿足智能座艙的重要參考標(biāo)準(zhǔn)，中國 2021 年前 10 個(gè)月新發(fā)布車型（含改 款）中

9、智能座艙滲透率為 50.6%，這意味著國內(nèi)當(dāng)下正處于智能座艙邊際快速滲透 的狀態(tài)，隨著這些新車型明后年起量，將顯著提升智能座艙的滲透率，海外市場同 理。自動(dòng)駕駛方向，目前仍處于 L2 級自動(dòng)駕駛的導(dǎo)入期。根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè) 創(chuàng)新聯(lián)盟披露數(shù)據(jù)，2021 年 1-9 月 L2 級自動(dòng)駕駛滲透率有較大幅度提高，5 月以來 滲透率超過 20%，相較去年同期提高接近 10 個(gè)百分點(diǎn)。預(yù)計(jì) 2021 年全年 L2 級自 動(dòng)駕駛滲透率將達(dá)到 20%，整體而言滲透率水平仍然較低。全球主流車企正密集研發(fā) L3 級以上自動(dòng)駕駛。從全球車企自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表可 以看到，當(dāng)前正處于車企密集研發(fā) L3 級自動(dòng)駕駛

10、的階段，一般自動(dòng)駕駛先在高端 旗艦車型上搭載，滲透到品牌內(nèi)主流車型仍需要一段時(shí)間，預(yù)計(jì)明年 L2 級滲透率 將快速上升。隨著智能汽車不斷滲透、升級，產(chǎn)業(yè)鏈核心標(biāo)的將迎來中長期牛市。復(fù)盤智能手機(jī) 的發(fā)展歷程，隨著智能手機(jī)滲透率的不斷提升以及硬件、軟件的不斷升級，整個(gè)產(chǎn) 業(yè)鏈蓬勃發(fā)展，相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域龍頭公司迎來爆發(fā)。我們認(rèn)為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在復(fù) 刻消費(fèi)電子的發(fā)展歷程，隨著汽車的核心競爭領(lǐng)域遷移至核心硬件（芯片、傳感器、域控制器）、軟件和操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，相關(guān)公司將迎來長期爆發(fā)。2. 智能化升級需要依托于全新的電子電氣架構(gòu)2.1. EE 架構(gòu)升級的背景在傳統(tǒng)的分布式汽車電子電氣架構(gòu)中，對于車輛中的傳感器

11、與各種電子電氣系統(tǒng)的 信息傳輸與控制都由分布式汽車電子控制器(ECU)完成，隨著汽車電子化程度的提 高和功能的多樣化，分布式架構(gòu)與 ECU 的局限性對于車輛的生產(chǎn)成本、功能實(shí)現(xiàn)、 未來發(fā)展都提出了挑戰(zhàn)，更加集成化、智能化的解決方案域控制器與域內(nèi)中心 化架構(gòu)則應(yīng)運(yùn)而生。以下幾點(diǎn)為域控制器逐漸取代 ECU 的主要?jiǎng)右颍海?）隨汽車電子化與智能化的發(fā)展，ECU 數(shù)量與線束數(shù)量成為成本與車重負(fù)擔(dān)在分布式架構(gòu)中，ECU 被運(yùn)用在制動(dòng)系統(tǒng)、變速系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)等方方面面，幾乎車輛的每一個(gè)獨(dú)立功能和傳感器都需要配備一個(gè) ECU。隨著 目前汽車的電子化程度的提高與智能化的提高，單車中的 E

12、CU 數(shù)量不斷提升。2019 年，中國汽車單車 ECU 數(shù)量為 25 個(gè)，目前在高端車型與智能化程度高的車型中主 要 ECU 的數(shù)量達(dá)到 100 多個(gè)，加上一些簡單功能的 ECU 總數(shù)可以超過 200 個(gè)。自 動(dòng)駕駛與其他智能化模塊的應(yīng)用使車輛需要更多的傳感器（如攝像頭、雷達(dá)）與處 理器，如果仍然采用分布式架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，將使汽車 ECU 數(shù)量大幅提升，推動(dòng)成本上 升。除此之外，同一車輛上的不同 ECU 之間也需要通過 CAN 和 LIN 總線連接在一起， 因此 ECU 數(shù)量的增多也導(dǎo)致了總線線束的數(shù)量和復(fù)雜程度的大幅提升。總線線束 的增加首先會(huì)增加車重，同時(shí)由于線束的主要材料為銅，線束的增多會(huì)較

13、顯著地提 高單車成本。域控架構(gòu)將模塊內(nèi)多個(gè) ECU 的功能集成到了一個(gè)域控制器中，可以 很大程度地控制 ECU 數(shù)量，簡化線束。（2）分布式架構(gòu)信息傳輸能力有限，無法滿足自動(dòng)駕駛等復(fù)雜智能功能傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)中 ECU 之間的通訊能力有限，大多通過 CAN 通訊、LIN 通訊、 Flex Ray 等，數(shù)據(jù)的傳輸速度非常有限，最高只能達(dá)到約 20 兆 Bps 每秒。在自動(dòng)駕 駛中，信息需要被實(shí)時(shí)傳輸和處理，一個(gè)攝像頭產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量就會(huì)達(dá)到 200 兆 Bps 每秒，L3 以上級別的自動(dòng)駕駛中運(yùn)用到的 Lidar 激光雷達(dá)則會(huì)產(chǎn)生大于 1G Bps 每 秒的數(shù)據(jù)量，無法通過分布式架構(gòu)實(shí)現(xiàn)信息的實(shí)時(shí)傳

14、輸。域控制器的應(yīng)用使數(shù)據(jù)信息可以在功能模塊內(nèi)通過中央網(wǎng)關(guān)以以太網(wǎng)協(xié)議進(jìn)行傳 輸，達(dá)到千兆甚至萬兆的信息傳輸速度，對于自動(dòng)駕駛等復(fù)雜智能功能的實(shí)現(xiàn)至關(guān) 重要。因此，車內(nèi)通信架構(gòu)的升級也須基于域控架構(gòu)實(shí)現(xiàn)，未來車載以太網(wǎng)將成為 汽車骨干網(wǎng)。（3）分布式架構(gòu)無法滿足自動(dòng)駕駛的高算力需求汽車智能化需要車輛中的控制器具備足夠的算力來實(shí)現(xiàn)大量的信息處理與運(yùn)算，以 自動(dòng)駕駛功能為例，L2+級別以上的自動(dòng)駕駛需要至少 50 TOPS 的算力，L3 級別以 上的自動(dòng)駕駛需要 300 TOPS 以上的算力，L4 級別則需要 7001000 TOPS 的算力，這樣的高算力要求是分布式 ECU 完全無法達(dá)到的，而自動(dòng)

15、駕駛域控制器在配備了 高算力的芯片之后就可以滿足各種汽車智能化的信息處理與運(yùn)算要求。同時(shí)，供應(yīng)商在對全車的各個(gè) ECU 的設(shè)計(jì)中都會(huì)對算力留有冗余，并且各個(gè) ECU 之間存在功能的重疊，從整車的視角來看就浪費(fèi)了大量的算力。而域控制器的冗余 留存是針對于整個(gè)域的，將冗余的重疊與算力的閑置最小化。（4）域控制器實(shí)現(xiàn)了軟硬件的解耦，實(shí)現(xiàn)了軟件的 OTA在傳統(tǒng)的分布式 ECU 架構(gòu)中，各個(gè) ECU 之間通過 CAN、LIN 總線進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)數(shù)據(jù) 傳輸，通信方式在汽車出廠時(shí)已經(jīng)確定。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，大量的功能需要 ECU 間的協(xié)調(diào)工作來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前 ECU 間基于信號的點(diǎn)對點(diǎn)通訊將會(huì)變得異常復(fù)雜，且 不具

16、備靈活性和擴(kuò)展性，微小的功能改動(dòng)都會(huì)引起整車通訊矩陣的改動(dòng)。因此，聯(lián)合電子將 SOA 引入到當(dāng)前汽車軟件設(shè)計(jì)中，車輛功能被以面向服務(wù)的設(shè)計(jì) 理念架構(gòu)為不同的服務(wù)組件，有別于面向信號的傳統(tǒng)架構(gòu)，SOA 中的每個(gè)服務(wù)都具 有唯一且獨(dú)立的身份標(biāo)識(shí)，并通過服務(wù)中間件完成自身的發(fā)布，對其他服務(wù)的訂閱 以及與其他服務(wù)的通訊工作。此外由于其“接口標(biāo)準(zhǔn)可訪問”的特性，服務(wù)組件的 部署不再依賴于特定的操作系統(tǒng)和編程語言，實(shí)現(xiàn)了組件的“軟硬分離”，軟硬件的 升級調(diào)整不會(huì)影響到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，從而提升汽車功能延展性。2.2. EE 架構(gòu)升級的方式博世將汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)分為三大階段：分布式架構(gòu)、（跨）域集中式架構(gòu)、

17、車輛集中電子電氣架構(gòu)，每個(gè)大階段中細(xì)分為兩個(gè)小階段，從低階到高階依次為： 模塊化（每個(gè)功能由一個(gè)獨(dú)立的 ECU 實(shí)現(xiàn)）、集成化（不同的功能集成到一個(gè) ECU 來實(shí)現(xiàn)）、域內(nèi)集中（域控制器分別控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同時(shí)控 制多個(gè)域）、車輛融合（一個(gè)車載中央計(jì)算器控制全車的域控制器）、車輛云計(jì)算（更 多的車輛附加功能由云計(jì)算實(shí)現(xiàn)）。所謂“域”即控制汽車的某一大功能模塊的電子電氣架構(gòu)的集合，每一個(gè)域由一個(gè) 域控制器進(jìn)行統(tǒng)一的控制，最典型的劃分方式是把全車的電子電氣架構(gòu)分為五個(gè)域： 動(dòng)力域、車身域、底盤域、座艙域和自動(dòng)駕駛域，具體分工如下：1.動(dòng)力域控制器主要控制車輛的動(dòng)力總成，優(yōu)化車輛

18、的動(dòng)力表現(xiàn)，保證車輛的動(dòng)力 安全。動(dòng)力域控制器的功能包括但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)管理、變速箱管理、電池管理、動(dòng) 力分配管理、排放管理、限速管理、節(jié)油節(jié)電管理等；2.車身域控制器主要控制各 種車身功能，包括但不限于對于車前燈、車后燈、內(nèi)飾燈、車門鎖、車窗、天窗、雨刮器、電動(dòng)后備箱、智能鑰匙、空調(diào)、天線、網(wǎng)關(guān)通信等的控制。3.底盤域控制器 主要控制車輛的行駛行為和行駛姿態(tài)，其功能包括但不限于制動(dòng)系統(tǒng)管理、車傳動(dòng) 系統(tǒng)管理、行駛系統(tǒng)管理、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)管理、車速傳感器管理、車身姿態(tài)傳感器管理、 空氣懸掛系統(tǒng)管理、安全氣囊系統(tǒng)管理等；4.座艙域控制器主要控制車輛的智能座 艙中的各種電子信息系統(tǒng)功能，這些功能包括中控系

19、統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、抬頭 顯示、座椅系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、后視鏡系統(tǒng)、駕駛行為監(jiān)測系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等；5.自動(dòng) 駕駛域控制器負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)和控制汽車的自動(dòng)駕駛功能，其需要具備對于圖像信息的接 收能力、對于圖像信息的處理和判斷能力、對于數(shù)據(jù)的處理和計(jì)算能力、導(dǎo)航與路 線規(guī)劃能力、對于實(shí)時(shí)情況的快速判斷和決策能力，需要處理感知、決策、控制三 個(gè)層面的算法，對于域控制器的軟硬件要求都最高。不同的域控制器產(chǎn)品在技術(shù)要求上會(huì)存在差異性。對于自動(dòng)駕駛和座艙域控制器而 言，芯片性能、操作系統(tǒng)級算法要求比較高；對于動(dòng)力域、底盤域和自動(dòng)駕駛域因 為涉及安全的部件較多，所以功能安全等級要求高。目前汽車廠商的電子電氣架構(gòu)升級都

20、仍處于域集中式架構(gòu)階段，少數(shù)領(lǐng)先的車廠已 經(jīng)發(fā)展到了跨域融合階段： 大眾：MEB 平臺(tái)采用三大控制器來對全車進(jìn)行控制與功能實(shí)現(xiàn)：1、ICAS1 車輛控 制域控制器，集成了車身控制管理、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)管理、行駛系統(tǒng)管理、電動(dòng)系統(tǒng)管理、 燈具系統(tǒng)管理、舒適系統(tǒng)管理等諸多功能，將車身域、動(dòng)力域、底盤域三域融合； 2、ICAS2 智能駕駛域控制器，對于自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，擁有強(qiáng)大的信息處理與 計(jì)算能力，與多個(gè)傳感器緊密相聯(lián)；3、ICAS3 智能座艙域控制器，包括了實(shí)現(xiàn)中控 系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、抬頭顯示、座椅系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、后視鏡系統(tǒng)、駕駛行 為監(jiān)測系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等各種功能所需的硬件與軟件。目前基于 M

21、EB 平臺(tái)的 ID.系 列車型可以通過 OTA 更新最多 35 個(gè)控制單元。特斯拉：是汽車電子電氣架構(gòu)升級的領(lǐng)跑者，最早步入跨域融合階段，Model3 的電 子電氣架構(gòu)中已經(jīng)基本不按照功能來進(jìn)行域的劃分，全車只有 CCM 中央計(jì)算模塊、 BCM RH 右車身控制模塊、BCM LH 左車身控制模塊三個(gè)域控制器。CCM 中央計(jì) 算模塊集成了自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、通信系統(tǒng)域的功能，將三者融合做統(tǒng)一的 集中化的運(yùn)算處理與控制。左右車身模塊則將車身的不同功能域以區(qū)域劃分并融合， 兩者分別對左車身和右車身區(qū)域的動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等進(jìn)行控制，同 時(shí)對各種車身功能進(jìn)行控制和管理，包括但不限于熱管理

22、、自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)、燈 光系統(tǒng)、門鎖系統(tǒng)、車窗系統(tǒng)等。 HYPERLINK /SH601633.html 長城：2021 年量產(chǎn)的 GEEP3.0 電子電氣架構(gòu)為典型的域內(nèi)集中式的架構(gòu)，其中包括 動(dòng)力與底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器與智能駕駛域控制器。2022 年長城汽車計(jì)劃推出的 GEEP4.0 架構(gòu)則是跨域融合式的架構(gòu)，將對全車控制集成在 中央計(jì)算、智能駕駛與智能座艙三大核心計(jì)算平臺(tái)上，并以多個(gè)區(qū)域控制器輔佐核 心計(jì)算平臺(tái)對于車身各個(gè)區(qū)域與功能的細(xì)化控制。2.3. 域控制器相關(guān)增量市場空間2.3.1. 汽車軟件：汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來的價(jià)值核心汽車將逐漸不再只是純粹的交通工具，而具備

23、更多的電子產(chǎn)品屬性。EE 架構(gòu)的升級 使汽車控制器中的軟硬件解耦、使軟件可以實(shí)現(xiàn) OTA、使車載控制器的運(yùn)算能力與 信息傳輸能力大幅提高，甚至可以采用云計(jì)算來增強(qiáng)運(yùn)算能力，這些變革都為“軟 件定義汽車”與汽車的高度智能化發(fā)展提供了必要的條件，使汽車行業(yè)的發(fā)展突破 了由硬件主導(dǎo)的階段，軟件成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來的價(jià)值核心。從軟件代碼量對比來 看，智能汽車的代碼量已經(jīng)達(dá)到 1 億行，遠(yuǎn)高于 PC 的 Windows 系統(tǒng) 5000 萬行， 手機(jī)安卓系統(tǒng) 1300 萬行。智能汽車軟件分為三層結(jié)構(gòu)，包括：1、底層系統(tǒng)軟件層，包括虛擬機(jī)、系統(tǒng)內(nèi)核、 AUTOSAR 等；2、應(yīng)用中間件和開發(fā)框架，包括功能軟件

24、、SOA 等，位于操作系 統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫之上，應(yīng)用軟件的下層，為應(yīng)用軟件提供運(yùn)行與開發(fā)的環(huán)境，幫 助用戶靈活、高效地開發(fā)和集成復(fù)雜的應(yīng)用軟件；3、上層應(yīng)用軟件層，包括智能座 艙 HMI、ADAS/AD 算法、網(wǎng)聯(lián)算法、云平臺(tái)等，用于實(shí)際實(shí)現(xiàn)對于車輛的控制與 各種智能化功能。AP AUTOSAR 和中間件 OS 將是眾多 Tier1 的發(fā)力重點(diǎn)。操作系統(tǒng)：是管理和控制車載硬件與車載軟件資源的程序系統(tǒng)，主要包括兩種， 1）基礎(chǔ)汽車操作系統(tǒng)：如 QNX、Linux、WinCE、Android 等，包含所有的底 層組件，如系統(tǒng)內(nèi)核、底層驅(qū)動(dòng)等，有的還包含虛擬機(jī)，具體應(yīng)用上，目前 75% 的自動(dòng)駕駛域

25、控制器的底層操作系統(tǒng)使用的是 QNX 系統(tǒng)；2）定制型汽車操作 系統(tǒng)：指在基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)之上進(jìn)行深度定制化開發(fā)（包括系統(tǒng)內(nèi)核修改），最 終實(shí)現(xiàn)座艙系統(tǒng)平臺(tái)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)，百度車載 OS，大眾 VW.OS 屬于此 類。國內(nèi)主要的汽車操作系統(tǒng)玩家包括 TINNOVE 梧桐車（騰訊系）、斑馬智行 （阿里系）、國汽智控、百度和華為等，主機(jī)廠自身開展 OS 研發(fā)難度非常大。虛擬機(jī)（Hypervisor）：一種運(yùn)行在基礎(chǔ)物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之間的中間軟件 層,可允許多個(gè)操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享硬件，主要應(yīng)用在座艙領(lǐng)域。在座艙域控制 器中，由于安全要求不同，需要運(yùn)行不同的操作系統(tǒng)（比如 Linux/QNX 負(fù)

26、責(zé)實(shí) 時(shí)性儀表（ASIL B）、安卓負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)（ASIL A）以及弱 ADAS 功能（ASIL C），通過 Hypervisor 技術(shù)可以將不同的操作系統(tǒng)運(yùn)行在同一個(gè)主控芯片，實(shí) 現(xiàn)“一芯多屏”功能。目前常見的虛擬機(jī)包括黑莓的 QNX、英特爾主導(dǎo)的 ACRN、 Mobica 為代表的 XEN、松下收購的 Open Synergy 的 COQOS、德國大陸汽車的 L4RE，法國 VOSyS 的 VOSySmonitor 等。AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）：由于車輛功能的復(fù)雜性提 升，為了解決集成不同供應(yīng)商組件面臨的兼容性問題，200

27、3 年由寶馬、大眾、 博世等 6 家企業(yè)聯(lián)合成立 AUTOSAR 聯(lián)盟，旨在實(shí)現(xiàn)汽車軟件開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化， 核心思想是通過軟硬件之間插入中間件，軟硬件通過接口相互訪問，在保證接 口不變的情況下，各自內(nèi)部可以進(jìn)行調(diào)整，解決兼容性問題以及提高軟件的復(fù) 用性。CP AUTOSAR（Classic platform AUTOSAR）是經(jīng)典標(biāo)準(zhǔn)版本，采用面 向信號的軟件架構(gòu)，所有模塊都已明確規(guī)定，基于 C 語言開發(fā)，只支持靜態(tài)配 置，因此雖然能夠較為方便地更新功能，但是功能和硬件之間點(diǎn)對點(diǎn)通信，依 舊存在對應(yīng)關(guān)系，難以適應(yīng)集中式架構(gòu)要求。APAUTOSAR（Adaptive platform AUTOSAR

28、）采用 SOA 軟件架構(gòu)，除 API 之外，更少的模塊被明確規(guī)定，基于 C+開發(fā)，使得各個(gè)硬件能夠向多個(gè)軟件訂閱服務(wù)，以執(zhí)行復(fù)雜操作。為此， 自適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)不再使用硬件抽象層，改以功能群組，在功能實(shí)現(xiàn)過程中進(jìn)行動(dòng)態(tài) 配置，以實(shí)現(xiàn)前述“多對多”的數(shù)據(jù)通信。軟件與硬件的對應(yīng)關(guān)系完全打破， 軟硬件實(shí)現(xiàn)深度解耦。中間件：中間件是位于底層操作系統(tǒng)和上層應(yīng)用程序之間的軟件模塊，集成了 AUTOSAR 自適應(yīng)平臺(tái)和安全通訊模塊，直接與操作系統(tǒng)交互，通過最小化接 口的方式，保證了與系統(tǒng)所有部分的快速通信，顯著降低 OEM 系統(tǒng)集成的復(fù) 雜性。類似 EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT 等

29、傳統(tǒng)基礎(chǔ)軟件平臺(tái)供 應(yīng)商和 TTTech Auto、東軟睿馳等后來者都在搶抓中間件市場機(jī)遇。對于 OEM 來說，底層基礎(chǔ)軟件非常復(fù)雜，搭建整建制團(tuán)隊(duì)成本過高，一般而言，其軟件研發(fā)更多集中在上層差異化應(yīng)用上，而基礎(chǔ)軟件（AUTOSAR）和中間件交由供應(yīng)商集成，可更快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品交付。上層應(yīng)用軟件：上層的應(yīng)用軟件層是 OEM 重點(diǎn)研發(fā)打造差異化的領(lǐng)域，比如 座艙 HMI、自動(dòng)駕駛等。自動(dòng)駕駛域控制器上層的應(yīng)用算法較為復(fù)雜，包括場 景算法（涵蓋數(shù)據(jù)感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行等）、數(shù)據(jù)地圖、人機(jī)交互（HMI） 等，其中場景算法最為復(fù)雜，典型的包括感知、決策、執(zhí)行三個(gè)維度的算法， 進(jìn)而實(shí)現(xiàn)各類場景下的自動(dòng)駕

30、駛功能，如 L2 級自動(dòng)駕駛的典型功能全自動(dòng)泊 車（APA）、領(lǐng)航輔助等。目前整車廠、傳統(tǒng) Tier1、初創(chuàng)企業(yè)、科技巨頭以及 獨(dú)立的軟件企業(yè)等在上層軟件領(lǐng)域都在積極發(fā)力。 HYPERLINK /SZ300496.html 汽車軟件商業(yè)模式：智能汽車軟件的商業(yè)模式一般采用“IP+解決方案+服務(wù)”的模 式，Tier1 軟件供應(yīng)商的收費(fèi)模式包括：（1）一次性研發(fā)費(fèi)用投入，購買軟件包，比 如 ADAS/AD 算法包；（2）單車的軟件授權(quán)費(fèi)用（License）、Royalty 收費(fèi)，按汽車 出貨量和單價(jià)一定比例分成，例如車載音樂、視頻軟件等；（3）一次性研發(fā)費(fèi)用和 單車 License 打包。國內(nèi)的大

31、部分的企業(yè)都是按照項(xiàng)目形式或者是一次性 NRE 的 形式收費(fèi)，無論是賣多少輛車都按一個(gè)價(jià)格收費(fèi)，如中科創(chuàng)達(dá)、誠邁科技基于高通 等芯片平臺(tái)提供智能駕駛艙適配性開發(fā)。只有細(xì)分領(lǐng)域國際頭部供應(yīng)商會(huì)采用第三 種收費(fèi)模式，既收取開發(fā)費(fèi) NRE，還根據(jù)每一輛車收 license 費(fèi)用。市場空間：根據(jù)麥肯錫的預(yù)測，隨著軟件定義汽車的推進(jìn)，2030 年智能駕駛軟件規(guī) 模將高達(dá) 430 億美元，信息娛樂及通信等相關(guān)軟件功能規(guī)模將達(dá)到 180 億美元，操 作系統(tǒng)與中間層的市場規(guī)模將達(dá)到 80 億美元。2.3.2. 域控制器：智能汽車計(jì)算中樞，產(chǎn)業(yè)鏈競爭高地從單車價(jià)值量看，自駕域單車價(jià)值量較大。根據(jù)專家訪談，目前市

32、面 L3 級以上的 自動(dòng)駕駛域控制器的單價(jià)在 3000 元10000 元左右，L2 級自駕域單價(jià) 2000 元左右； 座艙域控制器的單價(jià)在 2000 元左右；底盤域由于需要達(dá)到 ASIL-D 安全等級，故價(jià) 格和座艙域相當(dāng)，也是 2000 元左右；車身域控制器單價(jià)在 500 元左右。 HYPERLINK /SH600104.html 國內(nèi)外巨頭紛紛布局自動(dòng)駕駛域控制器。目前自動(dòng)駕駛域控制器主要有四類玩家： 1、頭部新勢力企業(yè)，如特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片，蔚來自研域控制器然后找第三方 代工；2、國際 Tier1，自己與芯片商合作，做方案整合后研發(fā)域控制器并向整車廠 銷售，例如大陸 ADCU、采埃孚

33、 ProAI、麥格納 MAX4 等；3、域控軟件供應(yīng)商，例 如 TTTech 與上汽集團(tuán)合資成立了創(chuàng)時(shí)智駕，為上汽成員企業(yè)配套自動(dòng)駕駛域控制 器產(chǎn)品；4、本土 Tier1，根據(jù)英偉達(dá)在 10 月云棲大會(huì)上公布的信息，目前采用英 偉達(dá) Orin 系列方案的車企客戶包括奔馳、沃爾沃、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽 車、上汽智己以及 R 汽車，德賽西威拿到了其中大部分的域控制器定點(diǎn)訂單。此外 還有華為、經(jīng)緯恒潤、福瑞泰克等企業(yè)布局了這一領(lǐng)域。市場空間：根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)查，自動(dòng)駕駛域控制器方面，預(yù)計(jì)國內(nèi)市場 2025 年出貨量 將超 400 萬套，隨著支持 L3 級自動(dòng)駕駛的域控制器逐漸放量，平均價(jià)格有望從現(xiàn)

34、 在 2000 元左右提升 3000 元以上；座艙域控制器方面，預(yù)計(jì) 2025 年出貨量將超 500 萬套，隨著入局者增多行業(yè)區(qū)域成熟，價(jià)格略微下滑。預(yù)計(jì)國內(nèi)市場 2025 年座艙+ 自動(dòng)駕駛域控制器市場規(guī)模將超 200 億元。2.3.3. 智能座艙：基于座艙域控架構(gòu)，座艙產(chǎn)品市場迎來擴(kuò)容智能座艙的主要構(gòu)成包括車載信息娛樂系統(tǒng)、儀表盤、抬頭顯示（HUD）、流媒體后 視鏡、語音交互系統(tǒng)等 HMI 交互產(chǎn)品，具體功能基于座艙域控制器實(shí)現(xiàn)，未來智能 座艙還有望和智能駕駛領(lǐng)域打通。從實(shí)際新車型搭載情況來看，中控大屏、全液晶儀表和語音交互已經(jīng)成為智能汽車 的標(biāo)配。2020 年 10 英寸以上的中控屏幕滲

35、透率達(dá) 30.1%，HUD 滲透率達(dá) 10.5%， 語音識(shí)別系統(tǒng)滲透率已經(jīng)高達(dá) 65.7%。這一趨勢在電動(dòng)車領(lǐng)域表現(xiàn)更明顯，截至 2021 年10月，NEV中全液晶儀表搭載率已經(jīng)高達(dá)61.4%，語音識(shí)別系統(tǒng)更是高達(dá)73.8%。伴隨人機(jī)交互體驗(yàn)的升級，座艙產(chǎn)品的價(jià)值量將翻倍提升，座艙市場空間將迎來擴(kuò)容。在傳統(tǒng)座艙中，單車價(jià)值量根據(jù)豪華程度不同會(huì)呈現(xiàn)較大差異，平均而言機(jī)械 儀表盤+車載信息娛樂系統(tǒng)等單車價(jià)值量在 1500 元左右；而在智能座艙時(shí)代，包括 中控屏、液晶儀表盤、HUD 和流媒體后視鏡等主要部件，單車價(jià)值量有望大幅提升 至 6000 元以上。我們預(yù)計(jì) 2025 年市場規(guī)模將超 900 億

36、元，復(fù)合增速約 13.5%，其 中全液晶儀表和 HUD 領(lǐng)域增長空間最大。3. EE 架構(gòu)升級將加速產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重構(gòu)3.1. 智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價(jià)值高地EE 架構(gòu)升級驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈邊界拓寬且漸趨模糊。為了滿足智能座艙和自動(dòng)駕駛 需求，主機(jī)廠原本基于 BOM 的研發(fā)組織模式發(fā)生改變，開始更大范圍地考慮各級 供應(yīng)商之間的角色關(guān)聯(lián)與能力適配，由于汽車智能化涉及各類軟硬件的集成以及解 決方案的提供，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)邊界不斷拓寬且漸趨模糊。Tier 1 的優(yōu)勢在于強(qiáng)大的集成 能力與具有一定的系統(tǒng)定制化的能力，以域控制器等整合的軟硬件產(chǎn)品為基礎(chǔ)拓展 其他業(yè)務(wù)模式，例如軟件解決方案，通過強(qiáng)化軟

37、件實(shí)力提升供應(yīng)系統(tǒng)解決方案的能 力，爭取向 Tier 0.5 轉(zhuǎn)變。 HYPERLINK /SH600104.html 主機(jī)廠在軟件上謀求差異化。軟硬分離意味著傳統(tǒng)Tier1軟硬全包的時(shí)代即將結(jié)束， 車企需要一個(gè)通用、標(biāo)準(zhǔn)化的硬件平臺(tái)加基礎(chǔ)軟件，然后車企自身專注應(yīng)用層軟件 開發(fā)，謀求差異化。傳統(tǒng)車企主要通過成立子公司、成立軟件研發(fā)部門、與供應(yīng)商 合作三種模式加碼汽車軟件。例如，2020 年初上汽集團(tuán)籌備成立上汽集團(tuán)軟件中心， 聚焦 “云管端一體化全棧解決方案”，自主“中央集中式電子架構(gòu)，SOA 軟件平臺(tái) 和開發(fā)者平臺(tái)，數(shù)據(jù)工廠”等核心技術(shù)體系；大眾設(shè)立汽車軟件 Car Software 新部

38、門；寶馬和誠邁科技成立合資公司從事軟件開發(fā)業(yè)務(wù)。具體軟件自研領(lǐng)域則取決于 車企對軟件帶來的差異化和內(nèi)部資源能力的權(quán)衡。汽車產(chǎn)業(yè)附加價(jià)值向微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移，智能化硬件（域控制器）及軟件服務(wù)成為價(jià)值高地。對于主機(jī)廠而言，智能駕駛、智能座艙、智能車聯(lián)等核心技術(shù)能力的構(gòu) 建與應(yīng)用成為其提升產(chǎn)品差異化優(yōu)勢與品牌競爭力的關(guān)鍵所在，決定其在新型汽車 產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的護(hù)城河與價(jià)值鏈位置。對于零部件企業(yè)而言，傳統(tǒng)模式下提供封閉式 軟硬集成產(chǎn)品的方式將會(huì)徹底改變，只提供機(jī)電一體化產(chǎn)品的供應(yīng)商會(huì)逐步被邊緣 化，更高的價(jià)值量來自于域控制器和軟件。3.2. OEM 選域控制器首先看芯片，其次看 Tier1 量產(chǎn)能力3.2.

39、1. OEM 選域控制器本質(zhì)上是選芯片，SoC 的算力是關(guān)鍵指標(biāo)從目前車企的做法來看，以主控芯片為代表的高性能硬件會(huì)率先上車，而操作系統(tǒng) 及應(yīng)用軟件等則會(huì)隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更新，逐步釋放預(yù)埋硬件的利用率， 從而實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。因此，芯片作為域控制器的核心“大腦”，為域控制器產(chǎn)品 的差異化提供了最大空間，主機(jī)廠選擇域控制器的本質(zhì)就是選芯片。（1）自動(dòng)駕駛芯片：高壁壘，英偉達(dá)（L3）和 Mobileye（L2）處于第一梯隊(duì)自動(dòng)駕駛芯片的高壁壘：1）對于自動(dòng)駕駛的高算力需求的滿足。目前，只有少數(shù)芯 片廠商如英偉達(dá)、高通、華為、英特爾等擁有 200 TOPS 以上算力的自動(dòng)駕駛域芯 片；2）對

40、于不同類型的數(shù)據(jù)信息的處理與運(yùn)算能力。自動(dòng)駕駛域控制器需要同時(shí)處 理與運(yùn)算數(shù)字型數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)等多種多樣的數(shù)據(jù)類型，同時(shí)高級別的 自動(dòng)駕駛域控制器還需要具備深度學(xué)習(xí)能力。在目前應(yīng)用最廣泛的英偉達(dá) Orin 芯片 中，就同時(shí)集成了六種不同類型的處理器來實(shí)現(xiàn)對不同數(shù)據(jù)類型的處理，包括 CPU、 GPU、DLA 深度學(xué)習(xí)加速器、PVA 可編程視覺加速器、ISP 圖像信號處理器、立體 /光流加速器；3）對于安全性的滿足。用于自動(dòng)駕駛域控制器的芯片需要滿足車規(guī) 級標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)要留有一定的冗余以確保在特殊情況下基本的功能仍然能正常運(yùn)行； 4）在確保算力的基礎(chǔ)上對于功耗的控制。高功耗會(huì)導(dǎo)致域控制器的

41、溫度升高，進(jìn)而 導(dǎo)致芯片的實(shí)際運(yùn)算能力下降。在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)以及背靠英特爾的 Mobileye 處于第一梯隊(duì)，德州儀器、高通、華為海思、地平線處于第二梯隊(duì)，上升攻勢不容小覷。重點(diǎn)芯片廠商： 1）英偉達(dá)：目前英偉達(dá)的 Orin 芯片是技術(shù)最為成熟的自動(dòng)駕駛域控制器芯片，在 L2+以上的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域具有較大的技術(shù)優(yōu)勢，目前國內(nèi)的主機(jī)廠要進(jìn)行 L3 與 L4 級別的自動(dòng)駕駛的開發(fā)基本只能選擇英偉達(dá)的芯片。目前奧迪車型、特斯拉前期車 型、小鵬、威馬，以及大量的主流新能源乘用車都是基于英偉達(dá)的 Xavier 或者 Orin 芯片，算力級別主要是 30TOPs，2022 年推出的蔚來 ET7、小

42、鵬 G9 等高端車型可能 高達(dá) 500-1000Tops。目前英偉達(dá)占據(jù)了自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域 30%以上的市場份額，主 要集中在 L3 級自動(dòng)駕駛。2）Mobileye：主要是支持 L2 及以下的自動(dòng)駕駛，市場占有率很高，有大量的配套 量產(chǎn)車型，如 Q4、Q5 芯片依然在蔚來車型上使用。Mobileye 芯片和智駕軟件綁定 較為緊密，雖然芯片算力不高，但軟件支持很好，能提供良好的駕駛場景體驗(yàn)。但 是因?yàn)楹诤薪桓赌Ｊ?，限制了車企的自主?chuàng)新和差異化競爭，逐步被英偉達(dá)的開放 生態(tài)顛覆。3）高通：高通的強(qiáng)項(xiàng)是 CPU，在手機(jī)市場上和智能座艙市場上都有極強(qiáng)的競爭力， 但在 GPU 方面的能力積累不足，自駕

43、芯片 GPU 核占的權(quán)重比較大，故競爭力較弱。 2020 年底推出了 Ride 平臺(tái)，可提供不同等級的算力，包括以小于 5 瓦的功耗提供 的 L1 級別的 10 TOPS 算力，以及 100 多瓦功耗、700 TOPS 算力的配置下，整個(gè)系 統(tǒng)的功耗差不多會(huì)在 100 多瓦左右，但這更多是瞄準(zhǔn) 2023 年之后的車型。4）德州儀器：德州儀器的芯片在 L2.5 以下的自動(dòng)駕駛中的市場份額較大，產(chǎn)品線 較為豐富但是算力集中在 8Tops-48Tops，不及英偉達(dá)的芯片，但是芯片的優(yōu)化、成 熟度與開發(fā)度非常好（TDA4 芯片）。 HYPERLINK /SZ000716.html 5）國內(nèi)芯片廠商：地

44、平線征程系列 5，算力在 1000TOPs，芯馳 V9 也是同類競品， 此外還有黑芝麻的芯片等。國內(nèi)芯片廠商成長很快，眾多車企考慮地平線、黑芝麻 等作為 back-up plan，避免出現(xiàn)芯片供應(yīng)問題；同時(shí)國際芯片大廠研發(fā)部門不在國 內(nèi)，車企難以從國際芯片廠商學(xué)習(xí)芯片相關(guān)技術(shù)，這是本土芯片廠商的優(yōu)勢。（2）座艙芯片：高通占據(jù)絕對領(lǐng)先優(yōu)勢在智能座艙計(jì)算芯片領(lǐng)域，高通在產(chǎn)品力與高端市場占有率上具備絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，三星、英特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場上以恩智浦、德州儀器為主。 以高通、三星為代表的消費(fèi)電子廠商可以依靠下游出貨量較大的手機(jī)等產(chǎn)品來分?jǐn)?高昂的研發(fā)成本，在制程升級方面具備更高積

45、極性以及在開發(fā)高算力產(chǎn)品方面具有 顯著的技術(shù)優(yōu)勢，因此在中高端座艙 SoC 份額提升較快。傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商出于 對研發(fā)成本的考量，制程、算力升級積極性較差。高通在座艙芯片領(lǐng)域強(qiáng)勢復(fù)制手 機(jī)行業(yè)上的成功，目前在國內(nèi)新興旗艦車型上幾乎壟斷，市場份額高達(dá) 70-80%， SA8155 為旗艦車型標(biāo)配。 HYPERLINK /SH601633.html 車企芯片選擇策略：車企會(huì)根據(jù)自身產(chǎn)品定位去選擇合適的芯片。蔚小理等新勢力 希望打造激進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能，會(huì)選擇英偉達(dá) Orin 芯片，而價(jià)位帶稍低的長城汽車會(huì)在其高端品牌 WEY（含坦克）采用高算力芯片，在哈弗、歐拉等品牌采用性價(jià)比 更高的芯片。在座艙

46、領(lǐng)域，國內(nèi)頭部車企旗艦車型普遍選用高通 8155 芯片，大眾 MQB 平臺(tái)出于成本角度考慮選用瑞薩芯片，MEB 平臺(tái)采用三星 Auto V9 芯片。 HYPERLINK /SZ300496.html 綜上，我們認(rèn)為，兩類 Tier1 能在未來的競爭中獲得很好的優(yōu)勢，第一種是與頭部芯片企業(yè)深度綁定，如經(jīng)緯恒潤與 Mobileye、中科創(chuàng)達(dá)與高通、德賽西威與英偉達(dá)的組合，將能充分受益于行業(yè)的爆發(fā)；第二種是提供適配多種芯片的平臺(tái)化解決方案提供商，如均勝電子、經(jīng)緯恒潤、東軟睿馳等企業(yè)。3.2.2. 量產(chǎn)能力成為 OEM 選擇供應(yīng)商的核心依據(jù)域控制器壁壘主要包括制造層面的技術(shù)壁壘和時(shí)間壁壘：1、技術(shù)壁壘

47、：(1)對于域控制器的電子零配件的開發(fā)能力。對于電子零配件的開發(fā) 需要搭建相應(yīng)的測試實(shí)驗(yàn)室，比如射頻實(shí)驗(yàn)室與無聲實(shí)驗(yàn)室，同時(shí)還需要有相應(yīng)的 供應(yīng)鏈管理體系。(2)工程化能力，對相關(guān)產(chǎn)品量產(chǎn)與成本控制的能力。產(chǎn)品的高效 量產(chǎn)需要搭建成熟的生產(chǎn)線，需要對相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)或工程設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)的累積，如高 功耗域控制器的水冷散熱設(shè)計(jì)等，也需要規(guī)模效應(yīng)來控制成本。(3)軟硬件整合過程 中的校驗(yàn)與調(diào)試能力，需要調(diào)試設(shè)備和調(diào)試經(jīng)驗(yàn)的積累。2、時(shí)間壁壘：對于域控制器的制造方來說，并不是一拿到芯片就可以進(jìn)行域控制器 的整合，首先需要針對于該芯片做周圍的電子元器件的搭建和通訊的調(diào)試，經(jīng)過 a 樣、b 樣、c 樣的測試，再

48、去做面向量產(chǎn)的域控。a 樣測試會(huì)基于這個(gè)板子去做物理 性能、電氣性能，包括一些車規(guī)穩(wěn)定性、安全性最基礎(chǔ)的驗(yàn)證，周期基本上需要 4 到 6 個(gè)月的時(shí)間；通過測試之后，開始啟動(dòng) b 樣，b 樣主要是在這個(gè)平臺(tái)上把車廠 自研的或第三方算法公司的算法下載下來，放到這個(gè)平臺(tái)上去跑算法的性能，涉及 10 萬公里的路測和 30 萬公里的仿真測試，周期 4-6 個(gè)月；然后開始轉(zhuǎn)向 c 樣，第 一是為面向量產(chǎn)做準(zhǔn)備，第二就是把 b 樣中的各種各樣的問題進(jìn)行解決、算法優(yōu)化、整個(gè)系統(tǒng)軟件的穩(wěn)定性、效率以及整個(gè)成本的控制，這個(gè)過程會(huì)涉及 3050 萬公里 路測以及 200 萬公里的仿真測試。因此，整個(gè)域控研發(fā)量產(chǎn)流程

49、需要花費(fèi) 18 個(gè)月 以上的時(shí)間，構(gòu)成顯著的時(shí)間壁壘。綜上，域控制器因其高復(fù)雜性，存在較高的技術(shù)開發(fā)難度，同時(shí) OEM 非?？粗禺a(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性，所以與域控廠商合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓摹⒔?jīng)過市場考驗(yàn)的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，所以有成熟量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的廠商將能更好把握未來幾年的爆發(fā)。3.3. 終局：Tier1 的價(jià)值將長期存在行業(yè)初期各項(xiàng)技術(shù)并不成熟，車企會(huì)選擇投入，但投入到一定邊界之后，它們的投入就會(huì)下降。隨著行業(yè)的成熟度逐漸提高，產(chǎn)品性能、功耗、穩(wěn)定性、車規(guī)級方面等都滿足要求，這時(shí)候車企更多會(huì)考慮成本，如果供應(yīng)商能夠提供成熟、更低成本的硬件產(chǎn)品，從商業(yè)角度來看肯定會(huì)選擇供應(yīng)商方案。此外，不同類型車企對自研

50、 or 外包決策存在較大差異，主流車企對成本敏感傾向于外購域控制器。現(xiàn)階段自研域控制器的僅為頭部新勢力企業(yè)，這類車企有強(qiáng)烈的 差異化訴求，同時(shí)有足夠的資金實(shí)力和軟件人才支撐做這個(gè)事；第二梯隊(duì)主流國內(nèi) 外車企，自研 or 外購決策取決于內(nèi)部資源和差異化能力的權(quán)衡，這類車企對成本非 常敏感，傾向采購?fù)ㄓ?、?biāo)準(zhǔn)化的硬件平臺(tái)加基礎(chǔ)軟件，自研上層應(yīng)用軟件謀求差 異化。這類車企是汽車銷量的主體，為 Tier1 提供最大的發(fā)展空間；第三梯隊(duì)是長 尾車企，資源不夠充足的 OEM 需要硬件、底層軟件和應(yīng)用層軟件的打包服務(wù)。行業(yè)終局：車企都在做智能汽車，站在用戶層面的體驗(yàn)，做到 80 分還是 90 分差異不大，中

51、長期來看，基礎(chǔ)智能化有望成為汽車的標(biāo)配，tier1 的價(jià)值將長期存在。4. 域控制器相關(guān)重點(diǎn)軟硬件企業(yè) HYPERLINK /SZ002920.html 4.1. 德賽西威：域控時(shí)代執(zhí)牛耳者4.1.1. 德系血統(tǒng)+內(nèi)生成長+全球布局，迎智能汽車發(fā)展騰飛期回顧德賽西威從 1986 年公司成立至今已經(jīng)超過 35 年歷史，發(fā)展歷程可以分為三個(gè) 階段：1、起步期（1986-2001 年）公司成立于 1986 年，由惠陽地區(qū)工業(yè)發(fā)展總公司（德賽集團(tuán)的前身）、飛利浦汽車 音響系統(tǒng)和香港金山工業(yè)集團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)辦中歐電子工業(yè)有限公司，主要為奧迪進(jìn)入中 國（1988 年）做收音機(jī)的生產(chǎn)配套。公司 1992 年率先建

52、立針對國內(nèi)市場的產(chǎn)品開 發(fā)部門，開啟自主研發(fā)道路，以此為基礎(chǔ)加大開拓國內(nèi)市場的步伐。1998 年德國曼 內(nèi)斯曼威迪歐入主飛利浦汽車音響系統(tǒng)，將德國的品質(zhì)與務(wù)實(shí)帶給了中歐電子。這 15 年的時(shí)間為公司積累了較好的生產(chǎn)制造和自主研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)。2、成長期（2002-2010 年）經(jīng)歷多次外方股權(quán)更迭后，中歐電子在 2002 年更名為西門子威迪歐汽車電子（惠 州）有限公司，外資西門子威迪歐持股 70%，西門子威迪歐是當(dāng)時(shí)全球領(lǐng)先的汽車 電子產(chǎn)品供應(yīng)商，惠州基地是西門子威迪歐認(rèn)可的全球 5 個(gè)研發(fā)中心之一。在這一 階段，公司逐步建立起了國際化、系統(tǒng)化的研發(fā)、項(xiàng)目、質(zhì)量管理和人才培養(yǎng)體系， 逐步確立起以客戶

53、為中心，以技術(shù)為導(dǎo)向的理念，從最初來料加工到具備研發(fā)能力 并擁有國際化管理水平，打入了眾多中外車企供應(yīng)體系。3、飛躍期（2010-2021 年）內(nèi)資反收購：公司 2010 年正式收購了西門子威迪歐外方 70%的股權(quán)，正式更名德 賽西威。當(dāng)時(shí)德國博世收購了西門子威迪歐海外的業(yè)務(wù)，但是 2008 年受全球金融危 機(jī)的影響，德國大陸集團(tuán)迫于自身壓力，放棄了對中國業(yè)務(wù)的收購，德賽工業(yè)看到 西門子威迪歐中國區(qū)業(yè)務(wù)表現(xiàn)良好，且核心團(tuán)隊(duì)非常穩(wěn)定，便決定反收購，由此公 司由一家外資主導(dǎo)的合資企業(yè)轉(zhuǎn)變成了內(nèi)資 100%控股的企業(yè)。聚焦智能化產(chǎn)品和國際化布局：2010 年自主發(fā)展以來，德賽西威不斷加大研發(fā)投入，

54、推出車載紅外觸摸顯示屏、ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)等產(chǎn)品；同時(shí)也由國際本土化向本 土國際化轉(zhuǎn)變，具有“國際范”先天基因的德賽西威積極走出國門，不單是產(chǎn)品“走 出去”，制造、生產(chǎn)、人才等也更加國際化，已在新加波、德國、日本、美國、馬來 西亞、波蘭等地開設(shè)分公司或聯(lián)合生產(chǎn)基地。客戶層面也逐步開拓了更多自主品牌 和國際品牌客戶，甚至成為眾多世界知名品牌的全球供應(yīng)商。公司形成智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大業(yè)務(wù)，契合智能汽車發(fā)展方向。經(jīng)過 30 余年的發(fā)展，公司形成了智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三個(gè)業(yè)務(wù)單元。1、智 能座艙：包括滿足駕駛者和乘客需求的產(chǎn)品，其中有儀表、顯示、信息娛樂系統(tǒng)、 車身控制等。2、

55、智能駕駛：一是駕駛輔助，也即 ADAS 和 L3；二是自動(dòng)駕駛，面 向 L4 和 L5，公司在惠州、新加坡以及上海都有布局 L4 級以上的自動(dòng)駕駛的研發(fā) 團(tuán)隊(duì)，公司于 2020 年拿到了新加坡 M1 級開放道路自動(dòng)駕駛測試牌照，可以在新加 坡的開放道路進(jìn)行路測。3、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：包括車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，比如藍(lán)鯨網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、整車 OTA 技術(shù)、信息安全、平臺(tái)運(yùn)營等。運(yùn)用這些專項(xiàng)的創(chuàng)新技術(shù)和系統(tǒng)，與終端硬件 一起協(xié)同發(fā)展，共同協(xié)助車企提升品牌競爭力。當(dāng)下公司正處于新一輪業(yè)績騰飛期。2018 年以來整個(gè)汽車行業(yè)并不太景氣，公司業(yè) 績進(jìn)入平臺(tái)期。自 2020 年開始，公司智能座艙業(yè)務(wù)重回增長軌道，智能駕駛業(yè)務(wù)逐 步

56、開花結(jié)果，自動(dòng)駕駛域芯片 IPU 03 順利量產(chǎn)落地，成功搭載小鵬 P7，多款車聯(lián) 網(wǎng)產(chǎn)品也順利落地，2020 年?duì)I收同比增長 27.4%，歸母凈利增長 77.3%。公司 2021 年業(yè)績預(yù)告顯示歸母凈利實(shí)現(xiàn) 8-8.5 億元，同比增長 54.40%-64.05%。公司建立智能座艙、智能駕駛及網(wǎng)聯(lián)服務(wù)前瞻卡位優(yōu)勢，在智能汽車大趨勢下迎來新一輪業(yè)績騰 飛。4.1.2. 員工持股平臺(tái)+股權(quán)激勵(lì)，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新活力建立員工持股平臺(tái)徹底解決利益分配問題，使得核心團(tuán)隊(duì)利益和公司利益高度一致。 2010 年德賽西威設(shè)立了公司經(jīng)營管理層與核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)持股平臺(tái)德歐投資，以 員工持股平臺(tái)的方式對員工進(jìn)行股權(quán)激勵(lì)。

57、德歐投資由 177 名經(jīng)營管理層與核心研 發(fā)人員共同出資 9321.4286 萬元成立，出資金額全部用于對于原大陸汽車有限責(zé)任 公司持有的德賽西威 25%股權(quán)進(jìn)行收購，即在收購后德歐投資的 177 名出資員工共 同按照各自出資比例持有共 25%的德賽西威股權(quán)。2015 年 4 月，德歐投資將所持的 全部 23.75%股份分別轉(zhuǎn)讓給惠州市威永盛投資咨詢合伙企業(yè)（有限合伙）、惠州市 威永昌投資咨詢合伙企業(yè)（有限合伙）、惠州市威永杰投資咨詢合伙企業(yè)（有限合伙）、 給惠州市威永德投資咨詢合伙企業(yè)（有限合伙）、惠州市恒永威管理咨詢有限公司， 這五家公司均為員工持股平臺(tái)公司并延續(xù)至今，對集團(tuán)內(nèi)共 174

58、名經(jīng)營管理層與核 心研發(fā)人員進(jìn)行股權(quán)激勵(lì)，激勵(lì)對象幾乎覆蓋了德賽西威的核心團(tuán)隊(duì)，大部分激勵(lì) 對象至今仍然在德賽西威中任職。2021 年股權(quán)激勵(lì)：德賽西威在 2021 年 11 月 26 日正式施行2021 年股權(quán)激勵(lì)計(jì) 劃，授予 848 名績優(yōu)管理人員與績優(yōu)技術(shù)及專業(yè)骨干共 527.4 萬股限制性股票，占 總股本數(shù) 0.96%，授予價(jià)格為 48.03 元/股，當(dāng)日德賽西威收盤價(jià)為 129.15 元/股。本 次限制性股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃的目標(biāo)是幫助管理層平衡短期目標(biāo)與長期目標(biāo)、調(diào)動(dòng)公司核 心管理團(tuán)隊(duì)以及業(yè)務(wù)骨干的主動(dòng)性與創(chuàng)造性、實(shí)現(xiàn)股東、公司和激勵(lì)對象各方利益 的一致，以最大化股東利益。股權(quán)激勵(lì)業(yè)績考核

59、目標(biāo)主要條款為 2022-2024 年?duì)I業(yè)收入相對 2020 年增長不低于 30%/40%/50%，達(dá)到條件可以分三個(gè)階段解除限售。此外，公司還對各激勵(lì)對象個(gè) 人進(jìn)行績效考核，激勵(lì)對象各年實(shí)際可解除限售的股份數(shù)量=個(gè)人當(dāng)年計(jì)劃可解除 限售的股份數(shù)量個(gè)人績效考核結(jié)果對應(yīng)的解除限售比例。對于個(gè)人的績效考核將 激勵(lì)員工在各自的工作崗位中具有更高的主動(dòng)性和創(chuàng)造性，推動(dòng)公司整體業(yè)務(wù)發(fā)展。除了激勵(lì)司內(nèi)員工，公司還不斷引進(jìn)外部優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)。在開放的理念下，整合全球的 資源，在自身原來的團(tuán)隊(duì)以及原有技術(shù)的基礎(chǔ)上引進(jìn)外部領(lǐng)先團(tuán)隊(duì)，例如 OTA、顯 示屏、自動(dòng)駕駛等團(tuán)隊(duì)。4.1.3. 長期高研發(fā)投入，前瞻業(yè)務(wù)布局長期

60、高研發(fā)投入，業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。研發(fā)投入占比持續(xù)保持在 8-12%，2020 年超過 12%， 高于業(yè)內(nèi)主要對標(biāo)企業(yè)；研發(fā)人數(shù)從 2010 年的 300 人增長到如今超 2000 人，員工 占比 40%左右；全球設(shè)置 7 個(gè)研發(fā)分支機(jī)構(gòu)，研發(fā)專利超 2200 項(xiàng)：惠州是做整個(gè) 量產(chǎn)研發(fā)配套；新加坡做自動(dòng)駕駛預(yù)研和路測，團(tuán)隊(duì) 30-40 人；歐洲收購德國天線公司 ATBB，從事天線相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)；南京主要做智能駕駛（圖像、毫米波）算法、 平臺(tái)類開發(fā)，少部分智能座艙研發(fā)，團(tuán)隊(duì)約 150 人；成都負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)研發(fā)；上 海和北京做主機(jī)廠相關(guān)研發(fā)配套。戰(zhàn)略性前瞻綁定英偉達(dá)。2018 年德賽西威宣布跟英偉達(dá)合作，拿