2022年隆盛科技發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)能分析

1、2022年隆盛科技發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)能分析1.EGR 不僅應(yīng)用于柴油車(chē)，也是混動(dòng)技術(shù)的主流路線1.1國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商在混動(dòng)車(chē)型逐步發(fā)力混動(dòng)技術(shù)是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)節(jié)能的重要方案。在“碳達(dá)峰、碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)規(guī)劃下，汽 車(chē)節(jié)能化將成為明確的趨勢(shì)?；靹?dòng)車(chē)型和純電車(chē)型相比減少了續(xù)航里程的擔(dān)憂，同時(shí)和純 燃油車(chē)相比又具備較高的效率、較低的能耗，是實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)過(guò)程中必不可缺的汽 車(chē)節(jié)能方案。國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商混動(dòng)車(chē)型性價(jià)比高，節(jié)油性能優(yōu)秀。比亞迪、長(zhǎng)城等各家國(guó)內(nèi)自主品牌 紛紛在混動(dòng)車(chē)型發(fā)力，建立自己的技術(shù)儲(chǔ)備，以實(shí)現(xiàn)更好的性能和更低的成本。以比亞迪 DM-i 平臺(tái)為例，比亞迪 DM-i 車(chē)型配置發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比高達(dá) 15.5

2、:1，成功將熱效率提高至高 達(dá) 43%，綜合工況油耗低至 0.9L/100km，虧電油耗僅 4.4 L/100km，顯著優(yōu)于一般燃油 車(chē)。其他自主品牌也推出了長(zhǎng)城檸檬 DHT、吉利雷神 DHT、奇瑞鯤鵬、長(zhǎng)安藍(lán)鯨等混動(dòng) 平臺(tái)，技術(shù)表現(xiàn)同樣卓越，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比普遍高于 12:1，熱效率高于 35%，主要車(chē)型包括 長(zhǎng)城拿鐵、長(zhǎng)城瑪奇朵、吉利繽越、吉利嘉際、奇瑞瑞虎、長(zhǎng)安 UNI-K 等。乘用車(chē)混動(dòng)逐步滲透，自主品牌份額提升。隨著國(guó)內(nèi)混動(dòng)車(chē)型技術(shù)的升級(jí)和車(chē)型數(shù)量 的增加，乘用車(chē)混動(dòng)滲透率逐步提升，由 2017 年的 0.9%提升至 2021 年的 5.2%，2021 年 9 月起混動(dòng)滲透率已達(dá)到 6%

3、以上。自主品牌銷(xiāo)量與市占率快速提升，比亞迪 DMi 平臺(tái) 車(chē)型的熱銷(xiāo)顯著拉動(dòng)了自主品牌混動(dòng)車(chē)型的市占率。2020 年 H1 自主品牌市占率約 25%， 至 2021 年 H2 自主品牌市占率已提升至 48%。1.2EGR 技術(shù)有效解決高壓縮比下的爆震問(wèn)題，并可改善發(fā)動(dòng)機(jī)油耗混動(dòng)技術(shù)省油的核心在于：高效混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+“削峰填谷”+能量回收。發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油性通常用熱效率來(lái)衡量，熱效率即為發(fā)動(dòng)機(jī)將燃料產(chǎn)生的熱能，轉(zhuǎn)換為機(jī)械能后的輸 出效率。首先，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率差異非常大。而混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)總 是盡可能的工作在最佳的轉(zhuǎn)速和負(fù)載下，以實(shí)現(xiàn)更高的熱效率。當(dāng)車(chē)輛加速，或者高速行 駛時(shí)，所需

4、轉(zhuǎn)矩增大，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，與電機(jī)一起提供轉(zhuǎn)矩。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，電動(dòng) 機(jī)切換到發(fā)電機(jī)狀態(tài)進(jìn)行制動(dòng)能量回收，以此盡可能的多利用能量，達(dá)到省油的目的。因 此，通過(guò)這種方式，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在最佳的轉(zhuǎn)速和負(fù)載下工作，多余/不足的功率由發(fā)電機(jī)和 大功率電池消化吸收/補(bǔ)充，這使得發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)占比可高達(dá) 70%。圖：發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性曲線混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用了高壓縮比以提升熱效率。壓縮比是一個(gè)重要的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) 參數(shù)，它的物理意義是氣缸中的氣體被壓縮的程度。一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越高，表示進(jìn)入氣缸中的氣體被壓縮的程度越高，氣體的溫度、壓力就越高，氣體流動(dòng)速度越快，可燃混 合氣中的燃油與空氣混合得越均勻，可燃混合氣燃燒速

5、度越快、越完全，釋放的熱量也越 多，轉(zhuǎn)化的機(jī)械能越高。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率越高，經(jīng)濟(jì)性越好。 現(xiàn)在傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般都在 10:1 左右，而國(guó)內(nèi)主機(jī)廠混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比普遍在 13:1 以上，比亞迪 DM-i 的壓縮比更是高達(dá) 15.5:1。通過(guò)高壓縮比，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提升 顯著，如比亞迪 DM-i 的混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá) 43%，而同一車(chē)系的燃油版車(chē)型熱效率則 在 38%左右。高壓縮比會(huì)產(chǎn)生爆震問(wèn)題。所謂爆震是汽油機(jī)的一種非正常燃燒方式，在燃燒過(guò)程中 由于可燃混合氣被過(guò)度壓縮，導(dǎo)致局部壓力和溫度猛增，壓力波在氣缸內(nèi)高頻振蕩，發(fā)動(dòng) 機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重的敲缸和抖動(dòng)的現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)甚

6、至?xí)p壞發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高，越容易 產(chǎn)生爆震問(wèn)題，這是制約發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比提升的主要原因之一。EGR 技術(shù)能有效解決高壓縮比下的爆震問(wèn)題。EGR (Exhaust Gas Re-circulation，廢 氣再循環(huán)技術(shù))是將一部分內(nèi)燃機(jī)燃燒產(chǎn)生的廢氣重新導(dǎo)入到進(jìn)氣系統(tǒng)中，與新鮮充量混合 后一同進(jìn)入汽缸，再次參與缸內(nèi)燃燒。EGR 廢氣屬于惰性氣體且起到稀釋缸內(nèi)混合氣、減 緩混合氣燃燒速率的作用，可改善發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆震性；同時(shí) EGR 廢氣比熱容高，可吸走 燃燒室部分熱量，降低燃燒溫度，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆震性，因此發(fā)動(dòng)機(jī)可以適當(dāng)?shù)靥岣邏?縮比而不會(huì)發(fā)生爆震，通過(guò)提升壓縮比、減少過(guò)量噴油等改善發(fā)動(dòng)機(jī)油

7、耗。博格華納預(yù)計(jì)， 通過(guò)引進(jìn)汽油機(jī) EGR，發(fā)動(dòng)機(jī)在抗爆震區(qū)域可節(jié)油 4-6%，在優(yōu)化燃燒區(qū)域可節(jié)油 5-15%， 減少泵氣損失區(qū)域可節(jié)油 2-4%。EGR 可從三個(gè)方面改善油耗率。1、中大負(fù)荷區(qū)域引入 EGR 前，為了保護(hù)零部件， 只能通過(guò)加濃空燃比來(lái)保證排氣溫度不能超過(guò)部件的耐受溫度。引入 EGR 后，燃燒溫度 降低使得過(guò)量空氣系數(shù)等于 1 或接近 1。引入 EGR 的過(guò)量空氣系數(shù)相比引入前，增大約 5%-20%不等。2、點(diǎn)火提前角由于爆震限制導(dǎo)致推遲較多，不能充分發(fā)揮出發(fā)動(dòng)機(jī)有效功 的潛力。引入 EGR 后，改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆震能力，點(diǎn)火角可以提前提前 5-13 度曲軸轉(zhuǎn) 角（CA），進(jìn)

8、而使得點(diǎn)火時(shí)刻處于或盡量接近 AI50，提升有效熱效率。3、EGR 泵氣損失 和傳熱損失的減小能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功輸出。（參考低壓廢氣再循環(huán)在汽油機(jī)上的應(yīng) 用，余光耀等著）。EGR 有望成為混動(dòng)系統(tǒng)的主流路線。目前主流的國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠混動(dòng)平臺(tái)均使用了 EGR 技術(shù)，包括比亞迪 DMI、長(zhǎng)城 DHT、吉利雷神、豐田 THS、本田 IMMD 等主流混動(dòng) 平臺(tái)。EGR 技術(shù)在混動(dòng)系統(tǒng)中的應(yīng)用有望不斷滲透，成為混動(dòng)系統(tǒng)的主流路線。1.3/隆盛科技是商用車(chē) EGR 龍頭，有望向乘用車(chē)混動(dòng)領(lǐng)域遷移應(yīng)用公司 EGR 技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，主導(dǎo)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定。公司是國(guó)家火炬計(jì)劃重點(diǎn)高新技術(shù)企業(yè)、 江蘇省民營(yíng)科技企業(yè)，并建有

9、經(jīng)江蘇省科技廳認(rèn)定的江蘇省柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)（EGR） 系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心以及無(wú)錫市企業(yè)技術(shù)中心。公司主導(dǎo)制定了柴油機(jī)廢氣再循環(huán)氣動(dòng) EGR 閥（JB/T11796-2014）、柴油機(jī)廢氣再循環(huán)真空調(diào)節(jié)器（JB/T 11797-2014）、柴油 機(jī)選擇性催化還原系統(tǒng)第 7 部分氮氧化物傳感器（JB/T11880.7-2014）、柴油機(jī)廢氣再循 環(huán)（EGR）電動(dòng)閥（JB/T12337-2015）、柴油機(jī)廢氣再循環(huán)（EGR）閥耐久性試驗(yàn)方法 （JB/T13502-2018）等多項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。公司“LS系列發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán) EGR 系統(tǒng)” 被中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)、中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)聯(lián)合評(píng)定為中國(guó)機(jī)械工

10、業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。公司是商用車(chē) EGR 龍頭，產(chǎn)品已在輕型柴油機(jī)配套中占據(jù)較高份額。公司長(zhǎng)期致力 于為下游客戶提供符合柴油機(jī)動(dòng)車(chē)減排需要和汽油機(jī)動(dòng)車(chē)節(jié)能需要的廢氣再循環(huán)處理方 案。經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)營(yíng)積累和市場(chǎng)開(kāi)拓，依托領(lǐng)先的技術(shù)創(chuàng)新能力及嚴(yán)格的質(zhì)量管控體系， 公司產(chǎn)品質(zhì)量及性能位于行業(yè)領(lǐng)先水平。通過(guò)大型客戶的嚴(yán)格認(rèn)證和長(zhǎng)期積累的品質(zhì)信賴， 公司主要產(chǎn)品已配套幾乎所有的輕型柴油機(jī)企業(yè)（如云內(nèi)動(dòng)力、全柴動(dòng)力、福田康明斯、 解放動(dòng)力等），已在輕型柴油機(jī)領(lǐng)域占據(jù)了較高的市場(chǎng)份額。商用車(chē) EGR 與混動(dòng) EGR 原理相同，技術(shù)可遷移復(fù)用。EGR 在商用車(chē)主要用于優(yōu)化 排放，在乘用車(chē)中主要用于優(yōu)化油耗。雖然

11、用途不同，但 EGR 的基本原理相同，均是將 內(nèi)燃機(jī)燃燒產(chǎn)生的廢氣重新導(dǎo)入到進(jìn)氣系統(tǒng)中。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也基本相同，均由 EGR 閥、冷 卻器、控制器等組件構(gòu)成。乘用車(chē)混動(dòng)與商用車(chē)在 EGR 上主要區(qū)別是發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略的 不同，EGR 廠商需要根據(jù)主機(jī)廠不同的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略進(jìn)行 ECU 標(biāo)定，并設(shè)計(jì) EGR 的 控制邏輯。公司擁有完善的標(biāo)定團(tuán)隊(duì)，可根據(jù)不同主機(jī)廠發(fā)動(dòng)機(jī)的控制策略進(jìn)行 EGR 標(biāo) 定，能夠有效配合主機(jī)廠進(jìn)行開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn) EGR 能力在乘用車(chē)領(lǐng)域的復(fù)用。國(guó)內(nèi)主機(jī)廠混動(dòng)技術(shù)崛起，利好自主供應(yīng)鏈?；靹?dòng)技術(shù)在過(guò)去主要被日系車(chē)企掌握， 熱銷(xiāo)混動(dòng)車(chē)型以豐田、本田品牌為主，而其 EGR 供應(yīng)商主要為愛(ài)三

12、、京濱、日立等日系 供應(yīng)商，供應(yīng)鏈相對(duì)封閉。國(guó)內(nèi)自主品牌混動(dòng)車(chē)型的崛起將利好自主 EGR 供應(yīng)商，比亞 迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、吉利汽車(chē)等混動(dòng)車(chē)型方案均采用了 EGR 技術(shù)，進(jìn)一步打開(kāi)了 EGR 市場(chǎng)空 間，國(guó)內(nèi)自主供應(yīng)商也有望憑借更好的性價(jià)比與服務(wù)獲得定點(diǎn)機(jī)會(huì)。2.馬達(dá)鐵芯市場(chǎng)空間進(jìn)一步提升，隆盛科技產(chǎn)能快速釋放馬達(dá)鐵芯是新能源汽車(chē)電機(jī)必不可少的核心部件。馬達(dá)鐵芯主要由定子和轉(zhuǎn)子兩部分 組成，用來(lái)實(shí)現(xiàn)電能與機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換。定子鐵芯的作用是作為電機(jī)磁路固定的部分， 并在其上放置定子繞組。轉(zhuǎn)子是電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)部分，包括轉(zhuǎn)子鐵芯，轉(zhuǎn)子繞組和轉(zhuǎn)軸等部 分。定子與轉(zhuǎn)子鐵芯一般由 0.25-0.35 毫米厚，表面

13、涂有絕緣漆的環(huán)狀沖片槽的硅鋼片沖 制、疊壓、激光焊接而成。圖：馬達(dá)鐵芯定子轉(zhuǎn)子產(chǎn)品示意圖目前主流混動(dòng)車(chē)型均采用雙電機(jī)構(gòu)型，馬達(dá)鐵芯需求擴(kuò)張。每輛純電新能源汽車(chē)需要 1-2 套馬達(dá)鐵芯（單電機(jī)需要一套，雙電機(jī)需要兩套）。一般而言電動(dòng)車(chē)配有一個(gè)電機(jī)，高 性能版本的車(chē)型會(huì)配有兩個(gè)電機(jī)。從目前主流主機(jī)廠的混動(dòng)技術(shù)路線來(lái)看，混動(dòng)車(chē)型均配 備了雙電機(jī)。長(zhǎng)城檸檬 DHT 采用 GM/TM 雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn) EV 行駛、混聯(lián)驅(qū)動(dòng)、 串聯(lián)驅(qū)動(dòng)、能量回收、怠速停機(jī)等各種工作模式。比亞迪從 2008 年的第一代 DM 技術(shù)就 開(kāi)始采用雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，其高效 EHS 電混系統(tǒng)采用雙電機(jī)布局，一臺(tái)電機(jī)用來(lái)發(fā)電以及能

14、量回收時(shí)的充電，還有一臺(tái)電機(jī)負(fù)責(zé)動(dòng)力輸出。吉利、奇瑞也都采用雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，其中奇 瑞鯤鵬 DHT 直接采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)。因此混動(dòng)車(chē)型馬達(dá)鐵芯單車(chē)價(jià)值量相對(duì)更高，隨著混 動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量的提升，馬達(dá)鐵芯的市場(chǎng)空間有望進(jìn)一步拓展。公司馬達(dá)鐵芯配套主流客戶，2022 年鐵芯銷(xiāo)量有望站上百萬(wàn)量級(jí)。公司在高端馬達(dá) 鐵芯市場(chǎng)具有領(lǐng)先的制造能力，已獲得眾多主流客戶的訂單，目前已配套特斯拉、聯(lián)電、 蔚來(lái)、理想等主流客戶，產(chǎn)能供不應(yīng)求，有望憑借頭部客戶的示范效應(yīng)，進(jìn)一步開(kāi)拓其他 電動(dòng)車(chē)及電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)。隨著公司馬達(dá)鐵芯產(chǎn)線的安裝和調(diào)試完畢，公司馬達(dá)鐵芯產(chǎn)能有 望快速釋放，我們預(yù)計(jì)公司 2022 年鐵芯銷(xiāo)量有望達(dá)到百萬(wàn)套以上

15、。公司獲得黑田粘膠技術(shù)授權(quán)，電機(jī)鐵芯技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升。2022 年 2 月 15 日公司 發(fā)布公告，公司全資子公司無(wú)錫隆盛新能源科技有限公司與日本黑田精工株式會(huì)社簽訂了 專利許可協(xié)議，黑田精工將其獨(dú)有的“Glue FASTEC”知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專有技術(shù)（即驅(qū)動(dòng)電機(jī) 鐵芯粘膠技術(shù)）授權(quán)隆盛新能源在新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)鐵芯產(chǎn)品上使用。黑田精工擁有的“Glue FASTEC”知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專有技術(shù)是目前在新能源汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)鐵芯粘膠領(lǐng)域最為成熟，同 時(shí)也是為數(shù)不多的已經(jīng)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)大規(guī)模量產(chǎn)、充分驗(yàn)證的專有技術(shù)。本次合作將會(huì)進(jìn)一步 提升公司在新能源汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)鐵芯領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為后續(xù)公司在該領(lǐng)域的產(chǎn)能擴(kuò)張起 到極為積

16、極的推動(dòng)作用。粘膠技術(shù)鐵芯性能優(yōu)勢(shì)顯著，有望成為下一代電機(jī)鐵芯的主流技術(shù)路線。隨著未來(lái)新 能源汽車(chē)高效驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)鐵芯制造工藝要求的不斷提升，鐵芯粘膠技術(shù)將成為行業(yè)發(fā)展的 趨勢(shì)。粘膠技術(shù)鐵芯與傳統(tǒng)工藝鐵芯相比，鐵芯損耗下降約 10%，能有效提升電機(jī)效率。 此外，粘膠鐵芯技術(shù)還具有降低鐵芯發(fā)熱、降低鐵芯旋轉(zhuǎn)時(shí)的震動(dòng)、改善 NVH 性能、提 升產(chǎn)品剛性等諸多優(yōu)勢(shì)。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，某頭部外資電動(dòng)車(chē)品牌已率先應(yīng)用粘膠 技術(shù)鐵芯，國(guó)內(nèi)部分頭部主機(jī)廠亦在下一代電機(jī)技術(shù)上進(jìn)行相應(yīng)儲(chǔ)備，粘膠技術(shù)鐵芯有望 成為下一代電機(jī)鐵芯的主流技術(shù)路線。公司已獲得黑田“Glue FASTEC”技術(shù)授權(quán)，有望 憑借其已經(jīng)過(guò)大規(guī)模驗(yàn)證的粘膠技術(shù)，搶占國(guó)內(nèi)行業(yè)技術(shù)高點(diǎn)與發(fā)展先機(jī)，為下一代鐵芯 技術(shù)的應(yīng)用做好充分的技術(shù)儲(chǔ)備。馬達(dá)鐵芯產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，實(shí)控人擬參與定增。2021 年 11 月，公司發(fā)布定增預(yù)案，擬 募集資金總額不超過(guò) 7.16 億元，其中 5.36 億元用于新能源高效高密度驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)核心 零部件研發(fā)及制造項(xiàng)目（一期），擬新建 1