2022年汽車線控底盤行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及競爭格局分析

1、2022年汽車線控底盤行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及競爭格局分析1.汽車線控底盤：從機械世界到電信號的智能化升級底盤線控化為更高級別自動駕駛奠定基礎汽車底盤是傳動、行駛、轉向與制動子系統(tǒng)的總和，通過操作機構與執(zhí)行機構實現(xiàn)車輛 按駕駛員所要求的正常運動。底盤是汽車的重要組成部分，負責接受發(fā)動機的動力，按 照駕駛員的操作指令使得輪胎與地面產生相應的力的作用，進而實現(xiàn)行駛、轉向與制動 等功能。汽車底盤包括四大子系統(tǒng)：1）傳動系統(tǒng)，進行從發(fā)動機到驅動輪的動力傳遞， 通常由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器與半軸等構成；2）行駛系 統(tǒng)，將傳動系統(tǒng)傳來的轉矩轉化為行駛的驅動力，配合轉向系保證操縱的穩(wěn)定性，緩和

2、 由路面不平帶來的震動感，通常由車架、車橋、車輪和懸架等構成；3）轉向系統(tǒng)，按照 駕駛員指令改變汽車的行駛方向，通常由轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動結構等構成； 4）制動系統(tǒng)，使行駛中的汽車減速或在最短距離內停車，保持車輛停放在原地，通常由 制動操縱裝置、制動控制裝置與制動器等構成。底盤線控技術是以電信號取代傳統(tǒng)底盤中的機械聯(lián)結和機械能量傳遞的技術。在傳統(tǒng)底 盤中，操作機構與執(zhí)行機構之間通過機械聯(lián)結傳遞機械能量，底盤的早期發(fā)展歷程也是 各機械系統(tǒng)不斷完善的過程。隨著技術的發(fā)展，電子技術在汽車上的應用得到增強，底 盤系統(tǒng)的電子化程度逐步提升。底盤線控技術（X-by-wire）是指將輸入的駕駛指令

3、利用 傳感器傳遞到中央處理器，通過中央處理器的控制邏輯發(fā)送電信號給相應的執(zhí)行機構， 完成駕駛操作。與傳統(tǒng)底盤相比，傳遞與控制的實現(xiàn)方式由機械變?yōu)殡娦盘?。線控底盤具備響應速度快與控制精度高的特點，是實現(xiàn)更高級別自動駕駛技術的關鍵。 由于以電信號取代機械聯(lián)結與機械能量傳遞，線控系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢：1）以電信號的 方式傳輸，系統(tǒng)的響應速度更快；2）應用傳感器收集與記錄信息，控制精度與子系統(tǒng)間 的協(xié)調性大幅提升；3）以線控系統(tǒng)取代機械裝置，減輕整備質量，提升輕量化水平，同 時節(jié)省大量空間，有利于實現(xiàn)模塊化設計。從控制流的角度來看，自動駕駛技術本質是 對“駕駛員指令輸入-底盤子系統(tǒng)影響輪胎力-達到相應運動

4、狀態(tài)-駕駛員操作修正”控制 閉環(huán)中的人工控制實現(xiàn)部分（甚至完全的）取代，線控技術的應用增強了底盤系統(tǒng)的電 子化程度，是實現(xiàn)自動駕駛的關鍵技術。這也是本篇報告，后續(xù)圍繞線控底盤中核心部 件做深入探討的關鍵所在，尤其是在包括轉向與制動兩個環(huán)節(jié)等。部件：技術成熟度與滲透率水平不一，線控制動與轉向 未來空間更大底盤屬于整體概念，具體而言，線控技術在底盤上的應用主要指線控轉向、線控制動、 線控換擋、線控油門、線控懸掛五部分。對比來看，各部分的技術成熟度與滲透率水平 呈現(xiàn)不同特點：線控油門：技術成熟，滲透率高，國內外競爭格局穩(wěn)定。與傳統(tǒng)的機械油門相比，線控 油門取消了油門踏板與節(jié)氣門之間的機械連接，而以傳

5、感器與控制單元實現(xiàn)信號的傳遞 與節(jié)氣門開度量的計算，由電動機實現(xiàn)對節(jié)氣門的控制。線控油門于上世紀末實現(xiàn)量產， 技術成熟度高，現(xiàn)已基本成為各車型的標準配置，目前線控油門的滲透率已將近 100%， 單車價值量在 300 元左右。線控換擋：技術成熟，滲透率仍有提升空間，國內供應商參與度較低。線控換擋取消了 擋位與變速器之間的機械連接，簡化了換擋操作，安全性與科技感得到增強。線控換擋 的技術難度不高，與其他底盤線控系統(tǒng)相比，滲透率處于中等水平，目前線控換擋滲透 率在 25%左右，單車價值量在 400-500 元之間，預計隨著燃油車自動擋滲透率的提升， 線控換擋滲透率將持續(xù)向上。線控懸架：技術成熟，滲透

6、率低。線控懸架主要由空氣彈簧、高度傳感器、電控單元、 儲氣罐、減震器、氣泵等構成，根據(jù)行駛路況自動調節(jié)懸架的高度、剛度與阻尼，實現(xiàn) 駕駛的操控性與舒適性。目前技術發(fā)展比較成熟，但成本比較高，主要搭載于高端車型， 近年來隨著自主崛起與懸架核心部件國產化進程推動，空氣懸架搭載車型價格持續(xù)下探， 2021 年中國乘用車空氣懸架實現(xiàn)銷量約 46 萬輛，占乘用車市場的滲透率從 2018 年的 1.27%提升到了 2.2%。國內空氣懸架市場長期被外資供應商控制，但隨著行業(yè)快速爆發(fā)，外資企業(yè)服務和資源 上難以跟上，國產突破有望加速?？諝鈶壹芮捌谝恢碧幱谕赓Y壟斷，究其原因是燃油車 時代自主乘用車車企困于中低端

7、市場，而空氣懸架系統(tǒng)的高昂成本使其難以應用在低端 乘用車型上，導致自主車企難有需求。造車勢力、自主高端品牌品牌升級帶來空氣懸架 配置的旺盛需求，外資在開發(fā)資源和響應速度上無法滿足市場井噴的空氣懸架開發(fā)項目。 車企自身對于空氣懸架也缺少開發(fā)經驗，需要第三方配合實現(xiàn)空氣懸架的研發(fā)，給予國 內企業(yè)配套的黃金窗口期。線控制動：技術仍處于完善階段，滲透率低。線控制動系統(tǒng)是指以電子元件實現(xiàn)對傳統(tǒng) 制動系統(tǒng)中機械部件的部分或全部取代，以電信號傳遞指令，實現(xiàn)相應的制動功能。對 比而言，線控制動的技術發(fā)展成熟度偏低，當前主要有液壓式（EHB）與機械式（EMB） 兩種類型的技術路線，其中 EHB 仍然以傳統(tǒng)的液壓

8、制動為基礎，而 EMB 將完全實現(xiàn)電 子化，未來更可能成為主流技術方案。線控轉向：技術仍處于發(fā)展階段，滲透率最低，以概念車型應用為主。與其他線控底盤 系統(tǒng)的原理類似，線控轉向系統(tǒng)的特點是以電子控制單元與傳感器等電子部件取代轉向 盤與轉向輪之間的機械連接，具備質量更輕，路面沖擊更小，噪聲更低且隔振效果更強 等優(yōu)點。但由于轉向系統(tǒng)對安全性與可靠性的要求高，且早期各國相關法規(guī)對轉向系統(tǒng) 的機械連接有強制性要求，技術成熟度仍有待提升，仍然以概念車型搭載為主。線控轉向與線控制動是自動駕駛的核心技術，滲透率提升空間廣。線控油門已實現(xiàn)較高 滲透率，對比而言，線控懸架與駕駛舒適性相關，線控換擋是實現(xiàn)智能化泊車

9、的基礎， 而線控轉向與線控制動涉及底盤兩大子系統(tǒng)，是自動駕駛的核心技術，滲透率有望隨著 自動駕駛的推進大幅提升。從已有趨勢來看，隨著行業(yè)的智能化升級，越來越多的車型 （特別是新能源車）開始配置線控制動系統(tǒng)；線控轉向的法規(guī)限制逐步放開，中汽研標 準所線控轉向工作組也于 2021 年 12 月宣布由集度、蔚來與吉利牽頭研究、制定線控 轉向相關標準，未來有望實現(xiàn)更多量產應用。因子：智能化升級催化線控底盤市場擴容智能化升級成為汽車重要發(fā)展趨勢，自動駕駛是關鍵之一。隨著消費者意識覺醒與智能 化技術的發(fā)展，汽車的智能化升級趨勢明顯，逐步由機械化的交通運輸工具轉向智能化 的移動空間與應用終端。自動駕駛是汽車

10、智能化發(fā)展的重要體現(xiàn)之一，按照智能汽車 創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的定義，智能汽車的特點是搭載有先進的傳感器等裝置，運用了人工智 能等新技術，具有自動駕駛功能。在汽車智能化相關支持政策中，明確提出了要在 2025 年制定更為完善的標準體系支持自動駕駛的應用，實現(xiàn)有條件的自動駕駛智能汽車達到 規(guī)?；a、高度自動駕駛智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。自動駕駛技術處于快速發(fā)展期，L2 級別輔助駕駛滲透率快速提升。據(jù)現(xiàn)行的汽車駕駛 自動化分級標準，自動駕駛技術可劃分為 L0-L5 六個級別。其中 L2 級別（組合駕駛 輔助）系統(tǒng)能在設計運行的條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控 制，且具備與所執(zhí)行的

11、車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應能 力。從實際應用的最高級別來看，仍然以 L2 級為主，主要包括自適應巡航、車道保持、 自動剎車輔助與自動泊車等功能。從滲透率來看，2021 年全球 L1 及以上級別自動駕駛 乘用車滲透率超過 7 成，L2 級別滲透率提升了約 8.4pct；據(jù) IDC 統(tǒng)計，2022Q1 中國 L2 級別在乘用車新車滲透率達到 23.2%，其中新能源市場已達到 35%。各車企積極推進更高級別自動駕駛的研發(fā)，打造智能化核心競爭力。L2 級別滲透率快 速提升的同時，各車企均積極布局更高級別自動駕駛技術。造車新勢力中，小鵬于 2021 年發(fā)布智能駕駛新技術 XP

12、ILOT 4.0，成立自動駕駛科技公司，計劃于 2023 年上半年實 現(xiàn)全場景智能輔助駕駛；理想計劃于 2022 年起所有車型標配自主開發(fā)的 L4 級自動駕 駛兼容硬件；合眾新能源與商湯科技、華為就自動駕駛領域達成合作，發(fā)布全棧自研 TA PILOT 智能駕駛系統(tǒng)。傳統(tǒng)車企同樣加快了自動駕駛布局，與國內自動駕駛領域公司展 開戰(zhàn)略合作，適應智能化新趨勢，其中廣汽已與禾多科技合作開展 L3 及以上級別自動 駕駛的研發(fā)，吉利計劃在 2024 年推出具備 L4 級別智能駕駛能力的電動汽車，奇瑞與 酷哇機器人開展對 L4-L5 級自動駕駛車輛的開發(fā)，上汽投資 Momenta，共同推動 L4 級 自動駕駛

13、在國內的落地。作為汽車電動智能化的執(zhí)行基礎，線控底盤市場將有望持續(xù)擴容，關注線控制動與線控 轉向環(huán)節(jié)。相較于傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)，機械零部件更少的線控底盤整體重量更輕，同時在響 應速度以及控制精度方面具備優(yōu)勢。隨著汽車電氣化與智能化程度持續(xù)提升，具備硬件 屬性的線控底盤系統(tǒng)將先于高階自動駕駛技術導入。從目前線控底盤技術發(fā)展情況來看， 線控油門、線控換擋滲透率已有一定規(guī)模，線控懸架技術成熟，整體競爭格局由外資廠 商主導。線控制動、線控轉向等技術含量較高的部分目前尚未成熟，滲透率較低，處于 快速迭代發(fā)展的時期，是未來幾年線控底盤技術發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。2.線控制動：底盤核心，線控制動穩(wěn)步落地線控制動作為底盤執(zhí)

14、行端的核心組件，是線控底盤的核心系統(tǒng)之一。制動系統(tǒng)升級與自 動駕駛演進節(jié)奏匹配。制動系統(tǒng)包括駐車制動和行車制動兩大部分。行車制動發(fā)展至今 經歷機械制動系統(tǒng)、液壓制動系統(tǒng)、液壓電控制動系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)等多個階段；駐 車制動包括機械式駐車制動、電子駐車制動和自動駐車制動階段。伴隨著電動化、智能 化水平逐漸提高，制動系統(tǒng)操作性能逐步提升，響應速度變快，制動距離變短，安全性 能更高。并且制動系統(tǒng)結構逐漸簡化，與其他系統(tǒng)的協(xié)同性和維護便利性攀升，制動系 統(tǒng)輕量化的同時減少整車線束需求。未來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，制動系統(tǒng) 將加速向線控制動系統(tǒng)演進。駐車制動：EPB 成為市場主流，逐步延伸至自動

15、駐車在駐車制動系統(tǒng)中，經歷了機械駐車制動系統(tǒng)、電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）和自動駐車 制動系統(tǒng)三個階段。機械駐車制動系統(tǒng)在進行駐車制動系統(tǒng)時，制動桿拉到制動位置， 棘瓜嵌入齒扇上的棘齒內，啟到鎖止的作用。在電子駐車制動系統(tǒng)中，通過自帶 ECU 發(fā) 出指令來驅動卡鉗進行相關動作。從工作原理看，機械式、EPB 的工作原理均是通過剎 車片與剎車盤產生摩擦力完成停車制動，自動駐車制動系統(tǒng)是在EPB系統(tǒng)的拓展功能， 通過 EPB 中的 ECU 和傳感器完成計算和控制，最終實現(xiàn)四輪剎車控制?？ㄣQ式 EPB 通過電機驅動減速齒輪增加剎車卡鉗的剎車力，從而實現(xiàn)對四輪的駐車制 動。在電子駐車制動可以根據(jù)車速選擇適

16、當?shù)闹苿恿?，比如大眾邁騰在 7KM/h 的速度 之上時通過 ESP 控制單元以略小于全力剎車的力道對全部四個車輪進行液壓制動，在 7KM/h 的速度之下時直接施以駐車手剎制動。電子駐車制動只有松開和剎車兩種狀態(tài)，剎車力道不具有線性，自動駐車制動系統(tǒng)通過 EPB 的延展實現(xiàn)主動安全，避免對駐車系統(tǒng)的高頻復雜操作。自動駐車系統(tǒng)在車輛臨時 停駐，并在很短時間重新起動時，駐車交由 ESP 控制的剎車來完成，電腦通過傳感器 來測量車身數(shù)據(jù)，包括水平度、車輪扭矩，對車身狀態(tài)進行判定，并對車輪實施一個適 當?shù)膭x車力度，使車輛靜止。從市場規(guī)模來看，EPB 穩(wěn)定爬坡，2025 年或將實現(xiàn)乘用車全覆蓋，市場規(guī)模或

17、將達到 200 億。EPB 目前滲透率較高，根據(jù)高工產研的測算，2021 年前裝市場 EPB 銷量在 1600 萬套左右，滲透率超過 70%。我們預計到 2025 年前裝市場中，EPB 或將實現(xiàn)乘 用車全面覆蓋。由于 EPB 市場穩(wěn)定，產品技術成熟，EPB 價格或將保持相對穩(wěn)定。我 們認為到 2025 年，EPB 細分市場規(guī)模或將接近 200 億。細分賽道玩家眾多，大陸、采埃孚領跑，頭部趨勢顯著，國內伯特利領先。從行業(yè)格局 來看，細分賽道玩家眾多，行業(yè)競爭格局清晰。其中，采埃孚、大陸作為細分賽道領頭 羊，與第三名形成斷檔，頭部集中效應明顯。伯特利作為國內領先供應商，與國際知名 Tier 1 水

18、平接近，在國內供應商中保持絕對領先。比亞迪、亞太股份作為領先的國內供 應商，與國際大廠仍有差距。行車制動：制動系統(tǒng)逐級提升，線控制動未來可期行車制動系統(tǒng)的發(fā)展由不同因素驅動。早期純機械式制動系統(tǒng)制動距離長，制動力完全 由人力提供，制動噪聲大，使用壽命短。液壓制動系統(tǒng)在安全性上有質的提升，駕乘體 驗更優(yōu)秀，維護成本較低。液壓電控系統(tǒng)引入防抱死制動系統(tǒng)（ABS）或車身電子穩(wěn)定 性控制系統(tǒng)（ESC），使車身在緊急制動的情況下依舊具備轉向能力，制動安全性和穩(wěn) 定性更高。線控制動系統(tǒng)是制動系統(tǒng)的進一步突破，建壓速度更快，制動距離更短，冗 余系統(tǒng)逐步完善，安全性出眾。線控制動系統(tǒng)由電信號替代傳統(tǒng)的機械連接

19、，減輕車身重量，具備輕量化優(yōu)勢，同時，高效率回收能量，節(jié)能減排。線控制動與自動駕駛契合 度高，協(xié)同性強，是汽車智能化發(fā)展中的重要一環(huán)。技術：液壓電控為主，多重因素為線控保駕護航線控制動穩(wěn)定性有待提升，技術成為制約因素從組件來看，線控制動系統(tǒng)由踏板、傳感器和制動執(zhí)行端組成。在工作時，駕駛者踩踏 踏板后傳感器將踏板開度電信號傳向域控制器，經過計算后域控制器把輸出的電信號發(fā) 給執(zhí)行端，使制動卡鉗鎖住車輪完成制動。線控制動系統(tǒng)包括兩個技術路線：液壓式線控制動（EHB）和機械式電控制動（EMB）。 兩者的區(qū)別在于制動力來源，前者使用電機向液壓制動中缸提供制動力，而后者直接使 用電機控制卡鉗進行制動。EM

20、B 技術難度高，目前尚處在研發(fā)階段。技術難度上，EMBOne-boxTwo-box。EHB 線控制動有兩種技術方案：Two-box 和 One-box。Two-box 產品將 ESC/ABS 與電子助力器分布式布局，One-box 將兩者集合 形成系統(tǒng)，博世的 iBooster 系列采用 Two-box 方案，大陸的 MK C1 選擇 One-box 路 線。未來 Two-box 線控制動系統(tǒng)會逐步向 One-box 和 EMB 演進。相比 Two-box， One-box 集成度更高，制造成本更低，能量回收效率更高，更加符合汽車電子集中化趨 勢。相比 EHB，EMB 無液壓系統(tǒng)，集成度更高，

21、輕量化優(yōu)勢明顯。EMB 沒有制動液， 避免了制動液漏出的危險，且建壓速度更快，安全性更高。目前制動系統(tǒng)仍處在液壓電控制動階段。液壓電控制動系統(tǒng)在液壓制動的基礎上融入了 ABS 或 ESC，ABS 和 ESC 可以作為液壓電控制動系統(tǒng)的代表。從滲透率來看，ABS 已經完成滲透率爬坡，2016 年后實現(xiàn)在乘用車各價格段的標配。與 ABS 相比，ESC 系 統(tǒng)包含三相電機、功率 MOSFET 等高價值量組件，系統(tǒng)造價較高，對價格敏感的 20 萬 以下車型仍處在滲透率爬坡階段。線控制動目前仍處于技術導入期。由于所需技術水平較高且供應商技術尚未成熟，目前 已量產的線控制動系統(tǒng)事故頻發(fā)。比如搭載博世 iB

22、ooster 的豐田 CR-V 曾發(fā)生剎車失靈 事故。2017 年 8 月至 9 月， CR-V 剎車失靈事故多達 17 起，東風本田也因此被迫召 回 30509 輛 CR-V。包括日產 Leaf、阿爾法羅密歐 Ciulia 等車型所配置的日立、大陸線 控制動都存在產品穩(wěn)定性的問題。技術是制約線控制動系統(tǒng)發(fā)展的一大因素。由于線控制動系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的液壓和機械 鏈接，取而代之的是傳感器和 ECU。傳感器的精度，ECU 硬件的可靠性、抗干擾性， 控制算法的容錯性，執(zhí)行機構的速度、可靠性都將成為影響線控制動穩(wěn)定性，不同 ECU 之間通信的實時性，總線的容錯性和仲裁能力，都制約著線控制動技術的發(fā)展和廣

23、泛應 用。未來通信技術、傳感器精度、零部件穩(wěn)定性將是各零部件廠商和整車廠的突破重點。與新能源相輔相成，自動駕駛新需求推動線控制動落地新能源汽車與線控制動系統(tǒng)相輔相成。新能源車缺乏的穩(wěn)定真空源由線控制動的電子助力替代。燃油車的發(fā)動機進氣歧管工作 時可以產生真空，通過真空助力器可為液壓制動主缸提供制動力。隨著新能源車的普及， 內燃機的缺失導致真空助力器失去動力來源，電子真空泵（EVP）使用電機旋轉產生真 空，繼續(xù)為新能源車提供制動力。然而 EVP 使用壽命較短，維護成本高。線控制動用 電子助力替代真空助力，解決了新能源車缺乏穩(wěn)定真空源的問題，也可以更好地契合新 能源車底盤結構。線控制動共有三種能量

24、回收策略：傳統(tǒng)疊加式、單踏板式、協(xié)調式，協(xié)調式將成為未來 主流。由于在制動過程中，電機需要被動轉動產生制動力，并在這一過程中可以作為發(fā) 電機給電池充電，從而實現(xiàn)能量回收?；厥漳Ｊ街校瑐鹘y(tǒng)疊加式策略沒有收油時的唐突 感，但能量回收效率較低，目前運用較少。單踏板式的制動體驗異于燃油車，但能量回 收效率較高。協(xié)調式策略在維持制動體驗和駕駛習慣不變的情況下，實現(xiàn)了高效率的能 量回收，將成為未來主流。線控制動系統(tǒng)的能量回收提升新能源車的續(xù)航里程，緩解新能源車的燃眉之急。線控制 動系統(tǒng)通過制動卡鉗產生的制動力和動力能量回收產生的制動力之間不同比例的配比， 從而實現(xiàn)動力回收。通過線控系統(tǒng)的能量回收增加續(xù)航里

25、程，可以在行駛過程中減少能 量消耗，從而有效緩解目前電動車電池成本較高、續(xù)航里程較低的問題。自動駕駛對于執(zhí)行端的新需求將會推動線控制動落地。高級別輔助駕駛系統(tǒng)中，會將電 信號傳導至執(zhí)行層，從而實現(xiàn)自動駕駛的落地。線控制動系統(tǒng)的電子助力和系統(tǒng)中 ECU， 可以在無外力的情況下實現(xiàn)主 動制動。將線控制動系統(tǒng)中原有的踏板傳輸電信號替換 為自動駕駛系統(tǒng)中的電信號，從而實現(xiàn)高級別自動駕駛在執(zhí)行端的落地。未來乘用車銷 量將會快速攀升， 2025 年 L3+級別自動駕駛滲透率接近 20%，伴隨著自動駕駛滲透率 提升，線控制動系統(tǒng)將實現(xiàn)逐步放量。國內政策刺激，海外市場線控制動先行。2015 年，歐盟強制商用車

26、配備自動緊急制動 系統(tǒng)（AEB）。2016 年，美國主流車企承諾在 2022 年 9 月前實現(xiàn)所售新車標配 AEB 功 能。2022 年，日本和歐盟要求新車標配 AEB。我國目前已要求 9 米以上客運車配備 AEB 功能，未來涉及乘用車的政策也將落地。線控制動系統(tǒng)是 AEB 得以實現(xiàn)的載體，因此 強制搭載 AEB 功能將推動線控制動系統(tǒng)的發(fā)展。3.空間：線控制動快速爬坡，國內企業(yè)持續(xù)追趕行車制動：160 億空間，線控制動快速滲透線控制動快速爬坡，2025 年滲透率將達 37%。線控制動作為新興技術，現(xiàn)階段整體滲 透率不高。伴隨著新能源車的快速放量和自動駕駛技術的穩(wěn)定提升，我們認為到 2025

27、年線控制動在乘用車中滲透率將接近 40%，在新能源車型中將超過 50%。經測算，現(xiàn) 階段國內線控制動市場在 18 億左右，預計 2022-2025 年市場規(guī)?？梢赃_到 44/77/114/168 億元，YOY：146%/73%/48%/48%，增速較快，市場空間廣闊。各廠商集中發(fā)力，行車制動國外企業(yè)優(yōu)勢明顯未來，技術制約因素將逐步減弱，同時，隨著新能源車和高級別自動駕駛的普及和政策 不斷加碼，汽車制動向線控制動系統(tǒng)演進路線清晰。目前，博世、大陸、伯特利、拿森 等零部件廠和比亞迪、長城、上汽等整車廠逐步加大對線控制動技術的研發(fā)投入，清華 大學、同濟大學等高校也集中發(fā)力線控制動系統(tǒng)。從競爭格局來看

28、，全球線控制動系統(tǒng) 以外資為主，博世、大陸、采埃孚等國際 Tier1 占據(jù)市場 96%以上份額。零部件廠商來看，外資領先，國產供應商正在逐步追趕。從配套車型和合作整車廠來看， 目前，外資 Tier1 覆蓋了國內外重要整車廠，包括傳統(tǒng)車廠、豪華品牌和造車新勢力等。 國內供應商線控制動產品 2020 年逐步落地，技術路線以 EHB 為主，覆蓋 Two-Box 和 One-Box 的技術方案，產品性能與國際大廠保持一致。博世在全球線控制動市場占據(jù) 65%的份額，其線控制動產品在制動性能、冗余系統(tǒng)和動 能回收方面均具備優(yōu)勢。博世于 2013 年量產 EHB Two-box 產品 iBooster 1.

29、0，2017 年 量產 iBooster 2.0。駕駛員踩下制動踏板，制動推桿產生位移，踏板行程傳感器檢測到 位移，將該信號發(fā)送至控制器，控制器計算出電機應產生的轉矩，該轉矩由減速傳動裝置轉化為伺服制動力。源自踏板的制動推桿力與伺服制動力共同作用在制動主缸內的活 塞上，最終轉化為制動管路油壓。緊急情況下，iBooster 2.0 僅需 120ms 即可建立全制 動壓力。iBooster 采用三重安全失效模式。若 iBooster 2.0 失效，ESP 將提供制動力。若車載電 源能量不足，iBooster 將以節(jié)電模式工作，并啟用發(fā)電機、直流變壓器、電容蓄電器。 在完全斷電時，駕駛員單通過純液壓

30、模式對所有車輪施加制動。動能回收方面，iBooster 與 ESP 配合實現(xiàn)最高達 0.3g 減速度的能量回收，基本滿足日常駕駛需要。大陸于 2016 年量產 EHB One-box 產品 MK C1，該產品是最早實現(xiàn)量產的 One-box 產品。這一電子制動系統(tǒng)將串聯(lián)主缸（TMC）、制動助力器、控制系統(tǒng)（ABS 和 ESC） 整合成一個結構緊湊、重量輕的制動模塊。MK C1 制動系統(tǒng)可以在 150 毫秒內建立起 制動壓力。大陸結合使用了 MK C1 和 MK 100 HBE 以達到制動冗余的要求。當 MK C1 完全失效 時，MK 100 HBE 將制動汽車前輪，并啟用 ABS 功能。當 M

31、K C1 部分失效時，協(xié)同制 動模式啟動，MK 100 HBE 將激活后輪制動系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動汽車 18kWh/100km 的能耗來計算，MK C1 可以通過動能回收提高 4%的效率，續(xù)航 400km 的車輛在 MK C1 的介入下，可提升 16km 的續(xù)航。伯特利是國內線控制動行業(yè)的龍頭，2020 年量產 EHB One-box 產品 WCBS。WCBS 集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和 ESC 的功能，能更好地滿足新能源汽車以及 整車智能駕駛對制動系統(tǒng)新的需求。WCBS 在安全性、節(jié)能、成本、結構、噪聲等五個 方面優(yōu)點突出。整車廠來看，國內整車廠正在積極布局線控制動。國

32、內整車廠未來希望通過升級配置和 新能源車型的快速落地實現(xiàn)國際車廠的差異化。比亞迪、長城、吉利等自主品牌均推出 新一代線控制動產品，預計 2023-2025 年正式上車。蔚來、集度等造車新勢力積極探 索，通過提前布局線控制動推動自動駕駛落地。4.線控轉向：智能滲透加速，轉向持續(xù)升級轉向系統(tǒng)逐步演進，線控轉向大勢所趨轉向系統(tǒng)升級與自動駕駛級別匹配。轉向系統(tǒng)作為底盤的另一核心部分，發(fā)展至今，經 歷了機械轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)（HPS）、電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）、冗余轉向 系統(tǒng)（RSS）、線控轉向系統(tǒng)（SBW）等多個階段，逐步實現(xiàn)從機械件到電動化再到智 能化的轉變，轉向系統(tǒng)操作性能逐步提升，集成

33、度、電動化、智能化水平持續(xù)變高。未 來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，轉向系統(tǒng)將加速向線控轉向系統(tǒng)演進。線控轉向系統(tǒng)作為目前最先進的轉向系統(tǒng)，兼具機械轉向和助力轉向的優(yōu)點，未來將會 在轉向市場大放異彩。線控轉向系統(tǒng)包括轉向盤模塊、轉向執(zhí)行模塊和中央控制單元三 個部分。線控轉向系統(tǒng)取消了方向盤與車輪之間的機械連接件，轉向動作完全由電能實 現(xiàn)。在工作過程中通過傳感器檢測駕駛員的轉向數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)傳輸傳到給 ECU，并從 轉向系統(tǒng)獲得反饋命令。并且通過傳感器獲取車輪信息，在 ECU 中得到是否完成轉向 命令的數(shù)據(jù)閉環(huán)。相較于 EPS 和 RSS，具有更好的操縱穩(wěn)定性，兼具機械轉向和助力 轉向的優(yōu)點，

34、是目前最先進的轉向系統(tǒng)。路感電機、轉向電機和系統(tǒng)穩(wěn)定性是線控轉向的護城河。1）路感電機。由于在線控轉 向系統(tǒng)中的信號傳輸為電信號，對于駕駛者而言需要通過路感電機提供與機械件相同的 駕駛反饋，所以路感電機和路感模擬技術將成為線控轉向技術的難點。2）轉向電機。電 機短路、電機堵轉等電機常見問題，能否將功能安全逐級分解至轉向電機，將成為未來 線控轉向技術的難點。并且噪音、電機發(fā)熱等問題都是轉向電機的關鍵。3）整體系統(tǒng)穩(wěn) 定性。在線控轉向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，冗余措施的穩(wěn)定性和可靠性將成為線控轉向系統(tǒng)的 難點，ECU 能否診斷故障和處理故障將成為線控轉向性能穩(wěn)定性的關鍵。政策驅動，自動駕駛&電動化助力落地過

35、去受制于政策和成本，線控轉向系統(tǒng)仍處于研發(fā)階段。在GB 17675-1999 汽車轉向 系基本要求中，強制要求轉向傳動裝置必須物理解耦，線控轉向通過電信號傳輸?shù)姆?式不符合轉向系基本要求。對于已經實現(xiàn)線控轉向的英菲尼迪來說，配置 3 個 ECU 的 同時，仍需要保留機械結構，保證在 ECU 失效時轉向系統(tǒng)的可靠性，線控轉向+機械式 的方案將線控轉向系統(tǒng)的成本大幅提升。智能駕駛和新能源汽車進一步推動線控轉向發(fā)展。1）智能駕駛技術升級，對于執(zhí)行層 精度、響應速度要求全面提升。線控轉向系統(tǒng)的工作原理中，可以完全脫離駕駛員，將 電信號的輸入來源切換為決策層發(fā)出的電信號，便可以實現(xiàn)智能駕駛的最終落地。2

36、） 電動化趨勢顯著，電機工作環(huán)境進一步改善，從油-電體系到純電體系，電機穩(wěn)定性和線 控轉向的工作效率都將進一步提升。未來線控轉向系統(tǒng)增加安全冗余，增強路感模擬技術，契合整車架構提升環(huán)境電壓，保 證系統(tǒng)穩(wěn)定性和系統(tǒng)靈敏度。目前，線控轉向系統(tǒng)受制于安全性和法律法規(guī)，仍保留了 部分機械件，以保證電子器件失靈時的轉向安全。未來的線控系統(tǒng)將會增加安全冗余， 提高控制器在故障診斷和故障處理的能力。增強路感模擬技術的同時，并從目前的單路 感電機增加至雙路感電機。在系統(tǒng)工作環(huán)境上，會從目前 12V 的環(huán)境躍進至 48V，進而 轉向系統(tǒng)反應速度和靈敏度將進一步提升。5.格局：研發(fā)階段為主，量產路在前方轉向市場：

37、EPS 為主，線控制動仍在路上從轉向市場整體格局來看，目前 EPS 仍作為市場主流產品，線控轉向仍處在樣品期， 尚未實現(xiàn)大規(guī)模落地。根據(jù)智研咨詢的測算，國內汽車 EPS 行業(yè)銷量 2011 年為 410 萬 套，滲透率 28.3%，2019 年增長到了 1820.4 萬套，滲透率超過 80%。從滲透率來看， EPS 是轉向細分賽道中的主流產品。從 EPS 細分產品來看，根據(jù)轉向電機布局位置不同包括四種技術方案，包括轉向管柱 助力式 EPS（Column-EPS,C-EPS）、小齒輪助力式 EPS(Pinion-EPS,P-EPS）、雙小齒 輪助力式 EPS(Double Pinion-EPS,

38、DP-EPS）和齒條式助力式 EPS（Rack-EPS,R-EPS）。 工作原理上，C-EPS 將電機布置在轉向管柱上，通過電機的轉矩和駕駛員的轉矩共同轉 動轉向管柱實現(xiàn)主力；P-EPS 將電機布置在小齒輪和齒條嚙合處；DP-EPS 將轉向機有 兩個小齒輪與齒條嚙合，一個是電機驅動，一個是人的受力驅動；R-EPS 將電機直接布 置在齒條上，通過滾珠絲桿和皮帶將電機助力傳到齒條上。市場格局來看，EPS 市場趨向成熟，產品邊際效應明顯；C-EPS 和 P-EPS 由于性價比 領先，車型適用范圍更廣，作為市場主流方案。從產品單價來看，EPS 產品相對成熟， 產品單價邊際效應明顯，市場趨近完全競爭市場

39、。從方案適配車型來看，C-EPS 適合助 力需求較小的緊湊型車型，P-EPS 適合助力需求不大的小型車，DP-EPS 和 R-EPS 由于助力效果更加，契合更大車型的助力需求。從市場格局和分布上來看，DP-EPS 和 REPS 由于價格分布在 2200 元以上區(qū)間，產品價格較高，價格相對敏感的車型將會選擇 分布在 1200-1600 元之間的 C-EPS 和 P-EPS。線控轉向：新技術未來試水，新能源車最先受益未來新能源車將會更多配套線控轉向系統(tǒng)，2025 年乘用車線控轉向系統(tǒng)市場規(guī)?；驅?超過 50 億。結合整車廠、零部件廠商的配套節(jié)奏，我們認為 2023 年線控轉向系統(tǒng)開始 滲透，以新能

40、源車新上市的中高端車型為主，到 2025 年線控轉向系統(tǒng)在新能源車、傳 統(tǒng)燃油車滲透率分別為 10%、3%，乘用車總滲透率 5.9%，市場規(guī)模將超過 50 億元。整車廠端，車廠參與積極參與，提前布局。豐田率先落地車型，采用 e-TNGA 平臺打造 的純電動車型 bZ4X，在海外市場版本率先落地線控轉向。長城推出咖啡智能 2.0 線控 轉向系統(tǒng)，預計 2023 年實現(xiàn)配套量產。2021 年 12 月 1 日，中汽研標準所線控轉向工 作組首次會議上宣布，集度、蔚來、吉利正式成為線控專項技術發(fā)展的牽頭單位。各級 車廠均積極布局線控轉向系統(tǒng)。供應商端，外資供應商為主，Demo 階段為主，量產正在路上。

41、從供應商角度看，除 Kayaba 配套英菲尼迪外，博世、捷太格特、采埃孚、泛亞等國際大廠仍在探索， 2018- 2020 年均推出線控轉向產品原型機，泛亞與擁擠大學聯(lián)合進行預研發(fā)。目前技術方案 上不完善，仍處在原型機階段。國產廠商如拿森電子、伯特利研發(fā)規(guī)劃明確，產品落地 未來可期。6.底盤域：邁向全局線控，一體化方案或成主流電子電氣架構升級，底盤域橫空出世汽車 E/E 架構由分布式 ECU 向域控制/中央集中架構方向發(fā)展，域控制概念開始出現(xiàn)。 在汽車智能網聯(lián)化發(fā)展趨勢下，汽車功能日漸復雜，傳統(tǒng)的分布式 ECU 架構難以滿足 汽車電子電氣架構的運算能力需求，同時，簡化汽車電子電氣架構，減少汽車線

42、束數(shù)量 以降低整車總量的需求顯現(xiàn)，帶來汽車 E/E 架構由分布式 ECU 向中央集中架構發(fā)展。 根據(jù)博世對 E/E 架構升級的定義，分布式 ECU 將逐步模塊化與集成化，向著域集中電 子電氣架構發(fā)展，并最終實現(xiàn)中央集中電子電氣架構。在此趨勢之上，動力總成域、車 身域以及底盤域的軟硬件架構升級成為目前技術的發(fā)展重點，其中底盤的執(zhí)行層升級以 傳統(tǒng)機械底盤向線控底盤為主。線控底盤各部分技術成熟度不一致，由部分子系統(tǒng)向全局邁進。線控底盤目前主要有兩 種實現(xiàn)形式：一是各系統(tǒng)分開研發(fā)，控制解耦，作為獨立的線控執(zhí)行部件存在；二是從 整體的底盤域設計入手，由域控制器實現(xiàn)上層駕駛指令與下層線控執(zhí)行機構間系統(tǒng)性的

43、 協(xié)調。目前，線控油門、線控換擋以及線控懸架技術較為成熟，而技術難度較高的線控制動與線控轉向仍然在快速發(fā)展的過程中。由于各部分技術難度與發(fā)展水平不一致，量 產應用的進度有所不同，目前線控底盤實際的應用仍然以部分子系統(tǒng)的線控化為主。而 隨著線控制動與線控轉向兩大關鍵技術的發(fā)展，底盤系統(tǒng)將向著全局線控化發(fā)展。制動轉向一體化，儲備未來競爭力在全局線控化的趨勢下，相關供應商拓展產品線，加強在線控底盤領域的整體布局，從 而在未來保持強勁競爭力，尤其是對線控制動與線控轉向兩大核心領域的布局： 外資供應商：主流企業(yè)多同時布局線控制動與線控轉向兩大核心領域。線控制動技術雖 然尚處于完善階段，但已實現(xiàn)量產化應用

44、，博世、采埃孚、大陸、萬都等企業(yè)在線控制 動領域均有量產產品，其中博世/大陸已推出第二代產品 iBooster 2.0 / MK C2。盡管線 控轉向技術發(fā)展與應用進度不及線控制動，但以上線控制動供應商均同時布局了線控轉 向領域，持續(xù)推進其研發(fā)與落地，其中，博世的線控轉向技術曾亮相 2019 年上海車展， 計劃在 2023 年落地；萬都的線控轉向技術獲得 2021 年 CES 創(chuàng)新獎，計劃于 2022 年 在北美開啟量產。國內供應商：拓普與拿森已有 EPS 產品，具備線控轉向研發(fā)基礎，伯特利通過收購完善線控轉向布局。拓普、拿森、伯特利等國內供應商均已推出線控制動產品，實現(xiàn)對國 外企業(yè)的追趕。拓

45、普、拿森同時已有電子助力轉向（EPS）產品推出，雖未完全取消方 向盤與車輪之間的機械連接，但與線控轉向已較為接近，在轉向領域具備技術基礎。伯特利則通過收購的方式完善在線控轉向領域的布局，公司于 2022 年 4 月 8 日公告擬收 購浙江萬達汽車方向機股份有限公司 45%的股權，后者專注轉向系統(tǒng)，有助于伯特利橫 向完善線控底盤布局。隨著線控轉向與線控制動技術的不斷發(fā)展完善，率先突破線控轉 向與線控制動技術的供應商有望實現(xiàn)從部分子系統(tǒng)向一體化線控底盤解決方案供應商 的轉變。整車廠著手參與線控底盤研發(fā)，布局底盤系統(tǒng)全局線控化。除零部件供應商，各類整車 廠也開始通過自研或合作研發(fā)參與對線控底盤的布局

46、。例如長城汽車于 2021 年 6 月發(fā) 布智慧線控底盤。該智慧線控底盤是以 L4 級及以上自動駕駛為目標搭建的技術平臺， 將攻克線控底盤中最難的線控制動與線控轉向系統(tǒng)，完全整合線控制動、線控轉向、線 控換擋、線控油門和線控懸掛五個核心底盤系統(tǒng)，實現(xiàn)整車級自主協(xié)調控制。東風商用 車則與贏徹科技合作完成 L3 重卡 A 樣驗收，雙方聯(lián)合克諾爾從技術方案等方面論述并 經歷多次調整優(yōu)化，完成 L3 級線控制動和轉向冗余方案。7.重點公司分析伯特利：國產制動龍頭，布局線控制動與輕量化國產汽車制動系統(tǒng)龍頭。伯特利成立于 2004 年 6 月，2018 年 4 月上交所主板上市， 公司為專業(yè)從事汽車底盤件

47、及車身件相關配套產品研發(fā)、制造與銷售的國家級高新技術 企業(yè)。公司具備線控制動系統(tǒng)（WCBS）、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、電子駐車系統(tǒng) （EPB）、汽車防抱死系統(tǒng)（ABS）、整車穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）、電動尾門系統(tǒng)（PLG）， 以及各類盤式制動器、綜合駐車制動器（IPB）、盤帶鼓制動器（DIH）、輕量化鑄鋁轉向 節(jié)、控制臂等產品的自主開發(fā)與制造能力。蕪湖伯特利是全球第二家 EPB 量產企業(yè)、 中國品牌首家 ESC 大批量投產企業(yè)、中國品牌首家 ONE-BOX 方案的線控制動系統(tǒng)發(fā) 布企業(yè)。專注汽車制動系統(tǒng)，產品開發(fā)由淺入深。公司制動系統(tǒng)產品最早為相對簡單的機械制動 產品，近年來產品結構向以汽

48、車輕量化趨勢下的輕量化零部件以及智能化趨勢下的電控 制動產品等高附加值產品轉化。例如在電控制動領域，公司先從相對容易的 ABS（防抱 死系統(tǒng)）以及 EPB（電子駐車系統(tǒng)）開始開發(fā)，并逐步推進到 ESC（電子穩(wěn)定控制系 統(tǒng)）與 WCBS（線控制動系統(tǒng)），實現(xiàn)由易到難的產品開發(fā)與布局。在輕量化方面，公 司由鋁制轉向節(jié)開始，逐步推出鋁制制動盤等底盤零部件。機械制動產品為基，輕量化與線控制動零部件帶來收入增量。從公司收入結構來看，電 控制動產品、輕量化制動零部件以及機械制動產品為公司主要收入來源，2021 年占公 司營業(yè)收入額的比重 95%以上。從各業(yè)務的橫向對比來看，2015-2019 年，公司盤式

49、制 動器收入體量較為穩(wěn)定，處于 10-15 億元的區(qū)間；而公司輕量化與電控制動產品增長較 快，盤式制動器收入占比由 2015 年的 81%下降至 2019 年的 43%，輕量化與電控制動 產品占比持續(xù)提升。從公司的毛利率結構來看，公司整體毛利率穩(wěn)定在在 25%左右，分 業(yè)務來看，輕量化制動零部件毛利率相對較高，在 30%以上，而機械制動產品與電控制 動產品毛利率在 20%與 25%左右，處于公司平均水平。線控制動產品競爭力較強，有望實現(xiàn)國產替代。線控制動系統(tǒng)是汽車智能電動化過程中， 智能駕駛執(zhí)行層的核心產品，可以有效解決新能源汽車上真空助力器真空度不足的問題， 從而保證自動駕駛系統(tǒng)的安全性。伯

50、特利為目前線控制動系統(tǒng)國產廠商中少數(shù)發(fā)布了 ONE-BOX 方案的線控制動產品的廠商，同時，公司的線控制動系統(tǒng)（WCBS）已于 2019 年 7 月完成新產品發(fā)布，并與多家主機廠客戶簽訂開發(fā)協(xié)議，同步開發(fā)產品。公司在 機械制動系統(tǒng)產品和電控制動系統(tǒng)產品方面均具備自主正向開發(fā)能力，可根據(jù)客戶整車 需求設計出相應的制動系統(tǒng)產品，具有協(xié)同客戶同步開發(fā)、同步設計的能力。輕量化零部件工藝先進，客戶拓展進展良好。隨著中國節(jié)能減排的要求日益提升，鋁合 金汽車零部件在汽車上的應用占比將會逐步提升，伯特利輕量化產品采用差壓鑄造工藝， 差壓鑄造工藝具備凝固時間短、補縮能力強等優(yōu)勢，主要產品為鑄鋁轉向節(jié)和鑄鋁控制

51、臂。公司輕量化業(yè)務目前客戶包括沃爾沃、吉利、奇瑞、上汽等合資子自主廠商，新增 客戶包括法國雪鐵龍、印度馬恒達、江鈴福特和江鈴自主等。拓普集團：平臺型零部件供應商，底盤領域產品線豐富拓普集團為國產平臺型零部件供應商。公司主營業(yè)務為汽車零部件的研發(fā)、生產及銷售， 公司核心業(yè)務 NVH（減震+內飾）目前已形成較強的競爭力，為主要收入貢獻來源，依 托在 NVH 產品上的研發(fā)、制造、銷售的積累，公司持續(xù)擴充產品線，形成平臺型企業(yè)。 目前公司主要產品包括汽車 NVH 減震系統(tǒng)、內外飾系統(tǒng)、輕量化車身、智能座艙部件、 熱管理系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)共八大業(yè)務板塊，單車配套產品 約 3 萬元

52、，且公司產品線仍具備擴大的空間。底盤可以通向滑板底盤，拓普集團實現(xiàn)高集成配套?；宓妆P即整個底盤將行駛系統(tǒng)、 轉向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)高度集成，使得機械結構件和電子結構件集成為一體。 1）對于整車廠：可大大節(jié)省車內空間，同時有利于實現(xiàn)車身和底盤的分開研發(fā)，有利于 降低造車成本與開發(fā)周期并實現(xiàn)上車體差異化延展。2）對于滑板底盤供應商：可高度 集成配套公司產品，提升公司供應產品的單車價值。拓普集團與 Rivian 探討共同合作， 逐步建立滑板底盤能力，覆蓋線控底盤核心能力，未來或將實現(xiàn)高集成配套供應模式。抓住行業(yè)變遷趨勢持續(xù)增長，布局增量產品市場。從公司營業(yè)收入的發(fā)展階段來看：（1） 2015

53、 年之前，受益于上汽通用等核心客戶的穩(wěn)健增長，公司實現(xiàn)穩(wěn)定的增長，2011-2015 年公司營業(yè)收入由 16.9 億元增長至 30.1 億元，5 年 CAGR 達 15.5%；（2）2016-2019 年，受益于自主品牌的快速崛起，疊加公司產品品類的快速擴張，公司收入進入新一輪 快速增長，2016-2018 年公司營業(yè)收入由 30.1 億元上升至 59.8 億元，2 年 CAGR 達 25.8%，且 2019 年受行業(yè)下行影響，收入下滑至 53.6 億元；（3）2020 年開始，隨著 公司新能源客戶起量，商業(yè)模式清晰化，公司進入第三段增長曲線，2021 年公司實現(xiàn) 營業(yè)收入由 65.1 億元上

54、升至 114.63 億元，同比增長 76.1%。產品線橫向擴張是拓普發(fā)展的主要動力，底盤領域產品豐富。減震隔音產品是公司最早 的拳頭業(yè)務產品，公司借助在 NVH 領域的研發(fā)、生產、銷售經驗，不斷拓寬其業(yè)務范 圍，涉及底盤輕量化、制動部件等汽車底盤電子、熱管理等領域。2021 年，依托公司在 線控剎車 IBS 研發(fā)過程中形成的機械、電控、軟件能力以及底盤調校能力，結合公司在 橡膠方面和真空泵方面的多年經驗積累，公司迅速開發(fā)空氣懸架系統(tǒng)項目，并進入車身 輕量化、智能座艙等全新產品線。規(guī)模效應與成本控制能力凸顯，盈利能力有所回升。2017 年以前拓普毛利率長期保持 在 25%以上、凈利率保持 12%

55、以上，2017 年后由于下游行業(yè)需求下滑、產能建設壓力 以及公司業(yè)務結構變化，毛利與凈利率均有所下滑。2021 年起公司通過規(guī)模效應及降 本增效，盈利能力有明顯提升。拓普工廠布局臨近主要客戶生產基地，區(qū)位優(yōu)勢鞏固與配套響應能力。公司工廠布局于 寧波、重慶、武漢等地，以浙江為主，以主要客戶的重要生產基地周邊為輔，區(qū)位布局 合理。目前公司在浙江寧波、臺州產能附近主要的周邊車企為吉利汽車（臨海+寧波春 曉+臺州路橋+上海生產基地）、上汽通用（浦東金橋南、北工廠）、特斯拉（上海工廠）、 長安福特（杭州+南京上產基地）等客戶；重慶基地和四川鄰水工廠主要周邊車企為長 安福特在重慶的兩個主要工廠；在陜西寶雞

56、高新技術開發(fā)區(qū)也有投入，附近主要為吉利 寶雞生產基地；另外在五大汽車城之一的柳州也建有柳州生產基地，附近的主要車企為 上海通用柳州生產基地和通用五菱的柳州總廠。海外方面，公司在美國、加拿大、巴西、 馬來西亞等國家分別設立制造工廠或倉儲中心，另于波蘭和墨西哥有工廠在建。拓普構 建全面、多層次的工廠布局，從而提供高效的響應服務速度，且將有能力拓展全球平臺 業(yè)務?？撇┻_：汽車燈控龍頭企業(yè)，發(fā)力底盤域控技術公司是汽車智能與節(jié)能系統(tǒng)方案提供商。公司始終立足全球汽車產業(yè)的市場平臺，專注 于汽車電子及相關產品的技術研發(fā)與產業(yè)化，已成功融入全球汽車電子高端產業(yè)鏈體系， 是國內少數(shù)能與全球高端汽車品牌進行電子產

57、品同步研發(fā)的企業(yè)。目前科博達有 LED 照明控制、電機控制、能源管理、車載電氣與電子五大系列產品，公司擁有全球幾十家 主流汽車品牌的客戶渠道，同時擁有全球領先的供應鏈資源，與全球幾十家知名半導體 供應商建立了戰(zhàn)略合作關系。與德國大眾深度綁定，成就汽車照明控制領域龍頭。公司前身上海甌寶電子科技于 2003 年 9 月成立，公司創(chuàng)立伊始就以汽車電子作為公司核心業(yè)務，公司與德國大眾在接下來 十余年進行了深度的綁定，公司于 2004 年以最優(yōu)的技術方案首次獲得上海大眾汽車電 子國產化項目，2005 年為上海大眾研發(fā)的首款汽車電子產品 HID-400 電子鎮(zhèn)流器通過 德國大眾檢驗并于次年批量生產，2008 年公司獲得德國奧迪 LED 首個車燈控制器定點， 2015 年獲得德國大眾第三代 LED 燈控開發(fā)項目，成為大眾全球燈控產品重要合作伙伴。 公司于 2019 年在上交所上市，2020 年進入中國汽車零部件企業(yè)百強。公司營收結構較為穩(wěn)定，照明控制系統(tǒng)為主要收入來源。從公司的營業(yè)收入構成情況來 看，公司營收結構較為穩(wěn)定。2021 年，公司照明控制系統(tǒng)實現(xiàn)銷售收入 13.80 億元， 占總營收比重為 49%，為公司主要業(yè)務來源；電機控制系統(tǒng)實現(xiàn)銷售收入 6.05 億元， 占總營