北京公交現(xiàn)狀

1、盡管北京市的地面套交比較愛速，近年來更是取得長足的發(fā)展，但仍存在線珞長度總體偏大。線路網(wǎng)密度偏低重復系數(shù)大且在空間分布上差異明顯，80以上線路的非直線系數(shù)超過城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范標準，站點密度相對較小，站點覆蓋率仍然不能夠充分滿足居民對公交的方便利用等同題北京市的公共交通在全國處于領先水平，但公共交通體系尚不夠發(fā)達，公交方式出行量占有率僅為26，與世界公共交通發(fā)達城市中的中國香港的90、紐約的86、倫敦的80、東京的71相比，存在較大差距。軌道交通和地面公交是北京市主要的公共交通方式，相對于軌道交通而言，地面公交具有建設投資少、線路設置容易、覆蓋面廣的優(yōu)勢，因此，大力發(fā)展地面公交，成為短時

2、期內(nèi)改善北京市交通擁堵狀況的關鍵”。在冊運營車輛287輛1，2其中，公共電汽車212輛3，4長途車60輛5，出租車588輛4，旅游車輛；（公共電汽車按能源結構分為：柴油車輛，天然氣車輛車輛，電動車68輛8純電動車10輛0）。運營線路99條6，其中，公共電汽車線路76條1，長途線路23條5；線路總長度19.萬4公2里。201年2，全年行駛里程17.億3公1里；全年運送乘客億人次，日均客運量萬人次。地萌音左曙黯團評供窘標萍秦第地商公交線雜網(wǎng)轉(zhuǎn)轎搟標休康線路長度線路長度一般指單程線路長度，即公共交通車輛沿著依托城市街道布設的固定線路在首、末站之間運行的實際距離，線路長度過長，會使行車途中的累計延誤增

3、大，影響準點率；線路過短則會造成資源浪費公交線路的適宜長度沒有統(tǒng)一的標準，線路長度一般與城市面積、平均乘車距離、線路類型等有一定關系大城市普通線路長度宜相當于城市的等效半徑，對于乘客而言，線路長度宜為平均乘車距離的25倍。對北京市地面公交的996條線路進行統(tǒng)計的結果顯示（見表1），地面公交的總行程達194200km，線路平均長度為194.97km.市區(qū)線路、近郊線路和遠郊線路的數(shù)量和平均長度依次遞增，遠郊線路的平均長度甚至是近郊線路的2倍多，運通線的平均長度為34.2km.進一步從圖2所示的線路長度分布也可以看出，北京市地面公交的線路長度主要集中在1020km和2030km，分別有153條和1

4、31條，長度超過20km的線路占到全部線路的63.曩1堆面爺愛馨庚塔秫反比例T囲ie!Lineriructiu*praprtionofilwpuHkhvwiiwrk條靈平倒艮度（t扁址.即気1133BJ近幫魏B537笨帥2S8047.98%199.甜聒販34.2122.42*24020.0匚駁轉(zhuǎn)230忌計100喘Uj船圄2覽據(jù)公變線路氏度分布線路網(wǎng)密度根據(jù)城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（以下簡稱規(guī)范），地面公交的線路網(wǎng)密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，反映的是城市居民接近公交線路的程度.按照理論分析，城市公交線路網(wǎng)平均密度以2.5km/kmT為宜，在市中心區(qū)可適度加

5、密，達到3一4km/kmA2，而在城市邊緣區(qū)可適度減小，控制在2一2/5km/kmA2.北京市城八區(qū)的地面公交線路網(wǎng)密度如表2所示.平均線路網(wǎng)密度為1.51km/kmT,遠遠低于規(guī)范中的適宜標準.雖然處于中心區(qū)的西城區(qū)線路網(wǎng)密度最大，但也僅僅達到規(guī)范中的平均水平；中心四城區(qū)的線路網(wǎng)密度明顯高于近郊四城區(qū)，表明線路網(wǎng)密度由中心區(qū)向外逐漸遞減.因此，無論是從總體的平均狀況，還是從各個區(qū)的水平來看，對于北京這樣一個擁有1400萬左右人口的特大城市來說，過小的線路網(wǎng)密度極大地限制了地面公交的運輸能力，無法滿足巨大的城市交通需求.TalHe2Pubitebusnet阿rkdentynndnrtitfoE

6、kmetHdean垂復秦數(shù)(S.732268J32朋總由鬻文區(qū)2J09.X1瀕10,301.5610.M石供山貳L(W5.2614$9期亡均t.M9.S2重復系數(shù)規(guī)范中的重復系數(shù)是指公交線路總長度與線路網(wǎng)長度之比，反映的是公交線路在城市主要道路上的密集程度，能夠說明公交網(wǎng)絡結構的合理與否“”一般來說，公交線路在主干道斷面上的重復系數(shù)最大不宜超過8，最好不大于5表2的結果顯示，北京市的平均公交線路重復系數(shù)達到了982，石景山區(qū)的最小，為526，其余各區(qū)之間差異較小，均在8以上北京市地面公交線路網(wǎng)的一些不盡合理之處某些路段的重復系數(shù)過高，一方面可能會因大量集中的公交線路造成交通擁堵和乘客滯留；另一

7、方面，不僅會因乘客分配不均而出現(xiàn)某些車輛空載率提高的現(xiàn)象，造成資源浪費；還會圊頻繁發(fā)生的多輛公交車同時進站的現(xiàn)象，使得瞬間的線路斷面流量超過道路的斷面?？磕芰Γ瑥亩黾榆囕v進站和出站時間，造成乘客的時間浪費公交盲區(qū)的存在則會給居民利用地面公交帶來很大的不便陶帶地面出交縁躋車屈1復卷數(shù)豁躋段分祚非直線系數(shù)公交線路的非直線系數(shù)是指公交線路首末站之間的實際距離與空間直線距離之比，反映了公交線路的曲折程度公交線路的布設原則上應以盡量接近直線為宜，但同時也要考慮道路、線路網(wǎng)總體規(guī)劃、地形地貌、服務面積、服務八群以及運營成本等因素.根據(jù)規(guī)范，公交線路的非直線系數(shù)不應大于1.4，北京市地面公文的平均非直線系

8、數(shù)為157，高于規(guī)范中的適宜水平.其中，347條線路的非直線系數(shù)均大于丨4,所占比例達到了全部線路的70%；非直線系數(shù)大子2的線路有62條，所占比例為13；非直線系數(shù)的最大值為5，2.非直線系數(shù)過大，使得公交紱路過于曲折，雖然在一定程度上會擴大線路服務面積，但也會因行程和時問的增加，影響部分乘客的利用5趙離含交不同鏡蹈的非宜談薯魏龍布站點密度、平均站距及站點覆蓋率站點密度是公交線路全部停靠站點的總數(shù)與服務區(qū)域面積之比，用以表示公交站點在其服務區(qū)域內(nèi)的平均分布狀況及其適應程度“.如表3所示，北京市地面公交的平均站點密度是2.06個,ko,相對來說，中心四城區(qū)的站點密度都大于3個，“，明顯比近郊四城區(qū)太.平均站距是指全部公交?？空军c之間的平均距離，以公交線路總長度與公交?？空军c總數(shù)之比表示.根據(jù)規(guī)范站點之間的距離以500800III為宜.表3的結果顯示，北京市地面公交站點的平均站距大約為567m，中心四城區(qū)的平均站距在5.0m左右，而近郊四區(qū)的平均站距明顯要比中心四城區(qū)偏大，總體上這一指標是符合規(guī)范要求的.站點覆蓋串是公文站點服務面積占城市用地面積的百分比，