中國鐵路建設(shè)融資問題探討分析研究 金融學(xué)專業(yè)

1、中國鐵路建設(shè)融資問題探討摘要：當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸在全國運(yùn)輸中占據(jù)了重要地位，面臨著日益增加的鐵路運(yùn)輸壓力，我國鐵路建設(shè)進(jìn)入了高速建設(shè)階段。隨著我國鐵路建設(shè)高速開展，我國鐵路建設(shè)面臨著巨大的資金缺口。本文分析了我國鐵路建設(shè)融資所存在的諸多問題，一方面我國鐵路建設(shè)融資缺乏靈活機(jī)制，另一方面我國鐵路建設(shè)融資單一，這些問題造成了我國鐵路建設(shè)融資困境。針對(duì)我國鐵路建設(shè)融資所存在的問題，本文指出了我國鐵路建設(shè)融資應(yīng)當(dāng)采用的措施，從機(jī)制、融資方式等方面進(jìn)行了詳細(xì)闡述，分析了我國鐵路融資未來發(fā)展方向，為我國鐵路融資建設(shè)提供了一些可供參考的意見和建議。關(guān)鍵詞：中國鐵路；建設(shè)；融資Abstract: Chinas

2、railway transport in the national transport occupies an important position, facing increasing pressure rail transport, railway construction in China has entered a stage of high-speed construction. With Chinas high-speed railway construction on the railway construction in China is facing a huge fundi

3、ng gap. This paper analyzes the many problems existing in Chinas railway construction financing and the lack of flexible mechanisms, on the one hand, Chinas railway construction financing, on the other hand, Chinas railway construction financing single, these problems caused by Chinas railway constr

4、uction financing predicament. Problems exist in Chinas railway construction financing, the paper pointed out that Chinas railway construction financing measures should be adopted, elaborate mechanisms, financing and other aspects of the future development direction of Chinas railway financing, provi

5、de financing for Chinas railway construction some comments and suggestions for reference.Keywords: China Railway; building; financing目 錄 TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _Toc335850572 一、概述 PAGEREF _Toc335850572 h 1 HYPERLINK l _Toc335850573 （一）選題背景. PAGEREF _Toc335850573 h 1 HYPERLINK l _Toc335850574 （二）

6、研究意義和實(shí)踐價(jià)值 PAGEREF _Toc335850574 h 2 HYPERLINK l _Toc335850575 （三）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc335850575 h 2 HYPERLINK l _Toc335850576 （四）研究方法 PAGEREF _Toc335850576 h 9 HYPERLINK l _Toc335850577 （五）研究計(jì)劃 PAGEREF _Toc335850577 h 10 HYPERLINK l _Toc335850578 （六）研究設(shè)想 PAGEREF _Toc335850578 h 11 HYPERLINK l _Toc335

7、850579 二、中國鐵路建設(shè)融資現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc335850579 h 12 HYPERLINK l _Toc335850580 （一）中央財(cái)政預(yù)算 PAGEREF _Toc335850580 h 12 HYPERLINK l _Toc335850581 （二）鐵路建設(shè)基金 PAGEREF _Toc335850581 h 13 HYPERLINK l _Toc335850582 （三）地方政府以及其他社會(huì)投資 PAGEREF _Toc335850582 h 13 HYPERLINK l _Toc335850583 （四）鐵路建設(shè)債券 PAGEREF _Toc335850583

8、h 13 HYPERLINK l _Toc335850584 （五）鐵路上市融資 PAGEREF _Toc335850584 h 13 HYPERLINK l _Toc335850585 （六）商業(yè)銀行貸款 PAGEREF _Toc335850585 h 13 HYPERLINK l _Toc335850586 三、中國鐵路建設(shè)融資存在的問題 PAGEREF _Toc335850586 h 14 HYPERLINK l _Toc335850587 （一）投資主體單一 PAGEREF _Toc335850587 h 14 HYPERLINK l _Toc335850588 （二）投資渠道單一 P

9、AGEREF _Toc335850588 h 14 HYPERLINK l _Toc335850589 （三）融資方式單一 PAGEREF _Toc335850589 h 16 HYPERLINK l _Toc335850590 （四）投資管理方式單一 PAGEREF _Toc335850590 h 16 HYPERLINK l _Toc335850591 四、國內(nèi)外鐵路建設(shè)融資案例 PAGEREF _Toc335850591 h 17 HYPERLINK l _Toc335850592 （一）國外鐵路建設(shè)融資案例 PAGEREF _Toc335850592 h 17 HYPERLINK l

10、_Toc335850593 （二）國內(nèi)鐵路建設(shè)融資案例朔黃模式 PAGEREF _Toc335850593 h 18 HYPERLINK l _Toc335850594 五、中國鐵路建設(shè)融資策略 PAGEREF _Toc335850594 h 19 HYPERLINK l _Toc335850595 （一）政府主導(dǎo) PAGEREF _Toc335850595 h 19 HYPERLINK l _Toc335850596 （二）項(xiàng)目融資 PAGEREF _Toc335850596 h 22 HYPERLINK l _Toc335850597 （三）融資工具 PAGEREF _Toc3358505

11、97 h 24 HYPERLINK l _Toc335850598 （四）權(quán)益性融資 PAGEREF _Toc335850598 h 25 HYPERLINK l _Toc335850599 六、鐵路建設(shè)未來發(fā)展思路 PAGEREF _Toc335850599 h 25 HYPERLINK l _Toc335850600 （一）發(fā)展與鐵路相匹配的金融機(jī)構(gòu) PAGEREF _Toc335850600 h 25 HYPERLINK l _Toc335850601 （二）對(duì)民間金融活動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)和規(guī)范，拓寬鐵路民間融資渠道 PAGEREF _Toc335850601 h 26 HYPERLINK l

12、_Toc335850602 （三） 完善鐵路資本市場的層次性與直接融資體系 PAGEREF _Toc335850602 h 27 HYPERLINK l _Toc335850603 （四） 確保政府調(diào)控職能的強(qiáng)化，加強(qiáng)融資市場經(jīng)營管理的透明度 PAGEREF _Toc335850603 h 28 HYPERLINK l _Toc335850604 （五）拓寬融資渠道，創(chuàng)新融資方式，實(shí)行市場化融資 PAGEREF _Toc335850604 h 29 HYPERLINK l _Toc335850605 （六）以優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)吸引外資進(jìn)入 PAGEREF _Toc335850605 h 30 HYPER

13、LINK l _Toc335850606 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc335850606 h 33 HYPERLINK l _Toc335850607 致 謝 PAGEREF _Toc335850607 h 34一、概述（一）選題背景.隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)度逐步加快，鐵路運(yùn)輸作用日益凸顯，成為了交通聯(lián)系樞紐。2008年10月31日，經(jīng)國家批準(zhǔn)，中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃正式頒布實(shí)施引。新規(guī)劃將進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善布局結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，體現(xiàn)了原規(guī)劃快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平的要求。在鐵路建設(shè)過程中，存在著巨大的資金缺口。以目前的數(shù)據(jù)來分析，鐵路建設(shè)資金需要2萬億元來支撐建設(shè)計(jì)劃，每年

14、平均需要1300億元。一方面鐵路建設(shè)部門要籌集建設(shè)資金，另一方面鐵路每年還要籌集款項(xiàng)償還債務(wù)。當(dāng)前鐵路建設(shè)籌集資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到目標(biāo)。能夠籌集到足夠的資金，關(guān)乎到我國鐵路建設(shè)進(jìn)度。從目前資金來源來看，鐵路部門一直處于虧損狀態(tài)，直到1999年鐵道部才實(shí)現(xiàn)盈利，由于盈利數(shù)額較小，因此沒有足夠的資金支持?jǐn)U大再生產(chǎn)。鐵路建設(shè)基金是鐵路建設(shè)的主要資金來源，每年不超過400億元，除去償還利息的部分之外，僅有200億元可以建設(shè)鐵路項(xiàng)目，國家開發(fā)銀行每年可以向鐵路部門提供300億元貸款，但是每年建設(shè)鐵路資金高達(dá)1300億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到建設(shè)新鐵路項(xiàng)目的目標(biāo)，因此鐵路建設(shè)融資不足的問題是非常明顯。以往的融資模式難

15、以滿足當(dāng)代鐵路建設(shè)需求，完全依靠國家財(cái)政支撐顯然是不現(xiàn)實(shí)的。探索鐵路融資新舉措是非常必要的，對(duì)于我國鐵路建設(shè)和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是非常必要的。20世紀(jì)90年代以來，鐵路建設(shè)資金主要來源于鐵路建設(shè)基金和債務(wù)性投資兩個(gè)方面。目前傳統(tǒng)鐵路投資融資特點(diǎn)體現(xiàn)為投資主體的單一性，國家投資占據(jù)了鐵路投資的絕對(duì)主體，鐵路和地方政府投資則占有非常小的比例。政府行為色彩比較強(qiáng)也是鐵路融資特點(diǎn)之一。無論是鐵路建設(shè)債券還是國債，主要是國家開發(fā)銀行利用政府只能，為鐵路建設(shè)籌集資金。眾所周知，鐵路建設(shè)由于營利性和資產(chǎn)流動(dòng)性不足，影響了民間資金進(jìn)入鐵路建設(shè)投資的積極性。我國傳統(tǒng)的鐵路投資體制形成于建國初期，其特點(diǎn)是中央政府承擔(dān)

16、了鐵路建設(shè)的主要任務(wù)，資金來源渠道是比較單一的，利用政府權(quán)力來集中社會(huì)上的財(cái)力，集中進(jìn)行鐵路建設(shè)。1978年后，隨著改革開放進(jìn)程不斷加快，利用傳統(tǒng)投資體制，強(qiáng)行壓抑投資各方積極性的做法，顯然是難以適應(yīng)現(xiàn)代形式要求。我國鐵路投資體制進(jìn)行了一定程度上的演變，設(shè)定了鐵路建設(shè)資金、股份制改造和合資鐵路，探索新的鐵路建設(shè)融資模式是非常必要的。（二）研究意義和實(shí)踐價(jià)值我國傳統(tǒng)的鐵路投資體制形成于建國初期，其特點(diǎn)是中央政府承擔(dān)了鐵路建設(shè)的主要任務(wù)，資金來源渠道是比較單一的，利用政府權(quán)力來集中社會(huì)上的財(cái)力，集中進(jìn)行鐵路建設(shè)。1978年后，隨著改革開放進(jìn)程不斷加快，利用傳統(tǒng)投資體制，強(qiáng)行壓抑投資各方積極性的做法

17、，顯然是難以適應(yīng)現(xiàn)代形式要求。我國鐵路投資體制進(jìn)行了一定程度上的演變，設(shè)定了鐵路建設(shè)資金、股份制改造和合資鐵路，探索新的鐵路建設(shè)融資模式是非常必要的。（三）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀日本高速鐵路建設(shè)融資模式主要采用民營化模式，首先日本鐵路部門確定了鐵路建設(shè)的整體費(fèi)用，其次按照國家、地方和公司三方分擔(dān)的原則進(jìn)行分配，同時(shí)加大讓地方政府增加投入額度，一方面帶動(dòng)鐵路建設(shè)進(jìn)度，另一方面則推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。日本告訴鐵路建設(shè)采用雙委托模式。首先日本政府委托投資機(jī)構(gòu)進(jìn)入到鐵路建設(shè)公司投資，鐵路建設(shè)公司的主要職責(zé)是負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)和維護(hù)工作。同時(shí)鐵路建設(shè)公司將委托鐵路客運(yùn)公司進(jìn)行管理，允許其租賃委托。綜上所述，日本鐵路

18、建設(shè)公司采用的模式為PPP模式，即中央政府、地方政府和鐵路公司三個(gè)主體共同出資，鐵路建設(shè)公司在整個(gè)過程中負(fù)責(zé)建設(shè)和租賃業(yè)務(wù)，日本鐵路建設(shè)融資中政府發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。從2003年到2020年，法國鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資將達(dá)到248億歐元。法國政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)整體開發(fā)。從法國鐵路建設(shè)資金來源來看，主要可以分為國家撥款、高速公路國有土地使用費(fèi)用等。法國政府設(shè)立的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)開發(fā)，同時(shí)向金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行融資，法國政府本身為運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)提供擔(dān)保。法國PPP項(xiàng)目主要形式是采用合伙契約模式，在條約規(guī)范下，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)可以按照標(biāo)準(zhǔn)向金融機(jī)構(gòu)籌集資金。李紅

19、昌在鐵路投融資體制建設(shè)的國際經(jīng)驗(yàn)與啟示（12）一文中，指出了GBP融資比較適合中國特色，這種融資模式主要是采用政府融資、公司融資和項(xiàng)目融資的方式，對(duì)于這種融資模式，并不是簡單地進(jìn)行匯總，而是利用這三種主體的有機(jī)組合，來實(shí)現(xiàn)融資規(guī)模最大化。政府融資就是指以中央或者地方政府作為鐵路融資的信用擔(dān)保，從而能夠最大程度上降低鐵路建設(shè)融資的成本和風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)最小化。同時(shí)政府可以設(shè)立公益基金的形式來進(jìn)行鐵路建設(shè)融資，對(duì)一些捐獻(xiàn)財(cái)產(chǎn)的富有人群予以一定程度上的精神獎(jiǎng)勵(lì)。公司融資主要是指一個(gè)獨(dú)立于鐵路部門之外的鐵路管理公司，鐵路管理公司職責(zé)就是為鐵路建設(shè)籌集資金，籌集方式可以分為上市發(fā)行股票或者債券，通過這兩種

20、方式來實(shí)現(xiàn)自行籌集資金。項(xiàng)目融資主要是指，以高速鐵路資產(chǎn)和收益作為抵押，進(jìn)行融資，資金使用成本大幅度降低了，能夠增加高速鐵路未來收益。殷紅軍在我國鐵路項(xiàng)目融資模式研究分析了我國鐵路建設(shè)融資的體制障礙，當(dāng)前我國鐵路建設(shè)融資主要采用政府行為，政府在整個(gè)鐵路建設(shè)融資過程中一直處于主導(dǎo)地位，這樣不利于民間資本進(jìn)入，因此我國鐵路建設(shè)融資需要打破這種體制障礙。通過分析我國國內(nèi)學(xué)者對(duì)鐵路融資建設(shè)進(jìn)度，可以得出化解我國鐵路建設(shè)融資難題，首先需要打破我國鐵路建設(shè)融資現(xiàn)存體制，同時(shí)對(duì)外國可供參考的鐵路融資案例進(jìn)行分析，找到適合我國鐵路融資建設(shè)的關(guān)鍵點(diǎn)，然后制定出適合我國國情的鐵路融資模式。高利軍和元福在我國鐵路建

21、設(shè)投融資模式改革思路一文中分析了鐵路間接融資和鐵路直接融資情況。對(duì)于鐵路的融資來說，內(nèi)源融資是十分重要的一個(gè)渠道，不僅成本低，而且效益很好。鐵路如果將內(nèi)源融資忽略，就很難在市場激烈的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展。內(nèi)源融資在國外的鐵路中占據(jù)著融資總額的絕對(duì)比例，在主要的發(fā)達(dá)國家，這種比例可以達(dá)到50%以上，不包括日本在內(nèi)，英美更是超過了80%，而且趨勢仍然上升。內(nèi)源融資在我國的比例只有融資總額的1/3左右，比例比較小。這里面離不開體制因素，當(dāng)然也有鐵路本身的因素。從鐵路的融資特點(diǎn)可以總結(jié)出，鐵路的資金有相當(dāng)一部分來源于銀行。然而，商業(yè)銀行目前主要是國家銀行，他們的服務(wù)對(duì)象也以鐵路為主，因此，鐵路，尤其是

22、合資鐵路從銀行取得貸款的困難是相當(dāng)大的。從中國人民銀行2012年1月公布的金融統(tǒng)計(jì)資料來看，截至2011年12月底，全國共發(fā)放短期貸款203132.62億元，其中鐵路貸款金額僅占30%左右。由此來看，我國鐵路的間接融資還是嚴(yán)重不足的。同時(shí)，由于我國資本市場的不完善、不成熟，通過銀行貸款等方式實(shí)現(xiàn)間接融資是當(dāng)前鐵路實(shí)現(xiàn)資本融通的主要渠道。因此，如何有效地進(jìn)入間接融資市場，是當(dāng)前解決鐵路融資難的首要問題。目前我國鐵路間接融資主要面臨以下幾個(gè)問題：第一，間接融資的方式主要就是銀行借款，方式單一。實(shí)際上，其實(shí)，除了銀行貸款，基金融資、融資租賃以及票據(jù)貼現(xiàn)等方式也包括在內(nèi)。我國的票據(jù)市場與商業(yè)信用剛剛起

23、步，所以這些間接融資方式的發(fā)展都具有很大的滯后性，這種滯后性表現(xiàn)在鐵路中尤為明顯，因?yàn)槟銕缀鯖]有看到鐵路的融資方式是票據(jù)貼現(xiàn)。在我國，鐵路很少通過設(shè)備租賃的方式進(jìn)行融資，一方面是取決于我國的經(jīng)濟(jì)體制，另一方面與鐵路管理者的落后思想觀念也是分不開的。在我國，絕大多數(shù)的鐵路仍然將創(chuàng)業(yè)基金與各種相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)投資基金看作是社會(huì)上的一個(gè)新生物。第二，在我國，地區(qū)間的差異性是采用銀行貸款的一個(gè)突出特點(diǎn)。鐵路在我國國有商業(yè)銀行中的新增貸款的占據(jù)比重有逐漸下降的趨勢。我國鐵路的發(fā)展也存在明顯的東西部差異，中西部落后于東部，中西部較為落后。這也就導(dǎo)致了我國不同地區(qū)的鐵路具有不同的間接融資情況。在實(shí)踐中，因?yàn)槲覈鴸|

24、部地區(qū)的鐵路發(fā)展比較好，經(jīng)營管理效果也不錯(cuò)，銀行在對(duì)其提供貸款時(shí)也比較情愿；但是在中西部的地區(qū)，鐵路的發(fā)展?fàn)顩r并不是很好，速度緩慢、效益不好，銀行是不情愿向這樣的鐵路提供貸款的。第三，鐵路從銀行很難獲得間接融資，即使獲得，金額也比較少。其實(shí)，在我國，鐵路一般很難從銀行獲得間接融資，這種情況不僅僅存在于像我國這樣的發(fā)展中國家，發(fā)達(dá)國家中的這種現(xiàn)象也是十分常見的?？偨Y(jié)來說，我國之所以很難進(jìn)行階梯融資，原因表現(xiàn)如下：第一，對(duì)鐵路的貸款問題上，銀行具有一定的所有制歧視印象；第二，我國專門針對(duì)鐵路的金融服務(wù)體系與機(jī)構(gòu)十分匱乏；第三，對(duì)于鐵路信用的提高，我國尚缺乏有效的手段以及與之對(duì)應(yīng)的信用擔(dān)保體系；第四

25、，抵押擔(dān)保貸款方式對(duì)于鐵路來說仍是一大難題；第五，鐵路的融資能力受到其淡漠的信用概念以及過高的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的制約；第六，我國鐵路缺乏與大鐵路之間的互補(bǔ)關(guān)系，在融資上，無法利用他們積累的商業(yè)信用。與此同時(shí)，我國的國有銀行的借貸方向在最近的這幾年也有了相關(guān)的調(diào)整，實(shí)施一頭抓社會(huì)個(gè)人消費(fèi)信貸，另一頭抓大項(xiàng)目與大鐵路這樣“兩頭”抓的方式。這樣大鐵路或者大項(xiàng)目的技術(shù)改造以及基本件事就占據(jù)了新增貸款的主要內(nèi)容，而面對(duì)鐵路建設(shè)，其貸款規(guī)模的趨勢卻不斷下降。要促進(jìn)我國鐵路的發(fā)展以及我國資本市場的完善與繁榮，直接融資就扮演著十分重要的角色。但是，就目前來看，股權(quán)融資以及債券融資等其他直接融資渠道對(duì)于鐵路來說仍是布滿

26、荊棘。拿債券融資來說，我國對(duì)債券融資采取的管理方式是控制規(guī)模、集中管理以及進(jìn)行分級(jí)審批，在我國實(shí)施債券融資是必須達(dá)到一定的發(fā)行規(guī)模的，這樣的門檻對(duì)于很多鐵路來說是望塵莫及的，這也是為什么我國的鐵路一般不采取債券發(fā)行的方式進(jìn)行直接融資的最主要方式。與此同時(shí)，在鐵路發(fā)行債券時(shí)，所獲得的利息還要經(jīng)過國家的收稅，有了稅收的限制，也是對(duì)投資者融資積極性的限制。另外，鐵路的信用風(fēng)險(xiǎn)很大，規(guī)模比較小，這就使得鐵路在具體的操作中連僅有的發(fā)行額度也無法保障。如果從目前的股權(quán)融資進(jìn)行把握，我國的資本市場剛剛起步，一切都不完善，一些嚴(yán)苛的條件極大的限制了鐵路通過發(fā)行股票的方式進(jìn)行上市融資，這也可以說是因?yàn)槲覈靼迨?/p>

27、場在面對(duì)我國鐵路上市時(shí)所具有的過高的門檻限制。當(dāng)然，我國的鐵路也具有其自身發(fā)展的一些特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使其在利用借殼上市、受讓非流通控股上市公司以及通過二級(jí)市場上流通股權(quán)的收購等具有很大的難度。除了債券融資與股票融資，鐵路也可以采用民間借貸以及集資等其他直接融資方式進(jìn)行融資。第一，債券融資。這是鐵路的一種面向社會(huì)的直接融資方式，鐵路在證券交易市場上的交易規(guī)模與融資視屏直接影響了債券發(fā)行的數(shù)量、種類以及鐵路的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。鐵路債券發(fā)行的主要影響因素取決于鐵路債券的本息支付程度、支付能力與實(shí)效。在債券的發(fā)行上，鐵路也會(huì)面對(duì)很多嚴(yán)格的障礙限制，必要的時(shí)候也需要公司提供相應(yīng)的擔(dān)保或者抵押。在一些公開的資本市場

28、上，絕大多數(shù)的鐵路都很難占有一定份額，而且，鐵路債券的發(fā)行也具有諸如規(guī)?？刂?、集中管理方面以及分級(jí)審批方面的約束，所以鐵路一般選擇在一些非公開的資本市場上發(fā)放小范圍的鐵路債券，幫助鐵路籌集一定數(shù)目的資金。需要說明一點(diǎn)，上述的小范圍指的是鐵路職工之間、關(guān)聯(lián)鐵路之間、鐵路相關(guān)的管理部門之間。其債券產(chǎn)生的債息比銀行的利息還要高，一般將時(shí)間規(guī)定為大約一年。在我國有許許多多的鐵路，遍布點(diǎn)多面廣，而鐵路的放債行為又大部分是屬于其本身的一種融資行為，這種情況需要法律來進(jìn)行監(jiān)管，如果力度不夠，就會(huì)在社會(huì)上形成一種風(fēng)氣，引發(fā)很大危害。第二，集資。收集社會(huì)分散資金的過程也就是集資的過程。鐵路將要集中的社會(huì)資金，在

29、沒有集中之前屬于各個(gè)投資者所有的分散的自由資金，一旦經(jīng)過集合，這些資金就作為進(jìn)行集資的鐵路所擁有的聯(lián)合經(jīng)營資金了。鐵路一般很難有上市的資格，這樣鐵路為了保證資金，就會(huì)采用集體融資的方式進(jìn)行資金的籌集。如果鐵路在成立之初是股份制鐵路或者是合伙制鐵路，那么一般鐵路在進(jìn)行資金融資的時(shí)候就是來自于各大股東或者是每個(gè)合伙人集資。鐵路的發(fā)展因?yàn)榧Y而有了更好的發(fā)展，也有了不少的機(jī)會(huì)，但是，集資必須應(yīng)用合理，一些危害或者是負(fù)面影響也會(huì)因?yàn)榧Y使用不當(dāng)而逐漸出現(xiàn)。比方說，如果鐵路在發(fā)展的過程中為了擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，需要大量的可用資金，但是鐵路沒有其他的諸如間接融資、集資、合資等渠道籌集到那么多的資金，迫于利益的驅(qū)

30、使，一些鐵路就會(huì)進(jìn)行非法集資，比方說進(jìn)行高息攬資等一些違反我國金融法規(guī)的行為。非法集資有許多危害，首先就是對(duì)正常金融秩序的擾亂，因?yàn)榉欠Y一般都是“見不得光”的，因?yàn)槔时容^高，不受到國家法律的保護(hù)，對(duì)于銀行的儲(chǔ)蓄存款也是一個(gè)沖擊，社會(huì)上越來越多的閑散資金因?yàn)槔实脑?，使得本來可以進(jìn)入銀行，卻被非法集資用于商業(yè)非法貸款，擾亂了國家對(duì)社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的整合與優(yōu)化，不利于國家對(duì)經(jīng)濟(jì)實(shí)施宏觀調(diào)控。其次，利率本身就有一種平衡杠桿的作用，而非法集資則將這種作用降低，可能引起銀行利率的攀升，長久下去，我國信用社、銀行以及其他一些正規(guī)金融機(jī)構(gòu)的資金會(huì)有向這些非法集資組織倒流的趨勢，這樣下來，銀行獲取社會(huì)資金

31、的難度會(huì)越來越大，對(duì)發(fā)行國債十分不利，對(duì)證券市場也是一種沖擊。另外，一些社會(huì)問題也會(huì)因?yàn)檫@些非法集資而逐漸爆發(fā)。非法集資的一些程序或者手續(xù)等并不健全，債務(wù)、債權(quán)問題頻頻發(fā)生，因?yàn)樘觽?、討債、逼債等引起的刑事案件也不在少?shù)，影響了我國的社會(huì)秩序與安定。最后，一些偷稅漏稅行為在非法集資中也頻頻發(fā)生。在我國，對(duì)非法集資的監(jiān)督管理并不到位，具有一些不規(guī)范性以及隱蔽性，這增加了對(duì)其所得稅與營業(yè)稅的核算、征收，直接加大了國家的稅收損失。第三，民間金融。這種金融活動(dòng)實(shí)質(zhì)上并沒有取得一定的合法地位，因?yàn)樗辉趪曳傻谋Ｗo(hù)范圍之內(nèi)，也不受政府的約束與監(jiān)督。如果將民間金融按照其專業(yè)化與組織化程度進(jìn)行劃分，可以分

32、為包括互助基金會(huì)、金融服務(wù)社、錢莊、標(biāo)會(huì)的民營機(jī)構(gòu)，包括鐵路間借貸、集資、私人借貸的民營借貸，前者的形式比較高級(jí)，后者處于初級(jí)的民間金融形式。雖然我國的民間融資可以為鐵路的發(fā)展提供資金幫助，但是卻并不利于我國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常發(fā)展以及金融秩序的維護(hù)，民間融資活動(dòng)中存在不少盲目的投資行為，打亂了資金正常運(yùn)轉(zhuǎn)的秩序，對(duì)我國的產(chǎn)業(yè)政策以及金融、經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控具有很大的干擾；民間金融的利率也比我國規(guī)定的正常的利率水平要高，這不利于正常的經(jīng)營活動(dòng)，導(dǎo)致了資金使用者不斷增加其經(jīng)營成本；民間的一些盲目投資現(xiàn)象誘發(fā)了高利貸以及“地下經(jīng)濟(jì)”的滋生與泛濫。從某些程度上來講，民間融資行為甚至充當(dāng)了不法分子犯罪的工具，比

33、如一些經(jīng)濟(jì)犯罪引發(fā)的刑事案件，一些集資詐騙行為等。在這里我們不得不說引起社會(huì)巨大反響的2011年的“吳英非法集資詐騙案”，該案件已在2012年5月21日由浙江省人民法院對(duì)該案件進(jìn)行結(jié)案，這是一起典型的集資詐騙案，金額為3.8億，吳英被判死刑，兩年以后執(zhí)行，沒收了其財(cái)產(chǎn)，也將其政治權(quán)利終身剝奪。不得不說，吳英今天的結(jié)局離不開民間融資，雖然他被判處死緩，但卻引發(fā)我們更深的思考：是時(shí)候?qū)γ耖g金融進(jìn)行改革了。第四，股票融資。股票融資是鐵路以股票這種有價(jià)證券進(jìn)行籌資的行為。股票的特征是可以廣泛而迅速的募集資金，保證鐵路穩(wěn)定生產(chǎn)和不斷滿足對(duì)資金的需求。但目前。我國絕大多數(shù)鐵路不能進(jìn)入公開的市場運(yùn)用這種方式

34、籌資，只能在一定范圍內(nèi)進(jìn)行籌資，通常是發(fā)起人、相關(guān)部門和內(nèi)部職工之間認(rèn)股，這一定程度上限制了鐵路的融資范圍。我國上世紀(jì)90年代在上海和深圳成立了證券交易所。但由于兩個(gè)交易所的成立時(shí)間較短，市場容量不足，交易規(guī)程也處于摸索階段，交易程序、方式還不科學(xué)規(guī)范，能進(jìn)入滬深兩個(gè)交易市場的鐵路并不多，而股份制改革以來產(chǎn)生的大量股權(quán)需要進(jìn)行交易、流通，因而催生了所謂的“地方性股權(quán)交易市場”。地方性股權(quán)交易市場是一地區(qū)公司或鐵路股權(quán)買賣集中交易的場所，其明顯特征是地域性、容量小、參與者范圍窄，在交易過程中存在程序不規(guī)范，委托、成交、清算、交個(gè)與過戶等規(guī)章不健全摸著及造成了地方鐵路產(chǎn)權(quán)糾紛，導(dǎo)致部分國有資產(chǎn)流失

35、，還常使股權(quán)持有者蒙受損失，擾亂了我國剛剛建立證券市場，不利于我國資本市場的完善，因而被國家金融監(jiān)管部門勒令關(guān)閉。這在一定程度上挫傷了投資者的投資積極性，影響了鐵路的發(fā)展。一個(gè)地區(qū)產(chǎn)權(quán)交易所的關(guān)閉直接影響的是鐵路，使當(dāng)?shù)氐囊恍╄F路斷絕了就近融資渠道，一些鐵路因資金不能到位出現(xiàn)虧損甚至倒閉。鑒于上述情況，我國應(yīng)該盡快建立面向鐵路的股權(quán)交易系統(tǒng)，為鐵路資金融通和民間閑散資金發(fā)揮作用開辟道路。在我國鐵路融資問題及創(chuàng)新對(duì)策研究一文中，劉良波分析了鐵路融資難的內(nèi)外部因素。鐵路融資難內(nèi)在因素可以分為如下方面：第一，管理機(jī)制差，發(fā)展不科學(xué)。我國目前的鐵路巨大多數(shù)尚未建立起現(xiàn)代鐵路制度，缺乏完善的公司治理機(jī)制

36、，存在著組織結(jié)構(gòu)無序和管理混亂等問題。鐵路的管理層也存在盲目建設(shè)、投資沖動(dòng)、擴(kuò)張迫切的急躁心態(tài)，甚至存在投機(jī)心理。部分鐵路不顧自身資本積累限制，采取各種辦法籌資進(jìn)行規(guī)模較大的跨地區(qū)、跨行業(yè)投資和并購，固定資產(chǎn)投資增長過快，重復(fù)建設(shè)十分嚴(yán)重。有的鐵路推行所謂的資本運(yùn)作，忙于并購或上市，還有的鐵路把有限的資金跨行業(yè)投向高風(fēng)險(xiǎn)的證券市場，具有極大地風(fēng)險(xiǎn)隱患。第二，財(cái)務(wù)管理薄弱、信息透明度差據(jù)調(diào)查，我國50%以上的鐵路財(cái)務(wù)管理不健全，絕大部分鐵路缺乏經(jīng)審計(jì)部門承認(rèn)的財(cái)務(wù)報(bào)表和良好的連續(xù)經(jīng)營記錄，鐵路的信息基本上是內(nèi)部化的、不透明的，無法向金融機(jī)構(gòu)提供令人信服的信息，以證明其償還貸款的能力。銀行和其他金

37、融機(jī)構(gòu)也很難通過一般的渠道獲得鐵路經(jīng)營管理方面的信息。由于財(cái)務(wù)管理不規(guī)范，信息不透明，銀行機(jī)構(gòu)對(duì)鐵路的情況掌握不充分，對(duì)貸款風(fēng)險(xiǎn)難以把握，從而為其貸款帶來困難。第三，信用等級(jí)低，借錢容易還錢難我國60%以上的鐵路的信用等級(jí)是3B或3B以下。信用等級(jí)低主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是貸款到期無錢可還；二是貸款到期有錢不愿意還；三是貸款挪作他用。很多銀行反映，一旦給這些鐵路發(fā)放貸款，貸款本金就難如約償還，必須不斷續(xù)貸，其不良貸款率明顯高于優(yōu)質(zhì)鐵路。鐵路貸款到期不能償還或不愿意償還，通過借新還舊、展期使短期信貸資金長期化傾向較為普遍。一些鐵路投資項(xiàng)目后續(xù)資金無法落實(shí)，項(xiàng)目不能按期完成并產(chǎn)生收益，使得銀行

38、前期投入的信貸資金風(fēng)險(xiǎn)度加大?？傊?，由于鐵路信用缺損，從而大大降低了其融資水平。第四，過分依賴銀行貸款，流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)較高目前，我國銀行提供的流動(dòng)資金占GDP的70%，其他稍高一些的國家只有中國的一半的左右，世界上多數(shù)國家之占1/3。商業(yè)銀行已經(jīng)為鐵路提供了如此高比例流動(dòng)資金的情況下，鐵路仍感覺融資困難，這與鐵路過于依賴銀行貸款，直接融資和自有資金過少的發(fā)展模式高度相關(guān)。長期以來，我國鐵路自身資金不足，“兩高”現(xiàn)象嚴(yán)重，即生產(chǎn)資金高度依賴銀行貸款和負(fù)債率過高。由于抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，故存在著嚴(yán)重的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)。第五，信貸成本高，盈利水平低鐵路對(duì)貸款的要求具有“貸款需求迫切、貸款頻率高、貸款數(shù)量少、貸款風(fēng)險(xiǎn)

39、大、管理成本高”等特點(diǎn)，這造成了銀行較高的信貸成本。同時(shí)，鐵路技術(shù)含量和產(chǎn)品附加值較低，投資回報(bào)不穩(wěn)定，平均利潤較低，主要集中在競爭激烈、資本回報(bào)較低、市場化程度較高的經(jīng)濟(jì)部門，而且資本實(shí)力不強(qiáng)，經(jīng)營的穩(wěn)定性易受市場波動(dòng)的影響，人產(chǎn)短缺，創(chuàng)新能力不足。因而商業(yè)銀行在利用有限的信貸資源進(jìn)行理性選擇時(shí)必然對(duì)鐵路貸款存在顧慮。第六，普遍缺乏抵押品，還款來源難以落實(shí)鐵路一般難以達(dá)到銀行的信貸標(biāo)準(zhǔn)。商業(yè)銀行在貸款時(shí)往往要求其提供有效的擔(dān)?；虻盅浩?，而鐵路自身積累少，抵押能力有限，甚至無產(chǎn)抵押。有能力的大鐵路一般不愿意為其擔(dān)保，而自身信用擔(dān)保體系尚處于起步階段，還款來源難以落實(shí)。（四）研究方法1、文獻(xiàn)研究

40、方法任何一項(xiàng)研究都有一定的連貫性，都是建立在前人研究的基礎(chǔ)之上的。查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，并對(duì)文獻(xiàn)資料進(jìn)行分析，對(duì)一項(xiàng)研究的順利展開十分必要。從學(xué)術(shù)界的研究來看，目前針對(duì)我國鐵路融資，主要集中在實(shí)踐方面，本文要從中吸取有益知識(shí)，而后結(jié)合理論基礎(chǔ)，對(duì)我國鐵路融資予以全方面剖析，指出其未來發(fā)展路徑。2、比較分析法比較分析法是把客觀事物加以比較，以達(dá)到認(rèn)識(shí)事物的本質(zhì)和規(guī)律并做出正確的評(píng)價(jià)。本文在分析鐵路融資存在的問題時(shí)，把國內(nèi)外鐵路融資不同的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了適當(dāng)?shù)谋容^，以反映出這兩者生存狀況的真實(shí)差距。3、問卷調(diào)查方法問卷調(diào)查法是指由社會(huì)調(diào)查者向被調(diào)查者提供并請(qǐng)其對(duì)問卷中的問題作答而搜集有關(guān)信息的一種社會(huì)調(diào)

41、查資料搜集方法。本文通過在一定范圍內(nèi)對(duì)鐵路部門問卷調(diào)查，經(jīng)過定量分析獲取信息，從而搜集鐵路融資所存在的問題，為援助對(duì)策提供可靠依據(jù)。4、個(gè)別訪談方法個(gè)別訪談法是調(diào)查者通過與被調(diào)查者面談口問的形式來搜集有關(guān)鐵路融資的信息資料的一種方法。本人通過與鐵路融資部門面對(duì)面交談的方式來進(jìn)一步了解鐵路融資工作狀況及形成的原因，從而尋找解決其狀況的途徑。（五）研究計(jì)劃1、確定論文選題，制定計(jì)劃安排 結(jié)合自身所從事行業(yè)，綜合比較自身優(yōu)勢和興趣點(diǎn)，以及理論與實(shí)踐的價(jià)值，確定論文選題；在論文設(shè)計(jì)工作期間，首先制訂一個(gè)計(jì)劃表，合理安排每個(gè)階段所應(yīng)完成的任務(wù)。定時(shí)定量、保質(zhì)保量地階段性完成論文。2、圍繞論文選題進(jìn)行文獻(xiàn)

42、回顧在確定自己的研究方向和研究題目后，應(yīng)首先需要查閱大量的中文、外文文獻(xiàn)資料，從而全面地、正確地了解掌握所要研究的問題，對(duì)課題的背景以及研究現(xiàn)狀進(jìn)一步把握。3、研究設(shè)計(jì)，確定分析方法 綜合運(yùn)用觀察法定性、定量分析法、調(diào)查法等方法以及談話、問卷、個(gè)案研究、測驗(yàn)等科學(xué)方式，對(duì)現(xiàn)象進(jìn)行有計(jì)劃的、周密的和系統(tǒng)的了解，并對(duì)調(diào)查搜集到的大量資料進(jìn)行分析、綜合、比較、歸納，從而提出規(guī)律性的認(rèn)識(shí)。4、設(shè)計(jì)論文框架結(jié)構(gòu) 在對(duì)研究對(duì)象已經(jīng)深入了解之后可以擬定論文提綱，詳略得當(dāng)?shù)匕才判枰谡撐闹嘘愂龅膬?nèi)容。經(jīng)導(dǎo)師審核過后可以開始論文撰寫。除請(qǐng)教指導(dǎo)老師外，廣泛請(qǐng)教專家和從業(yè)人員的意見和觀點(diǎn)，注重主題與章節(jié)之間的邏輯

43、聯(lián)系，避免在正式撰寫論文是出現(xiàn)淹沒主題、盲目展開、不知所云的現(xiàn)象。5、撰寫畢業(yè)論文在論文撰寫時(shí)應(yīng)先擬定提綱并不斷完善，用正確的邏輯思維和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)據(jù)組織方式，緊緊圍繞以確定的理論假設(shè)或具體問題，按照論文提綱完成畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。其中對(duì)論文的格式要求嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行排版。6、規(guī)范化檢查和修改論文初稿 根據(jù)指導(dǎo)老師的意見和建議，修改并完善初稿。7、提交終稿，論文答辯 在論文終稿確認(rèn)后提交，并在精心準(zhǔn)備之后進(jìn)行論文答辯。（六）研究設(shè)想本文采用理論和實(shí)踐相結(jié)合的方式，分析了鐵路融資過程中存在的問題以及解決對(duì)策。整合了國內(nèi)外研究學(xué)者不同的視角，從鐵路融資體制改革方面，規(guī)劃了我國鐵路融資發(fā)展軌跡。首先分析了鐵路

44、融資研究成果，其次探討了我國鐵路融資所存在的瓶頸，再次分析了國內(nèi)外鐵路融資的案例，同時(shí)針對(duì)我國鐵路融資所存在的瓶頸，提出了相應(yīng)對(duì)策。全文共分為五大部分。第一部分首先分析國內(nèi)外學(xué)者對(duì)于鐵路融資不同的研究成果，通過研究背景、研究意義、研究方法、國內(nèi)外研究狀況等方面，對(duì)本文鐵路融資研究思路進(jìn)行了梳理，指出了我國鐵路融資實(shí)現(xiàn)自身新發(fā)展、新跨越的發(fā)展路徑。第二部分分析了我國鐵路融資發(fā)展所存在的瓶頸。我國鐵路融資現(xiàn)狀集中體現(xiàn)為鐵路部門政府行為，分析了當(dāng)前我國鐵路融資主要現(xiàn)狀。第三部分主要分析了我國鐵路融資所存在的問題。具體體現(xiàn)為如下幾個(gè)方面：其一，投資主體單一；其二，資金來源渠道單一；其三，鐵路融資方式單

45、一；其四，鐵路投資管理方式單一。第四部分重點(diǎn)描述了分析了國內(nèi)外鐵路融資的案例，同時(shí)分析了各自的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。第五部分指出了我國鐵路融資發(fā)展策略。第一，改革鐵路融資整體機(jī)制，第二，要以項(xiàng)目融資為主導(dǎo)，以PPP、ABC、GBP、BOT四種融資形式為指導(dǎo)來全面推進(jìn)我國鐵路融資體制發(fā)展。第六部分分析了我國鐵路融資發(fā)展趨勢，指出了今后的發(fā)展方向。研究重點(diǎn)：本文研究的重點(diǎn)在于分析國內(nèi)外鐵路融資案例，對(duì)我國鐵路融資現(xiàn)狀進(jìn)行詳細(xì)分析，通過學(xué)習(xí)先前學(xué)者的研究成果，對(duì)我國鐵路融資發(fā)展提出可行性建議，通過系統(tǒng)的鐵路融資對(duì)策來實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)發(fā)展瓶頸突破。研究的難點(diǎn)：1、資料收集工作是本次論文寫作的難點(diǎn)之一。由于我國鐵路建

46、設(shè)屬于國有壟斷鐵路，因此針對(duì)我國鐵路童子的理論研究成果不是很多，因此造成了前期資料準(zhǔn)備存在一定程度上的困難。2、開展問卷調(diào)查存在一定的問題，由于鐵路建設(shè)處于一種壟斷地位，通過發(fā)放調(diào)查問卷能夠確保調(diào)查數(shù)據(jù)真實(shí)有效，能否如實(shí)反映出我國鐵路融資所存在的問題，是非常值得考慮的。針對(duì)上述研究難點(diǎn)，擬采用調(diào)閱專業(yè)數(shù)據(jù)庫的方式來掌握第一手的詳細(xì)資料，同時(shí)對(duì)鐵路管理部門進(jìn)行走訪，掌握第一手的信息，為論文撰寫提供方便。二、中國鐵路建設(shè)融資現(xiàn)狀高速鐵路特點(diǎn)可以分為占用土地面積小、運(yùn)行速度快、能源消耗數(shù)量小、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整能力強(qiáng)等多方面優(yōu)勢。高速鐵路最早應(yīng)用于上個(gè)世紀(jì)60年代，日本和法國等國家先后建設(shè)高速鐵路，拉開了

47、高速鐵路在全世界應(yīng)用的序幕。2008年國務(wù)院制定了長期鐵路營業(yè)里程數(shù)目，指出了我國高速鐵路未來建設(shè)長度將達(dá)到12萬公里以上，到2015年我國鐵路建設(shè)網(wǎng)絡(luò)將擴(kuò)展到2.5萬公里，實(shí)現(xiàn)高速鐵路相互連接。一方面高速鐵路具有運(yùn)營速度非常快的特點(diǎn)，但是另一方面高速鐵路建設(shè)成本較高通常來說時(shí)速達(dá)到300公里以上的高速鐵路，建設(shè)成本高出普通鐵路兩倍以上。從我國鐵路部門建設(shè)實(shí)際來看，鐵路融資與鐵路建設(shè)存在巨大缺口，難以滿足高速鐵路建設(shè)需求。從鐵路部門公布的數(shù)據(jù)來看，鐵路負(fù)債高起，對(duì)于我國鐵路建設(shè)形成了非常不利的影響和局面。因此分析我國鐵路融資現(xiàn)狀，對(duì)于推進(jìn)我國鐵路整體建設(shè)進(jìn)度是大有裨益的。（一）中央財(cái)政預(yù)算中央

48、財(cái)政預(yù)算投入在我國鐵路建設(shè)資金來源中占據(jù)一定比例，但是這一部分投入實(shí)力有限。雖然中央財(cái)政預(yù)算數(shù)額有限，但是具有非常明顯的導(dǎo)向功能，比如說西部鐵路建設(shè)投資，中央財(cái)政預(yù)算投入引導(dǎo)了社會(huì)資金流向西部鐵路建設(shè)，因此這一部分資金也是非常重要的。（二）鐵路建設(shè)基金我國鐵路建設(shè)基金形成于1990年，國家鐵路運(yùn)輸部門允許鐵路運(yùn)輸鐵路在進(jìn)行貨物運(yùn)輸過程中，按照鐵路運(yùn)輸相關(guān)收費(fèi)規(guī)定，向托運(yùn)貨物的人收取鐵路建設(shè)基金，這部分費(fèi)用主要用來鐵路建設(shè)，這也是鐵路建設(shè)最主要的資金來源，每年鐵路建設(shè)基金投入大約有1000億元左右。（三）地方政府以及其他社會(huì)投資2004年以來，鐵道部與全國31個(gè)省、市、自治區(qū)簽訂了關(guān)于鐵路建設(shè)的

49、合作協(xié)議，總體金額超過五萬億元。地方政府可以采用多種方式進(jìn)行融資，一方面地方政府可以拆遷費(fèi)用入股或者直接投資方式，參與到鐵路建設(shè)中來，另一方面地方政府在鐵路拆遷工作、項(xiàng)目協(xié)調(diào)方面可以予以有力的政策支持，推進(jìn)我國鐵路建設(shè)進(jìn)程。（四）鐵路建設(shè)債券我國鐵路建設(shè)中發(fā)行鐵路建設(shè)債券是非常必要的，鐵路部門可以與銀行進(jìn)一步開展合作，與國家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，從2006年鐵路部門發(fā)行400億元鐵路債券，到2008年我國銀行發(fā)布800億元，我國鐵路建設(shè)債券在我國鐵路建設(shè)資金來源中，占據(jù)了重要比例。（五）鐵路上市融資從2004年以來，我國鐵路建設(shè)部門按照既定計(jì)劃，分步選擇優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市，以大秦鐵路公司和廣深鐵路公

50、司為例，這兩個(gè)公司成功上市發(fā)行A股，募集資金150億元，推進(jìn)了我國鐵路建設(shè)進(jìn)程。（六）商業(yè)銀行貸款商業(yè)銀行貸款也是我國鐵路建設(shè)的重要資金來源。商業(yè)銀行貸款是以收益為主要目的的，同時(shí)商業(yè)銀行貸款具有如下特點(diǎn)：第一，享有大量政府相關(guān)補(bǔ)貼。鐵路建設(shè)關(guān)乎到我國國民經(jīng)濟(jì)，關(guān)系到我國未來發(fā)展。鐵路建設(shè)資金由鐵路建設(shè)部門和財(cái)政預(yù)算組成，商業(yè)銀行貸款享有大量的鐵路建設(shè)補(bǔ)貼。第二，我國鐵路建設(shè)投資周期較長，回報(bào)周期也比較長。在鐵路運(yùn)營過程中，尤其是鐵路運(yùn)營初期，往往面臨著鐵路運(yùn)營不足問題，使得鐵路出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，但是隨著鐵路運(yùn)營時(shí)間增長，我國鐵路建設(shè)收益性也是非常明顯的。第三，鐵路建設(shè)生命周期長。鐵路建設(shè)是一項(xiàng)長

51、期的工程，一方面鐵路投資數(shù)額較大，另一方面鐵路建設(shè)收益回報(bào)周期是比較長的。相對(duì)于普通商品來說，鐵路建設(shè)不會(huì)經(jīng)歷成長、成熟和衰退的歷程，在很長一段時(shí)間內(nèi)，鐵路都是可以正常運(yùn)營的，因此鐵路建設(shè)才是收益較為穩(wěn)定的項(xiàng)目。三、中國鐵路建設(shè)融資存在的問題雖然我國鐵路建設(shè)融資存在諸多問題，但是我國鐵路建設(shè)融資增強(qiáng)了我國鐵路運(yùn)輸能力，是我國運(yùn)輸系統(tǒng)中不可或缺的重要力量。以2012年運(yùn)輸數(shù)據(jù)為例，2012年1-8月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況指 標(biāo)計(jì)算單位本年累計(jì)上年同期比 上 年比上年同完 成完 成同期增減期增減一、鐵路運(yùn)輸1.旅客發(fā)送量萬人12833712391744203.6其中：國家鐵路萬人12730212

52、286044413.6非控股合資鐵路萬人638700-62-8.9地方鐵路萬人3973574111.42.旅客周轉(zhuǎn)量億人公里6842.806723.64119.161.8其中：國家鐵路億人公里6822.386702.26120.131.8非控股合資鐵路億人公里15.7016.84-1.14-6.8地方鐵路億人公里4.724.540.173.83.日均裝車數(shù)車166461168467-2006-1.2 4.貨運(yùn)總發(fā)送量萬噸260672261299-627-0.2其中：國家鐵路萬噸216523219505-2982-1.4非控股合資鐵路萬噸289532727416796.2地方鐵路萬噸151961

53、45206764.7貨物發(fā)送量萬噸259817260417-600-0.2其中：國家鐵路萬噸215674218631-2957-1.4非控股合資鐵路萬噸289472726616816.2地方鐵路萬噸15196145206764.7行包發(fā)送量萬噸855881-27-3.0其中：國家鐵路萬噸849874-25-2.8非控股合資鐵路萬噸5.77.4-1.7-23.3地方鐵路萬噸5.貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量億噸公里19370.0419415.97-45.93-0.2其中：國家鐵路億噸公里18082.3718199.28-116.92-0.6非控股合資鐵路億噸公里1196.711127.1069.616.2地方鐵路

54、億噸公里90.9689.581.371.5貨物周轉(zhuǎn)量億噸公里19164.7819207.39-42.61-0.2其中：國家鐵路億噸公里17877.2617990.90-113.64-0.6非控股合資鐵路億噸公里1196.571126.9169.666.2地方鐵路億噸公里90.9589.581.371.5行包周轉(zhuǎn)量億噸公里205.26208.58-3.33-1.6其中：國家鐵路億噸公里205.11208.39-3.28-1.6非控股合資鐵路億噸公里0.150.19-0.04-23.2地方鐵路億噸公里6.總換算周轉(zhuǎn)量億噸公里26212.8426139.6173.220.3其中：國家鐵路億噸公里24

55、904.7524901.543.210.0非控股合資鐵路億噸公里1212.421143.9568.476.0地方鐵路億噸公里95.6794.131.551.6二、固定資產(chǎn)投資萬元2714982335772348-8622525-24.1其中：基本建設(shè)投資萬元2277740731646935-8869528-28.0注：1.國家鐵路含控股合資公司。2.統(tǒng)計(jì)范圍不含港澳臺(tái)。 鐵道部統(tǒng)計(jì)中心提供從上圖中可以看出，我國鐵路運(yùn)輸無論是在貨運(yùn)還是客運(yùn)中，都占據(jù)了重要地位。數(shù)據(jù)顯示，2006年鐵道部負(fù)債總額為6401億元，2007年也只有6587億元，但2008年在上一年的基礎(chǔ)上大增32%，上升至8684億

56、元。而在負(fù)債增長最猛的2009年，鐵道部負(fù)債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50%。2010年負(fù)債總額再度大增45%，飆升至18918億元。到2011年上半年，鐵道部負(fù)債已進(jìn)入兩萬億元時(shí)代，達(dá)到20907億元。五年時(shí)間，鐵道部負(fù)債額翻了3.3倍，總體增幅為227%，平均年增幅為45%。2012年截至上半年末，鐵道部總資產(chǎn)為4.13萬億元，負(fù)債率為61.08%，且其融資能力大幅下降，上半年通過貸款和發(fā)債籌資人民幣僅為3108億元。（一）投資主體單一在我國鐵路建設(shè)融資過程中，政府投資占據(jù)了較大比例，在鐵路建設(shè)投資中占據(jù)了90%以上，建設(shè)資金主要是來自中央財(cái)政預(yù)算和鐵路

57、建設(shè)基金，同時(shí)還包括一些債務(wù)性投資，具體來說主要是國內(nèi)銀行貸款、債券等。當(dāng)前鐵路建設(shè)融資主要是政府行為，依據(jù)國家行政命令而進(jìn)行融資，使得我國鐵路建設(shè)投資主體形式單一，抑制了其他投資主體的投資行為。鐵道部2011年度公共預(yù)算收入2,033,360.10萬元，其中：財(cái)政撥款收入1,582,113.98萬元，占77.80%；上級(jí)補(bǔ)助收入49,941.69萬元，占2.46%；事業(yè)收入12,965.82萬元，占0.64%；經(jīng)營收入28,444.93萬元，占1.40%；其他收入359,893.68萬元，占17.70%。 （二）投資渠道單一我國鐵路融資渠道可以分為權(quán)益性融資和債務(wù)性融資，這兩種融資方式是我國

58、鐵路建設(shè)主要融資方式，因此我國單一的鐵路建設(shè)投資渠道導(dǎo)致我國鐵路建設(shè)難以形成規(guī)模，制約了我國鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)程，也不利于我國鐵路整體發(fā)展思路。1、權(quán)益性融資國家投資是我國鐵路權(quán)益資本投資的主體，目前主要形式是依托于 運(yùn)價(jià)上的鐵路建設(shè)基金，我國鐵路建設(shè)基金于1991年開始征集，在經(jīng)過幾次調(diào)度之后，我國鐵路運(yùn)價(jià)收費(fèi)變?yōu)?.3分/噸公里，從目前統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，我國鐵路建設(shè)基金征收費(fèi)用占據(jù)了鐵路建設(shè)資金費(fèi)用的一半以上。鐵路建設(shè)基金具有雙面性。一方面鐵路建設(shè)基金成為了鐵路建設(shè)融資的主要渠道，在我國鐵路建設(shè)中占據(jù)了重要地位，同時(shí)提高了我國鐵路債券信用等級(jí)，另一方面鐵路建設(shè)基金附加于貨物運(yùn)輸價(jià)格上，提升了運(yùn)價(jià)，

59、使得我國鐵路整體競爭實(shí)力下降，不利于我國貨運(yùn)利潤增加。其他投資主體資金投入。近幾年來，鐵路部門積極探索與地方政府和鐵路的合作，通過吸納法人投資，來擴(kuò)大融資規(guī)模。目前全國建成和擬建合資項(xiàng)目已按照規(guī)范化要求，成立了項(xiàng)目法人，推進(jìn)了我國鐵路權(quán)益性融資進(jìn)程。2、債務(wù)性融資我國鐵路建設(shè)融資債務(wù)性融資可以分為國內(nèi)銀行貸款、外資借款和鐵路債券等方式。第一，國內(nèi)銀行貸款是我國鐵路建設(shè)融資債務(wù)性融資的主要方式，主要是我國鐵路部門與國家開發(fā)銀行和建設(shè)銀行的政策性投資，貸款期限通常為13年或者10年。1994年金融體制為改革之前，我國鐵路建設(shè)能夠通過政府行政手段，獲得貸款優(yōu)惠，金融體制改革以后，我國鐵路由于自身投資

60、規(guī)模大、建設(shè)周期長、回報(bào)長等原因，在銀行貸款方面不占據(jù)優(yōu)勢，因此目前我國鐵路建設(shè)主要貸款銀行是國家開發(fā)銀行。第二，外資借款是我國鐵路債務(wù)性融資的渠道之一。我國實(shí)行改革開放以來，鐵道部與世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會(huì)等國際金融組織達(dá)成規(guī)模，共計(jì)引入資金4.5億美元，推動(dòng)了我國鐵路整體建設(shè)進(jìn)度。第三，鐵路債券是我國鐵路建設(shè)部門主要融資方式。當(dāng)前我國鐵路債券已經(jīng)發(fā)展為四個(gè)上市品種，每一款債券發(fā)行規(guī)模超過了100億元人民幣，當(dāng)前鐵路債券利率低于銀行貸款利率，我國鐵路當(dāng)前融資成本低于銀行貸款。2007年和2008年，鐵道部長期借款分別為4127億元和5483億元，占當(dāng)年總負(fù)債的比例分別為62