客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告

1、客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告目錄第一章項(xiàng)目建設(shè)背景 . .7一、 項(xiàng)目建設(shè)的政策背景.7二、 某某目前主城客運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀分析.81、某某主城客運(yùn)站基本概況及分布狀況.82、某某主城客運(yùn)站面臨的主要問題.93、某某公共汽車現(xiàn)狀.114、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀.12三、 客運(yùn)站建設(shè)的制約因素.121、人口基數(shù) .122、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點(diǎn).123、經(jīng)濟(jì)增長與市場動力.134、科技的作用 . .135、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定.13四、 其他地區(qū)通過客運(yùn)站搬遷緩解交通壓力的案例.141、邢臺擬建邢北客運(yùn)站緩解市區(qū)交通壓力.142、南京中央門長途客運(yùn)站拆遷工程.143、莆田客運(yùn)樞紐中心20

2、 日啟用城區(qū) 4 個(gè)汽車站將全面搬遷. .15 HYPERLINK l _TOC_250073 4、福州西客站將西遷上街年底開建配套公交樞紐 .16 HYPERLINK l _TOC_250072 第二章某某市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù).18 HYPERLINK l _TOC_250071 一、引言 .18 HYPERLINK l _TOC_250070 二、觀念的調(diào)整支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系.19 HYPERLINK l _TOC_250069 三、結(jié)構(gòu)的變化道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成.22 HYPERLINK l _TOC_250068 四、科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化值得關(guān)注的研究領(lǐng)域.26 HYPER

3、LINK l _TOC_250067 五、交通環(huán)境的關(guān)注對策與手段.31 HYPERLINK l _TOC_250066 第三章一級客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范.32 HYPERLINK l _TOC_250065 一、 建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法.32 HYPERLINK l _TOC_250064 二、一級客運(yùn)站的具體建設(shè)指標(biāo).36 HYPERLINK l _TOC_250063 1、 總則 .36 HYPERLINK l _TOC_250062 2、 站址和總平面.37 HYPERLINK l _TOC_250061 3、 站前廣場 .39 HYPERLINK l _TOC_250060 4、

4、站房設(shè)計(jì) .39 HYPERLINK l _TOC_250059 5、 候車廳 .40 HYPERLINK l _TOC_250058 6、 售票廳 .40 HYPERLINK l _TOC_250057 第四章某某市關(guān)于新客運(yùn)車站的整體規(guī)劃.41 HYPERLINK l _TOC_250056 第五章東部客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)方案.45 HYPERLINK l _TOC_250055 一、項(xiàng)目基本情況 . .45 HYPERLINK l _TOC_250054 1、項(xiàng)目位置 .45 HYPERLINK l _TOC_250053 2、地形地貌分析.45 HYPERLINK l _TOC_250052

5、 二、 東部客運(yùn)站規(guī)劃依據(jù)與指導(dǎo)思想.46 HYPERLINK l _TOC_250051 1、項(xiàng)目規(guī)劃依據(jù).46 HYPERLINK l _TOC_250050 2、項(xiàng)目建設(shè)指導(dǎo)思想 . .46 HYPERLINK l _TOC_250049 3、項(xiàng)目規(guī)劃目標(biāo) . .474、功能定位 .485、項(xiàng)目建設(shè)總規(guī)模.48 HYPERLINK l _TOC_250048 6、 地塊規(guī)分原則.487、規(guī)劃功能定位.49 HYPERLINK l _TOC_250047 三、用地規(guī)劃布局 . .49 HYPERLINK l _TOC_250046 1、規(guī)劃原則 .49 HYPERLINK l _TOC_2

6、50045 2、用地規(guī)劃布局.50 HYPERLINK l _TOC_250044 四、新建客運(yùn)站的配套體系建設(shè).50 HYPERLINK l _TOC_250043 1、交通換乘功能分析.50 HYPERLINK l _TOC_250042 4、公交配套分析 . .56 HYPERLINK l _TOC_250041 5、軌道交通配套分析 . .58 HYPERLINK l _TOC_250040 五、各區(qū)用地規(guī)劃 . .64 HYPERLINK l _TOC_250039 1、汽車客運(yùn)站場用地規(guī)劃.64 HYPERLINK l _TOC_250038 2、公交車站場用地規(guī)劃.66 HYPE

7、RLINK l _TOC_250037 3、社會停車場用地規(guī)劃.67 HYPERLINK l _TOC_250036 第六章項(xiàng)目規(guī)劃分析 . .68 HYPERLINK l _TOC_250035 一、道路分析 . .68 HYPERLINK l _TOC_250034 二、 交通流線分析.69 HYPERLINK l _TOC_250033 1、車行流線分析.69 HYPERLINK l _TOC_250032 2、人行流線分析.69 HYPERLINK l _TOC_250031 三、 景觀環(huán)境分析.70 HYPERLINK l _TOC_250030 四、 結(jié)點(diǎn)控制要求.70 HYPER

8、LINK l _TOC_250029 五、公園和綠化廣場 . .71 HYPERLINK l _TOC_250028 六、 視廊控制 .71 HYPERLINK l _TOC_250027 七、 建筑形體與色彩.71 HYPERLINK l _TOC_250026 八、 用水量預(yù)測 .72 HYPERLINK l _TOC_250025 九、 消防規(guī)定 .72 HYPERLINK l _TOC_250024 十、 負(fù)荷預(yù)測 .73 HYPERLINK l _TOC_250023 十一、建筑退讓控制 . .73 HYPERLINK l _TOC_250022 十二、建設(shè)單位簡介 . .73 HY

9、PERLINK l _TOC_250021 第七章市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃 . .74 HYPERLINK l _TOC_250020 一、規(guī)劃目標(biāo) . .74 HYPERLINK l _TOC_250019 二、規(guī)劃原則 . .75 HYPERLINK l _TOC_250018 三、給水工程規(guī)劃 . .75 HYPERLINK l _TOC_250017 1、規(guī)劃依據(jù) .75 HYPERLINK l _TOC_250016 2、規(guī)劃原則 . .76 HYPERLINK l _TOC_250015 3、用水量預(yù)測與管網(wǎng)規(guī)劃.76 HYPERLINK l _TOC_250014 四、排水工程規(guī)劃 .

10、.77 HYPERLINK l _TOC_250013 1、規(guī)劃依據(jù) .77 HYPERLINK l _TOC_250012 2、規(guī)劃原則 . .77 HYPERLINK l _TOC_250011 3、污水量預(yù)測及管網(wǎng)規(guī)劃.77 HYPERLINK l _TOC_250010 4、雨水量預(yù)測與官網(wǎng)規(guī)劃.78 HYPERLINK l _TOC_250009 五、 供電工程規(guī)劃.79 HYPERLINK l _TOC_250008 六、 電信工程規(guī)劃.79 HYPERLINK l _TOC_250007 第八章項(xiàng)目工程進(jìn)度安排與投資估算.80 HYPERLINK l _TOC_250006 一、

11、項(xiàng)目工程進(jìn)度計(jì)劃安排. .80二、項(xiàng)目投資估算 . .81 HYPERLINK l _TOC_250005 1、投資預(yù)算 .81 HYPERLINK l _TOC_250004 2、財(cái)務(wù)效益評價(jià).82 HYPERLINK l _TOC_250003 結(jié)束語客運(yùn)站建設(shè)的現(xiàn)實(shí)功能與長遠(yuǎn)意義.82 HYPERLINK l _TOC_250002 一、東部客運(yùn)站將成為連接?xùn)|部與城市中心的樞紐.82 HYPERLINK l _TOC_250001 二、 東部客運(yùn)樞紐將成為某某旅游的形象代表.83 HYPERLINK l _TOC_250000 三、 東部客運(yùn)樞紐將有利于優(yōu)化某某目前的客運(yùn)戰(zhàn)略布局.83第

12、一章項(xiàng)目建設(shè)背景一、項(xiàng)目建設(shè)的政策背景隨著現(xiàn)代新某某建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，城市社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，客運(yùn)站的現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展要求，特別是主城區(qū)目前的客運(yùn)站過度集中在二環(huán)路以內(nèi)，布局不合理，交通設(shè)施關(guān)系混亂，各種交通流相互干擾嚴(yán)重，已經(jīng)成為某某主城干道交通擁堵的主要原因之一，主城客運(yùn)站的規(guī)劃建設(shè)任務(wù)迫在眉睫。某某市委、市政府對此高度重視，2007 年年初作出“實(shí)施一年行動計(jì)劃，采取 10 項(xiàng)措施，努力緩解城市交通擁堵”的重要決策，其中一項(xiàng)重要舉措就是加快主城客運(yùn)站的搬遷建設(shè)，并確定于2008 年底完成主城客運(yùn)站的搬遷建設(shè)工作。按照市委、市政府的統(tǒng)一安排于部署，現(xiàn)各個(gè)車站的規(guī)劃與選址工作已經(jīng)基本就

13、緒?？瓦\(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告其中東部客運(yùn)樞紐工程的規(guī)劃方案注重強(qiáng)化“以人為本” 的理念， 對公路客運(yùn)站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地進(jìn)行了統(tǒng)籌安排和布局。實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的科學(xué)組織和旅客快捷、防辦的集疏和換乘、建設(shè)現(xiàn)代化的城市綜合交通樞紐。二、某某目前主城客運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀分析目前，某某是云南省唯一的綜合性交通樞紐集散地。由于自然地理?xiàng)l件的影響，我省長期以來公路交通一直占據(jù)重要地位，公路客運(yùn)也成為最重要的客運(yùn)交通方式，各種旅客的疊加，使某某的公路、公共交通問題日益突出。1、 某某主城客運(yùn)站基本概況及分布狀況截至到 2006 年底，主城區(qū)在營汽車客運(yùn)站點(diǎn)共有14 個(gè)，其中，一級站點(diǎn) 2

14、個(gè)，二級站點(diǎn) 3 個(gè)，三級站點(diǎn) 3 個(gè)，未定級別站點(diǎn)6 個(gè)。東部地區(qū) 4 個(gè)，日均發(fā)送旅客為15297。南部地區(qū) 5 個(gè)，日均發(fā)送旅客為18375。西部地區(qū) 4 個(gè)，日均發(fā)送旅客為6772。北部地區(qū) 1 個(gè)，日均發(fā)送旅客為2616。2、某某主城客運(yùn)站面臨的主要問題位于二環(huán)路內(nèi)外的14 個(gè)客運(yùn)站，現(xiàn)在每天3200 多輛大客車進(jìn)出主城區(qū)，對某某二環(huán)南路附近的交通帶來巨大壓力?；疖囌靖浇哪衬?、金灣、中北、風(fēng)景旅游、新南站等6 個(gè)汽車客運(yùn)站， 2000 多輛進(jìn)出站的大客車是造成永平路、春城路、南二環(huán)擁堵的重要因素。某某早在2006就已重新選址規(guī)劃了6 個(gè)新客運(yùn)站，市交通局2006 年十一黃金周之后首

15、日專門召開黨委會確定：計(jì)劃在今年內(nèi)拿齊6 個(gè)新站的規(guī)劃選址意見書， 并做好土地收儲， 通過招投標(biāo)， 明年 2007 年春節(jié)后開工建設(shè)6 個(gè)客運(yùn)站， 確保明年年底客車可以進(jìn)場經(jīng)營，從而減少3200 輛大客車對主城交通的添堵。以某某客運(yùn)站為例，某某客運(yùn)站（市民習(xí)慣稱南窯客運(yùn)站）是某某 最大的客運(yùn)站，雖然占地只有30 40 畝，卻經(jīng)營著到全國、全省各地的長途班線客運(yùn)，由于其南行300 米即到火車站，東南行3000 米就到飛機(jī)場，成為某某最繁忙的客運(yùn)站，每天運(yùn)送乘客1.3 1.5 萬人。春節(jié)高峰時(shí)段，每天運(yùn)送乘客達(dá) 2.2 萬人。隨著某某城市的發(fā)展，大部分客運(yùn)站使得交通人流大量擁進(jìn)城市中心區(qū)。由于客運(yùn)

16、站與城市對外交通沒有形成快捷的交通聯(lián)系，客運(yùn)班車主要依靠城市主干道進(jìn)出，嚴(yán)重加重了某某擁堵的城市現(xiàn)狀。某某長途客運(yùn)汽車和貨運(yùn)物流集中在二環(huán)路以內(nèi)及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營汽車客運(yùn)站共有 14 家，進(jìn)站班車 4687 輛，日均發(fā)班 2900 輛（次），大部分在營汽車客運(yùn)站位于主城二環(huán)路內(nèi)或二環(huán)路附近交通主干道周圍，客運(yùn)車輛頻繁進(jìn)出，造成主城交通擁堵。據(jù)了解， 由于永平路實(shí)施由西向東單行后，進(jìn)入南窯客運(yùn)站的大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉(zhuǎn)入永平路，給南二環(huán)東段帶來額外的 交通壓力。某某目前客運(yùn)站的特點(diǎn)：客運(yùn)站點(diǎn)存在“多、小、弱、密、亂”的特點(diǎn)，已經(jīng)明顯不適應(yīng)某某社會經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的要求。車站未來

17、發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，大部分客運(yùn)站沒有發(fā)展空間。大部分客運(yùn)站設(shè)備簡陋，影響城市對外形象。車站過分集中在火車站周圍和二環(huán)路附近，人車匯集、導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶隆⑹袌龈偁師o序。大部分客運(yùn)站基本沒有配套鏈接的公交換乘系統(tǒng)，給旅客中轉(zhuǎn)帶來極大不便，也導(dǎo)致黑車市場猖獗。由于車站發(fā)車不合理， 導(dǎo)致很多車輛在市區(qū)穿行， 占用城市交通資源。某某作為全省公路客運(yùn)樞紐，中長途客運(yùn)數(shù)量居多。在某某公路客運(yùn)中，短途客運(yùn)約占15%，中途客運(yùn)（ 50-200 公里）約占 47.7%，長途客運(yùn)（ 200 公里以上）約占37.3%。省內(nèi)客運(yùn)比例占絕大多數(shù)。省內(nèi)班次占總量的96.9%，運(yùn)輸人數(shù)占總量的 96.8%，省外班次的比例很少，但是

18、省外的覆蓋面較廣，包括貴州、重慶、四川、湖南、湖北、廣東、廣西、福建、浙江、河南等多個(gè)省份。某某市域客流為主， 占總量的 37.8%，其次滇南（ 23.5%）、滇東（20.7%）、滇西（ 18.0%）?？土鞣较蛑饕? 個(gè)，主城東北最多、西口次之、西北口最少。東北出口（嵩明、尋甸、東川以及曲靖市及各縣） ，日均班次 1133 班， 日運(yùn)輸人數(shù) 12506 人，占 32%。西出口（安寧、楚雄、大理、麗江、迪慶、怒江、保山、德宏），日均班次 615 班，日運(yùn)送旅客9082 人，占 23.2%。南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次 455，日運(yùn)送旅客 7064 人，占 18

19、%。東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山），日均發(fā)送班次488，日運(yùn)送旅客 8184 人，占 20.9%。西北出口（富民、祿勸、武定、元謀、華坪），日均班次98，日運(yùn)送旅客 2334 人，占 5.9%。3、某某公共汽車現(xiàn)狀某某“井”字型公共汽車路網(wǎng)體系建設(shè)正在有序展開，目前已經(jīng)完成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交專用道建設(shè)。南窯火 車站的改擴(kuò)建已經(jīng)基本解決了鐵路運(yùn)輸和公共汽車換乘難的問題，同時(shí)， 每年不斷增加的公共汽車運(yùn)輸數(shù)量也有效的緩解了公交壓力。4、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀某某軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)得到某某市政府審批，某某的城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃移交鐵道部進(jìn)行審查，按審查意見，現(xiàn)

20、在對軌道改造方案做進(jìn)一步深化。某某軌道交通建設(shè)應(yīng)該注意以下問題：軌道建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同軌，城市軌道建設(shè)與城市整體交通需要協(xié)調(diào)一致，避免體制缺陷。避免盲目投資，避免軌道建設(shè)投資過熱。軌道建設(shè)需要充分考慮城市實(shí)際需求與城市交通條件限制。三、客運(yùn)站建設(shè)的制約因素1、人口基數(shù)2005 年 11 月 1 日零時(shí)，某某市的常住人口607.47萬人，與2000 年 11 月 1 日零時(shí)第五次人口普查的常住人口578.12萬人相比，五年共增加了29.35萬人，增長5.08% ；年平均增加5.87萬人，年平均增長1%。2005 年末常住人口為608.57萬人。2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點(diǎn)由于市中心的地價(jià)與房價(jià)的不斷升高

21、，目前，某某的主要居住小區(qū)客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告郊區(qū)化的現(xiàn)象日益明顯。由于郊區(qū)與工作地點(diǎn)存在著一定的距離，這就造成市民的交通需求成為必然。3、經(jīng)濟(jì)增長與市場動力某某經(jīng)濟(jì)在近兩年取得了極大進(jìn)步，連續(xù)兩年的 GDP正在都在 10%以上，位居西部城市發(fā)展速度的前列，基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)速度要跟上經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展要求，這就要求包括車站建設(shè)在內(nèi)的眾多基礎(chǔ)性建設(shè)必須提上議事日程。4、 科技的作用科技在現(xiàn)在交通中扮演著越來越重要的角色，在新客運(yùn)站的建設(shè)過程中，必須增強(qiáng)科技在建設(shè)過程中的作用，利用高科技手段，達(dá)到有效緩解某某市交通壓力的目的。5、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定某某市政府為緩解某某市區(qū)交通壓力，已經(jīng)同意調(diào)整現(xiàn)

22、在的客運(yùn)站分布布局，將所有二環(huán)路內(nèi)的客運(yùn)站全部搬遷到三環(huán)外，計(jì)劃建設(shè)六個(gè) 新的客運(yùn)站，六個(gè)客運(yùn)站的土地已經(jīng)審批通過，可以隨時(shí)招標(biāo)設(shè)計(jì)施工。四、其他地區(qū)通過客運(yùn)站搬遷緩解交通壓力的案例1、邢臺擬建邢北客運(yùn)站緩解市區(qū)交通壓力由于邢臺市區(qū)僅有兩個(gè)長途汽車站，進(jìn)出車輛過于集中，致使附近經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運(yùn)站。近日，該項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)已順利通過河北省交通廳專家組評審。據(jù)了解，邢北汽車客運(yùn)站項(xiàng)目是邢臺交通建設(shè)總體規(guī)劃的組成部分。該站擬建于北二環(huán)與107 國道交會處西南角，總占地面積33333 平方米。站務(wù)綜合樓設(shè)計(jì)為5層，不但能滿足站務(wù)功能，還能供市民休閑、娛 樂。站內(nèi)設(shè)有盲道、

23、無障礙衛(wèi)生間等無障礙設(shè)施。該項(xiàng)目建成后，可使來自東北線、北線的長途客車不再進(jìn)入市區(qū)， 從而大大減輕市區(qū)車流量，緩解交通壓力，同時(shí)還能減少城市污染。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐市內(nèi)公交車。2、南京中央門長途客運(yùn)站拆遷工程南京中央門長途客運(yùn)站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。一直被所關(guān)注的中央門地區(qū)客運(yùn)、交通秩序混亂問題，有望得到根治。中央門至火車站開通短途公交線路、中央門長途車站逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)分流等一系列措施，目前正在積極籌備中。與此同時(shí)， 50 名特警昨起“進(jìn)駐”中央門配合整治，也顯示出了南京此次綜合整治的決心。為了緩解中央門長途客運(yùn)站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問

24、題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運(yùn)站，下一步 將從中央門長途客運(yùn)站先行調(diào)整出部分客運(yùn)班車，尤其是開往淮安、洪 澤等蘇北方向的班車。為減輕中央門地區(qū)、龍?bào)绰?、建寧路和長江大橋 的交通壓力，有關(guān)部門還提交了限制長途客運(yùn)班車通行長江大橋的方案， 除先行調(diào)整110 輛開往蘇北地區(qū)的長途客車外，還會將更多長途客運(yùn)班車調(diào)整至江北客運(yùn)站始發(fā)，逐步將中央門的班車從其他客運(yùn)站分流。3、莆田客運(yùn)樞紐中心20 日啟用城區(qū) 4 個(gè)汽車站將全面搬遷荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運(yùn)樞紐中心，正在緊張建設(shè)中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的4 個(gè)車站于 2007 年月 日順利搬遷。 田, 人才據(jù)悉

25、，除莆田汽車站外，城區(qū)沿324 國道不足 2 公里的路段內(nèi)分布著市公共客運(yùn)站、客運(yùn)西站、天九灣客運(yùn)站和南門配載中心，由于各客運(yùn)站面積較小， 功能配套不齊， 致使無法做到人車分流， 對危險(xiǎn)品等“三品”的檢查無法落實(shí)到位，安全隱患突出。同時(shí)，由于車站分布不合理， 導(dǎo)致周邊交通秩序混亂, 加上客運(yùn)班車沿途?？?，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。截至 2007 年 11 月，莆田城區(qū)內(nèi)由交通運(yùn)管部門許可的有1019 輛客運(yùn)班車。為確保莆田客運(yùn)樞紐中心順利啟用，防止客運(yùn)班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的4個(gè)汽車客運(yùn)站將改變使用功能，不再作為道路客運(yùn)站使用，所有道路客運(yùn)班車安排進(jìn)入莆田客

26、運(yùn)樞紐中心排班發(fā)車k從 12 月 20 日開始，進(jìn)入該中心的客運(yùn)班車從始站發(fā)車出站時(shí)一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地， 均不得在 324 國道城區(qū)段（南至荔園路與324 國道下林路口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交叉處）運(yùn)行。莆田, 人才,為方便群眾進(jìn)出客運(yùn)樞紐中心，市建設(shè)局重新擬定從市區(qū)至莆田客運(yùn)樞紐中心的公交線路運(yùn)行方案，投入100 多輛公交車，增加公交車發(fā)班的密度，延長公交車運(yùn)行時(shí)間，并將協(xié)調(diào)相關(guān)部門按城市規(guī)劃，盡快 在沿線設(shè)置一些大的?？空?，方便群眾乘車。4、福州西客站將西遷上街年底開建配套公交樞紐福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學(xué)新區(qū)

27、的配套市政項(xiàng)目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。汽車客運(yùn)西站于洪山橋附近， 占地 30.29 畝，2001 年 3 月建成運(yùn)營， 當(dāng)時(shí)為二級站， 2004 年升為省一級道路客運(yùn)站。該站營運(yùn)班線40 多條，主要經(jīng)營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發(fā)車800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。站長袁友忠介紹，該站平均每5 分鐘就要發(fā) 1 班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站 2005 年客運(yùn)量就達(dá)到了9200 人次/ 日，達(dá)到了一級站8000 人次/ 日的客運(yùn)量水平。按交通部要求，一級站占地不少于50 畝，但原站址受地形和城市道路

28、的限制，難以改造升級。而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應(yīng)交通運(yùn)輸需求。新西客站占地126 畝，新西客站將根據(jù)一級客運(yùn)站的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)計(jì)工期 1 年。屆時(shí)，該站 126 畝的占地面積將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過福州北站和南站（面積各為 80 多畝和 30 多畝）。建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設(shè)計(jì)，主站房為旅客服務(wù)與現(xiàn)場作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。按照規(guī)劃，主站房建設(shè)風(fēng)格為寬敞明亮、科學(xué)美觀的車站大廳，底 層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部4 層收縮為凌空夾層式，二

29、層為重點(diǎn)旅客候車廳和行李轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設(shè)備房。辦公管 理用房設(shè)計(jì)力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標(biāo)致性建筑， 實(shí)現(xiàn)整體建筑群在大學(xué)新區(qū)中形成特色。配套建設(shè)公交樞紐站，考慮到新西客站將成為進(jìn)出福州西大門的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時(shí)新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據(jù)一級客運(yùn)站標(biāo)準(zhǔn)，參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預(yù)計(jì)日發(fā)班次將達(dá)700800 班，約有 400500 輛車進(jìn)站運(yùn)轉(zhuǎn)，并有約 180 輛車進(jìn)站過夜。該站還將配套建設(shè)占地20 畝的公交樞紐站。目前，共有5、14、16、812、813 等公交線路的始發(fā)站設(shè)在西客站。新西客站

30、建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。第二章某某市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù)可持續(xù)發(fā)展理論一、引言可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為“既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展”?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動中的計(jì)劃和貫徹?；仡櫟缆方煌üこ贪l(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計(jì)概念曾經(jīng)歷多個(gè)層次的提高：以工程 造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)層次；結(jié)合交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)層次；增加環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)層次； 可持續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎(chǔ)上增加 了

31、新的評價(jià)因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴 隨著新技術(shù)的推廣應(yīng)用：第一次層次的提升，是在交通工程學(xué)科發(fā)展的 基礎(chǔ)上進(jìn)行的，交通流分析技術(shù)、交通設(shè)計(jì)技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了 強(qiáng)有力的支撐。第二次層次的提升，引進(jìn)了環(huán)境科學(xué)的觀念，形成交通 環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、道路景觀設(shè)計(jì)等。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應(yīng)用，將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。二、觀念的調(diào)整支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系對于交通設(shè)施體系的

32、構(gòu)成，隨著人類思想的進(jìn)步不斷發(fā)生著變化： 早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng)交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。以歐美日等發(fā)達(dá)國家智能化交通系統(tǒng)計(jì)劃

33、為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行 技術(shù)改造。實(shí)際上在后臺起到支撐作用的是這樣一種認(rèn)識：在有限的土 地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如：綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。交通

34、誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù)，幫助他們了解整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠狀態(tài)，引導(dǎo)他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個(gè)路網(wǎng)負(fù)荷均勻化，達(dá)到提高利用效率的目的。貨運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理制定車輛調(diào)度計(jì)劃，提供貨物集配服務(wù)等，其目標(biāo)是促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)母咝Щ?。客運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進(jìn)行營運(yùn)車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個(gè)城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強(qiáng)交通安全性。由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標(biāo)的 更新作為前導(dǎo)。當(dāng)今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許

35、多國家的戰(zhàn)略目標(biāo)， 我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實(shí)施。1992 年李鵬總理率團(tuán)出席了聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議 （UNCE）D，莊嚴(yán)承諾中國將認(rèn)真履行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環(huán)境保護(hù)會議上的講 話中均強(qiáng)調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必須把實(shí)施可持續(xù)發(fā)展作為一項(xiàng)重 大戰(zhàn)略。同時(shí)，我國政府制定了中國21 世紀(jì)議程，作為重大舉措， 制定了全國主要污染物排放總量控制計(jì)劃、中國跨世紀(jì)綠色工程 規(guī)劃（第一期）。與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標(biāo)需 要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要

36、組成部分的 交通建設(shè)對這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)空 間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作 用，對于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對于交 通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進(jìn)人類居 住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃 相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理； 鼓勵非機(jī)動運(yùn)輸方式等。與發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系：第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)

37、發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。同時(shí)需要強(qiáng)調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對人和物的流動加以支持，而不是簡單地對車輛的運(yùn)行加以支持等。第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費(fèi)，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市 體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實(shí)現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通過政策手 段引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用， 優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先 推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。第三層次的問題（技術(shù)層）：加強(qiáng)信息技術(shù)在交通工程中的應(yīng)用， 例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、

38、交通綜合信息系統(tǒng)等；認(rèn)真研究和實(shí)施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。三、結(jié)構(gòu)的變化道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括“政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會公眾參與”的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系：與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預(yù)等。與社會系

39、統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對國土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對消費(fèi)模式的影響等。與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能：基本交通功能，保證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放；促進(jìn)社會進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展；支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。為適應(yīng)功能要求多樣化的發(fā)展趨勢，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)

40、施子系統(tǒng)、科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)、公眾服務(wù)及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個(gè)重要方面，政府有責(zé)任為社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段?；叵胍幌绿﹪瘸鞘薪煌ㄋ萑氲睦Ь?，許多城市交通造成的嚴(yán)重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險(xiǎn)的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負(fù)的責(zé)任有多么重大。與這種責(zé)任相比，我國政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點(diǎn)

41、。針對這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng)，是以政府管理工作人員為使 用對象，依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機(jī)系統(tǒng)。其理論 基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生1989 年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成 研討廳。這一理論方法的實(shí)質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息資料、計(jì) 算機(jī)技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體支持決策活動。政府管理子系 統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。系 統(tǒng)的基本工作方式是信息服務(wù)、集成研討、決策分析?；A(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動收費(fèi)系統(tǒng)

42、、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認(rèn)真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng)對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運(yùn)輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計(jì)劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部分所組成。交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個(gè)基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等?？茖W(xué)技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓(xùn)促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，其構(gòu)成包括科學(xué)情報(bào)服務(wù)體系、新技術(shù)

43、推廣體系、學(xué)術(shù)研討體系等，硬件方面得到重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、部門開放實(shí)驗(yàn)室、網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室、情報(bào)信息 Web服務(wù)節(jié)點(diǎn)、觀測實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)等的支持。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室是進(jìn)行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學(xué)研究、進(jìn)行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學(xué)校的教師、研究生和本科學(xué)生等；虛擬實(shí)驗(yàn)室建立在計(jì)算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠(yuǎn)程教學(xué)實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)驗(yàn)方面的服務(wù)。公眾服務(wù)與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，交通需要公眾密切參與，對公眾服務(wù)包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等，例如智能交通系統(tǒng)中交通

44、誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車場引導(dǎo)系統(tǒng)、公共交通服務(wù)信息系統(tǒng)等均是公眾服務(wù)概念系統(tǒng)；而公眾參與則是指為獲得公眾理解與支持，所進(jìn)行的公眾教育（有些甚至是采取計(jì)算機(jī)仿真游戲的方式）、公眾訓(xùn)練等活動，道路交通綜合系統(tǒng)將通過交通培訓(xùn)基地、依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的虛擬訓(xùn)練基地、交通宣傳發(fā)布系統(tǒng)等對其進(jìn)行必要的支持。四、科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化值得關(guān)注的研究領(lǐng)域由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。具有遠(yuǎn)見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗(yàn)的定性分

45、析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是由于對于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要對社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時(shí)更加注意在長期交通需求預(yù)測不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策

46、和組織實(shí)施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運(yùn)用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì)等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學(xué)（SD）、結(jié)構(gòu)解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個(gè)系統(tǒng)環(huán)境。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī) 仿真有機(jī)地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來

47、， 發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢去解決實(shí)際問題。這一理論方法為我們在交通 規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策 理論方法。從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人 交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員 利用公共交通系統(tǒng)。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先， 但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市

48、化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題

49、，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進(jìn)的信息發(fā)布手段等，都是需要重點(diǎn)解決的問題。道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機(jī)構(gòu)的日常管理決

50、策更是離不開信息基礎(chǔ)。當(dāng)前需要注意的是計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體 人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體， 減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工作已在我國展開，當(dāng)前的工作重點(diǎn)其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)

51、據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。同時(shí)，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個(gè)方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點(diǎn)等。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細(xì)節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點(diǎn)。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù)的研究，

52、分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價(jià)和工程設(shè)計(jì)的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計(jì)有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn)行工程化實(shí)驗(yàn)和推廣。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護(hù)因素正在形成熱點(diǎn)，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點(diǎn)。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實(shí)用前景。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進(jìn)

53、行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進(jìn)一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認(rèn)真考慮對地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通面臨兩個(gè)基本問題：由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢

54、復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為） 往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應(yīng)的交通保障方法。五、交通環(huán)境的關(guān)注對策與手段道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動三個(gè)主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點(diǎn)是大小不規(guī)則，且變動幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。汽車是大氣污染

55、的移動發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔铩⒁谎趸?、氮?dú)浠衔?、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強(qiáng)化排出氣體管理規(guī)章為中心， 促進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過 交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)；第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)， 以及促進(jìn)貨運(yùn)方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)， 確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。所謂交通振動，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過 地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動。路面越不平整、車

56、輛重量 越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外，地基越軟弱 路端振動級越高。為減少交通振動，大致可以通過振動源、傳播路徑及 受振動部等方面的措施來防治。作為道路振動改良措施，往往采用路面 平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護(hù)帶、防護(hù)溝、防護(hù)壁等。第三章一級客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范一、 建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法建筑設(shè)計(jì)工作中經(jīng)常 會提到有關(guān)規(guī)模的問題， 作為汽車客運(yùn)站也不例外， 亦要以規(guī)模來確定客運(yùn)站的 投資、征地、面積以及功能客運(yùn)站工程項(xiàng)目可行性報(bào)告繁簡等問題，規(guī)模是指一項(xiàng)工程的基本形象具有實(shí)質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。涉及汽車客運(yùn)站規(guī)模的出處

57、的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實(shí)施的汽車客運(yùn)站級別劃分和建設(shè)要求JT/T200-95和建設(shè)部、交通部二個(gè)部于1999 年 12 月 1 日批準(zhǔn)實(shí)施的汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范JGJ60-99 二本，這二本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，前者是推行性的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，后者是強(qiáng)制性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但二本標(biāo)準(zhǔn)中對一級汽車客運(yùn)站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。一級汽車客運(yùn)站是汽車客運(yùn)站中 級別最高的規(guī)模，按建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一般應(yīng)具備二個(gè)條件之一者，即可設(shè) 一級汽車客運(yùn)站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、 直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地 或年平均日旅客發(fā)送量在100

58、00 及 10000 人次以上，均可設(shè)一級站。以上的上限是多少沒有規(guī)定。其后四年頒布實(shí)施的另一本強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范JGJ60-99 對一級汽車客運(yùn)站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為10000-25000 人次、發(fā)車位在20-24個(gè)時(shí)，認(rèn)定是一級站，并在另一條條文中提示，當(dāng)年平均日發(fā)送旅客量超過25000人次時(shí)，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。建設(shè)一個(gè)一級汽車客運(yùn)站，除建議、立項(xiàng)、批復(fù)這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般價(jià)約在 七位數(shù)上下，征用50 畝就是伍仟萬，還不

59、包括拆遷按置等等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個(gè)以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點(diǎn)不應(yīng)小于70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于100 米。從此不難看出要征一塊合適的地， 實(shí)在不易，因此規(guī)模越大，征地亦就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控 制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。其二，一級汽車客運(yùn)站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車客運(yùn)站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地?zé)o軌對外通道的站點(diǎn)，其 基本特點(diǎn)就是有大量大型客車需要不時(shí)的進(jìn)出，正因如此，站址選址不 當(dāng)就會給周邊路段引發(fā)交通擁塞，試

60、想，當(dāng)新建的超規(guī)模客運(yùn)站建成后， 城市道路又無法拓寬，每天千余臺大型轎車進(jìn)出，同時(shí)也將引來多條市 政公交線路的出現(xiàn)和出租車在站前的上下客，站前廣場附近、站前路段 的擁擠是可預(yù)期的，也將是無法改變的。一級規(guī)模的汽車客運(yùn)站選址除 滿足自身功能要求外，還應(yīng)考慮周邊關(guān)系，規(guī)模越大、客流、貨流亦將 按幾何級數(shù)增加，對城市交通壓力將是無法處置的難題。其三，一級規(guī)模的汽客運(yùn)站與周邊環(huán)境問題，這里著重要探討的是噪聲對周邊環(huán)境的影響，以50 畝征地而言，亦即占地33300 多平方米，與停車場、發(fā)車位這塊開寬場地三面直接為鄰的地界周長約為600米左右， 600 米左右的周邊長度，一般可建10 幢住宅，約 30 個(gè)