精選城軌場站與線路設計復習

1、城軌場站與線路設計復習城市軌道交通線路設計一、城軌線路分類及其作用1. 正線：正線是指連接所有車站貫穿運營線路始、終點，供載客列車運營的線路，包括車站正線和區(qū)間正線。2.配線輔助線：配線又稱為輔助線，是為列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業(yè)的線路。包括車輛段出入線、停車場出入線、車站配線(存車線、渡線、折返線)及兩線路之間的聯(lián)絡線等。3.車場線：車場線是在車輛段或停車場內(nèi)部，承當列車停放、檢修、轉線等作業(yè)的線路。包括停車線、試車線、洗車線等。二、城軌線路特點1.城市軌道交通線路一經(jīng)建成，無論其是在地下、地面還是在地面以上，位置的改變都十分困難。2.城市軌道交通線路一般為雙線，車站一般無配

2、線，通常每條線路設有一個車輛段和一個停車場，車輛集中停放在車輛段或停車場。3.站點設置密，停車頻繁，短站距制約了列車的最大速度。4.車站長度較城際列車的車站短。5.線路允許的坡度大。三、軌道交通線路命名主要是線路建設時期1.M線：市區(qū)地鐵冠以M字頭，最高時速約為80km，站距約為1km，一般使用A、B型車，6或8節(jié)編組。 M線一般分布在城區(qū)，穿過市區(qū)繁華的中心地帶。2.L線：輕軌被冠以L字頭， L線最高時速約80km，站距約為1km，一般用C型車，4或6節(jié)編組。L線一般分布于城市內(nèi)人口密度較低的地區(qū)，作為M線網(wǎng)的補充。四、明挖法、蓋挖法、暗挖法的根本定義和特點。1.明挖法定義：明挖法是指挖開地

3、面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法 。優(yōu)點：施工技術簡單、快速、經(jīng)濟，常被用為首選方案。 缺點：阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環(huán)境的影響大 。2.暗挖法定義：暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工方法。 分類：淺埋暗挖法、盾構法、鉆爆法、掘進機法、頂管法、沉管法、新奧法等。其中以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。 3.蓋挖法特點：埋深較淺、場地狹窄及地面交通不允許長期占道施工情況可下采用蓋挖法施工。依據(jù)主體結構施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法 。五、城市軌道交通線路

4、設計的任務在規(guī)劃路網(wǎng)的根底上，按不同的設計階段，對擬建城市軌道交通線路的走向且其平面、縱斷面和橫斷面位置，逐步由淺入深，進行研究和設計，最終確定最合理的線路三維空間位置。六、技術選線、經(jīng)濟選線的定義及順序首先進行經(jīng)濟選線，然后再進行技術選線。經(jīng)濟選線：選擇行車路線的起訖點OD點和控制點。線路起訖點常選擇在客流集散量大的地方。技術選線：按照行車路線，結合有關設計的技術標準，落實線路的位置。其要點是先定點，后定線，點線結合。七、特大型客流集散點的定義，當特大型客流集散點偏離直線方向時常用措施定義：產(chǎn)生上下車3萬人次/h或20萬人次/d級以上客流量的地點。當特大型客流集散點偏離線路直線方向或經(jīng)由主路

5、時的措施：1路由繞向特大型客流集散點 2調(diào)整特大型客流集散點 3采用支路連接4延長車站出入口通道，并設自動步道 5調(diào)整路網(wǎng)局部線路走向八、地面、高架、地下線三種敷設方式主要特點1.地下線特點：指線位完全埋設在地表以下一定深度，線路以隧道形式敷設的線路，造價高。適用條件： 地下線一般選擇在城市中心繁華地區(qū)、建筑密度高的地區(qū)、規(guī)劃重點地區(qū)以及對環(huán)境要求高的地區(qū)。它是對城市影響最小的一種線路敷設方式。2.地面線特點：地面線是造價最低的一種敷設方式，一般敷設在有條件的城市道路或郊區(qū)。為保證城市軌道交通車輛的快速運行，一般為專用道形式。與城市道路相交時，一般應設置為立交。缺點：隔斷線路兩側的交通，對城市

6、景觀有一定影響，運營時產(chǎn)生的噪音和振動對沿線有一定影響。適用條件：在連接中心城與衛(wèi)星城之間或城市邊緣地帶，應盡可能創(chuàng)造條件，設置地面線，以降低工程造價。3.高架線特點：高架線是介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地也較少，對城市交通干擾較小。高架線是城市軌道交通中一種重要的線路敷設方式。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結構壽命要求按50年以上來考慮。缺點： 高架線路對市區(qū)景觀有些影響，可能破壞城市市容； 高架系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲和污染對線路周圍環(huán)境有不照影響； 高架對沿線居民的隱私權有所侵犯，易引起某些糾紛。九、地面、高架、地下線線路平面位置的選擇1.地下線路平面位置1地下線

7、位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)位于道路中心，對兩側建筑物影響小，地下管網(wǎng)拆遷較少，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置。但假設采用明挖法，對道路交通干擾較大位于慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直。2地下線位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)位于待拆的已有建筑物下方，對現(xiàn)有道路及交通根本上無破壞和干擾，地下管網(wǎng)極少。但房屋拆遷及安置量大，需要和城市改造同步進行。3地下線位于道路紅線范圍以外在有利的條件下，地下線位于道路紅線范圍之外，可以到達縮短線路長度、減少拆遷、減低工程造價的目的。2. 高架線路平面位置1高架線位于道路中心線對道路

8、景觀較為有利，噪聲對兩側房屋的影響相對較小，即使在路口交叉處對拐彎機動車影響小，是采用較多的一種線路形式。2高架線位于快慢車分隔帶可充分利用道路隔離帶，減少高架橋柱對道路寬度的占用和改建，對一側建筑物干擾小，但對另一側干擾大，適用于道路兩側環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3. 地面線路平面位置1地面線位于道路中心帶假設道路有分隔帶，那么建在分隔帶上。不阻隔兩側建筑物內(nèi)的車輛按右行方向出入，不用設輔路。對城市景觀的影響和噪聲都較小。缺乏是乘客需要通過地下通道或天橋進出站。2地面線位于快車道一側城市道路無分隔帶時，該位置可以減少道路改移量，只需對一側的道路進行改造。缺點需要修建輔路，增加交通管理的復雜性。車

9、站建筑空間布局及設施布局一、按運用功能車站的分類及定義1中間站：僅供乘客上下車之用，功能單一配線簡單，是最為常見的車站。2.折返站：設在兩種不同行車密度交界處的車站，站內(nèi)設有折返設備，能夠進行折返作業(yè)。折返站兼有中間站的功能。3.換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站，可實現(xiàn)客流在線路間的轉換。4.樞紐站：兩種及以上交通工具在空間上集中，實現(xiàn)大量客流在交通方式間交換的車站，往往銜接地面公交、出租車、鐵路、航空等交通方式。5.終點站：設在線路兩端的車站，設有供列車折返的折返設備，也可提供列車臨時停留檢修。6.分歧站也稱接軌站：位于線路分岔的地方，可以接法兩個方向上列車。7.越行站：除正線之

10、外設置站線的車站，一般線路沒有越行站。二、車站建筑的組成1.出入口及通道：供乘客進、出車站的建筑設施。2.通風道及通風亭：保證地下車站具有一個舒適的地下乘車和運營環(huán)境。 3.車站主體站臺、站廳、設備及管理用房：供乘客集散、候車、換車及上下車。它又是地鐵運營設備設置的中心和辦理運營業(yè)務的地方。三、車站主體的組成1.乘客使用空間按乘車權限劃分為非付費區(qū)和付費區(qū)非付費區(qū)：無乘車權限的區(qū)域，連接軌道交通外部系統(tǒng)，以檢票閘機為限，乘客通過進站檢票閘機之前或通過出站檢票閘機后即進入非付費區(qū)。付費區(qū)：獲得乘車權限的區(qū)域，連接的是列車和線路。付費區(qū)以檢票閘機為界，付費區(qū)內(nèi)設置站臺、樓梯和自動扶梯等為停車和乘客

11、乘降提供效勞的設施。根據(jù)不同的效勞環(huán)節(jié)劃分為效勞區(qū)域和連接區(qū)域效勞區(qū)域：售票區(qū)、檢票區(qū)、信息效勞、候車區(qū)乘降區(qū)等提供票務、信息和乘車等客運效勞的區(qū)城。連接區(qū)域：出入口區(qū)、樓梯區(qū)和通道區(qū)等連接不同廳層和和效勞區(qū)域的區(qū)域稱為連接區(qū)域或稱步行空間。2.車站用房車站用房是車站管理和運行所需的空間。包括運營管理用房、設備用房和輔助用房三個局部。四、地面、高架及地下車站的一般常見布局，包括層次及站臺站廳的布置1. 地面車站布局層次：地面車站一般設置為單層或雙層。站臺及站廳布置：單層車站：宜設置側式站臺因線間距宜小，站廳布置在線路兩側，兩站廳用天橋或地道連接。適用于站址可用空間面積較大的區(qū)域。雙層車站：地面

12、一層為站臺層，地面二層為站廳層。適用于站址可用面積較小的區(qū)域。假設站前廣場客流組織條件好和交通銜接條件好時，可不設站廳層。2. 高架車站布局高架車站線間距的設置與布局思路與地面車站相似。層次：高架車站一般設置為雙層。站臺及站廳布置：雙層高架車站一般地上一層為站廳層，地上二層為站臺層。3. 地下車站布局地下車站由于所處位置的特殊性，在施工條件、設備安裝和布置方面都較地面車站和高架車站更為復雜。層次：地下車站可設置為單層、雙層、或多層。一般不超過四層。站臺及站廳布置：地下車站的站臺多采用島式站臺。單層地下車站：站廳布置在車站的兩端，兩站廳用樓梯或通道連接。雙層地下車站：站廳宜設置在負一層，站臺設于

13、負二層。五、站廳公共區(qū)設置要求1 客流通道口通道口主要位于站廳層的公共區(qū)，分左右兩側布置，有利于地面道路兩側出入口的均勻布置。根據(jù)地鐵設計標準，通道口最小寬度不能小于2.4m。2售檢票設施的設置售票設施一般應在客流路徑一側沿客流進站方向排列，便于購票、寬敞的地方。進出站檢票口機設在付費區(qū)與非付費區(qū)的交界處，垂直于客流方向。六、站臺長度和寬度的計算，站臺高度的取值1. 站臺長度站臺長度分計算長度和總長度?？傞L度為計算長度加上站臺兩端車站用房的長度，視具體車站用房布置情況而定。站臺計算長度的計算公式如下：式中l(wèi)單節(jié)車輛長度 n車輛編組數(shù) l列車停站誤差距離站臺計算長度應采用列車最大編組數(shù)的有效長度

14、加停車誤差。有效長度無屏蔽門的站臺應為列車首末兩節(jié)車輛駕駛室門外側之間的長度；有屏蔽門的站臺應為列車首末兩節(jié)車輛盡端客室門外側之間的長度。關于?地鐵設計標準中?對停車誤差的規(guī)定： 未安裝屏蔽門：控制在1m2m。 安裝屏蔽門：必須控制在0.3m 之內(nèi)。2. 站臺寬度站臺寬度主要根據(jù)車站遠期預測頂峰小時客流量、列車對數(shù)、結構橫斷面形式、站臺形式、站房布置、樓梯及自動扶梯位置等因素綜合考慮確定.站臺寬度既包含了上、下車旅客活動的空間，也包含了沿站臺縱向布置的樓梯(自動扶梯)的寬度、立柱墻的寬度。站臺寬度計算方法島式站臺寬度：側式站臺寬度：其中：b： 側站臺寬度；n：橫向柱數(shù)；z：柱寬含裝飾材料 t：

15、每組樓梯與自動扶梯寬度之和。側站臺b的計算方法：3.站臺高度站臺高度是指線路軌頂面至站臺地面的高度。站臺高度確實定主要根據(jù)車廂地板面距軌頂面的高度而定。站臺按高度可分為低站臺和高站臺，其選擇需要與車型匹配。假設站臺與車廂地板高度相同稱為高站臺，一般適用于流量較大、車站停車時間較短的車站，考慮到車輛滿載時彈簧的撓度，高站臺的設計高度一般低于車廂地板面50100；站臺比車廂地板低時，稱為低站臺，適宜于流量不大的車站。七、升降設備設置要求1車站出入口人行通道內(nèi)：滿足乘客進出車站，以及過街行人的需求。2站廳層與站臺層之間：應設于付費區(qū)內(nèi)，并且至少設一處樓梯。3車站用房內(nèi)上下層之間：設置電梯，用于運送站

16、內(nèi)小型機具、設備和物件。根據(jù)緊急疏散的需要，此處應設置一座專供車站工作人員的步梯。八、樓梯和自動扶梯寬度和數(shù)量的計算1.樓梯寬度的計算式中: N 預測上客量(上行+下行)(人/h)； K 超頂峰系數(shù)，取1.11.4； n1樓梯雙向混行通過能力樓梯最大通過能力：上行3700人/mh；下行4200人/mh；雙向混行3200人/mh； 利用率，選用0.7。2.自動扶梯臺數(shù)的計算式中: N 預測下客量(上行+下行)(人/h)； K 超頂峰系數(shù)，取1.11.4； n2自動扶梯輸送能力可取8100人/h； 樓梯的利用率，選用0.8。九、車站事故疏散時間驗算樓扶梯驗算針對的人員包括乘客與工作人員，樓梯和自動

17、扶梯應滿足應急疏散在6min內(nèi)完成的要求，計算方法如下：十、運營效勞標識的設置要求1檢驗誘導標志設置是否科學，有效的最根本依據(jù)是所設置的誘導標志能否為出行者提供及時、準確的信息。2數(shù)字化引領著現(xiàn)代科技的前沿，也將是誘導標志開展的一個方向。3圖形符號被公認為是一種“跨文化的標志，可使識別人不受文化程度的限制，同時也容易被語言背景不同的人們所理解。4可以利用顏色的不同特性，設計不同功能的誘導標志，常見導向標志使用紅、黃、綠、藍、黑、白6 種顏色。5正確、簡明、立體地向出行者傳遞信息，信息量既不要過載，也不要缺失，在向出行者提供準確、及時的換乘信息時，注意“突出主體，防止“過猶不及。6何處需要傳遞信

18、息傳遞何種信息均需根據(jù)實際情況整體統(tǒng)一考慮，并由此確定出需要設置的誘導標志種類與數(shù)量。再依據(jù)人接受、加工處理信息的規(guī)律確定各個誘導標志的位置。7誘導標志的醒目性要強，要清晰地展現(xiàn)標志所固有的外部形態(tài)特征，以充分引起使用者的注意。8要保證夜間標志的可見性。十一、車站無障礙設計的一些具體措施1.無障礙設施范圍1 電梯2 自動扶梯和樓梯升降平臺3 扶手4 坡道及盲道5 觸覺信息2.無障礙客流流線1地面到車站非付費區(qū)2非付費區(qū)到付費區(qū)3付費區(qū)到候車區(qū)4候車區(qū)乘車十二、主要管理用房的布置要點1車站控制室車站控制室宜設在車站站廳層客流量大的一端，車站控制室地面，宜較站廳地面高約600mm. 面時站廳側宜設

19、大面積的防火玻璃窗，便于必要的監(jiān)視。2站長室站長室應毗鄰車站控制室設置，并設直通車站控制室的門。3票務處票務處鄰近進、出站檢票口機布置，以方便處理補票、故障票分析和票務糾紛等事宜。十三、出入口的數(shù)量、寬度要求，常見出入口建筑形式、布置形式的特點設置數(shù)量要根據(jù)進出站客流的數(shù)量以及方向確定，一般不少于4個，最少不少于2個。 寬度不小于2.5m，兼做過街街道的出入口應適當加寬。1. 出入口建筑形式1敞口式出入口2半封閉式出入口3全封閉式出入口2. 出入口寬度計算式中 Bn出入口樓梯寬度(n表示出入口序號)(m)； M 車站頂峰小時客流量； a 超頂峰系數(shù)(a=1.11.4)； bn出入口客流不均勻系

20、數(shù)(bn=1.11.25) (n表示出入口序號)； C樓梯通過能力； N 出入口數(shù)量。3. 出入口平面形式1“一字型出入口：占地面積少，結構及施工簡單，布置比擬靈活，人員進出方便，比擬經(jīng)濟。由于口部較寬，不宜修建在路面狹窄地區(qū)。2“L形出入口：人員進出方便，結構及施工稍復雜，比擬經(jīng)濟。由于口部較寬，不宜修建在路面狹窄地區(qū)。3“T形出入口：人員進出方便，結構及施工稍復雜，造價比前兩種形式高。由于口部比擬窄，適用于路面狹窄地區(qū)。4“形出入口：由于環(huán)境條件所限，出入口長度按一般情況設置有困難時，可采用這種布置形式的出入口。出入口人員要走回頭路。5“Y形出入口：常用于一個主出入口通道有兩個及兩個以上出

21、入口的情況。這種形式布置比擬靈活，適應性強。 配線設計一、折返線、渡線、停車線、車輛出入段場線、聯(lián)絡線、平安線功能要求1.折返線用于組織列車的折返(包括始發(fā)、終點站的折返和折返站的折返)， 實現(xiàn)行車的合理調(diào)度和正常運行。2.渡線的設置主要是配合折返線、存車線和停車線而設，有時也設于兩正線之間。 設于兩正線之間的渡線主要的作用是增加運行的靈活性，特別是方便組織臨時交路和夜間工程車折返。3.停車線功能要求：用于運行中故障列車的臨時停放、組織臨時交路和夜間設備維修時工程車折返等需要。4.平安線功能要求：平安線是列車運行進路隔開設備之一，其主要功能是防止列車未經(jīng)允許進入另一列車已占用的進路線路,防止發(fā)

22、生潛在沖突，保證列車平安正常運行。5.車輛段場出入線功能要求：車輛段、停車場出入線應保證列列車進出正線時平安、可靠、迅速，且運行合理、經(jīng)濟。當綜合維修中心與車輛段合建時，車輛段出入線還擔負著夜間各種檢修車輛和機具、材料迸出現(xiàn)車輛段場的運行任務。6.聯(lián)絡線功能要求：聯(lián)絡線是連接2條獨立運營線路的輔助線，其主要功能是發(fā)揮路網(wǎng)的整體作用，使各軌道交通線路之間建立一定的聯(lián)系，保證運營運轉通道的車流順暢。二、折返線的布置形式1.按折返線與正線的聯(lián)通關系分：盡頭式、貫穿式。2.按折返作業(yè)過程與站臺的相對位置分： 站前折返 站后折返 混合折返三、不同折返形式的特點1. 站后折返站后折返的優(yōu)點：1出發(fā)列車與到

23、達列車不存在敵對進路。2列車進出站載客運行時不經(jīng)過道岔區(qū)段、無不舒適感。3當采用盡頭式折返時，折返線既可供列車折返使用，也可供列車臨時停留、檢修之用。站后折返的缺點：列車的折返走行距離較長。基于以上優(yōu)點，站后折返方式被廣泛采用。2. 站前折返站前折返的優(yōu)點：1折返走行較站后折返短，在進行折返作業(yè)時，乘客可同時上下車從而縮短停站時間。2假設車站正線兼折返線，有利于節(jié)省車站建設投資。站前折返的缺點：1出發(fā)列車與到達列車可能存在敵對進路，列車進站或出站側向通過道岔需限速，影響乘客舒適感。2在客流較大，乘客同時上下車對站臺秩序影響大。3. 環(huán)形折返線屬于站后折返環(huán)形折返的優(yōu)點：弱化了傳統(tǒng)站后折返換線和

24、調(diào)車作業(yè)過程，有利于提高列車改變運行過程中的運行速度，從而有利于減少折返作業(yè)對線路通過能力的制約。環(huán)形折返的缺點：1占地面積大，投資較高，地下修建更甚。2無法修建供列車停車維護保養(yǎng)、檢查的臨時線路，因而對車輛技術要求，運行組織要求更高。3線路延伸可能性小，實際中較少采用。4. 混合式返線混合式折返線是在站前折返或站后折返的根底之上，通過增設折返線以縮短頂峰期間列車車的折返間隔時間。四、渡線根本形式、渡線道岔順、逆設置要求渡線可配合其它配線設置，也可以單獨設置。渡線有三種根本形式：單渡線、八字渡線和交叉渡線。單渡線應設在車站端部，道岔宜按順岔方向布置。單渡線與其他配線的道岔組合布置時，應按功能需

25、要，允許逆向布置。在采用站后折返的終端站，宜增設站前單渡線，井按逆向布置。五、渡線道岔號碼對正線線間距的要求六、停車線的作用(1) 臨時存放故障列車，以減少對正常行車的干擾。(2) 用于線路局部事故時組織臨時交路。(3) 夜間進行線路和設備維修時，工程車可利用停車線靈活調(diào)度、及時折返，減少長距離走行。(4) 在快慢車混行時，可滿足越行需要。(5) 對于大型客流集散點，有利于組織運力，及時運送客流。(6) 運營期間停放備車，提高故障情況下線路疏通能力，減少對正線運營的影響。(7) 運營前或者隔夜存放備車，縮短第二天上下行列車運營時間差。七、據(jù)圖分析橫列式和縱列式，貫穿式和盡頭式停車線的特點1.

26、橫列式圖a：內(nèi)側貫穿式，雙方向列車進出停車線都順暢，進路靈活，使用方便。圖b：外側貫穿式，有一個方向的列車進出停車線不方便。圖c：“兩線夾兩臺貫穿式，除了具有停車線的根本功能外，還能在白天運營期間當折返線用。2. 縱列式縱列式停車線指停車線與站臺縱列布置，位于車站一端。圖a：具有兩條盡頭式線路，可將一條作為停車線，一條作為折返線，也可混用。實際運營中通常某條作為折返優(yōu)先使用。圖b：除具備圖a的特點，還可作為段外存車線，用于存放過夜列車，有利于協(xié)調(diào)線路兩端首末班車的發(fā)車和收車時間。圖c、圖d：貫穿式停車線，可貫穿上下行運行線，雙方向暫存列車進出都方便。橫列式停車線： 優(yōu)點：布置緊湊，相較縱列式停

27、車線工程量小。 缺點：車站橫向距離寬，建筑難度增加。縱列式停車線： 優(yōu)點：有利于乘降作業(yè)與列車技術作業(yè)位置別離，便于列車檢查與工程車的存放; 假設為島式站臺車站,可利用兩端喇叭口設置停車線，減少工程量。 缺點：建設本錢一般略高于橫列式停車線。貫穿式停車線與盡頭式停車線相比：貫穿式停車線能提供更多的列車進出方式，減少某些方向進出的折返走行；貫穿式停車線可實現(xiàn)故障列車采用重聯(lián)牽引方式進入停車線，盡頭式只能采用推送救援；貫穿式停車線末端通常設置平安線，盡頭式不用設置平安線。八、夜間停車線的設置與一般停車線的區(qū)別1. 功能要求 當線路較長，車輛段或停車場的布置偏離線路一端時，為滿足早晚收發(fā)車的需要宜在

28、遠方的端點站或中間折返站上設置存車線，用于局部列車夜間停放和技術檢查。2. 設置要求1 )一般應設于距離車輛段(或停車場) 較遠的端點站或中間折返站上。2線路需設檢查坑，線路附近或車站配置材料配件存放及必要的生活辦公用房。3通常設置為盡頭式。4盡頭式存車線的附加長度為24m。九、車輛段停車場出入線與正線平面相交，分析設置平安線與否的區(qū)別。1車輛段停車場出入線較短可直接開通進入車站正線的進路，此時其它任何進入車站正線的進路不能再建立，不會有列車沖突，因而不必設置平安線。2車輛段停車場出入線較長如果出人線較長(如超過1km 那么一般有條件或宜在車站前設一度停車位，以便出段列車在車輛段停車場) 咽喉

29、區(qū)取得速度碼后提前行進至站前一度停車位，以加快出段場速度。是否設平安線對應的情況那么會不同。車站接軌點前無平安線為保證行車平安，信號系統(tǒng)設計中，出入線的一度停車位信號機與接軌點前的警沖標之間留有一定的平安防護距離，其長度一般60m。在此平安防護距離下，即使列車發(fā)生冒進信號，也能將列車制停60m對應的允許制動初速度為40km/h。車站接軌點前有平安線假設接軌點前設置平安線，那么可使出入線的一度停車位信號機盡量接近平安線道岔尖軌，與接軌點的警沖標之間的距離縮短約40 m， 縮短了出段列車進入接軌站的作業(yè)時間。十、車輛段出入段線不同布置形式在運營、工程方面特點1. 車輛基地位于線路的端部線路的端點站

30、站后接車輛基地，車輛基地出入線與正線干擾少，有利于運營管理，此種布置形式比擬理想。2. 車輛基地位于線路的中部1出入線在車站區(qū)域接軌高架或地面?zhèn)仁杰囌緝?yōu)點：出入線在車站接軌利于管理；正線收發(fā)車順暢，不干擾正線行車；施工簡單，工程難度低，較設在正線間投資更省。缺點：出入線會對周圍景觀、交通造成影響；存在反方向收發(fā)車和發(fā)車與正線行車的干擾。地下島式車站優(yōu)點：出入線在車站接軌利于管理；出入線由地下站引出，對地面交通和景觀小；正向、反向收車和發(fā)車均順暢，不切割正線。缺點：出入線位于正線間會增大線間距，工程投資費用高；出入線坡度大，不利于列車制動。2區(qū)間順向接軌高架站或地面站常采用左圖布置，地下站常采用

31、右圖。優(yōu)點：對車站位置規(guī)劃影響??；正向收發(fā)車順暢，不切割正線右圖反方向收發(fā)車也不切割正線。缺點：與正線接軌道岔遠離車站，不便于維修管理；左圖反方向收發(fā)車會切割正線。區(qū)間八字線接軌地面或高架側式車站優(yōu)點：列車出入段方便；列車出入段可自動調(diào)頭，可免設回轉線，有效解決車輛偏磨。缺點：反方向收發(fā)車會切割正線；接軌道岔遠離車站，維修管理不便；占地面積大，工程造價高。地下島式車站優(yōu)點：正反向收發(fā)車均順暢，不切割正線；出入段可完成列車調(diào)頭功能，可免設回轉線，減少車輛偏磨。缺點：接軌道岔遠離車站，維修管理不便；占地面積大，工程投資高。聯(lián)絡線不同形式的適用條件及作用1. 雙聯(lián)絡線為滿足跨線運營需要或者作為臨時運

32、營正線使用的聯(lián)絡線可采用雙線聯(lián)絡下形式。2. 單聯(lián)絡線為滿足車輛送修、調(diào)配及線路間列車救援而設置的聯(lián)絡線可采用單聯(lián)絡線。此種聯(lián)絡線使用最廣，數(shù)量最多。3. 渡線聯(lián)絡線當2條線路在某站采用同站臺平行換乘時，其車站可采用平面雙島四線式車站和上下雙島重疊四線式車站，并用單渡線將2條線路聯(lián)通，形成渡線聯(lián)絡線。配線與行車組織一、配線與行車組織需求關系1. 適應正常行車交路，加快車輛周轉，提高運行效益。2. 備用列車停放，適應夜間停車，或迎峰加車運行。3. 組織全線多站點發(fā)車， 提高效勞水平。4. 提高故障狀態(tài)下的行車調(diào)整靈活性。5. 故障車輛下線，恢復正常運行秩序。二、臨時折返點、越行站、交路折返點不同

33、配線形式的特點分析1.臨時折返點縱列式與橫列式相比：優(yōu)點：縱列式客運作業(yè)與折返作業(yè)別離，對車站寬度要求相對較低。缺點：縱列式配線遠端道岔距車站遠，不利于管理維修。造價較橫列式高。貫穿式與盡頭式相比：優(yōu)點：貫穿式配線做臨時折返用時可雙向折返，能應對不同方向區(qū)間堵塞故障條件下的運營調(diào)整。缺點：造價較盡頭式高。渡線形式(1)如果用八字形布置方式. 當出現(xiàn)線路中斷時，除了可以組織臨時交路運營外，還可以組織單線雙向運行。(2)線路中斷位置在八字形渡線的底端，能組織單線雙向運行，反之那么不能。(3)當時兩臨時折返站距離較遠時，組織單線雙向運行的效勞水平很低。因此，臨時折返點配線布置，成對的交叉渡線靈活性高

34、。如不能采用，可采用成對的八字渡線?；蛘咴O置為單渡線與其他渡線合理布置成八字形。2.各類越行線特點及適用范圍一般要求越行線具有停車待避和上下客的雙重功能，且盡可能采用橫列貫穿式。3.交路折返站 城市軌道交通車輛基地一、車輛基地的組成車輛基地包括車輛段停車場、綜合維修中心、物資總庫、培訓中心和其他生產(chǎn)、生活、辦公等配套設施. 是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設備處于良好狀態(tài)、確保行車平安的場所。二、車輛段與停車場的區(qū)別1作業(yè)范圍除運用管理外，車輛段必須完成車輛定期檢修及以下修程，停車場主要承當日常維修保養(yǎng)工作。2設備和設施數(shù)量除停車線路外，車輛段必須配備相應修程的各種檢修設備設施，而停車場只配備一般車輛

35、運用整備設備。3規(guī)模大小車輛段設備設施多，且可與綜合基地合建，占地面積大，規(guī)模大。停車場規(guī)模較小。4設置與否一般每條線路必須設置一個車輛段，停車場只有運行線路較長才設置。5隸屬關系車輛段是獨立生產(chǎn)單位，而停車場隸屬于相關車輛段。三、日常維修與定期檢修的內(nèi)容，運用整備設施與檢修設施包含的設施車輛基地車輛運用整備設施宜包括停車庫、列檢庫、雙周/三月檢庫、洗車庫及相應線路等設施，井根據(jù)生產(chǎn)需要配備相應的輔助生產(chǎn)房屋。車輛檢修設施包括：靜調(diào)庫、吹掃庫、不落輪鏇庫、調(diào)機庫、試車線等。其中，大/架修庫、定/臨修庫等不應設接觸網(wǎng)或接觸軌供電。四、停車列檢庫、運用庫、聯(lián)合檢修庫的概念1.停車列檢庫：停車庫與列

36、檢庫合設。2.運用庫：停車列檢庫與雙周三月檢庫合設。3.聯(lián)合檢修庫：雙周三月檢庫與定修庫等檢修廠房合設。五、列檢庫庫線列位設置的要求1.停車列檢庫總列位數(shù)：配屬列車數(shù)扣除在修車列數(shù)和雙周/三月檢列位數(shù)。2.列檢列位數(shù)：不應大于停車列檢庫總列位數(shù)的50%。3.盡端式車庫：每條庫線宜按1列位或2列位布置。4.貫穿式車庫：每條庫線宜按2列位或3列位布置。六、停車庫長度、列檢庫長度、檢查坑長度的計算方法1.停車庫計算長度Lt 停車庫長度m； L+1 列車長度，宜安遠期列車長度和1m停車誤差確定m；n 每條庫線的停車列檢列位數(shù)量m；N1 列位之間的橫向通道寬度m，可取8m； N2 停車列檢庫兩端橫向通道

37、總寬度m可取9m；2.列檢庫庫計算長度Llj 列檢庫長度m； Lj檢查坑長度m；其余參數(shù)同停車庫長度計算公式。3.檢查坑長度計算：列檢庫線列位下應設檢查坑?？由睿?.41.5m，坑寬：1.2m。LJ 檢查坑長度m； L 列車長度，宜安遠期列車長度確定m；N 附加長度(m) ，取4m，包括停車誤差1m和檢查坑兩端階梯踏步各1.5m；七、洗車線的不同布置形式的特點和長度要求1. 洗車線位置1貫穿式洗車線：宜布置在出入線端的咽喉區(qū)頭部，并與入段線平行，方便車輛人段后直接洗刷，然后直接人停車列檢庫.。2盡端式洗車線：可將洗車線與不落輪鏇庫并列設置，減少用地面積。2. 洗車線長度計算1貫穿式洗車線有效長度