城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)-地鐵篇

1、城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)一地鐵篇 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 第一章綜述 3. HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 第二章地鐵線(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃 3.線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模論證問(wèn)題研究 3.線(xiàn)網(wǎng)空間形態(tài)與構(gòu)架問(wèn)題研究 5.關(guān)于地鐵線(xiàn)網(wǎng)與城市其它交通方式的銜接 8. HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 第三章地鐵站站址規(guī)劃 9.車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地標(biāo)建筑物的影響 9.車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地下建筑物的影響1.0車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地下管線(xiàn)的影響1.1車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地面交通和周?chē)h(huán)

2、境的影響 1.2地鐵車(chē)站開(kāi)挖方法受多因素影響時(shí)的選擇1. 3小結(jié) 1.3. HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 第四章發(fā)展與展望1.3第一章綜述近年來(lái) , 我國(guó)城市地鐵建設(shè)又出現(xiàn)了一個(gè)新的勃發(fā)之機(jī),不僅北京、上海、廣州等特大城市加速地鐵建設(shè), 一些百萬(wàn)以上人口規(guī)模的大城市如西安等也在積極籌劃和興建地鐵, 無(wú)疑,這是我國(guó)城市交通加速現(xiàn)代化進(jìn)程的一個(gè)好兆頭。地鐵是城市綜合交通體系中的一個(gè)子系統(tǒng),其內(nèi)在組成結(jié)構(gòu)及外部運(yùn)行環(huán)境都是決定系統(tǒng)整體效能的關(guān)鍵因素。地鐵網(wǎng)絡(luò)總體布局規(guī)劃的任務(wù)一方面是要研究其內(nèi)在結(jié)構(gòu),另一方面是要研究它與城市綜合交通體系中其它子系統(tǒng)

3、（如道路及地面常規(guī)公共客運(yùn)等）的協(xié)調(diào)關(guān)系 ,乃至與城市形態(tài)和土地使用布局的協(xié)調(diào)關(guān)系。不言而喻,如果沒(méi)有地鐵線(xiàn)網(wǎng)的總體布局規(guī)劃作為線(xiàn)路建設(shè)的依據(jù),將來(lái)形成的地鐵系統(tǒng)很難保證有較理想的運(yùn)行效能。在地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中如何確定線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模、 線(xiàn)網(wǎng)空間構(gòu)架形態(tài)以及與其它交通方式的銜接關(guān)系是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃理論中尚待探討的問(wèn)題, 同時(shí)也是涉及規(guī)劃方法的問(wèn)題。第二章地鐵線(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模論證問(wèn)題研究線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模（線(xiàn)網(wǎng)營(yíng)運(yùn)總里程）取決于城市規(guī)模、城市形態(tài)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等諸多因素,換言之,一個(gè)城市地鐵線(xiàn)網(wǎng)的總體規(guī)模無(wú)疑應(yīng)當(dāng)與上述客觀條件相匹配,否則無(wú)法保證線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。編制線(xiàn)網(wǎng)總體布局規(guī)劃時(shí),往往只注意

4、線(xiàn)網(wǎng)覆蓋面及線(xiàn)網(wǎng)的具體構(gòu)架,而不作合理規(guī)模的論證,這是當(dāng)前我國(guó)城市地鐵網(wǎng)規(guī)劃中普遍存在的一個(gè)問(wèn)題。從國(guó)外的情況看,倫敦、巴黎、東京以及莫斯科等城市 ,由于修建地鐵的年代十分久遠(yuǎn),限于當(dāng)時(shí)的認(rèn)識(shí)水平和技術(shù)水平,沒(méi)有條件進(jìn)行合理規(guī)模的論證,這是可以理解的。 然而也正是這些先行者的歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模和布局論證是十分必要的。倫敦和巴黎最初的地鐵網(wǎng)覆蓋范圍較小,線(xiàn)網(wǎng)密度偏大,站間距過(guò)密, 運(yùn)行效益低下。盡管隨著城市的發(fā)展 ,都采取了一些補(bǔ)救措施（巴黎和倫敦后期擴(kuò)展的線(xiàn)路既照顧了必要的覆蓋面,又適當(dāng)調(diào)整了線(xiàn)網(wǎng)密度,使線(xiàn)網(wǎng)總體規(guī)模與城市規(guī)模的匹配合宜程度有了改善。巴黎為了適應(yīng)城市規(guī)模擴(kuò)展,在不過(guò)分?jǐn)U

5、大線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的前提下,選當(dāng)增開(kāi)地區(qū)快軌交通線(xiàn),即RER）。誠(chéng)然 , 線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模大小與城市空間形態(tài)及與此相關(guān)的地鐵覆蓋范圍和線(xiàn)網(wǎng)密度要求不無(wú)關(guān)系,但筆者認(rèn)為,線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模在很大程度上取決于由城市土地使用所決定的出行總量、出行距離分布以及出行方式結(jié)構(gòu)。與前者相比,后者對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的確定更為關(guān)鍵?！熬€(xiàn)網(wǎng)密度”和“吸引（服務(wù)）半徑”不應(yīng)該成為決定線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的主要指標(biāo)。在按上述研究路線(xiàn)確定了線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模取值范圍之后“, 線(xiàn)網(wǎng)密度”和“吸引（服務(wù)）半徑”是可以在布置線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架時(shí), 因地制宜地予以解決的。實(shí)際上,線(xiàn)網(wǎng)密度和服務(wù)半徑主要體現(xiàn)在車(chē)站的密度上。為了保證有較高的運(yùn)營(yíng)速度, 同時(shí)又不過(guò)分增加線(xiàn)網(wǎng)總里程,可以采取

6、圖1 的布置方式。 此外 , 許多城市為了爭(zhēng)取更大的線(xiàn)網(wǎng)覆蓋范圍,而又不過(guò)多地增大線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模,采取了開(kāi)辟支線(xiàn)和敷設(shè)局部小網(wǎng)絡(luò)的方法。這種布置方式加上合理的交路設(shè)計(jì),還可以使線(xiàn)路負(fù)荷均衡性得到改善。地鐵 線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模的確定應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足以下幾條要求。(1)線(xiàn)網(wǎng)要有與城市土地使用布局相適配的覆蓋面。(2)線(xiàn)網(wǎng)客流負(fù)荷有較好的均衡性。各線(xiàn)的單向最大斷面負(fù)荷水平差異不宜超過(guò)一倍,且最低不少于3 萬(wàn)人次/小時(shí);對(duì)每條線(xiàn)路來(lái)說(shuō),末端最小負(fù)荷斷面與最大負(fù)荷斷面的負(fù)荷差異不宜超過(guò)70。(3)每公里線(xiàn)路負(fù)荷強(qiáng)度不宜小于3 萬(wàn)人次 /日。上述條件是基于線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)合理性要求提出來(lái)的,可視作線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模研究的基本制約條件。在滿(mǎn)

7、足上述條件下,依據(jù)城市出行總量的預(yù)測(cè)值及城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(出行方式分擔(dān)比例)的要求,計(jì)算出地鐵(軌道)交通系統(tǒng)的總體負(fù)荷量 ,爾后便可確定線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總里程(即線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模)的合理取值范圍。隨著輕軌(Light Rail)客運(yùn)方式的出現(xiàn),使得中低運(yùn)量的公共客運(yùn)系統(tǒng)更為充實(shí),也更具吸引力。就建設(shè)成本而言,地面快速公交系統(tǒng)更具優(yōu)越性,同等運(yùn)量的快速公交走廊(公交專(zhuān)用道系統(tǒng))建設(shè)費(fèi)用只相當(dāng)于軌道交通線(xiàn)的1020左右。此外 , 就城市交通方式與城市布局形態(tài)之間的互動(dòng)作用關(guān)系而言 ,無(wú)疑地面常規(guī)公交方式會(huì)更有利于城市緊湊發(fā)展。追求良好可達(dá)性目標(biāo)的 “緊湊城市”(CompactCity)布局觀念已經(jīng)成為現(xiàn)代發(fā)展中

8、國(guó)家愈來(lái)愈普遍接受的新觀念,也非常符合我國(guó)的國(guó)情。線(xiàn)網(wǎng)空間形態(tài)與構(gòu)架問(wèn)題研究在研究制訂地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃時(shí), 我們總是首先試圖尋求一種通用的“合理”的線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)模式 ( 例如 : 方格網(wǎng)、環(huán)線(xiàn)加放射線(xiàn)?) ,而且往往以目前已經(jīng)形成一定規(guī)模的倫敦、巴黎、 莫斯科及東京等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市地鐵線(xiàn)網(wǎng)為樣板。不可否認(rèn),這些城市經(jīng)過(guò)幾十年,甚至百年以上的地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng),有十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。問(wèn)題在于學(xué)習(xí)和借鑒不是簡(jiǎn)單地照搬,而是要從這些城市的規(guī)模、布局形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征以及發(fā)展地鐵的歷史背景去研究其線(xiàn)網(wǎng)形成的過(guò)程,對(duì)照分析其實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況以及對(duì)城市土地利用的影響,從中找出規(guī)律性的東西。從上述幾個(gè)城市的情況來(lái)看,

9、 最初建造地鐵時(shí),并沒(méi)有一個(gè)完整的總體布局構(gòu)想,現(xiàn)在形成的線(xiàn)網(wǎng)格局是在地鐵發(fā)展與城市土地使用布局演變的互動(dòng)過(guò)程中逐步形成的,是共生共存的。最初的網(wǎng)絡(luò)都是為滿(mǎn)足中心區(qū)的公共客運(yùn)需求而修建的, 爾后 , 隨著城市的擴(kuò)展, 逐漸向外延展, 形成放射狀格局。為了解決各放射線(xiàn)之間的聯(lián)系（換乘 ）,多采用修建環(huán)線(xiàn)的辦法。倫敦、 巴黎和莫斯科是這種發(fā)展格局的典型代表。東京由于市區(qū)東南部臨海, 因此地鐵線(xiàn)網(wǎng)向西部和北部放射,除藉助于市郊鐵路溝通各條放射線(xiàn)之外,也加了一條U 字型半環(huán)線(xiàn)。北京的地鐵是采用淺埋形式,敷設(shè)于城市道路下方, 因此其線(xiàn)網(wǎng)格局與地面道路網(wǎng)毫無(wú)二致,均為標(biāo)準(zhǔn)的方格網(wǎng)。如上所述, 這些城市的地

10、鐵線(xiàn)網(wǎng)不論是方格網(wǎng)形式,還是環(huán)線(xiàn)加放射線(xiàn)形式,都未必是可以普遍推廣的最佳形式。實(shí)際上這些城市當(dāng)初沒(méi)有條件以城市出行的源流強(qiáng)度定量分析為依據(jù),事先對(duì)地鐵線(xiàn)網(wǎng)整個(gè)布局與運(yùn)營(yíng)狀況作出全面評(píng)價(jià)分析, 爾后一次完成最終布局的。實(shí)踐證明,在線(xiàn)網(wǎng)格局相似,密度相近的情況下,它們的實(shí)際運(yùn)行效果卻有很大的差異。由現(xiàn)有的各種線(xiàn)網(wǎng)布局實(shí)例對(duì)比分析,應(yīng)該對(duì)線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)及構(gòu)架格局有如下的認(rèn)識(shí)。(1)地鐵或其它形式的快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)空間形態(tài)與城市形態(tài)有密切相關(guān)性, 二者之間相互制約, 相互依存, 最終形成吻合。(2)線(xiàn)網(wǎng)的構(gòu)架要與城市高強(qiáng)度客運(yùn)走廊的空間分布形成良好的吻合關(guān)系。(3)線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架形式的差異一定會(huì)造成線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量(

11、效率與服務(wù)水平 )的差異。線(xiàn)網(wǎng)的布置方案。要充分考慮各線(xiàn)路自身以及整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷的均衡性以及換乘的方便性,還要考慮乘客的一次直達(dá)率(即最大限度地降低換乘率)及與其它交通方式的合理銜接關(guān)系。香港的快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)與構(gòu)架格局對(duì)上述三點(diǎn)是滿(mǎn)足得較好的實(shí)例。就網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)上的換乘點(diǎn)布置方式而言, 方格網(wǎng)或者三角形網(wǎng)絡(luò)布局的方式可能要比環(huán)線(xiàn)加放射線(xiàn)方式更好些。東京和莫斯科同樣都意識(shí)到環(huán)線(xiàn)位置與放射擴(kuò)展扇區(qū)的大小不成比例, 原有的環(huán)線(xiàn)已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足換乘需要。這一點(diǎn) , 莫斯科的線(xiàn)網(wǎng)表現(xiàn)得尤為突出,除了既有環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)的30 余 km2范圍換乘還算方便,其余近800km2的范圍內(nèi)線(xiàn)路之間換乘十分不便。因此,后來(lái)又規(guī)

12、劃了一條約65km 的外環(huán)線(xiàn)。即便如此 , 也難以徹底改善線(xiàn)網(wǎng)的整體服務(wù)水平。此外, 這種線(xiàn)網(wǎng)布置方式還導(dǎo)致向心負(fù)荷的增強(qiáng)。關(guān)于地鐵線(xiàn)網(wǎng)與城市其它交通方式的銜接在編制地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃時(shí), 應(yīng)當(dāng)充分考慮與地面其它客運(yùn)交通方式的銜接關(guān)系,尤其是主要的人流集散點(diǎn)。這就要求根據(jù)城市土地使用布局及出行源流分布規(guī)律,制訂出城市客運(yùn)樞紐系統(tǒng)布局規(guī)劃。地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中, 不僅線(xiàn)路布置要與地面其它交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)配合,而且主要換乘站的安排也要與城市客運(yùn)樞紐的布局相吻合。這當(dāng)中要特別注意的幾個(gè)銜接因素。（1）地鐵線(xiàn)路及車(chē)站的布置要滿(mǎn)足城市綜合交通樞紐的功能性質(zhì)要求。對(duì)于城市對(duì)外交通的出入口樞紐（火車(chē)站、航空港、水運(yùn)港、公路

13、客運(yùn)主樞紐等） , 其主要功能是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的接駁, 因此 , 要根據(jù)接駁量及可能安排的接駁方式來(lái)確定是否需要有地鐵站,地鐵站可承擔(dān)的接駁換乘量,以及接駁通道的布置等。對(duì)于市區(qū)公交換乘樞紐則要視區(qū)位條件及集散量確定是否要由地鐵線(xiàn)路（一條或數(shù)條 ）接入。（2）客流換乘條件及集散方式。地鐵與其它地面交通方式在客運(yùn)樞紐的銜接僅僅是一種方式, 并非所有的換乘銜接點(diǎn)都要集中在幾個(gè)點(diǎn)上。根據(jù)客流及其它公交客運(yùn)方式運(yùn)營(yíng)狀況的調(diào)查,可以掌握市區(qū)內(nèi)不同地區(qū)的客流集散狀況, 在此基礎(chǔ)上運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行模擬手段（例如TRIPS模型）可以作出不同的地鐵線(xiàn)網(wǎng)布置方案與地面交通銜接的效果分析,以全方式總體出行時(shí)間最短為

14、優(yōu)化目標(biāo),尋求最佳配置方案 , 同時(shí)獲得每條線(xiàn)路沿途換乘量,作為日后地鐵站或地面換乘設(shè)施（如公交站、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)等）的設(shè)計(jì)依據(jù)。不僅如此,這些數(shù)據(jù)也將成為地鐵線(xiàn)網(wǎng)布局優(yōu)化的依據(jù)（地面換乘條件及集散方式往往受土地使用等客觀因素制約）。第三章地鐵站站址規(guī)劃地鐵站站址的選擇，出了受上文中的因素影響外，還受施工方法及施工工藝因素的限制。地鐵車(chē)站按開(kāi)挖方法分類(lèi)，主要分明挖車(chē)站、全暗挖車(chē)站和局部暗挖（明暗結(jié)合）車(chē)站兩種方法。在各國(guó)地下鐵道工程的發(fā)展初期，因明挖法具有簡(jiǎn)單快速、經(jīng)濟(jì)、安全的特點(diǎn)，而成為眾多國(guó)家修建地鐵車(chē)站的首選方法。但隨著城市的發(fā)展，市區(qū)中的商貿(mào)經(jīng)濟(jì)繁華區(qū)、政治和文化中心越來(lái)越多，這些地區(qū)的建

15、筑物高大密集、人口擁擠、車(chē)流量大、公交線(xiàn)路多，因而在繁華市區(qū)內(nèi)設(shè)置明挖車(chē)站所受到的限制日益增多，加之明挖法對(duì)周?chē)h(huán)境干擾大、影響地面正常交通，其應(yīng)用表現(xiàn)出一定的局限性。于是，淺埋暗挖法應(yīng)運(yùn)而生，并且越來(lái)越多的應(yīng)用于城市地鐵建設(shè)中，不斷體現(xiàn)出對(duì)于現(xiàn)代城市環(huán)境的較強(qiáng)適應(yīng)性。車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地標(biāo)建筑物的影響地下隧道在施工時(shí)會(huì)對(duì)一定范圍內(nèi)的地層造成擾動(dòng)，使該范圍內(nèi)的地層出現(xiàn)應(yīng)力重分布并產(chǎn)生變形。關(guān)于車(chē)站開(kāi)挖引起的地表變形規(guī)律， 往往根據(jù)所選用的開(kāi)挖工法的不同而有較大差異。采用明挖法時(shí)，地層變形規(guī)律通常與兩個(gè)因素有關(guān):基坑開(kāi)挖引起的地表變形曲線(xiàn)、基坑周邊土體的最大沉降;而采用暗挖法時(shí)，地層變形規(guī)律通常也與兩個(gè)

16、因素有關(guān):地表沉降槽曲線(xiàn)、地表最大沉降值。由于地表變形必然會(huì)對(duì)處在該影響范圍內(nèi)的建筑物產(chǎn)生不利影響，因而對(duì)于臨近城市高層建筑物修建的地下隧道，除了需要關(guān)注基坑或隧道自身的強(qiáng)度和穩(wěn)定外， 還需要保證地表變形在可控范圍內(nèi)及周邊地面建筑物的安全穩(wěn)定，尤其對(duì)于地面高大建筑物和居住、醫(yī)療、文教、科研等敏感建筑物更應(yīng)重視。而地面建筑物的穩(wěn)定性判別又與地表的變形規(guī)律以及建筑物的類(lèi)型密切相關(guān)。車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地下建筑物的影響本節(jié)討論的地下構(gòu)筑物暫不包括地下管線(xiàn)。由于部分市區(qū)的發(fā)展先于地下軌道交通，地鐵線(xiàn)路途徑的地區(qū)多是繁華商業(yè)和居住區(qū)、交通樞紐區(qū)、工業(yè)區(qū)以及重要政治中心等發(fā)展成熟的區(qū)域，這些區(qū)域地上密布有各種高大建

17、筑物，地下存在大量構(gòu)筑物，地下空間十分局促。因而在這些區(qū)域修建地鐵車(chē)站，不可避免的會(huì)遇到各種地下構(gòu)筑物。地鐵車(chē)站附近常見(jiàn)的地下構(gòu)筑物有:地面建筑物基礎(chǔ)、橋梁基礎(chǔ)、既有地鐵隧道、蓋板河、防爆層等。設(shè)計(jì)地鐵車(chē)站時(shí)，一般會(huì)避讓既有地下構(gòu)筑物，但當(dāng)無(wú)法避讓?zhuān)窜?chē)站主體結(jié)構(gòu)與地下構(gòu)筑物近接）時(shí)，則需要考慮車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地下構(gòu)筑物的影響，進(jìn)而確的開(kāi)挖方法。地鐵車(chē)站與地下構(gòu)筑物的位置關(guān)系包括并列（地鐵車(chē)站在地下構(gòu)筑物左側(cè)或右側(cè)）和立交（地鐵車(chē)站在地下構(gòu)筑物上方或下方）， 這兩種位置關(guān)系統(tǒng)稱(chēng)為近接。為了更加詳細(xì)的描述地鐵車(chē)站與地下構(gòu)筑物之間的位置關(guān)系，將地下空間做如下劃分:從地下構(gòu)筑物橫斷面的中央水平線(xiàn)向上、 下

18、方各引一條450線(xiàn)，于是以地下構(gòu)筑物為參照，空間被分為上、下、左、右四個(gè)區(qū)域。當(dāng)車(chē)站位于地下構(gòu)筑物左方或右方區(qū)域時(shí)，兩者關(guān)系為并列;車(chē)站位于地下構(gòu)筑物上方或下方區(qū)域時(shí)，兩者關(guān)系為立交。明挖法開(kāi)挖車(chē)站時(shí)，會(huì)使得近接地下構(gòu)筑物周?chē)暮奢d產(chǎn)生局部松弛或解除，進(jìn)而產(chǎn)生變形（多為向車(chē)站主體結(jié)構(gòu)開(kāi)挖方向的變形）。明挖法僅當(dāng)車(chē)站與地下構(gòu)筑物為并列關(guān)系、或車(chē)站位于地下構(gòu)筑物上方 （間距有限制）時(shí)可以使用。暗挖法可適用于車(chē)站與地下構(gòu)筑物的位置關(guān)系為并列關(guān)系或立交關(guān)系，適用范圍廣于明挖法。車(chē)站開(kāi)挖對(duì)地下管線(xiàn)的影響根據(jù)地下管線(xiàn)的不同剛度及接頭是否允許轉(zhuǎn)動(dòng)，可將管線(xiàn)分為剛性管線(xiàn)與柔性管線(xiàn)兩種。采用焊接接頭連接的煤氣管

19、道、給排水管道、燃?xì)庖约坝深A(yù)制鋼筋混凝土管道保護(hù)的重要通訊電纜、光纜等，均具備一定剛度，因而一般可以被認(rèn)為是剛性管線(xiàn)，剛性管線(xiàn)的直徑通常較大。這類(lèi)管線(xiàn)在土體位移不大的情況下，可以正常使用，但如若土體的位移幅度超過(guò)一定極限值，則會(huì)發(fā)生斷裂破壞。柔性管線(xiàn)包括普通通訊電纜、普通光纜等，一般來(lái)說(shuō)直徑較小，其剛度也遠(yuǎn)小于剛性管線(xiàn);對(duì)于設(shè)有接頭管道的柔性管道，一般情況下其接頭構(gòu)造中均設(shè)有可以適應(yīng)一定接縫張開(kāi)度的接縫填料。所以柔性管線(xiàn)對(duì)地表變形的適應(yīng)性強(qiáng)于剛性管線(xiàn)。地下管線(xiàn)會(huì)影響地鐵車(chē)站的設(shè)置，具體表現(xiàn)在地下管線(xiàn)在一定程度上會(huì)控制車(chē)站的站位、埋深及施工方法。設(shè)計(jì)地鐵車(chē)站時(shí)，若能有其他合適的設(shè)置空間，則對(duì)與地

20、下管線(xiàn)一般采取避讓措施。但在有些情況下，地下管線(xiàn)通常存在改移量大、改移路由困難、改移費(fèi)用較高的實(shí)際問(wèn)題，因而這些管線(xiàn)往往會(huì)成為控制車(chē)站站位、埋深和施工方法的重要因素。同時(shí)， 地鐵車(chē)站的不同開(kāi)挖方法又會(huì)對(duì)管線(xiàn)帶來(lái)不同影響。當(dāng)車(chē)站采用明挖法開(kāi)挖時(shí)，通常對(duì)車(chē)站主體正上方的管線(xiàn)采取懸吊保護(hù)、臨時(shí)改易、永久改易、臨時(shí)拆除和永久拆除等處理措施。而對(duì)于位于基坑兩側(cè)的管線(xiàn)，明挖施工也會(huì)使其發(fā)生沉降和水平位移。基坑開(kāi)挖施工對(duì)基坑兩側(cè)地下管線(xiàn)的影響是通過(guò)管線(xiàn)周?chē)耐馏w發(fā)生的傳遞，最終以法向土壓力與切向摩阻力等荷載形式作用在地下管線(xiàn)上， 地下管線(xiàn)反過(guò)來(lái)又阻礙了土體變形的進(jìn)一步發(fā)展，這就構(gòu)成了基坑周?chē)叵鹿芫€(xiàn)與土體之間的相互作用問(wèn)題?；娱_(kāi)挖施工中引起地下管線(xiàn)產(chǎn)生了附加變形與附加應(yīng)力，這將影響到管線(xiàn)的正常運(yùn)行。當(dāng)?shù)罔F車(chē)站的設(shè)置方式為暗挖車(chē)站，即采用淺埋暗挖法開(kāi)挖地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)時(shí)，地層擾動(dòng)會(huì)直接影響到管線(xiàn)，地下管線(xiàn)的沉降變化規(guī)律與車(chē)站隧道周?chē)馏w的沉降變化規(guī)律相近，大致可分為三個(gè)主要變化階段:(l)初期緩慢變化期;(2)車(chē)站隧道掌子面通過(guò)管道正下方時(shí)的急劇變化期;(3)車(chē)站隧道掌