城市軌道交通信號系統(tǒng)培訓教學課件

1、城市軌道交通信號系統(tǒng)城市機電設備第五章精選第四節(jié) ATC系統(tǒng)概述精選知識要點1.掌握ATC系統(tǒng)在城市軌道交通信號系統(tǒng)中的作用。2.掌握ATC系統(tǒng)的組成及基本功能。3.掌握ATC系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的接口。精選列車自動控制(ATC)系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)最重要的組成部分，它實現(xiàn)行車指揮和列車運行自動化，能最大程度地保證列車運行安全，提高運輸效率，減輕運營人員的勞動強度，發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。ATC系統(tǒng)的技術含量高，運用了許多當代重要的科技成果。精選ATC系統(tǒng)綜述一、ATC系統(tǒng)的組成和功能列車自動控制(ATC Automatic Train Control)系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：列車自動防(AT

2、P Automatic Train Protection)、列車自動運行(ATO Automatic Train Operation）、列車自動監(jiān)控（ATS Automatic Train Supervision）。精選ATC系統(tǒng)包括五個原理功能：ATS功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測功能、ATC功能和PTI（列車識別）功能。(1)ATS功能：可自動或由人工控制進路，進行行車調度指揮，并向行車調度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）內的設備實現(xiàn)。(2)聯(lián)鎖功能：響應來自ATS功能的命令，在隨時滿足安全準則的前提下，管理進路、道岔和信號的控制，將進路、軌道電路、道岔和信號的狀態(tài)信

3、息提供給ATS和ATC功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設備來實現(xiàn)。精選(3)列車檢測功能：一般由軌道電路完成。(4) ATC功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據ATS的要求實現(xiàn)列車運行的控制。ATC功能有三個子功能：ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能。ATP/ATO軌旁功能負責列車間隔和報文生成；ATP/ATO傳輸功能負責發(fā)送感應信號，它包括報文和ATC車載設備所需的其他數(shù)據；ATP/ATO車載功能負責列車的安全運營、列車自動駕駛，且給信號系統(tǒng)和司機提供接口。(5)PTI功能：是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據，在特定的位置傳給ATS，向ATS報告列車的識別信息、目的號

4、碼和乘務組號和列車位置數(shù)據，以優(yōu)化列車運行。精選二、ATC系統(tǒng)的水平等級為確保行車安全和線路最大通過能力，根據國內外的運營經驗，一般最大通過能力小于30對h的線路宜采用ATS和ATP系統(tǒng)，實現(xiàn)行車指揮自動化及列車的超速防護。在最大通過能力較低的線路，行車指揮可采用以調度員人工控制為主的CTC（調度集中）系統(tǒng)。最大通過能力大于30 Xf /h的線路，應采用完整的ATC系統(tǒng)，實現(xiàn)行車指揮和列車運行自動化。ATO系統(tǒng)對節(jié)能、規(guī)范運行秩序、實現(xiàn)運行調整、提高運行效率等具有重要的作用，但不同的信號系統(tǒng)設或不設ATO會使運營費用差異較大，不過即使是通過能力為30對/h的線路，有條件時也可選用ATO系統(tǒng)。精

5、選根據運營需要，信號系統(tǒng)還應滿足最大通過能力為40對/h的總體要求。對于城市軌道交通，行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返能力，而折返能力與線路條件、車輛狀態(tài)、信號系統(tǒng)水平等因素有關。因此，通過能力要求較高時，折返能力需與之相適應，必須對上述因素進行綜合研究、設計。精選根據運營需要，信號系統(tǒng)還應滿足最大通過能力為40對/h的總體要求。對于城市軌道交通，行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返能力，而折返能力與線路條件、車輛狀態(tài)、信號系統(tǒng)水平等因素有關。因此，通過能力要求較高時，折返能力需與之相適應，必須對上述因素進行綜合研究、設計。精選三、ATC系統(tǒng)選用原則ATC系統(tǒng)選用按下列原則選擇：（1）ATC系統(tǒng)應采用安全

6、、可靠、成熟、先進的技術裝備，具有較高的性能價格比；（2）城市軌道交通運營線路宜采用準移動閉塞式ATC系統(tǒng)或移動閉塞式ATC系統(tǒng)，也可以采用固定閉塞式ATC系統(tǒng)。因為城市軌道交通具有客流量大、行車密度高的特點，而準移動閉塞式和移動閉塞式ATC系統(tǒng)可以實現(xiàn)較大的通過能力，對于客運量變化具有較強的適應性，可以提高線路利用率，具有高效運行、節(jié)能等作用，并且控制模式與列車運行特性相近，精選能較好地適應不同列車的技術狀態(tài)，其技術水平較高，具有較大的發(fā)展前景。雖然固定閉塞式ATC系統(tǒng)技術水平相對較低，但由于可滿足2 min行車間隔的行車要求，且價格相對低廉，因此也宜選用。根據實際情況，因地制宜選擇三種不同

7、制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。（3）ATC系統(tǒng)構成水平的選擇按前述原則執(zhí)行。精選四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準移動閉塞式ATC系統(tǒng)和移動閉塞式ATC系統(tǒng)。1固定閉塞固定閉塞將線路劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論是前、后列車的位置還是前、后列車的間距，都是用軌道電路等來檢測和表示的，線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設計過程中加以考慮，并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中。精選由于列車定位是以固定區(qū)段為單位的（系統(tǒng)只知道列車在哪個區(qū)段中，而不知道在區(qū)段中的具體位置），所以固定閉塞的速度控制模式必然是分級的，即階梯式的。在這種制式中，需要向被控列車“安全”

8、傳送的只是代表少數(shù)幾個速度級的速度碼。固定閉塞方式，無法滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的要求。精選傳統(tǒng)ATP的傳輸方式采用固定閉塞，通過軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設備，維護工作量較大。此外，傳統(tǒng)方式還存在以下缺點：軌道電路工作穩(wěn)定性易受環(huán)境影響，如道床阻抗變化、牽引電流干擾等。軌道電路傳輸信息量小。要想在傳統(tǒng)方式下增加信息量，只能通過提高信息傳輸?shù)念l率。但是如果傳輸頻率過高，鋼軌的集膚效應會導致信號的衰耗增大，從而導致傳輸距離縮短。精選利用軌道電路難以實現(xiàn)車對地的信息傳輸。固定閉塞的閉塞分區(qū)長度是按最長列車、滿負載、最高速度、最不利制動率等不利條件設計的，分區(qū)

9、較長，且一個分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車運行間隔。固定閉塞系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內的具體位置，因此列車制動的起點和終點總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個防護區(qū)段，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。精選2.準移動閉塞準移動閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設置1個定位標志（可以是軌道電路的分界點或信標等），列車通過時提供絕對位置信息。在相鄰定位標志之間，列車的相對位置由安裝在列車上的輪軸轉數(shù)累計連續(xù)測得。精選

10、由于準移動閉塞同時采用移動和固定兩種定位方式，所以它的速度控制模式既具有無級（連續(xù)）的特點，又具有分級（階梯）的性質。若前行列車不動而后續(xù)列車前進時，其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當前行列車前進，其尾部駛過固定區(qū)段的分界點時，后續(xù)列車的最大速度將按“階梯”跳躍上升。由于準移動閉塞兼有移動和固定的特性，與“固定”性質相對應的設備，必須在工程設計和施工階段完成。而被控列車的位置是由列車自行實時（移動）測定的，所以其最大允許速度的計算最終只能在車上實現(xiàn)。精選為了使后續(xù)列車能夠根據自身測定的位置，實時計算其最大允許速度，必須用數(shù)字編碼軌道電路向其提供前方線路的各種參數(shù)以及前行列車處在哪個區(qū)段上的信息。

11、準移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過采用報文式軌道電路輔之環(huán)線或應答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車繼續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據這一距離合理地采取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路繳利用效率。但準移動閉塞中后續(xù)列車的最大目標制動點仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒有完全突破軌道電路的限制。精選3移動閉塞（1）移動閉塞的基本概念移動閉塞的特點是前、后兩列車都采用移動式的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運行而不斷移動且變化。移動閉塞可借助感應

12、環(huán)線或無線通信的方式實現(xiàn)。早期的移動閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應環(huán)線的技術，即通過在軌間布置感應環(huán)線來定位列車和實現(xiàn)車載計算機（VOBC）與車輛控制中心（VCC）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構成基于無線通信技術的移動閉塞。精選（2）移動閉塞的特點移動閉塞具有如下特點：線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動；列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，確保不追尾；精選制動的起點和終點是動態(tài)的，軌旁設備的數(shù)量與列車運行間隔關系不大；可實現(xiàn)較小的列車運行間隔；采用地一車雙向傳輸，信息

13、量大，易于實現(xiàn)無人駕駛。精選（3）移動閉塞的技術優(yōu)勢移動閉塞是一種新型的閉塞制式，它克服了固定閉塞的缺點?；谕ㄐ诺牧熊嚳刂疲–ommunications Based Train Control，簡稱CBTC）則是實現(xiàn)這種閉塞制式的最主要技術手段。采用這種方法以后，實現(xiàn)了車地間雙向、大容量的信息傳輸，達到連續(xù)通信的目的，在真正意義上實現(xiàn)了列車運行的閉環(huán)控制。當列車和車站一開始通信，車站就能得知所有列車的位置，能夠提供連續(xù)的列車安全間隔保證和超速防護，在列車控制中具有更好的精確性和更大的靈活性，并能更快地檢測到故障點。而且，移動閉塞可以根據列車的實際速度和相對速度來調整閉塞分區(qū)的長度，盡可能縮小

14、列車運行間隔，提高行車密度進而提高運輸能力。此外，這種系統(tǒng)與傳統(tǒng)系統(tǒng)相比將大大減少沿線設備，車載設備和軌旁設備的安裝也相對較容易，維修方便，有利于降低運營成本。精選移動閉塞系統(tǒng)通過列車與地面間連續(xù)的雙向通信，提供連續(xù)測量本車與前車距離的方法，實時提供列車的位置及速度等信息，動態(tài)地控制列車運行速度。移動閉塞制式下后續(xù)列車的最大制動目標點可比準移動閉塞和固定閉塞更靠近先行列車，因此可以縮小列車運行間隔，有條件實現(xiàn)“小編組，高密度”，從而使系統(tǒng)可以在滿足同等客運需求條件下減少旅客候車時間，縮小站臺寬度和空間，降低基建投資。由于系統(tǒng)采用模塊化設計，核心部分均通過軟件實現(xiàn)，因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減少。移

15、動閉塞系統(tǒng)的安全關聯(lián)計算機一般采取3取2或2取2的冗余配置，系統(tǒng)通過故障一安全原則對軟、硬件及系統(tǒng)進行量化和認證，可保證系統(tǒng)的可靠性、安全性和可用度。精選移動閉塞還常常和無人駕駛聯(lián)系在一起。兩者的結合能夠避免司機的誤操作或延誤，獲得更高的效率。無線移動閉塞的數(shù)據通信系統(tǒng)對所有的子系統(tǒng)透明，對通信數(shù)據的安全加密和接入防護等措施可保證數(shù)據通信的安全。由于采取了開放的國際標準，可實現(xiàn)子系統(tǒng)間邏輯接口的標準化，從而有可能實現(xiàn)路網的互聯(lián)互通。采取開放式的國際標準也使國內廠商可從部分部件的國產化著手，逐步實現(xiàn)整個系統(tǒng)的國產化。精選(4）移動閉塞的工作原理移動閉塞與固定閉塞的根本區(qū)別在于閉塞分區(qū)的形成方法不

16、同，移動閉塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割、根據連續(xù)檢測先行列車位置和速度進行列車運行間隔控制的列車安全系統(tǒng)。這里的連續(xù)檢測并不意味著一定沒有間隔點。實際上該系統(tǒng)把先行列車的后部看作是假想的閉塞區(qū)間。由于這個假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動而移動，所以叫做移動閉塞。在移動閉塞系統(tǒng)中，后續(xù)列車的速度曲線隨著目標點的移動而實時計算，后續(xù)列車到先行列車的保護段后部之間的距離等于列車制動距離加上列車制動反應時間內駛過的距離。精選移動閉塞技術在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備連續(xù)地雙向通信，控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態(tài)地計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離并在列車

17、后方加上一定的防護距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬閉塞分區(qū)（見圖5 -2）。由于保證了列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。精選精選無線移動閉塞系統(tǒng)的組成主要包括無線數(shù)據通信網、車載設備、區(qū)域控制器和控制中心等。其中，無線數(shù)據通信是移動閉塞實現(xiàn)的基礎。通過可靠的無線數(shù)據通信網，列車不間斷地將其標識、位置、車次、列車長度、實際速度、制動潛能和運行狀況等信息以無線的方式發(fā)送給區(qū)域控制器。區(qū)域控制器追蹤列車并通過無線傳輸方式向列車發(fā)送移動授權，根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔，并將相關信息（如

18、先行列車位置、移動授權等）傳遞給列車，控制列車運行。車載設備包括無線電臺、車載計算機和其他設備（如傳感器、查詢器等）。列車將采集到的數(shù)據（如車輛信息、現(xiàn)場狀況和位置信息等）通過無線數(shù)據通信網發(fā)送給區(qū)域控制器，以協(xié)助完成運行決策；同時對接收到的命令進行確認并執(zhí)行。精選移動閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個通過數(shù)據庫預先定義的線路單元，每個單元長度為幾米到十幾米之間，移動閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成，單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長度也是動態(tài)變化的。線路單元以數(shù)字地圖的矢量來表示。線路拓撲結構的示意圖由一系列的節(jié)點和邊線表示。任何軌道的分叉、匯合、走

19、行方向的變更以及線路的盡頭等位置均由節(jié)點（Node）表示，任何連接兩個節(jié)點的線路稱為邊線。每一條邊線有一個從起始節(jié)點至終止節(jié)點的默認運行方向。一條邊線上的任何一點均由它與起點的距離表示，稱為偏移。因此所有線路上的位置均可由矢量邊線，偏移來定義，且標識是唯一的。精選（5)移動閉塞ATC系統(tǒng)分類移動閉塞ATC系統(tǒng)就車一地雙向信息傳輸速率而言，可分為：基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無線通信和數(shù)據傳輸媒介的傳輸方式。按無線擴頻通信方式可分為：直接序列擴頻和跳頻擴頻方式。按數(shù)據傳輸媒介傳輸方式可分為：點式應答器、自由空間波、裂縫波導管和漏泄電纜等傳輸方式。精選第二節(jié) ATP子系統(tǒng)基本原理ATP子系統(tǒng)（以下稱

20、為ATP系統(tǒng)）是保證行車安全、防止列車進人前方列車占用區(qū)段和防止超速運行的設備。ATP負責全部的列車運行保護，是列車安全運行的保障。ATP系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼、超速防護、車門管理、自動和手動模式的運行、司機控制臺接口、車輛方向保證、永久車輛標識。精選一、ATP的基本概念ATP即列車運行超速防護或列車運行速度監(jiān)督。ATP系統(tǒng)的功能是對列車運行進行超速防護，對與安全有關的設備實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車位置檢測，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運行，完成信號顯示，故障報警，降級提示，列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸人，與ATS,ATO及車輛系統(tǒng)接口并進行信息交換。精選ATP系統(tǒng)不斷將來

21、自聯(lián)鎖設備和操作層面上的信息、線路信息、前方目標點的距離和允許速度信息等從地面通過軌道電路等傳至車上，從而由車載設備計算得到當前所允許的速度，或由行車控制中心計算出目標速度傳至車上，由車載設備測得實際運行速度，依此來對列車速度實行監(jiān)督，使之始終在安全速度下運行。當列車速度超過ATP裝置所指示的速度時，ATP的車上設備就發(fā)出制動命令，使列車自動地制動；當列車速度降至ATP所指示的速度以下時，可自動緩解。而運行操作仍由司機完成。這樣，可縮短列車運行間隔，可靠地保證列車不超速、不冒進。ATP是ATC的基本環(huán)節(jié)，是安全系統(tǒng)，必須符合故障一安全的原則。精選二、ATP設備的組成采用軌道電路傳送ATP信息時

22、，ATP系統(tǒng)由設于控制站的軌旁單元、設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元和車載ATP設備組成，并包括與ATS，ATO、聯(lián)鎖設備的接口設備。 精選連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運行。對于ATP，由軌道電路反映軌道狀態(tài)，傳輸ATP信息，在軌旁無需其他傳輸設備。當軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼。當列車占用時，向軌道電路發(fā)送ATP信息。軌道旁的軌道電路連接箱內（發(fā)送、接收端各一個）僅有電路調諧用的無源元件，包括軌道耦合單元及長環(huán)線。精選車載ATP設備完成命令解碼、速度探測、超速下的強制執(zhí)行、特征顯示、車門操作等任務。車載ATP設備包括：兩套

23、ATP模塊（信號處理器和速度處理器）、兩個速度傳感器和兩個接收天線、車輛接口、駕駛室內的操作和控制單元（MMI )等。車載ATP設備根據地面?zhèn)鱽淼臄?shù)據（由ATP天線接收）與預先儲存的列車數(shù)據計算出列車實時最大允許速度。將此速度與來自速度傳感器測得的列車實際運行速度相比較，超過允許速度時，報警后啟動制動器。精選借助于MMI，司機可以按照ATP系統(tǒng)的指示運行。MMI包括司機顯示功能、司機外部接口兩個子功能。司機顯示功能向司機顯示實際速度、最大允許速度、目標距離、目標速度，ATP設備的運行狀態(tài)，以及列車運行時產生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報。司機外部接口包括允許按鈕、車門釋放按鈕以及確認按

24、鈕。精選三、ATP系統(tǒng)的主要功能ATP系統(tǒng)應具有下列主要功能：檢測列車位置、停車點防護、超速防護、列車間隔控制（移動閉塞時）、臨時限速、測速測距、車門控制、記錄司機操作。精選以數(shù)字音頻軌道電路方式的ATP系統(tǒng)為例，ATP系統(tǒng)功能可分為ATP軌旁功能、列車檢測功能（負責根據各軌道區(qū)段的“空閑”或“占用”情況，檢測列車的位置）、ATP傳輸功能和ATP車載功能。精選IATP軌旁功能ATP軌旁功能負責列車安全間隔和生成報文，完成對列車安全運行授權許可的發(fā)布和報文的準備，這些報文包括安全、非安全和信號信息等。ATP軌旁功能又分為列車安全間隔功能和報文生成功能。精選（1）列車安全間隔功能列車安全間隔功能負

25、責保持列車之間的最小安全距離，還負責發(fā)出運行授權。只有在進路已經排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)出列車運行授權，準許列車進人進路。當前方列車仍在進路中時，可為后續(xù)列車再次排列進路。精選由ATP軌旁功能發(fā)出的運行授權根據相應的安全停車點的選擇和激活而定。這些安全停車點的選定依賴于進路內軌道區(qū)段的狀態(tài)。安全停車點的位置在信號系統(tǒng)的設計中確定，這方面的信息保存在ATP軌旁設備中。位置的選定是為了在各安全停車點以外提供一安全的距離。在列車控制中，安全距離提供了差錯的限度。這樣，在ATP監(jiān)督下，列車絕對不可能發(fā)生通過危險點的情況。精選（2）報文生成功能從各種ATP軌旁功能里接收請求，完成整理數(shù)據、準備和格式化要傳送

26、到ATP車載設備的報文，并決定傳輸方向。這樣，生成經由每個軌道區(qū)段傳輸?shù)膱笪?，然后向車載設備發(fā)出報文。傳輸?shù)膱笪目偸桥c受ATP控制的接近列車運行相反的方向饋入軌道電路。精選報文由變量和包含在各變量中的數(shù)據結合而成，每個變量由下列三個來源編輯而成：編人ATP軌旁單元的固定數(shù)據，包括速度限制；可依據進路排列和軌道區(qū)段占用狀態(tài)等，從有限的預設選項中選擇的可轉換數(shù)據；ATS功能的可變數(shù)據，若沒有該可變數(shù)據，可使用編人到ATP軌旁單元的缺省值。報文的長度和內容會隨環(huán)境狀態(tài)的不同而變化。精選列車進人一段軌道區(qū)段后，立刻會生成一連串專門報文。除其他信息以外，報文還提供列車進人該區(qū)段的時間。這個信息必須對距離

27、同步。這些報文由軌道區(qū)段的狀態(tài)變化而引發(fā)，并持續(xù)數(shù)秒時間。整理完所需數(shù)據，準備完報文之后，就會將報文轉換為ATP車載設備要求的一種格式。報文轉換采用了必要的編碼保護協(xié)議，它確保ATP車載設備能檢測到報文的錯誤。報文一旦完成格式化，就被傳送到ATP傳輸功能。精選2. ATP傳輸功能ATP傳輸功能負責發(fā)出報文信號，包括報文和ATP車載設備所需要的其他數(shù)據。音頻軌道電路電流以二進制編碼順序調制。當音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段空閑，二進制編碼順序為音頻軌道電路設備內預設的順序。當音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段占用，二進制編碼順序為ATP報文產生功能生成相應的報文。對于每個占用的音頻軌道電路產生單獨的報文。精選就

28、地對車傳輸而言，音頻軌道電路電流必須由軌道區(qū)段末端，迎著列車運行的方向注人。對雙向運行的線路，送電點及傳輸方向必須根據列車的運行方向轉換。轉換傳輸方向所需的信號由ATP軌旁功能中的報文發(fā)生功能發(fā)出。精選在每個要求本地再同步化的地點，提供同步定位環(huán)線。由未調制載波連續(xù)向環(huán)線供電，載頻由單獨的傳送器發(fā)出。同步定位環(huán)線發(fā)出感應信號在列車經過環(huán)線時可由ATP天線接收到。環(huán)線在預定的間隔距離后交叉，感應信號以預定的模式發(fā)生相位變化，這種變化能被車載ATP車載設備識別。這種模式用于ATP車載設備識別時間，即為車載接收天線經過已知環(huán)線點的時間。以這種方式就能夠達到滿意的再同步。精選ATP傳輸功能的輸入是來自

29、ATP軌旁功能的要傳輸?shù)膱笪暮拖鄳x擇傳輸方向的控制信號。ATP傳輸功能的輸出：感應信號沿著整個軌道區(qū)段連續(xù)地傳輸信息；信號利用鋼軌作為傳輸天線，以合適的傳輸方向發(fā)出，且只包括報文數(shù)據；感應信號利用同步定位環(huán)線作為傳輸天線傳輸間歇的信號，這個信號提供本地再同步的精確位置信息。這些感應信號共享一個共同的傳輸媒體（即軌道同列車之間的空隙），因此它形成了一個在ATP車載設備內接收的單一信號組合。精選3ATP車載功能ATP車載功能負責列車安全運行，并提供信號系統(tǒng)和司機間的接口。車載功能由下列子功能組成：ATP命令解碼、ATP監(jiān)督功能、ATP服務自診斷功能，ATP狀態(tài)功能、速度距離功能，以及司機人機接口

30、（MMI )功能。精選（1）ATP命令解碼軌旁音頻軌道電路將格式化的數(shù)據傳送到車上，車載ATP設備要將報文解碼，以實現(xiàn)各種ATP功能。（2）ATP監(jiān)督功能ATP監(jiān)督負責保證列車運行的安全。各監(jiān)督功能管理列車安全的一個方面，并在它自己的權限內產生緊急制動；所有的監(jiān)督功能，在信號系統(tǒng)范圍內提供了最大可能的列車防護。各種監(jiān)督功能之間的操作是獨立的，且同時進行。ATP監(jiān)督包括：速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊急制動監(jiān)督、后退監(jiān)督、報文監(jiān)督、設備監(jiān)督等。精選速度監(jiān)督功能速度監(jiān)督功能是超速防護的基礎，是最重要的功能。它由7個速度監(jiān)督子功能組成，每個子功能選定一個專用的以速度為基準的安全標準。各標準即為一個

31、速度限制，這個限制速度可以是固定的，也可以根據列車的位置連續(xù)改變或階梯式改變。如果實際列車速度超過允許速度加上一個速度偏差值時，列車實施緊急制動。該偏差值可以根據安全標準進行修改，并在系統(tǒng)設計時確定。各種速度偏差值在選定后在ATP車載單元中編程。精選a.RM速度監(jiān)督RM速度監(jiān)督以限制列車速度達到低速值為目的，這個低速值（例如25km/h)適用于RM模式。RM速度監(jiān)督在RM模式中有效，它不用于任何其他模式。限制速度是固定的（例如不考慮列車的位置），并在系統(tǒng)設計時確定。這個確定值編程在ATP車載單元中。b.最大列車允許速度的監(jiān)督最大列車允許速度的監(jiān)督以限制列車運行速度到最大允許值（就車輛允許而言）

32、為目的。它在SM、ATO和AR模式中有效。速度限制是固定的，它定義在ATP車載單元中。精選c.停車點的監(jiān)督停車點的監(jiān)督以保證列車停在停車點（不超過停車點）為目的。在SM、ATO和AR模式中，每當前方列車占用的軌道區(qū)段內有安全或危險停車點，該監(jiān)督都有效在RM模式中，該監(jiān)督無效。按照列車至停車點的距離，列車的速度限制連續(xù)地改變，并通過一條最終為零的制動曲線實施。ATP車載單元計算一個零目標速度的制動曲線的基礎為：列車制動性能數(shù)據以及已經接收到報文數(shù)據中明確定義的線路坡度。d.限制速度起始點的監(jiān)督限制速度起始點的監(jiān)督保證列車在起始點就按照速度限制運行。在SM、ATO和AR模式中，當前行列車占用區(qū)段內

33、的速度限制始點存在時有效，在RM模式中無效。精選從限速始點開始，限制速度隨著距列車的距離而不斷地變化，并通過一個最終為非零的制動曲線實施。制動曲線由ATP車載單元計算。e進入速度監(jiān)督進人速度為列車進人前方下一軌道區(qū)段的最大允許速度，它考慮到：下一軌道區(qū)段可能存在的任何停車點、可能存在的線路速度限制起始點、下個進人速度。因而，進人速度是一種假設，用于避免定義精確的速度和目標的位置，它位于列車占用軌道區(qū)段前方以外，這樣可以減少地對車傳輸數(shù)據的數(shù)量。精選進入速度監(jiān)督是保證列車速度同下一軌道區(qū)段的最大允許速度及以后的目標一致。這個速度監(jiān)督在SM,ATO和AR模式中有效，在RM模式中無效。f.線路允許速

34、度的監(jiān)督線路允許速度由列車頭部占用軌道區(qū)段的線路允許速度和列車其他部分仍占用的其他軌道區(qū)段的線路允許速度決定。線路允許速度是根據列車的運行位置改變的。ATP車載單元通過使用報文里的線路速度數(shù)據，測量運行距離以及列車的長度來確定線路允許速度。線路允許速度監(jiān)督保證列車運行速度同其所在位置的線路允許速度監(jiān)督一致，在SM，ATO和AR模式中有效，在RM模式中無效。精選g.沒有距離同步的監(jiān)督沒有距離同步的監(jiān)督是提供安全速度監(jiān)督，這種監(jiān)督是特殊情況下不能得到距離同步，而ATP車載設備準許在SM模式或ATO模式而不是RM模式中進行操作。這種監(jiān)督方式的情況很少出現(xiàn)。距離同步的丟失是由于觸發(fā)緊急制動時列車不處于

35、穩(wěn)定狀態(tài)時，或者列車已經在線上運行時才打開ATP車載設備電源引起的。只有當ATP車載單元接收到授權其使用的報文時，可以使用該功能。此項授權限制在下列情況下使用：列車運行不存在從相鄰軌道電路產生鄰線干擾的危險；列車運行前方當前占用軌道區(qū)段無停車點；精選使用在當前軌道區(qū)段的固定速度限制不小于以前軌道區(qū)段的任何速度限制。如果沒有發(fā)生上述情況中任何一種，則不允許ATP軌旁設備發(fā)出授權使用這項功能的報文，且列車必須在無信號移動許可的RM模式下運行。速度監(jiān)督功能的輸人包括車載速度距離功能中的列車現(xiàn)行速度和位置信息，以及服務自診斷功能中的列車數(shù)據（例如列車最大允許速度）。速度監(jiān)督功能的輸出：向司機人機接口功

36、能提供（通過列車總線）最大允許速度和列車速度警告；向列車制動系統(tǒng)提供緊急制動命令；向服務自診斷功能提供列車數(shù)據、狀態(tài)信息、處理和記錄數(shù)據（包括緊急制動的使用），以及出錯的信息。精選方向監(jiān)督功能方向監(jiān)督功能的作用是監(jiān)督列車在“反方向”運行中的任何移動，如果此方向的移動距離超過規(guī)定值，那么就會實施緊急制動?！胺捶较颉边\行移動距離的監(jiān)督是累計完成的，以便無論是單一的移動或是在幾個短距離移動中交替地被“前行”的短距離移動中斷。在SM，ATO和AR模式中，必須連續(xù)具備方向監(jiān)督功能；如果列車正在運行，那么RM模式中也可以使用方向監(jiān)督功能。精選方向監(jiān)督功能啟動時在駕駛控制中不考慮選用的方向（“前行”、“反向

37、”或“中間位置”），不論移動是由牽引動力引起的，或是在無動力時由斜坡的滑動造成的，不論移動是故意的或是偶然的。如果列車“反方向”運行，列車的后部可能通過保護列車的危險點；那么列車運行將占用為下一列車提供安全距離的軌道區(qū)段。駕駛方向的監(jiān)督是限制這種占用的擴展。在定義一個安全距離時會考慮最大占用距離，因此任何反方向駕駛中剩余的移動不會對安全造成威脅。精選定義安全距離時考慮到：當列車在坡度較大的上坡道啟動時，允許列車稍微向后滑動一點；如果列車超過正確的停車位置，允許司機向反方向實施短距離移動。選定的距離值在ATP車載單元中編程。方向監(jiān)督功能的輸入來源于車載速度距離功能的移動距離和移動方向。方向監(jiān)督功

38、能的輸出在列車制動系統(tǒng)使用緊急制動實施命令，在服務診斷功能中緊急制動實施記錄數(shù)據。精選車門監(jiān)督功能如果檢測到列車在移動，而車門沒有鎖在關閉狀態(tài)，車門監(jiān)督功能就會實施緊急制動，除了被抑制，車門監(jiān)督功能在所有駕駛模式中都有效如果列車移動超過一定的距離（例如0.3m），或者當列車以超過特定速度的速度運行（例如“ATP零速度”），當從車門接點沒有接收到“全部車門關閉”信號時，列車實施緊急制動。作為選擇，當列車速度大于某特定值時（例如5km/h），禁止實施車門監(jiān)督，這是為了避免假緊急制動的執(zhí)行，這個假緊急制動可能是由車門接點的斷續(xù)操作（振動）引起的。精選在緊急情況下，當列車停穩(wěn)，司機按壓緊急車門按鈕阻止

39、了車門監(jiān)督功能。這使得在車門接點故障時，也可以移動列車。當車門監(jiān)督功能以這種方式被抑制時，司機必須完全負責并保證在隨后運行階段乘客的安全。當從車門接點再次接收到“全部車門關閉”信號，車門監(jiān)督功能自動恢復。緊急制動監(jiān)督功能緊急制動監(jiān)督功能保證接收到緊急制動報文時在最短距離內停車。在SM，ATO和AR模式中，緊急制動監(jiān)督功能連續(xù)有效，在RM模式中無效。在站臺按下緊急停車按鈕，緊急停車命令會立即生成。精選緊急制動發(fā)生在超過最大允許速度值（加上規(guī)定的誤差）時，或者按壓位于車站的緊急按鈕時。緊急制動保存在故障存儲器中。借助服務與診斷計算機可以得到記錄的數(shù)據。出現(xiàn)下列情況之一時，ATP車載單元實施緊急制動

40、：超過速度曲線的允許速度；超過車輛的最高允許速度；位于站臺的緊急制動按鈕引起的緊急停車；傳輸故障，運行超過10 m和5s；啟動方向錯誤，車輛后退；列車運行時打開車門；ATP車載設備全面故障。精選如果列車處于停穩(wěn)的狀態(tài)實施了緊急制動，此功能無效。緊急制動是以故障一安全的方式觸發(fā)的。緊急制動總是引起列車停車，然后通知司機，可以通過執(zhí)行RM模式來取消緊急制動，列車繼續(xù)在限制人工駕駛模式下運行。當列車經過兩個音頻軌道電路的分界時，進人ATP監(jiān)督模式的操作。但如果由ATP車載單元出現(xiàn)全面故障引起的緊急制動，列車只能在關斷模式下運行。外部觸發(fā)的緊急制動監(jiān)督功能是保證在ATP車載設備沒有使用ATP車載單元的

41、位置信息，而跟隨一個外部觸發(fā)的緊急制動（例如由司機發(fā)出的）的監(jiān)督。在所有駕駛模式中，這個功能都有效。精選實施任何緊急制動時，由ATP車載單元發(fā)出的位置信息可能由于車輪打滑而失效。當緊急制動由外部觸發(fā)時，必須通知ATP車載單元，讓它采取正確的措施防止使用可能出現(xiàn)的錯誤信息。通過監(jiān)督制動系統(tǒng)內的接點，會探測到外部觸發(fā)的緊急制動，除非列車已經停穩(wěn)。外部觸發(fā)緊急制動會引起ATP車載單元自身觸發(fā)緊急制動。如果ATP車載單元不觸發(fā)本身的緊急制動，就強迫ATO車載設備進人RM模式，直到再次達到距離同步以前，SM，ATO或AR模式的操作是不可能的。精選外部觸發(fā)緊急制動監(jiān)督功能的輸人來自列車制動系統(tǒng)發(fā)出的緊急制

42、動實施的警報。外部觸發(fā)緊急制動監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動系統(tǒng)的緊急制動實施命令，發(fā)給服務診斷功能的緊急制動實施記錄數(shù)據。精選后退監(jiān)督后退監(jiān)督功能防止列車后退時超過某特定的距離。列車后退距離的累加減去幾次短暫前行的距離不能超過規(guī)定的距離（3 m）。假如超過此距離列車將通過ATP實施緊急制動，確保列車不后退。報文監(jiān)督功能報文監(jiān)督功能是監(jiān)測從ATP傳輸功能接收到的報文。如果檢測出傳輸報文中斷持續(xù)超過規(guī)定時間（如3s），或在這個期間列車運行超過一規(guī)定距離（一般為10 m），報文監(jiān)督功能會觸發(fā)一個緊急制動。這個功能在SM、ATO和AR模式中有效，但在RM模式中不起作用。精選報文監(jiān)督功能的輸人是從車載速度

43、距離功能中得到的列車現(xiàn)在的位置、從ATP傳輸功能產生的報文。報文監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動系統(tǒng)的緊急制動實施命令，發(fā)給服務診斷功能的緊急制動實施記錄數(shù)據。精選設備監(jiān)督功能設備監(jiān)督功能是用來監(jiān)控ATP車載設備的正常工作，確保當設備故障時的安全，列車不經檢查是不允許運行的。一旦ATP車載設備被檢測出故障，就會啟動緊急制動直到列車停下來。此時司機使用故障開關強制關閉ATP功能，然后按照控制中心的指揮人工駕駛列車。精選（3）ATP服務自診斷功能負責采集、存儲、記錄、調用列車數(shù)據、狀態(tài)信息，為ATP監(jiān)督提供服務，完成ATP車載設備的自診斷。（4）ATP狀態(tài)功能ATP狀態(tài)功能負責根據主要情況選定正確的狀態(tài)

44、和模式。在列車有電的情況下，ATP車載單元可能處于三種狀態(tài)中的一種：激活的、待用的、備用的。其中備用狀態(tài)是暫時的狀態(tài)。精選在ATP車載單元負責監(jiān)督列車時使用激活狀態(tài)。ATP車載單元監(jiān)督列車的責任，取決于其中一個相關駕駛控制臺的狀態(tài)（“關”或“開”）。如果兩個駕駛控制臺的繳一個是“開”的狀態(tài)，那么ATP在RM、3M或ATO模式中進行的操作取決于ATP狀態(tài)功能。當ATP車載單元不負責監(jiān)督列車時，使用等待狀態(tài)。在列車得到電源但卻沒有插人鑰匙的情況下，即刻出現(xiàn)待用狀態(tài)。備用狀態(tài)只是暫時的狀態(tài)，當鑰匙插人任何一列列車的駕駛室時，立即執(zhí)行啟動自檢測，完成后更換為激活或待用狀態(tài)。精選（5）車門釋放功能車門釋

45、放功能保證當顯示安全時允許打開車門，在所有的信號模式中可以連續(xù)使用此功能。在滿足下列條件時可得到車門釋放指令：列車已停在帶非安全停車點的預期停車窗內；非安全停車點對應于列車長度；ATP車載單元接收到許可打開車門的報文。精選根據站臺的布置，車門釋放可以在列車的任意一側或兩側。在特殊情況下（例如列車停在預期停車窗以外），列車停穩(wěn)時司機可按下車門緊急按鈕，不用考慮上述條件就可得到車門釋放命令，允許列車車門的打開。當以這種方式得到車門釋放時，司機必須完全負責車門的安全操作。在特定條件不再適用，或在緊急開門按鈕給出釋放的情況下，當從車門接點接收到“全部車門關閉”信號，列車開始啟動（例如：列車速度超過AT

46、P零速度），車門釋放終止。精選車門釋放功能的輸人源于：車載速度距離功能的現(xiàn)行速度和位置、列車長度、ATP傳輸功能的許可車門打開的報文、緊急車門按鈕。車門釋放功能的輸出向ATO功能和司機人機接口功能發(fā)出車門釋放指示，向車門控制發(fā)出車門釋放許可。精選（6）速度距離功能速度距離功能基于測速單元的輸人，負責測定列車的運行速度、運行距離和運行方向。對于采用數(shù)字音頻軌道電路的ATC系統(tǒng)，距離是根據各軌道電路的始端來測量的，并通過使用測速單元的輸人和固定數(shù)據（車輪直徑）來確定。計算距離準許車輪直徑、脈沖發(fā)生和車輪砧著打滑而造成的誤差。精選速度距離功能接收測速單元的輸人，將當前讀數(shù)的脈沖計數(shù)與先前讀數(shù)和部分計

47、算出的運行距離進行比較。這些部分距離被累加后提供一個確切的運行距離。通過對特定時間間隔距離部分的累加，測速功能可以確定列車的實際運行速度。在系統(tǒng)設計中根據要求可提供更高的速度靈敏度，累加距離部分的時間間隔是可設置的。從測速單元的輸人提供一個漸增或漸減的脈沖計數(shù)，這個脈沖計數(shù)是測速單元根據列車移動的方向給出的。通過對當前讀數(shù)與先前讀數(shù)的比較，速度距離功能可以確定列車的運行方向。精選速度距離功能的輸入：從測速單元中獲得的讀數(shù)，從安全數(shù)據入口功能中獲得的車輪直徑數(shù)據。速度距離功能的輸出通過列車總線用于其他ATP車載功能，ATO功能和司機人機接口功能中。精選(7）距離同步功能ATP軌旁功能記錄音頻軌道

48、電路的占用情況（這個信息由列車檢測功能提供），然后ATP軌旁功能向列車傳送有關在報文中音頻軌道電路占用經過時間的信息。這個時間考慮到包括允許檢測、列車檢測功能相關的傳輸延誤、地對車傳輸相關的處理和傳輸延誤在內的余量。一接收到ATP軌旁功能的同步化信息，距離同步化功能就通過計算在報文中消逝時間內列車運行的部分距離來計算列車前方的位置。計算包括列車前方位置相對于第一個輪軸的調整、檢測報文中延誤的偏離值。精選距離同步功能的輸人來自ATP軌旁功能的同步化信息。距離同步化功能的輸出通過列車總線送至其他ATP車載子功能和ATO、司機人機接口功能中。精選（8）本地再同步化功能對于列車位置高精度要求，提供本地

49、再同步化（例如停車窗和車門釋放監(jiān)督）。這是通過使用預定的同步基準點（同步定位環(huán)線的交叉點）實現(xiàn)的。由列車檢測的同步基準點，預計位于列車已知的距離窗內，并假定列車距離的測量誤差在規(guī)定限制范圍以內。一旦達到第一個同步基準點，就會精確地知道列車的位置。在某種程度上，交叉模式的選定是由于停車點已足夠地接近交叉點因而達到了所需的精度。精選本地再同步功能的輸人來自報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的同步定位環(huán)線檢測。本地再同步功能的輸出提供當前音頻軌道電路內再同步當前位置，使得至其他ATP車載子功能和ATO功能成為可能。精選（9）報文接收同步定位環(huán)線檢測功能報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的一個作用是從ATP軌旁功

50、能接收、解碼報文信號。通過安裝在前方列車駕駛室底部的接收天線接收報文。當ATP車載單元一打開，此功能對各有效傳輸頻率進行搜索，直到它識別出基于接收信號幅值的、當前列車所在的音頻軌道電路使用的頻率。一旦該頻率形成且接收到報文，下一音頻軌道電路的音頻就會從報文數(shù)據中確定。精選如果報文接收功能確定在傳輸中出現(xiàn)錯誤，會以無效而拒收報文。在特定時間/距離之內若沒有接收到有效報文，就會觸發(fā)緊急制動功能。報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的另一個作用是在軌道中檢測同步定位環(huán)線。檢測到同步定位環(huán)線的時間很重要，它用于列車定位本地再同步中。報文接收功能的輸人來自折返功能的當前軌道電路頻率以及ATP軌旁功能的報文。報文

51、接收功能輸出報文數(shù)據，同步定位環(huán)線檢測功能的輸出至本地再同步功能。精選（10)司機人機接口（MMI )功能MMI提供信號系統(tǒng)與司機的接口。借助于MMI，司機可以按照ATP系統(tǒng)的指示運行。MMI向司機顯示實際速度、最大允許速度，以及ATP設備的運行狀態(tài)。另外顯示列車運行時產生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報（例如超過了最大允許速度）。顯示信息的類型和范圍取決于設備的操作規(guī)程和ATP設備的配置。司機人機接口功能包括司機顯示功能和司機外部接口。精選司機顯示功能司機顯示功能向司機提供駕駛列車時所需的全部信息，包括：實際速度；允許速度（只在SM,ATO和AR信號模式中）；從最大限制的ATP功能條件

52、下推算出的目標距離速度；“駕駛狀態(tài)”（即在牽引、惰行和制動方式下的移動）；“運行模式”（RM,SM,ATO或AR模式）；列車折返運行（在AR模式有效時顯示，也在AR按鈕按下時顯示確認）；列車停在預定停車窗以外；車門狀態(tài)顯示；向司機提供列車車門打開一側的顯示；關門指令；出站命令；車輛段顯示（列車在車輛段時的車輛段識別顯示）；實施緊急制動；ATP/ATO故障等。司機顯示功能的輸人來自ATP和ATO功能的當前狀態(tài)。司機顯示功能的輸出給司機的狀態(tài)顯示。精選音響報警功能當列車速度位置超過警告速度曲線時發(fā)出音響報警。允許速度由制動曲線確定，警告速度曲線是允許速度加上一個特定速度余量來表示的。計算出警告速度

53、曲線用于給出一個固定的司機反應時間，以觸發(fā)緊急制動。音響報警功能的輸人是ATP速度曲線、列車實際速度和位置、ATP功能緊急制動實施的顯示。音響報警功能的輸出對司機進行音響報警。司機外部接口用于司機駕駛操作。精選（11）折返改換駕駛室功能在列車進行折返的情況下，要求司機改換駕駛室。ATP車載設備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺，保存有關相對軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛室引起列車前部和后部的互換，ATP車載設備必須相應地調整位置信息。折返發(fā)生故障，會導致在司機改換駕駛室且打開在列車的前頭的駕駛操作臺時，ATP設備不能進人SM模式。列車停穩(wěn)后ATP車載設備收到要求折返報文以后自動生成AR模

54、式。此類報文可通過ATS功能發(fā)出的命令給出，也可當列車進人在全部列車需要折返地點的相應軌道區(qū)段時自動生成。精選使用AR模式的方法是當列車停在站臺、車站后的折返軌或可接收到相關報文的任何位置時，執(zhí)行折返。當列車停在折返軌，會自動選定AR模式，并接收到相應的報文。這時，安裝在司機操作控制臺上的AR按鈕會亮，并顯示可以執(zhí)行折返處理。司機通過按壓AR按鈕表示接受，AR按鈕閃亮。司機關閉駕駛控制臺，并在沒有司機的情況下實施自動折返。司機離開原駕駛室，如果需要的話他走到列車另一端的駕駛室。在折返有效時，列車另一端駕駛室里的AR按鈕閃亮，表示該駕駛室已經可以使用。同一或另外的司機打開現(xiàn)前駕駛室的司機操作控制

55、臺，ATP車載單元進人SM模式并準備列車的返回運行。精選四、ATP系統(tǒng)的技術要求1ATP系統(tǒng)的基本要求（1）ATP系統(tǒng)應由列車自動防護的軌旁設備、車載設備和控制區(qū)域內的聯(lián)鎖設備組成；聯(lián)鎖設備屬于安全系統(tǒng)并納人ATP系統(tǒng)為典型的系統(tǒng)分類方式。但在系統(tǒng)闡述時，可將聯(lián)鎖設備列為子系統(tǒng)獨立論述。（2）城市軌道交通必須配置ATP系統(tǒng)，其系統(tǒng)安全失效率指標應優(yōu)于10-9/h信號系統(tǒng)安全失效率指標通常定義為10-11/h或10-9/h）。ATP系統(tǒng)內部設備之間的信息傳輸通道也必須符合故障一安全原則。精選（3）閉塞分區(qū)的劃分或列車運行安全間隔，應通過列車運行模擬確定，并經列車實際運行校驗。為保證行車安全，在安

56、全防護地點運行方向的后方應設安全防護距離或防護區(qū)段，安全防護距離應通過計算確定。安全防護距離涉及信號系統(tǒng)控制方式及其技術指標、列車速度、車輛性能和線路狀態(tài)等多種因素，主要決定于一定的速度條件下，設定的緊急制動距離和有保證的緊急制動距離之差。在列車跟蹤運行的情況下，安全防護距離應增加列車尾車后部車軸可能未被檢出的附加距離。精選（4）城市軌道交通的ATP系統(tǒng)應采用連續(xù)式控制方式。連續(xù)式控制方式主要是指安全輸人信息連續(xù)采集，并實現(xiàn)連續(xù)控制。宜采用速度一距離制動模式。列車位置檢查可采用軌道電路、軌道環(huán)路等方式實現(xiàn)。(5）城市軌道交通宜采用計算機聯(lián)鎖設備，也可采用繼電聯(lián)鎖設備。精選2. ATP車載設備的

57、技術要求ATP車載設備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應符合下列規(guī)定：（1）ATP系統(tǒng)導致列車停車為最高的安全準則。地車連續(xù)通信中斷、列車完整性電路斷路、列車超速、列車的非預期移動、車載設備重要故障等均應導致安全性制動。（2）ATP車載設備的車內信號應是行車的主體信號。車內信號至少包括列車實際運行速度、列車運行前方的目標速度；在兩端司機室內均應裝設速度顯示、報警裝置和必要的切換裝置。精選（3）ATP執(zhí)行強迫停車控制時，應切斷列車牽引，列車停車過程不得中途緩解；ATP執(zhí)行的強迫停車控制，包括全常用制動或緊急制動控制等不同方式，但最終控制模式應為緊急制動控制?？紤]到行車的安全，要求停車過程不得中途緩

58、解，并應在列車停車后，司機履行一定的操作手續(xù)，列車方能緩解。（4）車載信號設備與車輛接口電路的布線應與其主回路等環(huán)節(jié)的高壓布線分開敷設并實施防護；與車輛電器的接口應有隔離措施。精選3ATP地面設備的技術要求ATP地面設備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應符合下列規(guī)定：（1）ATP地面設備宜采用報文式無絕緣軌道電路或適用于其他準移動閉塞、移動閉塞ATC系統(tǒng)的地面設備，也可采用模擬式移頻軌道電路。（2）ATC控制區(qū)域宜采用無絕緣軌道電路，道岔區(qū)段、車輛段及停車場線路可采用有絕緣軌道電路。區(qū)間軌道電路應為雙軌條回流方式；道岔區(qū)段、車輛段及停車場軌道電路可采用單軌條回流方式。相鄰軌道電路應加強干擾防護。

59、軌道電路利用兼作牽引回流的走行軌時，裝設的橫向均流線應不影響軌道電路的正常工作。精選（3） ATP地面設備向ATP車載設備傳送的允許速度指令或線路狀態(tài)、目標速度、目標距離等信息，應滿足ATP車載設備控制方式和控制精度的需要。精選五、ATP的基本工作原理1列車檢測采用軌道電路等作為列車檢測設備。當軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼，此時軌道電路的功能是檢測是否空閑，檢測結果送往聯(lián)鎖裝置。2.列車自動限速連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運行。對于ATP，在軌旁無需其他傳輸設備。精選ATP車載設備列車實際速度與列車允許速度進行比較。當列車速度超

60、過列車允許速度時，ATP的車載設備就發(fā)出制動命令，發(fā)出報警后控制列車進行常用全制動或實施緊急制動，使列車自動地制動；當列車速度降至ATP所指示的速度以下時，便自動緩解。而運行操作仍由司機完成。ATP不僅可用來保證列車之間的運行安全，還用于受曲線等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段。因此限速等級是根據后續(xù)列車和先行列車之間的距離、線路條件等來決定的。ATP可對列車運行速度進行分級或連續(xù)監(jiān)督。精選3.目標速度和目標距離ATP軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測系統(tǒng)獲得駕駛指令，形成計劃數(shù)據后傳輸至ATP車載設備。駕駛指令主要包括目標坐標（目標速度和目標距離）、最大允許線路速度和線路坡度。A