我國汽車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和政策研究

1、.：.；建立我國乘用車燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)范體系及相關(guān)制度我國汽車燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)范法規(guī)和政策研討金約夫 中國汽車研討中心規(guī)范室一、概述中國的人均石油資源程度極低，人口占世界總?cè)丝诘?1%，而石油資源只占世界總量的3%。石油產(chǎn)量只占世界總量的5%。2000年，中國石油的耗費(fèi)總量到達(dá)2.1億噸，是位列美國8.9億噸和日本2.5億噸之后的第三大石油消費(fèi)國。根據(jù)國家開展和改革委員會(huì)的預(yù)測，到2020年，進(jìn)口石油將占石油需求的50%以上。繼續(xù)增長的石油消費(fèi)所帶來的石油進(jìn)口將嚴(yán)重要挾中國的能源平安，并妨礙中國經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)開展。到2021、2020、2030年時(shí)，中國的機(jī)動(dòng)車燃料耗費(fèi)量需求將到達(dá)1.3億噸、2.3億噸和

2、3.7億噸，分別是當(dāng)年全國石油總需求的43%、57%和87%。不斷增長的石油進(jìn)口量意味著中國將越來越依賴于其他石油出口國。從歷年的石油進(jìn)口來源看，中東地域是中國石油的主要來源，從1995年的45%上升到2000年的54%。動(dòng)蕩的中東局勢給中國帶來的是：石油供應(yīng)的不穩(wěn)定和價(jià)錢的大幅浮動(dòng)。近中期中國的石油需求分析美國能源部分析資料匯總200520212021最低最高最低最高最低最高需 求2.532.673.053.213.713.95供應(yīng)才干1.601.701.701.801.801.90缺 口0.900.971.351.411.912.05世界各國為處理能源平安，開展了大量的根底研討任務(wù)，目前各

3、國采用的主要對(duì)策有：實(shí)施有效的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)范法規(guī)；實(shí)施汽車燃料耗費(fèi)量限值規(guī)范；實(shí)施汽車燃料耗費(fèi)量申報(bào)和公布制度；實(shí)施汽車燃料耗費(fèi)量標(biāo)識(shí)制度；為減少汽車燃料耗費(fèi)量實(shí)施相應(yīng)的輔助措施；我國政府組織進(jìn)展的任務(wù)：2001年開場，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)以行業(yè)200186號(hào)文會(huì)同原國家計(jì)委、環(huán)?？偩帧屹|(zhì)監(jiān)總局、稅務(wù)總局、財(cái)政部等6部委組成了指點(diǎn)委員會(huì)，責(zé)成中國汽車技術(shù)研討中心擔(dān)任，成立了中國汽車燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)范和政策研討工程任務(wù)組，開展汽車燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)范和政策研討。二、該項(xiàng)研討分為以下幾項(xiàng)進(jìn)展：汽車燃效標(biāo)識(shí)制度；汽車燃料經(jīng)濟(jì)性申報(bào)和公布制度鼓勵(lì)政策建議；汽車燃料耗費(fèi)量限值規(guī)范和實(shí)驗(yàn)方法。實(shí)施汽車燃料耗費(fèi)

4、量申報(bào)和公布制度實(shí)施燃料耗費(fèi)量的申報(bào)和公布制度，可以提高汽車制造業(yè)整體對(duì)燃料耗費(fèi)量的認(rèn)識(shí)，為消費(fèi)者購買高能源效率車輛提供一個(gè)參考根據(jù)。這種做法是國際上通常的做法，同時(shí)也是我國向法制化管理汽車燃料耗費(fèi)量的過渡。施燃料耗費(fèi)量的申報(bào)和公布制度多數(shù)國家是和汽車產(chǎn)品的型式認(rèn)證結(jié)合進(jìn)展。美國有它獨(dú)特的方法。從國外對(duì)汽車產(chǎn)品實(shí)施“燃料耗費(fèi)量要求的情況看，所具有的普遍特征是有較完好的法律體系保證，有非常明確的實(shí)施對(duì)象和范圍，充分思索了目的基準(zhǔn)值設(shè)定將會(huì)帶來的影響，以及思索到制造商在實(shí)施“燃料耗費(fèi)量要求前該當(dāng)預(yù)備的事項(xiàng)等內(nèi)容，并分階段實(shí)施。汽車燃料耗費(fèi)量申報(bào)和公布制度是許多國家對(duì)汽車產(chǎn)品實(shí)施的一項(xiàng)減少汽車燃油耗

5、費(fèi)量的有效的管理制度。實(shí)施燃料耗費(fèi)量的申報(bào)制度，可以提高汽車制造業(yè)整體對(duì)燃料耗費(fèi)量的認(rèn)識(shí)，公布制度為消費(fèi)者購買高能源效率車輛提供一個(gè)參考根據(jù)，并可促進(jìn)他們的節(jié)能認(rèn)識(shí)的提高。美國和日本都是基于法律、法規(guī)來制定和實(shí)施申報(bào)和公布制度的。美國的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性申報(bào)和公布制度；日本的申報(bào)和公布制度；歐盟的申報(bào)和公布制度；汽車燃料耗費(fèi)量標(biāo)識(shí)制度能效標(biāo)識(shí)的定義：能源效率標(biāo)識(shí)(以下簡稱“能效標(biāo)識(shí))是粘貼在用能產(chǎn)品上的一種標(biāo)簽，主要用來闡明用能產(chǎn)品能效程度的高低，或注明產(chǎn)品的能源效率或能源耗費(fèi)量，或標(biāo)出產(chǎn)品的能源效率等級(jí)等信息，以便在消費(fèi)者購買產(chǎn)品時(shí)，向消費(fèi)者提供必要的信息。標(biāo)簽上同時(shí)還能夠包括對(duì)用能產(chǎn)品重要特性

6、的闡明及其他信息。標(biāo)識(shí)可以是自愿性的，也可是強(qiáng)迫性的，普通由政府擔(dān)任組織實(shí)施。經(jīng)過對(duì)國外所運(yùn)用的各種標(biāo)識(shí)進(jìn)展了充分的研討，提出了我國該當(dāng)實(shí)施的汽車能效標(biāo)識(shí)的詳細(xì)要求和方式。標(biāo)識(shí)的研討內(nèi)容還有：標(biāo)識(shí)的目的和作用；標(biāo)識(shí)的種類和性能；能效標(biāo)識(shí)與能效規(guī)范的關(guān)系；標(biāo)識(shí)的內(nèi)容；部分國家汽車油耗標(biāo)識(shí)信息比較；三、汽車燃料耗費(fèi)量鼓勵(lì)和輔助政策建議實(shí)施汽車燃料經(jīng)濟(jì)性限值規(guī)范，在國外都配套有不同的技術(shù)政策和輔助政策，如美國的CAFE懲罰性稅收，和對(duì)消費(fèi)者征收的懲罰性油老虎稅等。對(duì)于汽車燃料經(jīng)濟(jì)性，國際上采取鼓勵(lì)和輔助政策的目的是為了到達(dá)整體上的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的提高，普遍采用的對(duì)車輛燃料經(jīng)濟(jì)性的鼓勵(lì)和輔助政策的手段

7、普通有三種：經(jīng)濟(jì)的手段；經(jīng)過減免稅費(fèi)，鼓勵(lì)高燃效汽車的快速開展，提高市場占有率；給予高燃效汽車經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)償，如：購車補(bǔ)助、貸款優(yōu)惠，低息和降息等；輔助措施，經(jīng)過政府的補(bǔ)助引導(dǎo)消費(fèi)的做法，如：對(duì)于購置混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)助；添加新的稅種，強(qiáng)化對(duì)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性提高的力度；美國的油老虎稅Gas Guzzler Tax強(qiáng)迫的手段；對(duì)到達(dá)燃料經(jīng)濟(jì)性性能要求的車輛，準(zhǔn)予上牌和上路；對(duì)車輛到達(dá)下階段燃料耗費(fèi)量限值規(guī)范，提出時(shí)間要求；對(duì)達(dá)不到燃料耗費(fèi)量限值規(guī)范要求的車輛，即使交納了懲罰性稅收，也不能無限期的銷售。給與一定的寬限期，限期達(dá)標(biāo)；對(duì)于國家機(jī)關(guān)或政府部門有義務(wù)購置和運(yùn)用高燃效的車輛；對(duì)于汽車消費(fèi)企業(yè)有義務(wù)

8、消費(fèi)和銷售符合燃料經(jīng)濟(jì)性性能規(guī)范要求的車輛；對(duì)于用戶有義務(wù)購置和運(yùn)用到達(dá)燃料經(jīng)濟(jì)性性能規(guī)范要求的車輛；規(guī)范法規(guī)的手段。規(guī)范燃料經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)和實(shí)驗(yàn)方法；經(jīng)過出臺(tái)燃料經(jīng)濟(jì)性性能規(guī)范限值，提高車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性；適時(shí)地公布燃料經(jīng)濟(jì)性性能規(guī)范的制定方案，給與企業(yè)預(yù)備期；采用國際通行的“申報(bào)與公布制度，規(guī)范對(duì)汽車產(chǎn)品的燃料經(jīng)濟(jì)性的管理，并經(jīng)過該制度的實(shí)施，逐漸建立我國的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)體系；其他研討還有：手段地確定和運(yùn)用；提出我國汽車提高燃料經(jīng)濟(jì)性政策的原那么；鼓勵(lì)政策建議；懲罰政策建議；金融和輔助政策應(yīng)向用戶和企業(yè)都受害方向傾斜；關(guān)于M1類汽車燃料耗費(fèi)量實(shí)驗(yàn)方法和限值的研討采用一致的實(shí)驗(yàn)方法，對(duì)汽車產(chǎn)

9、品進(jìn)展燃料經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)，是非常重要的。思索目前我國的情況和參照國際通常運(yùn)用的方法，提出和。實(shí)驗(yàn)方法： 輕型汽車燃料耗費(fèi)量實(shí)驗(yàn)方法GB/T 19233-2003歐I和歐II的實(shí)驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)。GB/T 19233-2003輕型汽車燃料耗費(fèi)量實(shí)驗(yàn)方法；參照采用ECE R101/02全部技術(shù)內(nèi)容；適用范圍：以點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)或壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，最大設(shè)計(jì)車速大于或等于50km/h的M1類車輛，也適用于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超越3.5t的M2類和N1類車輛；在進(jìn)展GB 18352.1或GB 18352.2排放丈量時(shí)，用碳平衡法計(jì)算得到燃料耗費(fèi)量；GB/T 19233 實(shí)驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)歐和歐： 2021年能夠?qū)嵤┑膶?shí)驗(yàn)運(yùn)

10、轉(zhuǎn)循環(huán)歐和歐的實(shí)驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)： GB/T 12545.1-2001乘用車燃料耗費(fèi)量實(shí)驗(yàn)方法；實(shí)驗(yàn)內(nèi)容 ：模擬城市工況循環(huán)燃料耗費(fèi)量實(shí)驗(yàn)；90km/h等速行駛?cè)剂虾馁M(fèi)量實(shí)驗(yàn)；120km/h等速行駛?cè)剂虾馁M(fèi)量實(shí)驗(yàn)； GB/T 12545.1-2001簡稱為三合一實(shí)驗(yàn)方法。GB/T 12545.1 實(shí)驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)： 乘用車限值規(guī)范適用范圍：以點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)或壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，最大設(shè)計(jì)車速大于或等于50km/h，最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超越3 500kg的M1類車輛；制定根據(jù)和原那么：以普查、統(tǒng)計(jì)、申報(bào)和分析國產(chǎn)乘用車燃油耗程度為根底確定限值；根據(jù)我國實(shí)踐情況確定評(píng)價(jià)體系；提出分階段的燃料耗費(fèi)量限值；放寬微型車的

11、限值；思索特殊構(gòu)造車輛的限值；對(duì)在消費(fèi)車推遲執(zhí)行；限值規(guī)范的編制過程：進(jìn)展了“評(píng)價(jià)體系、“國產(chǎn)乘用車普查、“普查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析、“燃料經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)申報(bào)和“技術(shù)措施效果和本錢分析等前期任務(wù)；在普查、統(tǒng)計(jì)、申報(bào)和分析國產(chǎn)乘用車燃油耗程度的根底上，2003年4月1日提出限值第一方案；在征求主要消費(fèi)企業(yè)意見的根底上，提出第二方案；在廣泛聽取起草任務(wù)組各單位意見的根底上，6月20日提出第三方案；進(jìn)展國外程度統(tǒng)計(jì)和分析，并與限值進(jìn)展比較；限值的程度：第一階段相當(dāng)于2002年平均程度，符合率約50%，保證十五規(guī)劃平均燃油耗降低5%-10%的要求；第二階段加嚴(yán)10%，保證十一五規(guī)劃平均燃油耗比現(xiàn)有程度降低15%左

12、右的要求；燃料耗費(fèi)量限值與國外SUV程度的比較：SUV車輛的特殊性，要求對(duì)這類車輛給予不同的限值。為此課題組對(duì)美國市場的SUV進(jìn)展了分析研討，結(jié)果如下：汽柴油消費(fèi)與汽車工業(yè)開展相關(guān)性研討張國生 中石化經(jīng)濟(jì)技術(shù)研討院節(jié)能與環(huán)保是永久的研討課題，隨著人們對(duì)環(huán)境污染與能源耗費(fèi)的進(jìn)一步關(guān)注，各國政府都是在制定排放法規(guī)的同時(shí)，積極研討推出能源法規(guī)。而且，在能源法規(guī)中重點(diǎn)是控制燃油經(jīng)濟(jì)性，以便促進(jìn)車輛更新?lián)Q代，到達(dá)節(jié)油和環(huán)保的雙重目的。第一章 節(jié)油與汽車工業(yè)一、我國節(jié)約汽車燃料的重要性和必要性石油資源是不可再生的能源和原資料，合理利用石油資源、正確引導(dǎo)消費(fèi)和提高能源效率具有重要意義。隨著國民經(jīng)濟(jì)的開展，尤

13、其是汽車工業(yè)的開展，對(duì)汽油和柴油的需求量不斷增大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，我國民用車輛的社會(huì)汽車保有量已到達(dá)2000萬輛左右。每年車輛和機(jī)具要耗費(fèi)1.15億噸汽油和柴油，相應(yīng)全年車輛和機(jī)具含有有毒物質(zhì)的尾氣排放量要高達(dá)7700萬噸。這兩個(gè)數(shù)據(jù)與興隆國家相比,單位燃油耗費(fèi)我們是美國的2.5倍，單位車輛尾氣排放的有毒物質(zhì)我們也是美國的3.0倍,如此大的資源耗費(fèi)和有毒物質(zhì)的排放量,隨著人們對(duì)環(huán)境維護(hù)和節(jié)能認(rèn)識(shí)的加強(qiáng)，越來越引起人們的注重,人們迫切的需求降低車用燃料的耗費(fèi)和減少對(duì)環(huán)境的污染。汽車工業(yè)開展速度很快,每年保有量以10%以上的速度在增長,轎車消費(fèi)的速度到達(dá)1520%。而且,在國外興隆國家轎車保有量普通

14、占汽車車總數(shù)的70%以上,我國僅為30%左右，轎車開展空間很大。由于車輛的快速增長，汽柴油需求量也呈現(xiàn)較大的增長速度，從1995年到2002年，汽柴油需求量從7700萬噸，增長到12400萬噸，增長率到達(dá)7.04%。普通汽柴油要占到原油加工量的50%以上。原油加工量從1995年的1.49億噸，增長到2000年的約2.2億噸，增長率到達(dá)8.11%。高速增長的石油需求給石油開采和煉制工業(yè)帶來壓力，國內(nèi)原油資源缺乏，90年代以來，原油產(chǎn)量年均增長僅為250多萬噸左右，2002年總產(chǎn)量到達(dá)1.67億噸。僅滿足需求量的76%左右，缺口都是由進(jìn)口原油處理。我國原油資源缺乏，從1993年以來就從原油出口國轉(zhuǎn)

15、變?yōu)樵蛢暨M(jìn)口國，目前進(jìn)口原油資源曾經(jīng)添加到7000萬噸左右，隨著國民經(jīng)濟(jì)的開展，資源短缺的矛盾日益突出，原油資源對(duì)我國經(jīng)濟(jì)開展影響很大，長久觀念來看，應(yīng)加大節(jié)約油品的力度，開展替代能源特別是可再生資源，以減少對(duì)石油資源的依賴性是非常重要和必要的。二、我國汽柴油消費(fèi)和消費(fèi)現(xiàn)狀一汽柴油消費(fèi)與消費(fèi)2002年原油加工才干為2.895億噸，加工量到達(dá)約2.20億噸，其中汽、柴產(chǎn)量到達(dá)11988萬噸。從2001年消費(fèi)和消費(fèi)比較來看，我國廢品油產(chǎn)量構(gòu)造現(xiàn)狀的特點(diǎn)之一是汽油略有過剩，柴油根本平衡。屆時(shí)我國汽車保有量為1803和1950萬輛，我國全社會(huì)汽柴產(chǎn)品消費(fèi)和消費(fèi)以及汽車保有量情況詳見表1-2-1。二

16、國內(nèi)原油供應(yīng)與需求我國石油資源緊張，目前，國內(nèi)消費(fèi)量僅有16700萬噸/年，曾經(jīng)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)開展對(duì)油品的需求。2002年中國原油總供應(yīng)量為22920，其中國內(nèi)原油產(chǎn)量16700萬噸，進(jìn)口原油6941萬噸，原油出口量為721萬噸。思索原油庫存變化后，2002年中國原油表觀消費(fèi)量為21896萬噸，中國原油供應(yīng)與消費(fèi)情況詳見表1-2-2，中國原油近年進(jìn)口量詳見表1-2-3。表1-2-1 汽柴產(chǎn)品消費(fèi)和消費(fèi)以及汽車保有量 萬噸/年、萬輛/年產(chǎn)品2001年2002年汽油產(chǎn)量41254319柴油產(chǎn)量74057669產(chǎn)量合計(jì)1153011988社會(huì)消費(fèi)量合計(jì)1174512414汽車保有量18031950

17、資料來源：為行業(yè)消費(fèi)統(tǒng)計(jì)年報(bào)；中國石油石化產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研討年度報(bào)告表1-2-2 中國原油供應(yīng)與消費(fèi) 萬噸年份國內(nèi)產(chǎn)量進(jìn)口量出口量總供應(yīng)量表觀消費(fèi)量2001年16380602575521650215812002年1670069417212292021896資料來源：國家經(jīng)貿(mào)委，中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)表1-2-3 中國原油近年進(jìn)口量 萬噸年份199719981999200020012002原油進(jìn)口354727323661702760266941資料來源：中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)三、我國汽車工業(yè)開展及對(duì)汽柴油供應(yīng)和需求趨勢的估計(jì)我國汽車工業(yè)開展迅速，曾經(jīng)提早三年完成了“十五規(guī)劃提出的到2005年中國汽車產(chǎn)量到達(dá)290萬輛的目

18、的，2002年全國累計(jì)消費(fèi)各類汽車325萬輛，汽車消費(fèi)構(gòu)成中添加較快的是轎車和載重車；農(nóng)用車在此期間內(nèi)也有較大幅度開展，2002年農(nóng)用車銷售量已達(dá)約250萬輛。汽車工業(yè)的開展，拉動(dòng)汽柴油產(chǎn)品的快速增長，根據(jù)調(diào)查我國未來汽車保有量數(shù)量詳見表1-2-4估計(jì)汽、柴油的需求預(yù)測詳見表1-2-5。表1-2-4 汽車保有量的估計(jì)汽車規(guī)劃2005年2021年汽車保有總量2198235531003315表1-2-5 我國未來汽、柴油的需求預(yù)測 單位：萬噸年份種類引薦值2005汽油42604350柴油829084602021汽油5800柴油12900第二章 環(huán)保對(duì)汽車工業(yè)和油品的要求汽車排放是大氣的重要污染源之

19、一，為減少汽車尾氣中有害物的排放， 興隆國家普遍采取了機(jī)內(nèi)凈化改良發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、改善熄滅條件減少污染物生成和機(jī)外凈化汽車安裝尾氣轉(zhuǎn)化器等一系列措施，使得汽車尾氣呵斥的大氣污染情況有所減輕。進(jìn)而又開發(fā)了清潔燃料的消費(fèi)，清潔汽油、柴油在興隆國家和某些新興工業(yè)化國家得到了較快的推行運(yùn)用。二十世紀(jì)的后30年，各國政府都紛紛制定日益嚴(yán)厲的汽車排放規(guī)范、燃料規(guī)格規(guī)范以控制各種有毒有害物的排放。一、有害排放物的生成與控制及其各國排放法規(guī)內(nèi)燃機(jī)在熄滅過程中產(chǎn)生有害成分主要為：一氧化碳CO，碳?xì)浠衔颒C，氮氧化物NOx,硫氧化物SOx和其它化合物及微粒等。這些污染物主要不完全熄滅和不適宜的燃料。不清潔的燃料產(chǎn)生

20、的污染物一定較高，所以各國都在研討清潔燃料的消費(fèi)問題，控制污染物的源頭是當(dāng)前的一種趨勢，主要控制油品中的硫含量、苯含量、烯烴和芳烴等，并且適當(dāng)增氧來改善熄滅條件。再者，就是改良發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，防止不完全熄滅。并且添加了尾氣后處置措施添加了三效催化轉(zhuǎn)化器，用催化劑催化氧化或催化復(fù)原以處置污染物，減少對(duì)環(huán)境的污染影響。在世界上排放法規(guī)主要有三個(gè)體系，即美國、日本和歐洲體系，我國目前是參照歐洲法規(guī)制定了排放規(guī)范。美國法規(guī)：是1966年誕生于加利福利亞州，用7個(gè)工況組成一個(gè)完全的測試循環(huán)，并于1968年被美國聯(lián)邦政府采用為聯(lián)邦排放法規(guī)。歐洲法規(guī)：它是由假設(shè)干等加速、等減速、等速和怠速工況組成。1970年制

21、定了模擬市內(nèi)道路行使的城市工況city cycle；1992年添加了反映城郊高速公路行駛情況的城郊工況EUDC，extra urban driving cycle。日本法規(guī)：日本1968年實(shí)施“大氣污染防治法，1973年采用10種工況測試循環(huán)熱啟動(dòng)。1992年起改用10.15工況測試循環(huán)。美國、歐洲和日本排放法規(guī)對(duì)比：從最高車速和平均車速來看，歐洲最高，日本最低。從總行駛間隔 和總循環(huán)時(shí)間看，日本最短。從循環(huán)方式來看，歐洲和日本工況由一系列等加減速和等速工況組成，相對(duì)簡單，而美國的FTP-75工況最復(fù)雜，速度變化大，操作困難。美國、歐洲和日本排放法規(guī)對(duì)比(詳見表2-1-1)。表2-1-1 美國

22、、歐洲和日本排放法規(guī)對(duì)比測試循環(huán)美國FTP-75歐洲ECE-15+EUDC日本10.15工況總行駛間隔 , km17.9114.16平均車速 , km/h31.732.522.7最高車速 , km/h91.2120(90)70總循環(huán)時(shí)間 , 國排放法規(guī)：1984年4月1日開場實(shí)施排放法規(guī)GB38423844 83,僅規(guī)定了單一簡單工況的排放限值，1989年公布了輕型車排放規(guī)范GB11641-89及其測試方法GB11642-89。排放規(guī)范根本參照歐洲20世紀(jì)70年代末至80年代中的ECE15-03法規(guī)，只是HC限值略寬松。1999年3月10日公布并于2000年1月1日開

23、場實(shí)施GB14761-1999法規(guī)，2001年4月開場實(shí)施GB18352.1-2001(是GB14761的修訂及替代)。北京市1999年1月實(shí)施了相當(dāng)歐洲I類法規(guī)的地方規(guī)范DB11/105-98，并于2003年7月1日提早一年實(shí)施相當(dāng)歐洲II類法規(guī)的GB18352.2-2001。從污染物治理進(jìn)程上看，美國到達(dá)歐規(guī)范用了10年，又繼續(xù)了10年到達(dá)歐規(guī)范；歐洲歐規(guī)范用了16年，繼續(xù)了4年到達(dá)歐規(guī)范；我國歐規(guī)范用了10年，方案繼續(xù)了4年到達(dá)歐規(guī)范。目前，美國和歐洲排放規(guī)范根本一致，都在歐規(guī)范上，歐洲排放規(guī)范詳見表2-1-2。表2-1-2 歐洲排放規(guī)范法規(guī)稱號(hào)車型COHCNOxHC+NOxPM實(shí)施日期

24、(g/km)(g/km)(g/km)(g/km)(g/km)歐洲I號(hào)汽油車2.72 0.97 0.14方式認(rèn)證1992.7.1柴油車8一致性認(rèn)證992.12.31歐洲II號(hào)汽油車2.20.5方式認(rèn)證1996.1.1非直噴柴油車10.70.08一致性認(rèn)證1997.1.1直噴柴油車10.90.1歐洲III號(hào)汽油車5方式認(rèn)證2000.1.1柴油車0.640.50.560.05一致性認(rèn)證2001.1.1歐洲IV號(hào)汽油車10.10.080.025方式認(rèn)證2005.1.1柴油車一致性認(rèn)證2006.1.1輕型車排放進(jìn)程詳見圖2-1-1。汽車排放已被

25、視為重要的污染源之一，興隆國家為此加強(qiáng)對(duì)汽車污染的治理。目前，歐洲、美國正在實(shí)施真正意義上的低污染排放規(guī)范，即歐III排放規(guī)范或美國Ticr規(guī)范。他們?cè)谇耙浑A段的根底上，削減了一半的污染排放量。到2004年左右，還將對(duì)排放限值再減低一半，到達(dá)超低污染排放要求。這就要求進(jìn)一步提高汽車排放控制技術(shù)和改善燃油質(zhì)量，要求開發(fā)更新的排放控制安裝和排放測試安裝。二、我國實(shí)施嚴(yán)厲的汽車排放規(guī)范和對(duì)油品的要求目前，中國汽車技術(shù)研討中心正在組織專家對(duì)歐洲排放新法規(guī)進(jìn)展研討，并與德國群眾汽車公司協(xié)作，經(jīng)過分析歐III排放新法規(guī)對(duì)排放測試設(shè)備的新技術(shù)要求，提出排放認(rèn)證實(shí)驗(yàn)室建立方案。同時(shí)，在分析國外為滿足新排放法規(guī)

26、的要求所采取的各種技術(shù)改良措施根底上，提出我國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制技術(shù)道路建議意見，為政府決策提供技術(shù)支持。2000年，我國就開場實(shí)施嚴(yán)厲的汽車排放規(guī)范，要求汽油車必需配備電噴發(fā)動(dòng)機(jī)和三效催化轉(zhuǎn)化器；柴油機(jī)必需配備增壓器和改良噴油泵；國家四部委局結(jié)合發(fā)布了低污染排放小汽車減征消費(fèi)稅的管理方法。原國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的提出，從2003年1月1日起，車用汽油質(zhì)量要全部到達(dá)國家新規(guī)范，即硫含量不大于0.08，烯烴不大于35，輕柴油質(zhì)量也要全部到達(dá)國家新規(guī)范，即硫含量不大于0.2，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2.5毫克，十六烷值不小于45。根據(jù)世界各國的汽柴油質(zhì)量開展歷程和趨勢，汽柴油質(zhì)量開展的主要特征

27、為：1、對(duì)汽柴油質(zhì)量規(guī)范只進(jìn)展運(yùn)用要求的控制2、對(duì)汽油進(jìn)展限鉛控制，要求采用無鉛汽油3、要求降低汽油中的硫和苯含量和降低柴油中的硫含量4、進(jìn)一步降低柴油中的硫含量和汽油中的硫、苯、芳烴和烯烴含量。應(yīng)該指出：目前世界上許多國家的汽柴油質(zhì)量規(guī)范正在向更高的環(huán)保、節(jié)能型程度開展，節(jié)能與環(huán)保曾經(jīng)是全球化熱點(diǎn)和焦點(diǎn)問題。為了滿足節(jié)能與環(huán)保的迫切要求，消費(fèi)清潔燃料曾經(jīng)成為煉油工業(yè)的重要義務(wù)。第三章 節(jié)能、發(fā)動(dòng)機(jī)、環(huán)保和油品的關(guān)系一、國內(nèi)外節(jié)油形狀對(duì)比隨著各國對(duì)環(huán)境污染與能源耗費(fèi)的進(jìn)一步關(guān)注，不少國家在制定排放法規(guī)的同時(shí)，又推出了能源法規(guī)。 比如美國聯(lián)邦出臺(tái)的能源法規(guī)：規(guī)定了汽車燃油經(jīng)濟(jì)性要求，1975年為

28、每加侖行駛13英里，1981年提升為25.2英里，如今提升為27.5英里，使得汽車工業(yè)的產(chǎn)生宏大技術(shù)提高，燃料耗費(fèi)大幅度降低。另根據(jù)專家分析：在汽車部分節(jié)能主要三個(gè)方面，其中有40%是車重下降，20%是選用了子午線輪胎，40%是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的改良。在其他部分對(duì)油耗影響的要素也是很多，如車況、路況、駕駛習(xí)慣、行駛限制條件、燃料質(zhì)量等都會(huì)對(duì)油耗呵斥很大影響。在我國汽車構(gòu)造中是缺輕少重，油耗較高的中型卡車占的比重較大，雖然近年來汽車工業(yè)以超乎尋常的速度開展，高緊縮比的汽車越來越多，但在近2000萬輛汽車保有量中80%還是緊縮比較低的在用車，不論哪類車輛油耗都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外興隆國家。在“十五汽車工業(yè)規(guī)劃中

29、，強(qiáng)調(diào)了提高燃油經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的提高。規(guī)劃使轎車的百公里平均油耗從70年代末的14升下降為目前的7升。提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，2005年力爭使各種車型的百公里油耗平均降低10%，其中，轎車和輕型車降低510%，中重型汽車降低1015%。在燃油供應(yīng)上以汽油為例進(jìn)展節(jié)油潛力的分析：我國汽油供應(yīng)的構(gòu)成中，卡車用汽油占48.4%，轎車及微型車用汽油占24.7%，摩托車用汽油占8.9%，其它汽油發(fā)動(dòng)機(jī)用汽油占4.4%。在汽油耗費(fèi)中卡車用汽油的數(shù)量最大，緊縮比最低，國外普通這種噸位車均被柴油取代。由于我國汽油車的中型卡車比例太大，卡車油耗普通是轎車油耗的23倍，所以油耗很高。在油品的質(zhì)量上普通用RON90

30、汽油，轎車普通緊縮比都大于8.0，均采用RON93號(hào)以上汽油，我國汽油構(gòu)成中RON90號(hào)汽油比例占80%左右。綜上所述，假設(shè)我國汽車構(gòu)成中汽油中型卡車向柴油型轉(zhuǎn)化、開展轎車及微型車；柴油車向輕、重型車開展，其節(jié)油潛力很大。二、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)提高對(duì)節(jié)油的影響從1986年以來，車用汽油機(jī)發(fā)生了很大的變化。熄滅室優(yōu)化設(shè)計(jì)、多氣門、可變機(jī)構(gòu)、電控燃油放射、稀薄熄滅、分層熄滅和缸內(nèi)直接放射等技術(shù)的成熟運(yùn)用，不但使汽油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性得到提高，而且也緩解了對(duì)汽油辛烷值的要求即由于汽油機(jī)本身機(jī)械辛烷值的提高，在緊縮比提高時(shí)并未過于依賴汽油辛烷值的提高。據(jù)專家分析：發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)提高中，采用稀薄熄滅方式可以

31、提高汽油機(jī)的指示熱效率，降低NOx排放。另外，稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)普通不受爆震極限的限制，可采用高緊縮比，提高車輛的動(dòng)力性。1984年，日本本田汽車公司初次推出稀薄熄滅發(fā)動(dòng)機(jī)，其空燃比為22:1，可大幅度降低油耗，同時(shí)可有效降低CO、HC排放。三菱公司開發(fā)了垂直渦流分層熄滅系統(tǒng)，用在4氣門汽油機(jī)上。這種發(fā)動(dòng)機(jī)的稀燃極限空燃比可達(dá)23:1以上，同時(shí)NOx排放減少。與實(shí)際空燃比加三元催化器的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，經(jīng)濟(jì)性提高12%。缸內(nèi)直噴技術(shù)的運(yùn)用：直噴式汽油機(jī)能隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化，快速準(zhǔn)確地控制空燃比和噴油時(shí)間，到達(dá)需求的缸內(nèi)混合氣濃度。由于把燃油直接放射到氣缸內(nèi)及采用先進(jìn)的電控技術(shù)，可在稀薄混合情況下熄滅，因此可大

32、大降低油耗，可降低油耗約68%，使功率提高20%30%。從以上分析可以看出： 發(fā)動(dòng)機(jī)熄滅室優(yōu)化設(shè)計(jì)、多氣門、可變機(jī)構(gòu)、電控燃油放射、稀薄熄滅、分層熄滅和缸內(nèi)直接放射等技術(shù)的成熟運(yùn)用，以及ECU電子控制系統(tǒng)的采用,大大提高了汽油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性其排放性也得到改觀。三、環(huán)保與清潔燃料汽柴油熄滅最大的危害是汽車尾氣排放的有害污染物，而且，汽 、柴油的組成對(duì)尾氣排放的有害污染物的濃度有一定影響。歐美等興隆國家對(duì)此項(xiàng)任務(wù)做過深化研討，如美國的AQIRP工程和歐洲的EPEFE方案等。經(jīng)過研討普遍以為 ：汽油中的苯、芳烴、烯烴含量，蒸汽壓和硫含量都對(duì)環(huán)境有一定影響，危害人類的身體安康，需求加以控制。而氧可

33、以減少汽車尾氣中CO和未熄滅烴類的量，對(duì)有毒物質(zhì)總量的影響也很顯著，所以需求添加汽油中的氧含量。苯主要重整汽油，苯類大多損害人的中樞神經(jīng)，呵斥神經(jīng)系統(tǒng)妨礙。苯被攝入人體后，危及血液及造血器官，開展嚴(yán)重時(shí)，有出血病癥或感染敗血癥。苯在生物體內(nèi)能逐漸氧化生成苯酚等，誘發(fā)肝功能異常，使骨髓停頓生長，可發(fā)生再生妨礙性貧血。居住區(qū)大氣中苯的最高允許濃度為2.4mg/m3。因此要限制汽油中的苯含量，以減少汽車尾氣中苯對(duì)大氣的污染。芳烴主要重整汽油和催化汽油，在不完全熄滅時(shí)可生成多環(huán)芳烴，而多環(huán)芳烴是致癌物質(zhì)。另外，芳烴在光反響作用下產(chǎn)生臭氧，而空氣中臭氧濃度為0.4mg/m3時(shí)，即可刺激粘液膜，促使中樞神

34、經(jīng)系統(tǒng)紊亂，引起支氣管和肺組織的病變。臭氧被以為是一種突變性、致癌性和致畸胎性物質(zhì)。因此要限制汽油中的芳烴含量，以減少汽車尾氣中芳烴對(duì)大氣的污染。烯烴大約88%催化汽油，在光反響作用下產(chǎn)生臭氧，尤其是1，3丁二烯的活性最強(qiáng)，汽車尾氣中大量的烯烴存在有能夠使人類患癌癥的幾率增大，所以汽油中的烯烴含量要加以限制。降低汽油的蒸汽壓，就可減少揮發(fā)性有機(jī)化合物的含量，從而減少臭氧的生成和輕烴揮發(fā)帶來的環(huán)境污染。降低汽油的硫含量，就可減少SOx的量，從而減少對(duì)人類的危害。汽油中的氧主要醚和醇類物質(zhì)，醚和醇類物質(zhì)可以減少汽車尾氣中CO和未熄滅烴類以及有毒物質(zhì)的總量，提高汽油辛烷值，是優(yōu)質(zhì)的汽油組份。但是，氧

35、含量也不宜過高，過高容易產(chǎn)生氮氧化物，也影響環(huán)境。柴油中主要是硫和芳烴以及顆粒物污染。由于環(huán)保和節(jié)能的需求，各國都在控制污染源頭,提倡消費(fèi)清潔燃料。第四章 清潔燃料的消費(fèi)為了滿足節(jié)油與環(huán)保的要求，石油石化行業(yè)也在積極采取措施，抓緊煉廠的改造和調(diào)整，開展新技術(shù)力求消費(fèi)出更清潔的燃料。一、 國內(nèi)外汽、柴油質(zhì)量的開展趨勢 從世界興隆國家近30年來的開展閱歷，汽油大都閱歷了含鉛、含硫普通汽油階段、無鉛汽油和清潔燃料階段；柴油也是從不控制硫含量、芳烴含量到限制硫含量階段和清潔汽柴油階段。每一個(gè)階段都伴隨著汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的提高、電子控制系統(tǒng)的采用和燃料油品精制程度的提高，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性不斷提高。為理處理尾氣

36、排放問題，興隆國家普遍采取了機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外凈化等一系列措施，使得汽車尾氣呵斥的大氣污染情況有所減輕。但是，油品組成和質(zhì)量對(duì)節(jié)油和環(huán)保的影響有很大影響也是不能忽視的。美、歐洲、日本汽車制造商協(xié)會(huì)1998年結(jié)合建議世界燃料規(guī)范代表了油質(zhì)量量提高的思緒與方向詳見表4-1-1和表4-1-2。油質(zhì)量量的開展思緒主要是控制硫、苯含量，大幅度降低芳烴和烯烴含量，減少餾分范圍和提高抗爆級(jí)別。表4-1-1 汽油主要規(guī)范等 級(jí)我國新規(guī)范RON 91/95/9891/95/9891/95/98MON 82/85/8882/85/8882/85/88硫 ppm 100020030800鉛 g/l 0.013不可覺察不

37、可覺察氧 % 苯 v%， 52.512.5芳烴 v%， 50403540烯烴 v%， 201035終餾點(diǎn) 215195195表4-1-2 柴油主要規(guī)范等 級(jí)我國新規(guī)范十六烷值 48535540十六烷值指數(shù) 465054餾程 95% 370355340干點(diǎn) 365350密度 kg/m3820-860820-850820-840粘度 mm2/s402.0-4.52.0-4.02.0-4.0硫含量 ppm 5000300302000芳烴 V% 總和 2510限制 多環(huán) 51二、我國消費(fèi)清潔燃料技術(shù)的程度和未來開展清潔燃料的根本概念：應(yīng)該是可以提供有效動(dòng)力，比普通燃料更具有低排放污染

38、的燃料。因此，控制油品中污染物硫、苯、芳烴、烯烴和有機(jī)揮發(fā)物等的含量是消費(fèi)清潔燃料最根本的義務(wù)。目前，我國曾經(jīng)擁有了消費(fèi)清潔燃料的主要消費(fèi)技術(shù)，并且還在開發(fā)一些具有世界領(lǐng)先程度的技術(shù)。一我國石油煉制特點(diǎn)在我國石油燃料消費(fèi)中，二次加工安裝是以重油催化裂化安裝為主的構(gòu)造特點(diǎn)，反映在汽油構(gòu)成上，催化裂化汽油比例較大普通企業(yè)要占到80%以上，其它組分如重整汽油、烷基化油、異構(gòu)化油等比例比較少。這樣一個(gè)汽油構(gòu)造特點(diǎn)，是汽油組分中硫、烯烴含量都比較高。對(duì)于柴油處理硫含量和十六烷值偏低是主要矛盾。為此，實(shí)行清潔汽油消費(fèi)的技術(shù)，主要集中一是降低現(xiàn)有FCC汽油中烯烴含量和硫含量；二是添加重整、烷基化和其它醚化產(chǎn)

39、品等高辛烷值汽油組分的產(chǎn)量和建立異構(gòu)化安裝。對(duì)于實(shí)行清潔柴油消費(fèi)的技術(shù)，主要集中在加大加氫精制安裝和加氫裂化安裝的建立。二清潔汽油消費(fèi)的技術(shù)1、催化裂化技術(shù) 催化裂化安裝是消費(fèi)汽油的主要安裝，汽油的改質(zhì)是實(shí)現(xiàn)清潔汽油關(guān)鍵的一步，我國催化裂化摻煉渣油的比例太大，所以汽油烯烴含量比較高。汽油的硫含量的控制可以采用前加氫原料預(yù)精制和后加氫產(chǎn)品后精制方法來處理。目前擁有的技術(shù)有蠟油加氫處置、FCC汽油選擇性加氫精制等技術(shù)。對(duì)于汽油的烯烴控制，主要許多改良的催化工藝如：FDFCC靈敏催化工藝、MGD多產(chǎn)柴油工藝和MIP催化工藝等；在裂化催化劑的改良上：采用最大量消費(fèi)異構(gòu)烷烴的裂化催化劑、降烯烴催化劑等。

40、還有催化汽油后處置技術(shù)。同時(shí)也開發(fā)一些相關(guān)的催化助劑，其中包括：高效辛烷值助劑，減少FCC汽油硫含量助劑，提高FCC汽油誘導(dǎo)期的助劑等。這些都有助于汽油質(zhì)量的改良與提高。 普通來講：降烯烴的方法和作用中，催化劑奉獻(xiàn)占三分之一，催化工藝過程優(yōu)化的奉獻(xiàn)占三分之二，加強(qiáng)工藝過程的研討是非常重要的，應(yīng)引起大家的注重。2、催化重整技術(shù) 汽柴油都是調(diào)和產(chǎn)品，高質(zhì)量油品組分的消費(fèi)非常重要。重整汽油是汽油的重要組分之一，是高辛烷值汽油調(diào)和組分。由于我國原油資源的限制中、重質(zhì)資源多，相對(duì)重整原料少。而且，在經(jīng)濟(jì)上開寬餾分重整消費(fèi)汽油不如開窄餾分消費(fèi)芳烴劃算，所以，重整安裝規(guī)模偏小，總消費(fèi)才干偏低。在重整原料的開

41、發(fā)上，應(yīng)發(fā)明條件，引入一些輕質(zhì)原油或?qū)⒍渭庸さ倪m宜重整的原料進(jìn)展精制后進(jìn)重整是必要的。在重整技術(shù)方面的開展主要有：低壓組合床重整工藝、延續(xù)重整工藝以及改良的半再生重整工藝，也相繼開發(fā)勝利了許多高性能催化劑。3、烷基化技術(shù) 我國共有14套HF酸烷基化和硫酸法烷基化安裝，主要存在環(huán)保、質(zhì)量和效益問題，開工率還較低，開發(fā)固體酸催化劑成為烷基化技術(shù)開展趨勢。國內(nèi)實(shí)驗(yàn)曾經(jīng)有利一定根底，對(duì)固體酸烷基化催化劑上焦炭前置物分子構(gòu)造和物化性質(zhì)進(jìn)展了研討，找到了烷基化催化劑再生方法；延續(xù)進(jìn)展多次再生證明了其有效性，從而為該項(xiàng)技術(shù)中試放大奠定了根底。4、C5C6烷烴異構(gòu)化技術(shù) 國內(nèi)烷烴異構(gòu)化工業(yè)安裝不多，需求開展

42、。國內(nèi)曾經(jīng)完成大量研討任務(wù)，包括異構(gòu)化催化劑實(shí)驗(yàn)室制備的反復(fù)性實(shí)驗(yàn)研討、異構(gòu)化工藝條件初步研討和催化劑再生性能實(shí)驗(yàn)。在260條件下，完成了1300小時(shí)壽命實(shí)驗(yàn)，C5和C6烷烴異構(gòu)化率已到達(dá)國外同類劑相當(dāng)程度，需求進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。5、輕汽油深度醚化技術(shù) 已研討開發(fā)出活性與樹脂劑相當(dāng)?shù)姆惺痛呋瘎?，進(jìn)展了工藝研討，確定了催化蒸餾和醚化反響的工藝條件。調(diào)合汽油的烯烴含量減少、辛烷值添加、氧含量添加。將繼續(xù)汽油C5C7烯烴深度醚化實(shí)驗(yàn)研討，研討順應(yīng)于寬餾分醚化的催化劑，繼續(xù)工藝條件調(diào)查及催化劑評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)，確定催化劑配方及工藝。在醚化異構(gòu)化組合工藝技術(shù)開發(fā)上，研制開發(fā)了具有良好異構(gòu)活性及再生性能的分子篩

43、催化劑，并進(jìn)展了烯烴骨架異構(gòu)化工藝條件實(shí)驗(yàn)研討。該實(shí)驗(yàn)闡明，采用組合工藝醚化物的收率較單獨(dú)醚化工藝有較大幅度提高。6、新型高效的汽油添加劑碳酸二甲酯運(yùn)用技術(shù)研討、 第四代汽油清凈劑的開發(fā)、LPG精制技術(shù)等都進(jìn)展深度研討。三清潔柴油的消費(fèi)技術(shù) 我國二次加工的柴油數(shù)量大，其硫含量高和十六烷值低是當(dāng)前主要矛盾，對(duì)于芳烴的控制目前還有放在重點(diǎn)上，開發(fā)勝利的技術(shù)主要有：1、柴油加氫精制技術(shù)，新開發(fā)運(yùn)用的RN-10 加氫精制催化劑,可運(yùn)用于消費(fèi)低硫柴油，性能處于世界領(lǐng)先程度。2、中壓加氫改質(zhì)技術(shù)已處于世界先進(jìn)展列，已在多套工業(yè)安裝上實(shí)現(xiàn)工業(yè)運(yùn)用，采用中壓加氫改質(zhì)技術(shù)，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優(yōu)質(zhì)柴油

44、。3、重質(zhì)油中壓和高壓加氫裂化技術(shù)，以重質(zhì)油為原料消費(fèi)高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。4、以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術(shù)。此外還在開發(fā)提高柴油質(zhì)量的非加氫技術(shù)的研討。5、柴油添加劑運(yùn)用和開發(fā)，正在開發(fā)的有：含流動(dòng)改良劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改良劑。多功能柴油添加劑，經(jīng)過合成與復(fù)配手段，能明顯改善柴油低溫流動(dòng)性、清凈分散性、穩(wěn)定性、降低柴油汽車尾氣排放。經(jīng)過合成與復(fù)配的柴油清凈劑，對(duì)噴嘴清洗效果明顯，可控制堆積物產(chǎn)生，柴油氧化平安性未受影響，防銹才干提高。 十六烷值改良劑對(duì)提高十六烷值有很大作用。總之，為了實(shí)現(xiàn)環(huán)境的

45、愉快、清潔這一目的，需求汽車工業(yè)和煉油工業(yè)的共同努力。 第五章 結(jié)論與建議根據(jù)以上情況，我們以為有幾條意見可供油品規(guī)格制定和立法研討中參考。1、石油資源是不可再生的能源和原資料，合理利用石油資源、正確引導(dǎo)消費(fèi)和提高能源效率具有重要意義，國家應(yīng)該進(jìn)一步研討和出臺(tái)一些鼓勵(lì)節(jié)油、節(jié)能政策。2、隨著對(duì)環(huán)境污染與能源耗費(fèi)的進(jìn)一步關(guān)注，在制定排放法規(guī)的同時(shí)，應(yīng)該積極研討推出能源法規(guī)，在能源法規(guī)中應(yīng)重點(diǎn)是控制燃油經(jīng)濟(jì)性，以便促進(jìn)車輛更新?lián)Q代，到達(dá)節(jié)油和環(huán)保的雙重目的。3、汽車排放是空氣重要的污染源之一，汽車尾氣排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物，美國、歐洲、日本都嚴(yán)厲進(jìn)展了限制。我國強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)環(huán)保認(rèn)識(shí)、嚴(yán)

46、厲尾氣排放規(guī)范利國利民，石油煉制單位應(yīng)加強(qiáng)油品的雜質(zhì)處置，合理調(diào)整汽油、柴油組分，提供優(yōu)質(zhì)油品。4、消費(fèi)清潔燃料對(duì)國家對(duì)民眾都有益處，但是對(duì)于企業(yè)要添加很大的投入，呵斥一定的效益損失。國家也應(yīng)該進(jìn)一步研討和出臺(tái)一些鼓勵(lì)消費(fèi)和運(yùn)用清潔燃料政策和思索企業(yè)效益補(bǔ)貼措施。我國機(jī)動(dòng)車燃料經(jīng)濟(jì)性程度及節(jié)油潛力高海洋 中國汽車技術(shù)研討中心摘要：本文引見了我國機(jī)動(dòng)車燃料經(jīng)濟(jì)性的現(xiàn)狀，并與國外現(xiàn)狀進(jìn)展了比較。分析研討了在采用普通曾經(jīng)成熟的先進(jìn)技術(shù)之后，油耗能夠降低的幅度。一、前言目前，我國能源消費(fèi)已居世界第二位。近十年來我國國民經(jīng)濟(jì)按年均9.7%的速度增長，原油消費(fèi)量按年均5.77%的速度添加，而全國原油產(chǎn)量自

47、1996年突破1.5億噸以后，已延續(xù)幾年彷徨在1.6億噸左右。這種石油供求矛盾使我國自1993年成為石油凈進(jìn)口國以來，進(jìn)口量逐年增大，尤其是“九五期間，石油凈進(jìn)口量從1996年的1348.5萬噸添加到1999年的2858萬噸，2000年凈進(jìn)口量超越6000萬噸，2001年到達(dá)7千萬噸，2002年到達(dá)了將近8千萬噸。2000年汽車耗費(fèi)汽油約3千萬噸，柴油2千萬噸，接近于一切原油提煉的汽、柴油的一半。目前，我國汽車擁有量在飛速增長，有人預(yù)測，到2021年我國汽車保有量將添加到52105451萬輛，是如今的2.5倍左右。由于我國的能源大量依托進(jìn)口，在當(dāng)前這樣的國際情勢下，要堅(jiān)持這樣高的增長率，必需提

48、高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。否那么，一旦國際石油供應(yīng)緊張，汽車工業(yè)將遭到極大的要挾。提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性，將允許在有限的石油供應(yīng)條件下，提高汽車的保有量，使汽車工業(yè)的昌盛景象得以延續(xù)。所以，提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性不僅是保證國家能源平安的需求，也是汽車行業(yè)可繼續(xù)開展的需求。我國機(jī)動(dòng)車燃料經(jīng)濟(jì)性現(xiàn)狀我國機(jī)動(dòng)車的保有量的構(gòu)成圖1表示我國各種類型機(jī)動(dòng)車的構(gòu)成。由于收入程度的影響，農(nóng)用車和摩托車的保有量超越了其它種的車輛。注：這里乘用車指總量不大于3.5噸的載客汽車。各類機(jī)動(dòng)車的燃料經(jīng)濟(jì)性水平乘用車的燃料經(jīng)濟(jì)性程度。 新的輕型車油耗實(shí)驗(yàn)方法是按照與排放實(shí)驗(yàn)一樣的實(shí)驗(yàn)循環(huán)進(jìn)展的，該實(shí)驗(yàn)循環(huán)等同采用歐洲的循環(huán)，模擬汽

49、車的實(shí)踐行駛方式，得出的油耗數(shù)據(jù)比較接近實(shí)踐。以以下圖表的數(shù)據(jù)是輕型汽車按照歐洲II排放規(guī)范測試的工況法油耗。圖2闡明，與歐洲的車型相比，我國多數(shù)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性有一定的差距。但是，也有一些車輛的油耗程度與歐洲相當(dāng)，這是由于我國許多新開發(fā)的車輛技術(shù)與國外同步，所以汽車的油耗程度也比較接近。同樣，在一樣分量下，我國乘用車的分車型油耗比美國差一些。但是美國汽車偏于大的分量。中國汽車技術(shù)研討中心作過研討，美國如今的油耗規(guī)范對(duì)于轎車的公司銷售量加權(quán)平均油耗規(guī)范是27.5mile/gallon大體相當(dāng)于我國實(shí)驗(yàn)方法下的10.0km/L，而我國1999年全國轎車的銷售量加權(quán)平均為11.4km/L，我國汽車

50、平均燃油經(jīng)濟(jì)性好于美國規(guī)范，緣由主要是我國汽車的排量小、車輛的尺寸小，并非是一切車輛都技術(shù)先進(jìn)的緣由。表1是不同分量段下一切車型油耗數(shù)據(jù)平均非銷售量加權(quán)平均的比較，可以看到在各個(gè)分量段，我國汽車的油耗明顯高于歐美汽車，差距范圍在9-16%之間，差距最大的車型是整車整備質(zhì)量1000kg以下的微型汽車。表1 我國當(dāng)前車型平均與歐美2000年車型平均相比整車整備質(zhì)量平均油耗L/100km我國與歐美平均的差別歐洲美國中國1000kg以下6.16.587.55-16%1001-1300kg7.028.468.51-9%1301-1700kg8.8510.6810.86-10%1700kg以上11.711

51、3.3113.75-9%總平均-11%注：此表數(shù)據(jù)僅為同一分量段內(nèi)的一切車型的平均值非銷售量加權(quán)比較，只需有限意義。二、其它類車輛燃料經(jīng)濟(jì)性程度一大中型客車 我國如今是客車消費(fèi)的大國，我國的客車制造程度參差不齊。合資企業(yè)消費(fèi)的大型奢華客車普通采用國際進(jìn)口的先進(jìn)程度發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等主要總成，燃油經(jīng)濟(jì)性比較好，可以以為曾經(jīng)根本具有當(dāng)今世界的先進(jìn)程度。也有一些奢華客車采用了國產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)具有上個(gè)世紀(jì)80年代前后世界程度，發(fā)動(dòng)機(jī)外特性最低油耗與國外如今程度比較差38。普通的城市客車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等主要總成程度較差，其中發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性最低油耗率就比世界先進(jìn)程度差715。假設(shè)再思索到這些車

52、輛在變速器等總成上與先進(jìn)程度的差別，油耗的差別將更大。大中型客車的油耗采用等速百公里油耗表示，而各種型號(hào)車輛公布的最經(jīng)濟(jì)油耗對(duì)應(yīng)車速也不見得一樣，所以整車油耗不容易作比較。載貨汽車貨車的情況與客車根本相當(dāng)。由于我國載貨汽車存在“大標(biāo)小以及人為超載的景象，更不容易將整車的油耗與國外程度相比較。我國重型載貨汽車目前采用的發(fā)動(dòng)機(jī)大部分具有80年代前后世界程度，這些發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性程度與國外當(dāng)前先進(jìn)程度相差只需38%左右。而中型載貨汽車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)程度比較低，其外特性最低油耗率比世界先進(jìn)程度差517。我國還有少量中型載貨汽車采用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，而國外卡車曾經(jīng)根本上不運(yùn)用汽油機(jī)。汽油機(jī)要比柴油機(jī)油耗高1

53、/3左右。二農(nóng)用車 農(nóng)用車普通采用單缸柴油機(jī)，也有少量的四輪農(nóng)用車采用多缸機(jī)，目前這些發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性最低油耗率比國外類似產(chǎn)品高610%。筆者對(duì)部分農(nóng)用車的調(diào)查闡明，三輪農(nóng)用車的百公里油耗大約為45L/km，年行駛里程大約為10000km。三摩托車我國是摩托車消費(fèi)大國，但摩托車單車燃油經(jīng)濟(jì)性程度卻不先進(jìn)。以以下圖表中油耗的數(shù)據(jù)是各車型經(jīng)濟(jì)車速等速百公里油耗。 表2 我國摩托車油耗與日本比較雙方均選擇250ml以下排量的摩托車排量日本(L/100km)我國(L/100km)相差小于50ml1.721.85-7.0%51-1001.91.91-0.5%大于1002.072.25-8.0%總平均-5.

54、2%顯然，我國摩托車的燃油經(jīng)濟(jì)性程度比日本摩托車有大約5.2%的差距。同時(shí)闡明我國摩托車也存在經(jīng)過技術(shù)上改良以降低油耗的余地。我國機(jī)動(dòng)車在燃料經(jīng)濟(jì)性方面的技術(shù)程度表3 我國乘用車與歐美汽車性能/技術(shù)程度的差別大致描畫整車整備質(zhì)量平均(kg)平均排量(L)平均最大功率(kw)變速器描畫單位排量對(duì)應(yīng)的整車整備質(zhì)量平均kg/L單缸氣門數(shù)中國11871.5672.623%自動(dòng)(A4 A3)76%手動(dòng)(M4 M5)1CVT76140%多氣門60% 2氣門歐洲2.1959%自動(dòng)(A4 A5)40%手動(dòng)(M5 M6)1%CVT76%多氣門24% 2氣門美國14722.914570%自動(dòng)(A4 A5)30%手

55、動(dòng)(M5 M6)55870%多氣門30% 2氣門注：由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的限制，上表僅供參考。四我國乘用車的技術(shù)程度詳細(xì)的表現(xiàn)：發(fā)動(dòng)機(jī)方面：微型汽車上采用的大多是二十年前引進(jìn)的機(jī)型改良的，維持單缸2氣門的技術(shù)程度；1.01.6L的車型，大約有一半采用了一些先進(jìn)的技術(shù)，例如多氣門技術(shù)，但也有一半車型的技術(shù)較差，燃油經(jīng)濟(jì)性不好；排量大于1.6L的車型中，大部分新引進(jìn)的車型技術(shù)含量較高，許多采用了多氣門、可變氣門正時(shí)技術(shù)，但一些老車型卻依然運(yùn)用20年前引進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造。另外我國乘用車普通采用排量較小的發(fā)動(dòng)機(jī)。變速器方面：我國許多微型汽車實(shí)踐上采用的是只需4個(gè)前進(jìn)檔的手動(dòng)變速器或3個(gè)前進(jìn)檔的自動(dòng)變速器，大致比

56、國外汽車少一個(gè)前進(jìn)檔，呵斥燃油經(jīng)濟(jì)性較差；國外有些車型曾經(jīng)采用6檔手動(dòng)變速器或5檔自動(dòng)變速器，而我國很少。其它方面：我國乘用車的分量比較低，有利于節(jié)能；大中型客車和載貨汽車的技術(shù)程度發(fā)動(dòng)機(jī)：我國目前實(shí)行的是歐I規(guī)范，而歐洲在2000年就開場實(shí)行歐II規(guī)范，所以我國發(fā)動(dòng)機(jī)的程度也有許多差距，例如如今國外多采用電控高壓放射技術(shù)，而我國仍卻沒有。雖然技術(shù)改良主要是針對(duì)排放，但采用了新技術(shù)后燃油經(jīng)濟(jì)性也會(huì)改善，而且提高經(jīng)濟(jì)性本身也是一個(gè)目的。我國機(jī)動(dòng)車燃料經(jīng)濟(jì)性提高的潛力1、在機(jī)動(dòng)車上采用先進(jìn)技術(shù)是提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的主要手段提高新車的燃料經(jīng)濟(jì)性是節(jié)約能源的根本 機(jī)動(dòng)車一旦出廠成為在用車，再改造起來就

57、非常困難，所以為了改善燃油經(jīng)濟(jì)性而改造汽車的能夠性很小，一是技術(shù)上要破壞原有的設(shè)計(jì)，帶來駕駛性能或排放方面的問題，另一方面，經(jīng)濟(jì)上往往也不合算。制造高能效的機(jī)動(dòng)車是根本的出路。新技術(shù)是主要的手段 要提高新車的燃料經(jīng)濟(jì)性，根本的方法就是采用先進(jìn)的技術(shù)。例如多氣門技術(shù)，可以大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，減少泵氣損失，從而提高燃料經(jīng)濟(jì)性。2、提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的新技術(shù) 1發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)多氣門技術(shù)多氣門技術(shù)可以大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，減少泵氣損失，從而提高燃料經(jīng)濟(jì)大約35?？勺儦忾T正時(shí)技術(shù) 可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的任務(wù)情況自動(dòng)調(diào)理氣門開啟時(shí)辰，減少泵氣損失，提高燃油經(jīng)濟(jì)性13。提高緊縮比技術(shù) 提高發(fā)動(dòng)機(jī)緊縮比，提高

58、熄滅效率，是改善燃油經(jīng)濟(jì)性的的主要措施。采用直噴技術(shù)直接放射柴油機(jī)要比非直噴式柴油機(jī)熄滅效率高，油耗要降低10左右。柴油機(jī)又比汽油機(jī)節(jié)省大約2030的燃料。汽油機(jī)上采用直接放射技術(shù)，會(huì)節(jié)省大約1020的燃料。停缸節(jié)油的技術(shù) 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在較低的負(fù)荷時(shí)，停頓部分氣缸的任務(wù)，從而提高任務(wù)氣缸的負(fù)荷率，到達(dá)節(jié)省燃料的目的。減少摩擦損失 例如采用磙子搖臂，可以減少摩擦，提高燃料經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)附件效率的提高進(jìn)氣增壓和發(fā)動(dòng)機(jī)分量減輕 2傳動(dòng)系技術(shù)添加檔位數(shù) 添加檔位，就意味著可以使發(fā)動(dòng)機(jī)有更多的時(shí)機(jī)任務(wù)在高效率區(qū)域，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。CVT技術(shù) CVT變速器就是能延續(xù)變速的變速器，即無級(jí)變速器，它有能夠

59、使發(fā)動(dòng)機(jī)有更多的時(shí)機(jī)任務(wù)在最正確的區(qū)域，從而提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。優(yōu)化自動(dòng)變速器的換檔邏輯 3動(dòng)力總成的良好匹配 4行駛系統(tǒng)運(yùn)用更好的輪胎 5采用輕質(zhì)資料，降低汽車分量 6采用電動(dòng)轉(zhuǎn)向五乘用車油耗降低的潛力表4總結(jié)了可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性的各種新技術(shù)的效能以及導(dǎo)致的零售價(jià)的添加。數(shù)據(jù)來源于：美國國家科學(xué)院NRC的研討報(bào)告，國內(nèi)外其它研討文獻(xiàn)與報(bào)告。表4 新技術(shù)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響及其本錢燃油效率提高(%)零售價(jià)添加￥最低最高低高1 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.1 提高發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械效率1.1.1 減少泵氣進(jìn)排氣損失 多氣門、頂置凸輪258201120 可變氣門正時(shí)352801120 可變氣門升程和正時(shí) 5105601

60、680 進(jìn)氣門節(jié)流無節(jié)氣門*3617003300 無凸輪軸進(jìn)氣*510230045001.1.2 減少發(fā)動(dòng)機(jī)磨擦損失 其它部件如軸承、油封等13280600 滾子挺柱搖臂2260600 低摩擦光滑劑1160901.1.3 減少附件功率損耗126509001.2發(fā)動(dòng)機(jī)任務(wù)過程優(yōu)化 提高緊縮比+50100 停缸節(jié)油適用大排量發(fā)動(dòng)機(jī)369002000 可變緊縮比*26170040001.3 其它發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) 發(fā)動(dòng)機(jī)增壓和尺寸減小5730004500 直接放射汽油機(jī)*102036004600 直接放射柴油機(jī)*2035450060002 傳動(dòng)系技術(shù) 4到5速自動(dòng)變速器235601200