我國公路運輸存在的問題及對策研究報告

1、-. z倉儲運輸管理學科論文我國公路運輸存在的問題及對策研究論我國公路運輸存在的問題及對策研究容摘要：公路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞街?公路貨物運輸業(yè)是社會經(jīng)濟開展的一個根底性和先導性產(chǎn)業(yè).近年來,隨著經(jīng)濟全球化進程的加快和市場競爭的日益加劇,一個高效、便捷、平安的公路貨運系統(tǒng)和物流配送體系,不僅成為地區(qū)和國家投資環(huán)境的重要組成局部,而且日益成為決定地區(qū)和國家制造業(yè)競爭力的重要因素。隨著我國經(jīng)濟與社會的快速成長，公路運輸行業(yè)在經(jīng)濟與社會開展中的根底地位日益穩(wěn)固。自改革開放以來，我國公路運輸事業(yè)快速開展。從完成的運量和周轉(zhuǎn)量來看，公路客運已成為主要的客運方式，公路貨運量也遠遠超過其他運輸方式，周

2、轉(zhuǎn)量也快速增長，這充分說明公路運輸方式在國民經(jīng)濟及社會開展過程種發(fā)揮著愈來愈重要的作用。但是，我國公路運輸還存在許多的缺乏。針對其中的缺乏我提出了一些建議和改良方法。關鍵詞：公路網(wǎng)、融資方式、構(gòu)造、超載我國公路運輸現(xiàn)狀我國公路網(wǎng)的分布及其開展趨勢我國各地區(qū)之間的公路開展很不均衡。東部地區(qū)公路里程99.35萬公里，中部地區(qū)120.25萬公里，西部地區(qū)126.10萬公里。東部地區(qū)高速公路20279公里，二級及二級以上公路15.89萬公里；中部地區(qū)高速公路13339公里，二級及二級以上公路11.04萬公里；西部地區(qū)高速公路11717公里，二級及二級以上公路8.40萬公里。 貧富地區(qū)之間的公路開展也有

3、很大差距。就目前我國農(nóng)村公路開展而言，除東部的一些城市化水平較高、經(jīng)濟開展較快的省(市)農(nóng)村公路密度尚可外，其它省(區(qū)、市)的農(nóng)村公路整體規(guī)模仍顯缺乏，農(nóng)村公路網(wǎng)密度偏低，無法滿足農(nóng)村經(jīng)濟開展的實際需求和農(nóng)民越來越高的出行要求。這些不通公路的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))，大多在中西部地區(qū)的偏遠山區(qū)，工程艱巨、造價高，需要各級政府給予更大的扶持力度。東部地區(qū)在完成通達工程和通常工程任務的同時，還面臨著路網(wǎng)密度和技術(shù)等級進一步提高的壓力。在我國，改革開放初期1978年公路網(wǎng)的總里程為89萬公里，到2007年年底增到的358.4萬公里。全國公路網(wǎng)的密度在2007年年底到達每百平方公里是37.3公里，比改革開放初期路網(wǎng)的

4、密度提高了近3倍。我國交通運輸仍處于大建立、大開展的關鍵時期，預計到2015年，公路總里程將到達450萬公里。我國公路建立的融資方式目前，我國公路建立的融資主要是由中央財政投資、地方財政投資、政策性銀行貸款、商業(yè)性銀行貸款、外資貸款、發(fā)行股票、轉(zhuǎn)讓收費公路經(jīng)營權(quán)等幾方面構(gòu)成。其中，中央財政投入只占15%20%，而地方政府、國商業(yè)銀行的貸款卻占到65%以上，客觀上造成了公路建立資金主要采用以國銀行貸款和地方自籌資金為主的資金構(gòu)造。公路建立資金以中長期銀行貸款為主，和企業(yè)債券、公司債、短期融資券、資產(chǎn)證券化等相比，公路建立增加了30%以上的財務本錢。資料如圖1所示：圖1我國公路綜合運輸開展現(xiàn)狀目前

5、全國道路運輸日均貨物到達4491.6萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量到達163.9億噸，占綜合運輸總量77.2%?？瓦\日均運送旅客5618.3萬人次，客運量到達205.1億人次，占綜合運輸總量的92%。公路運輸貨運是占綜合運輸總量的72.2%，客運占到92%。我們國家公路承擔的貨運量是美國的3.7倍，我們的公路貨物的周轉(zhuǎn)量，已經(jīng)是他們的2.8倍，可以看出我們現(xiàn)在承受的量是很大的。我們單位GDP貨運強度是美國的6.3倍，證明我們國家的交通需求與能源、產(chǎn)業(yè)布局、資源布局、生產(chǎn)力構(gòu)造是密切相關的，和開展階段是相關的。但是下一步將面臨更大的交通需求和壓力。據(jù)測算，到2030年，公路交通的客貨運輸需求以及客貨周轉(zhuǎn)量根本

6、上是現(xiàn)在的2.2-3.6倍之間。而我們現(xiàn)在已經(jīng)是美國的數(shù)倍，和整個歐盟比，我們也是這樣，幾乎差不多。我們?nèi)绾蝸砻鎸蛻獙@樣一種交通需求，這樣一種交通壓力，所以我們必須站在這種長遠開展的角度，站在戰(zhàn)略的頂層設計的角度來謀劃。我國公路運輸存在的問題1線路總量缺乏，路網(wǎng)結(jié)不合理，網(wǎng)絡銜接不協(xié)調(diào)在我國公路交通根底設施規(guī)?？偭咳狈?，覆蓋面仍偏低。在高速公路方面，從絕對數(shù)量來看，我國高速公路總量僅相當于美國20世紀60年代的水平，占公路網(wǎng)的比重遠遠低于多數(shù)興旺國家，高速公路總量同我國人口、經(jīng)濟、資源的客觀需求相比，存在較大的差距。路網(wǎng)構(gòu)造尚不合理，在過去的開展中，公路仍然承擔了過多的非經(jīng)濟性運輸，主要是

7、承擔了過多的超長途運輸，在一定程度上無法充分發(fā)揮自身體系的比擬優(yōu)勢。公路運輸網(wǎng)絡質(zhì)量雖都有不同程度的提高，但仍缺乏，且在區(qū)域上不平衡。網(wǎng)絡銜接不協(xié)調(diào)。如集裝箱集疏運系統(tǒng)銜接，多式聯(lián)運開展等，旅客在不同運輸方式間的轉(zhuǎn)換、城鄉(xiāng)轉(zhuǎn)換等，存在部不協(xié)調(diào)的問題。2運輸供給構(gòu)造不合理，運輸組織化程度低在車輛供給構(gòu)造方面，客運車輛高級別程度偏低，車型構(gòu)造配置有待調(diào)整；貨運車輛專用化、重型化、廂式化開展進程比擬緩慢。經(jīng)營主體集約化、規(guī)模化程度不夠，個體運輸經(jīng)營戶數(shù)數(shù)量過大，整個道路運輸業(yè)部缺乏主導行業(yè)開展的大型骨干企業(yè)。在經(jīng)營業(yè)主方面，存在以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經(jīng)營承

8、包等不同的經(jīng)營形式，公路運輸市場組織構(gòu)造更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度低。特別是在運送危險貨物時，危險貨物運輸車輛折舊年限過長,老舊車輛、帶病車輛大量存在,車輛技術(shù)狀況較差,專業(yè)運輸車輛少,有的車輛由于年使用年限超過7年定為二級車后,雖然運輸管理部門不再發(fā)放危險貨物運輸車輛的道路運輸證,但有不少車輛繼續(xù)在營運。裝運設備、平安設施等技術(shù)水平低,人工裝卸、自制罐(桶)設備、設施老化,極容易造成漏泄、爆炸等;運輸設備和平安設施的專業(yè)維修缺乏專業(yè)技術(shù)人才、維修技術(shù)標準和維修定額標準等。大多數(shù)地方還沒有專門的定點的危險貨物運輸車輛維修廠。3財政投入有限，融資本錢過高，收費公路管

9、理混亂前面也提到目前，我國公路建立的融資主要是由中央財政投資、地方財政投資、政策性銀行貸款、商業(yè)性銀行貸款、外資貸款、發(fā)行股票、轉(zhuǎn)讓收費公路經(jīng)營權(quán)等幾方面構(gòu)成。各地方政府在財力缺乏的情況下，通過銀行貸款和引進商業(yè)資本，帶來了公路建立突飛猛進的奇跡，也讓人們享受著四通八達的交通所帶來的各種便利。然而，收費公路的管理混亂問題日益嚴重。收費公路林立，正在制約我國經(jīng)濟的開展。收費公路大大提高了區(qū)域經(jīng)濟間的物流本錢,它阻礙了區(qū)域間經(jīng)濟的互補。各地經(jīng)濟開展不平衡，需要通過取長補短，獲得整體的開展，但是，收費公路加大了互補的本錢，相距較遠的地區(qū)甚至可能因互補獲取的收益抵不上收費公路的費用而放棄互補。收費站泛

10、濫，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率。4公路運輸中超載現(xiàn)象嚴重大量超過公路、橋梁限載標準的運輸車輛在公路上行駛，致使公路嚴重損壞，大縮短了其使用年限。據(jù)不完全統(tǒng)計，109國道境47公里路段系1996年投資3760萬元建成，由于運煤車輛超載，改造后僅一年時間，公路路面全部損壞，橋梁涵洞也不同程度損毀，直接經(jīng)濟損失達3000多萬元。同時，由于車輛嚴重超限，使車輛的技術(shù)狀況大大降低，車輛的行駛穩(wěn)定性、剎車性能、懸掛承荷能力、轉(zhuǎn)向可靠度趨差，輪胎爆胎可能性增大，極易引發(fā)交通平安事故。這樣的超限運輸車輛行駛公路嚴重影響交通平安。嚴重超限車輛一般車速都很低，有的缺乏40km/t，由于走不快，且超限車的車體

11、大，影響后車通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。特別是高速公路，高速公路對貨車的設計時速一般在70公里以上，而嚴重超限車輛一般只能行駛?cè)氖铮械母?，造成高速公路低速行駛的為難局面。另外，超限車輛由于荷載大，在起步、爬坡時大冒黑煙，造成路面和環(huán)境的污染。另外，我國公路運輸經(jīng)營組織與管理手段比擬落后，交通事故頻發(fā)，社會污染嚴重，環(huán)境惡劣。針對上述問題提出建議與解決方案1.由單一運輸逐步綜合運輸體系轉(zhuǎn)變加快綜合運輸體系建立，強化根底設施優(yōu)化銜接，優(yōu)化綜合運輸根底設施網(wǎng)絡布局，加快綜合運輸樞紐建立，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w優(yōu)勢。重點是加強高速公路與運輸樞紐、運輸樞紐之間通道的規(guī)劃銜接；

12、加強城際軌道與客運樞紐規(guī)劃銜接，推進城際軌道交通與城市軌道、城市公共交通系統(tǒng)的銜接；以高速鐵路、軌道交通等建立為契機，重點建立一批集多種運輸方式于一體的綜合客運樞紐。積極推進國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的國家高速公路新增路線建立；支持納入國家區(qū)域開展規(guī)劃、對加強省際、區(qū)域和城際聯(lián)系具有重要意義的高速公路建立；繼續(xù)完善疏港高速公路和大中城市繞城高速公路等建立。加大國省道改造力度，提升技術(shù)等級，重點提高國省道二級及以上公路比例，加快實施縣通二級公路建立。農(nóng)村公路建立、口岸公路等專項建立步伐也要不斷加快。2.改良運輸車輛，提升運輸組織化程度進一步引導營運車輛向?qū)I(yè)化、標準化、清潔化方向開展。鼓勵開展大中型高檔客

13、車。將運輸車輛進展分類組隊，可分為重型車隊、中小型車隊、第三方用戶車隊、第三方供給車隊、大批量供給商聯(lián)盟車隊、小批量供給商聯(lián)盟車隊等六個車隊以此來提升運輸?shù)慕M織化程度?？梢岳眯畔⒓夹g(shù)管理車隊；為取得資本的競爭；運輸業(yè)務的分工及整合；全球化；用于運輸?shù)挠嬎銠C軟件主要有：貨車運行線路和調(diào)度優(yōu)化模型，是一種可用于運營研究和管理的軟件，能夠確定運行線路、配載、拼裝、組貨等管理決策。還有商務管理軟件，能夠根據(jù)不同的本錢和產(chǎn)出，以及供求關系，重新確定價格的市場營銷軟件。信息技術(shù)的開展使得一些傳統(tǒng)的貨運公司利用手中的貨源及有關客戶的信息，可以調(diào)動具備車輛而缺乏信息的大量個體戶及小型運輸經(jīng)營者進展有效的配送

14、效勞。通過互聯(lián)網(wǎng)的實時信息使得貨主、承運人及供貨方等各方面能夠優(yōu)化貨物及資產(chǎn)配置取得本錢效益好的產(chǎn)品和效勞。貨主通過應用信息技術(shù)聯(lián)合組成網(wǎng)絡，以便于取得優(yōu)惠的運價。相應地也促使承運人的聯(lián)合，相互配合協(xié)調(diào)可取得共贏。3.加大財政投入，完善高速公路收費問題加大財政投入用于公路的根底建立，根據(jù)本錢運算制定收費標準，用合理、標準、科學的方法來完善公路收費標準。這樣的收費標準更具有科學性及合理性，也可以提高政府的行政效率及公正性。為了加快高速公路的開展和建立，就要利用高科技手段收費，不僅方便簡捷，還能減少收費站點建立費和管理費。采用先進的科學技術(shù)，對消費者和投資者都十分有利。尊重群眾知情權(quán)，開放高速公路

15、運營狀況。4.學習外國政府如何治理超載現(xiàn)象世界上許多興旺國家在市場經(jīng)濟開展的初期，也都出現(xiàn)過嚴重超限超載的問題，而且在經(jīng)濟開展到一定階段后，仍然不同程度地存在。這些國家分別采取了一些不同的治理方法。在德國聯(lián)邦貨物運輸局，設有專門機構(gòu)管理超限運輸車輛，在8個州設有分部，還設有3個小型機構(gòu)對車輛違章罰款進展處理。在全國11萬公里的高速公路上共設有700多個檢查站，對車輛超重、裝載尺寸超限、司機超時行駛、危險貨物運輸?shù)冗M展檢測，對違章車輛有權(quán)拘留并進展處理。如對超限運輸駕駛員的管理方法中規(guī)定，第一次駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨三個月的監(jiān)禁；一年發(fā)現(xiàn)超限三次以上的駕駛員，將撤消駕駛執(zhí)照，登上黑，終身不得從事駕駛行業(yè)工作，迫使沒人敢開超限車。在澳大利亞，對超限超載的處理方式一般是修路，即按承運貨物的起點到終點，負責修理該路段所有的損壞路面。而在日本，則是一超三罰，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。同時在高速公路收費站都設有電子秤來核實軸載。結(jié)論公路運輸與人民經(jīng)濟、生活息息相關，是人們出行、貨物運輸?shù)淖钇毡槭侄巍９愤\