深圳物流現(xiàn)狀及發(fā)展

1、深圳物流業(yè)現(xiàn)狀及其發(fā)展在經(jīng)濟(jì)全球化和信息化的推動下，現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)從為社會提供傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到 以現(xiàn)代科技、管理和信息技術(shù)為支撐的綜合物流服務(wù)。它圍繞運(yùn)輸和信息兩大平臺，將生產(chǎn)、 流通和消費(fèi)過程緊密銜接，現(xiàn)代物流已經(jīng)發(fā)展成為適應(yīng)當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)最新發(fā)展趨勢的重要基 礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。深圳憑借其區(qū)位優(yōu)勢和自身經(jīng)濟(jì)的發(fā)展基礎(chǔ)，較早的制定了建設(shè)區(qū)域性物流中心城市的 發(fā)展戰(zhàn)略，率先將發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)做為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的支柱產(chǎn)業(yè)。1996年，深圳市政府開始組織研究現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展策略，提出關(guān)鍵必須構(gòu)筑物流運(yùn)輸 平臺和信息平臺的策略。2000年5月，市委、市政府提出把現(xiàn)代物流業(yè)作為深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。20

2、01年7月24日，深圳市“十五”及2015年現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃正式通過專家 評審，使深圳物流業(yè)發(fā)展有了首部基本“大法”。2002年10月25日，經(jīng)過多次修改，關(guān)于加快發(fā)展深圳現(xiàn)代物流業(yè)的若干意見正 式公布。深圳物流業(yè)由此邁進(jìn)了高速發(fā)展階段。一、深圳一一區(qū)域物流樞紐1、地理位置經(jīng)過20多年的發(fā)展，珠三角地區(qū)已成為中國經(jīng)濟(jì)最為活躍、實(shí)力最強(qiáng)的地區(qū)。它的外 貿(mào)依存度高達(dá)80%，外貿(mào)出口 908億美元，占全國的1/3；珠江三角洲每年生產(chǎn)的出口貨物 約1000億美元，占中國出口總值的38%。同時(shí)，它也是中國知名的消費(fèi)品及電子產(chǎn)品生產(chǎn) 基地，加上“香港一珠三角”前店后廠的合作模式，使它成為世界工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的

3、重要一環(huán)。深圳，地處珠江三角洲的出?？冢徬愀?，具備了發(fā)展國際運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)勢。2002年 深圳的貨運(yùn)量5683萬噸，比2001年增長10.41%；貨物周轉(zhuǎn)量211億噸公里，比2001年增 長3.24%；港口貨物吞吐量8766.73萬噸，比2001年增長31.98%，港口集裝箱吞吐量761.78 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比2001年增長50.06；機(jī)場貨郵行吞吐量33.41萬噸，比2001年增長35.04% 這組數(shù)據(jù)表明，深圳象一個(gè)銜接口，在珠三角洲和香港的物流運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)揮著越來越重要的作 用，體現(xiàn)了深圳作為一座區(qū)域物流樞紐中心城市的地位。2、城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)：深圳擁有購買力較強(qiáng)的消費(fèi)群體，本地人均GDP為5200

4、美元，深圳人的平均年齡為29 歲，消費(fèi)方式時(shí)尚、超前。深圳周邊100公里半徑內(nèi)的總?cè)丝谠?000萬以上。因此，深圳 的零售市場呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢。1979年至2001年社會商品零售總額年均遞增32%，2002 年社會商品零售總額為84億美元，預(yù)計(jì)未來5年平均每年增長15億美元的零售額。在市場 力量的推動下，批發(fā)零售行業(yè)的快速成長勢必會拉動城市配送需求的增長。二、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀道路運(yùn)輸業(yè)公路運(yùn)輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點(diǎn)的 四通八達(dá)的高效網(wǎng)絡(luò)。全市公路貨運(yùn)企業(yè)達(dá)448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有 1萬多輛貨車從事跨界運(yùn)輸。中國大陸最大的陸

5、路口岸-深圳皇崗口岸已經(jīng)實(shí)行貨運(yùn)通道24小時(shí)通關(guān)。港口運(yùn)輸業(yè)今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標(biāo)準(zhǔn)箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002 年底，深圳港累計(jì)投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下 洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個(gè)港區(qū)，建成500噸級以上泊位128個(gè)、集裝箱專用泊位10個(gè)。目 前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠(yuǎn)近洋國際集裝箱班輪航線77條，每月靠 泊遠(yuǎn)近洋國際集裝箱船舶330艘次。無論是國際遠(yuǎn)洋定期班輪航線數(shù)量，還是航班密度，深 圳港均名列中國內(nèi)地港口前列。航空運(yùn)輸業(yè)深圳機(jī)場是全國惟一能進(jìn)行海陸空聯(lián)運(yùn)的機(jī)場，也是國內(nèi)惟一能采取過境運(yùn)輸方式的機(jī) 場。

6、2002年深圳機(jī)場旅客吞吐量突破千萬人次大關(guān)，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運(yùn)業(yè)務(wù) 增長居全國首位。國際航空貨運(yùn)航線將達(dá)到8條，每周國際貨班達(dá)到35個(gè)，初步實(shí)現(xiàn)區(qū)域 性航空貨運(yùn)中心和國際貨運(yùn)門戶空港的戰(zhàn)略目標(biāo)三、信息平臺的構(gòu)筑狀況2002年底，深圳被國家科技部正式納入全國“十五”首批智能交通系統(tǒng)應(yīng)用示范工程9 個(gè)試點(diǎn)城市之一，由深圳市鵬海運(yùn)電子數(shù)據(jù)交換有限公司承建的深圳現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)在全 國范圍內(nèi)惟一入選十大示范工程，表明深圳的現(xiàn)代物流信息平臺建設(shè)已走在全國前列，正在 為降低企業(yè)經(jīng)營成本、促進(jìn)全市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、改善投資環(huán)境發(fā)揮重要作用。目前深圳市現(xiàn)代物流信息平臺的電子數(shù)據(jù)交換服務(wù)現(xiàn)已覆蓋鹽田、

7、蛇口、赤灣集裝箱碼 頭及馬士基、東方海外等30余家國內(nèi)外主要船運(yùn)公司，覆蓋率達(dá)95%。四、六大物流園區(qū)齊頭并進(jìn)1、鹽田物流園區(qū)：屬樞紐型園區(qū)，具有存儲、配載、運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換以及物流信息服務(wù)等多種功能，園內(nèi) 的企業(yè)以制造商、倉儲公司和貨運(yùn)公司為主。主要具備國際集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲、拆拼、加工、 海關(guān)查驗(yàn)等功能。該園區(qū)倉儲用地面積約203萬平方米，目前已轉(zhuǎn)讓104. 7萬平方米。據(jù)悉，今年該園區(qū)已經(jīng)啟動的項(xiàng)目包括：保稅區(qū)面積為2.7萬平方米以及20號地塊面 積為7.1萬平方米的倉儲項(xiàng)目。此外，該區(qū)19號地塊的用地開發(fā)和可行性研究正在進(jìn)行， 同時(shí)也在積極尋找合作伙伴。2、前海灣物流園區(qū)：這是一個(gè)綜合物流

8、中心。主要依托未來的大鏟灣港區(qū)、深港西部通道以及平南鐵路，加 快西部港區(qū)資源整合，重點(diǎn)發(fā)展港口及陸路散雜貨集散、集裝箱中轉(zhuǎn)、加工、轉(zhuǎn)運(yùn)和配送等 服務(wù)。目前，該園區(qū)已經(jīng)興建的倉儲基地占地10萬平方米，建設(shè)集裝箱堆場25萬平方米，園 區(qū)內(nèi)環(huán)境有了較大改善，初步形成了出口貨物集裝箱接駁基地，園區(qū)內(nèi)項(xiàng)目投資（含填海造 地）達(dá)4億元。今年，該園區(qū)將重點(diǎn)開發(fā)多功能倉儲基地、集裝箱堆場以及汽車轉(zhuǎn)運(yùn)中心項(xiàng) 目。3、航空物流園區(qū)：該園區(qū)總體規(guī)劃已經(jīng)于去年通過市有關(guān)部門批復(fù)，規(guī)劃占地面積達(dá)116萬平方米。主要 包括四大功能：空運(yùn)中心、海運(yùn)中心、保稅貿(mào)易倉區(qū)以及臨港工貿(mào)園區(qū)。該園區(qū)以拓展國內(nèi) 貨運(yùn)為基礎(chǔ)，重點(diǎn)突破國

9、際貨運(yùn)。通過吸引眾多的航空公司、貨運(yùn)代理、物流企業(yè)及相關(guān)經(jīng) 營者的共同參與，形成依托華南、連接?xùn)|南亞、歐美等國家和地區(qū)、輻射內(nèi)地的區(qū)域性貨運(yùn) 樞紐港。目前，該園區(qū)已經(jīng)成立籌建辦，具體負(fù)責(zé)園區(qū)建設(shè)及招商引資工作。其中首期海關(guān)快件 監(jiān)管中心項(xiàng)目已經(jīng)正式投入運(yùn)營，郵政快件分撥中心項(xiàng)目已經(jīng)完成選取址等前期工作。4、平湖物流園區(qū)：該園區(qū)定位為陸路轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐型綜合物流園區(qū)，不僅是依托鐵路作為發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵 聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)物流基地，同時(shí)也是作為珠江三角洲及京九鐵路沿線貨物的產(chǎn)品配送、貨物集散、 集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。將重點(diǎn)建設(shè)集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲配送和專業(yè)批發(fā)等三大目標(biāo)市場。從1998 年籌建至今，該園區(qū)可控制用地16

10、.5平方公里，首期開發(fā)4. 4平方公里。實(shí)際可使用土 地90萬平方米已經(jīng)基本被征用，今年計(jì)劃再完成征地60萬平方米。目前，該園區(qū)已經(jīng)累計(jì)投入1.5億元資金進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完成了富安大道、新山 路、平李連線和廣深鐵路跨線橋等工程；完成了木古鐵路貨站的收受，實(shí)現(xiàn)了園區(qū)與外部交 通干線的基本連接。5、筍崗一清水河物流園區(qū)：該園區(qū)定位為市域配送中心型物流園區(qū)，以充分發(fā)揮深圳與香港一水之隔的地理優(yōu)勢和 廣九鐵路直通園區(qū)的交通優(yōu)勢，用5年左右的時(shí)間，建成中心城區(qū)配送、專業(yè)市場、第三方 物流等綜合物流園區(qū)功能。重點(diǎn)培育家居超市、汽車及零配件交易市場、輕工產(chǎn)品市場、醫(yī) 藥港、冷凍食品配送中心、生鮮農(nóng)產(chǎn)品加工

11、配送中心、文化傳播市場等七大專業(yè)市場。園區(qū) 總規(guī)劃用地面積為4. 74平方公里。6、龍華物流園區(qū)：該園區(qū)定位為服務(wù)口岸、連接香港和深圳并輻射珠三角和內(nèi)陸地區(qū)的國際集裝箱多式聯(lián) 運(yùn)中心。其主要功能為出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進(jìn)出口貨物代理、集裝箱還箱 點(diǎn)、信息管理以及相應(yīng)支持系統(tǒng)服務(wù)等。園區(qū)中，華南國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心項(xiàng)目紅線占 地面積55萬平方米。五、深圳物流業(yè)發(fā)展前景作為深圳未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，深圳把實(shí)現(xiàn)這一美好前景的具體途徑歸納為“兩大 平臺和五大網(wǎng)絡(luò)”。1、兩大平臺：以港口運(yùn)輸為主運(yùn)輸平臺在深圳已基本構(gòu)建成形的運(yùn)輸平臺中，海港和空港是突出代表。海港方面，“十五”期間，深圳港

12、將建成各類泊位32個(gè)，其中集裝箱專用泊位10個(gè)， 萬噸級以上深水泊位23個(gè)，新增集裝箱吞吐能力330萬標(biāo)箱，計(jì)劃投資156.5億元?？崭鄯矫?，深圳將開通深港兩機(jī)場間的水、陸快速通道，在管理體制和服務(wù)上逐步與香 港接軌，從而在全球航空運(yùn)輸?shù)拇蟾窬种?，形成香港、深圳兩大機(jī)場優(yōu)勢互補(bǔ)、相互支撐的 “聯(lián)合航空樞紐”。此外，空港還將加快機(jī)場物流園區(qū)建設(shè)步伐，積極引進(jìn)著名航空物流企 業(yè)落戶深圳。信息平臺：按市政府和深圳海關(guān)的計(jì)劃，至今年底，深圳出口超1000萬美元的近400 家加工貿(mào)易企業(yè)及近200家保稅區(qū)企業(yè)將基本實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管。目前，我市現(xiàn)代物流信息平臺正在加緊完善三大功能的建設(shè)和應(yīng)用，以實(shí)現(xiàn)“一網(wǎng)通深

13、 圳”的目標(biāo)：一是實(shí)現(xiàn)涵蓋海、陸、空各運(yùn)輸方式的電子數(shù)據(jù)交換、信息應(yīng)用系統(tǒng)共享服務(wù)； 二是成為政府部門和企業(yè)電子申報(bào)的橋梁；三是建立運(yùn)量、運(yùn)能網(wǎng)上交易市場，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上貿(mào) 易方式，并成為政府主管部門之間信息交換的橋梁及政府指定物流相關(guān)信息的發(fā)布站點(diǎn)。2、五大網(wǎng)絡(luò)：強(qiáng)力支撐物流系統(tǒng)公路骨干網(wǎng)深圳將建成以國際港口、國際機(jī)場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網(wǎng)絡(luò)，輻射國內(nèi)、銜接香港的現(xiàn)代公路網(wǎng)體系。至“十五”期末，深圳公路總里程將達(dá)1750公里，公路網(wǎng)密度為86公里/百平方公里 （全國28公里/百平方公里，全省57公里/百平方公里），干線公路網(wǎng)連通度達(dá)3. 0以 上，各

14、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶與各客、貨物流中心等主要節(jié)點(diǎn)基本達(dá)到10分鐘之內(nèi)上高速公路， 實(shí)現(xiàn)以深圳特區(qū)中心為節(jié)點(diǎn)的半小時(shí)時(shí)間圈。今年，深圳在公路網(wǎng)方面的主要建設(shè)項(xiàng)目包括：開展一環(huán)高速公路、橫平一級公路的前 期工作。而一環(huán)高速是我市新規(guī)劃的一條功能最強(qiáng)大、地位最重要的汽車專用路，貫通我市 東、西兩大港區(qū)，連接西麗、石巖、龍華等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，覆蓋整個(gè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶。該 公路全長約40公里，總投資約20億元。連接深港的西部通道主體工程于2003年正式開工，2005年建成，總投資15.7億元。該通道建成后，將是我國設(shè)施完善、通行能力最大的公路口岸，日通過能力7萬至8萬輛。物流及貨運(yùn)網(wǎng) 按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌安排、

15、整體布局、重點(diǎn)推進(jìn)、功能合理、政 策配套”的原則，重點(diǎn)建設(shè)筍崗一清水河、龍華、平湖、鹽田港區(qū)、西部港區(qū)、機(jī)場航空六 大物流園區(qū)。發(fā)展市內(nèi)“配送貨”，形成涵蓋郵政、連鎖店等業(yè)務(wù)的綜合市域配送貨運(yùn)網(wǎng)。公交與軌道交通網(wǎng)建設(shè)以軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展、層次豐富，以“人本、生態(tài)、科技”為特征的公共交通服務(wù)體系。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)深圳將進(jìn)一步開展海鐵聯(lián)運(yùn)研究，充分發(fā)揮鐵路在中、遠(yuǎn)距離大宗貨運(yùn)方面的優(yōu)勢，通過開拓海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)大深圳港口的腹地范圍，使其腹地從華南地 區(qū)向西南、中南地區(qū)延伸。鐵路客技站去年取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，拆遷工作正處收尾階段，計(jì) 劃近期動工建設(shè)。物流信息網(wǎng)在物流信息化建設(shè)方面，深圳

16、將加快投入，促使傳統(tǒng)物流企業(yè)盡快升級，建成以“大物流、大口岸、大通關(guān)、大平臺”為特征的物流信息網(wǎng)。深圳物流的最大優(yōu)勢內(nèi)地與香港簽署7cepa協(xié)議，使我們在國際競爭格局中，具有了與遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)圈和東盟 經(jīng)濟(jì)圈比肩的條件。一、CEPA對南中國海地區(qū)特別是對深圳的物流業(yè)帶來了巨大影響。轉(zhuǎn)接香港物流部分功能有資料顯示，香港去年的集裝箱吞吐量已超過1800萬標(biāo)箱。而與此同時(shí)，深圳在集裝 箱吞吐上也實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展從幾年前的幾十萬標(biāo)箱飚升到去年的750萬標(biāo)箱。深圳緊靠香港，在一定程度上轉(zhuǎn)接香港在物流上的部分功能，這是產(chǎn)業(yè)分工的必然，而 且這種分工和轉(zhuǎn)接對雙方都有利。以前我國的進(jìn)出口 90%都是通過香港轉(zhuǎn)口的，

17、現(xiàn)在這個(gè) 角色的扮演很大程度上會轉(zhuǎn)移到深圳頭上。深圳作為改革開放最前沿的港口城市，它有獨(dú)特 的優(yōu)勢，同時(shí)也具備這樣的實(shí)力，包括港口建設(shè)和通關(guān)的環(huán)境等軟硬件，現(xiàn)在又有了 CEPA 這個(gè)最大的“軟件”，深圳在物流上對香港的轉(zhuǎn)接功能有了更大的活動舞臺。物流業(yè)是制造業(yè)的必需物流業(yè)不僅僅是流通，它要有現(xiàn)代制造業(yè)和巨大的市場作基礎(chǔ)。所以物流業(yè)是工業(yè)經(jīng)濟(jì) 發(fā)展和信息技術(shù)革命的一種產(chǎn)物，物流業(yè)應(yīng)該成為經(jīng)濟(jì)文化和文化經(jīng)濟(jì)的重要組成部分?；?者可以說物流是一個(gè)載體，它所承載的全球一體化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。那么我們現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)怎樣？ 一個(gè)基本的事實(shí)是:廣東特別是珠江三角洲將成為 世界上最大的現(xiàn)代工業(yè)、制造業(yè)中

18、心，粵港澳將成為世界最具活力的地區(qū)。正是由于制造業(yè) 是物流業(yè)的基礎(chǔ)，所以深圳物流業(yè)的崛起又是國內(nèi)制造業(yè)大發(fā)展所催生的必然結(jié)果。依托粵東及閩粵贛邊粵東乃至圍繞粵東的閩粵贛邊的區(qū)域，是一個(gè)有19個(gè)地、市和近4000萬人口以及20 萬平方公里的大區(qū)域，這個(gè)區(qū)域的潛力不可小視，是一個(gè)大資源場、大市場、大依托。應(yīng)該 通過合理分工，科學(xué)規(guī)范，先把粵東及周邊納入整個(gè)體系，發(fā)揮各自的資源優(yōu)勢，參與社會 大分工。香港、深圳、廣州的產(chǎn)業(yè)往這個(gè)方向大量轉(zhuǎn)移，使其成為制造業(yè)中心的一部分，深 圳的物流業(yè)發(fā)展也就有可持續(xù)發(fā)展的強(qiáng)大后勁?！艾F(xiàn)在養(yǎng)好這群雞，不久的將來它們就會為 你的物流業(yè)下出大量的蛋！”。二、深圳發(fā)展現(xiàn)代物

19、流業(yè)有諸多優(yōu)勢：1、深圳及珠三角已建立起規(guī)模龐大的制造業(yè)體系，形成了強(qiáng)大的外向型經(jīng)濟(jì)圈。同時(shí)， 深圳毗鄰港澳，是國內(nèi)惟一陸路與香港接壤的城市，區(qū)位優(yōu)勢得天獨(dú)厚。2、深圳基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，基本形成了以海港、空港為核心，以高速公路、快速干道、主 干道為骨架，面向國際、國內(nèi)兩個(gè)扇面的交通運(yùn)輸平臺，初步建立了以“大物流、大口岸、 大通關(guān)、大平臺”為特征的物流信息平臺。正在加緊推進(jìn)的國鐵“兩線兩站”建設(shè)，又將大 大提升深圳在國家交通戰(zhàn)略布局中的地位。3、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。以第三方物流企業(yè)為主的現(xiàn)代物流業(yè)在我市初具規(guī)模，擁有一批服務(wù)水 平高、實(shí)力強(qiáng)的現(xiàn)代物流企業(yè)。4、技術(shù)資金優(yōu)勢。深圳以信息技術(shù)為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)

20、，自主創(chuàng)新活躍，以信息 化武裝物流產(chǎn)業(yè)可謂“近水樓臺”。此外，深圳是區(qū)域性金融中心，資金結(jié)算便利，金融工 具眾多。5、政策環(huán)境優(yōu)勢。市委市政府把現(xiàn)代物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)扶持，搭建了良好的物 流政策平臺。深圳的通關(guān)運(yùn)作效率、物流信息化水平較高，市場體制較完善，整體配套環(huán)境 佳。深圳發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)主要的優(yōu)勢是具備發(fā)達(dá)的港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施，具備了區(qū)港聯(lián)動 的政策優(yōu)勢，也有雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，形成了物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，涌現(xiàn)出一批領(lǐng)先的物流服務(wù)企業(yè)。 這其中，珠三角的需求基礎(chǔ)至關(guān)重要。因此，如何啟動高端物流需求、將深圳建成高端物流 服務(wù)基地，是物流業(yè)的重點(diǎn)所在。深圳市發(fā)展物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及存在的問題深圳市對現(xiàn)

21、代物流業(yè)的重視程度和現(xiàn)代物流業(yè)的規(guī)劃及發(fā)展?fàn)顩r在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。 但從總體水平分析，與發(fā)達(dá)國家相比差距較大。如要達(dá)到世界先進(jìn)水平，我們將面臨著嚴(yán)峻 的挑戰(zhàn)和要付出相當(dāng)?shù)呐Α．?dāng)前急需研究和解決的是幾個(gè)影響現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與建設(shè)的瓶 頸問題，主要表現(xiàn)在以下5個(gè)方面。通關(guān)速度成為制約物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)從物流學(xué)的角度看，物流就是一條供應(yīng)鏈，鏈條上的每個(gè)環(huán)節(jié)緊緊相扣，哪個(gè)環(huán)節(jié) 出現(xiàn)卡殼或脫節(jié)都會造成物流不暢甚至中斷。深圳作為一個(gè)港口城市，海關(guān)的通關(guān)過程則 屬鏈條中的最重要一環(huán)。深圳市擁有全國最大通關(guān)口岸，全市經(jīng)濟(jì)總量70%要從口岸流出， 這個(gè)閘口開得越大，流速則越快，反之則要形成瓶頸。這里我們所指的

22、通關(guān)是大通關(guān)的概 念，即從運(yùn)輸工具申報(bào)進(jìn)、出境到離開海關(guān)監(jiān)管區(qū)的全過程。這一過程涉及到若干個(gè)口岸各 聯(lián)檢單位，包括海關(guān)、邊檢、國檢、港監(jiān)、口岸管理部門、進(jìn)出口企業(yè)、代理報(bào)關(guān)企業(yè)、碼 頭公司、船代、貸代、報(bào)關(guān)員以及檢驗(yàn)檢疫部門。近些年來，為提高通關(guān)速度，各部門都做 了很多努力，尤其是深圳海關(guān)在通關(guān)作業(yè)改革過程中，實(shí)行了信息化、規(guī)范化、集約化、科 學(xué)化的管理模式。與以往相比，通關(guān)速度有了明顯的提高。但放到國際環(huán)境中看，深圳市的 通關(guān)速度仍不盡人意。如在美國一般通關(guān)速度為8小時(shí)，荷蘭為12小時(shí)、新加坡為6小時(shí)。從海關(guān)自身來看。由于過多強(qiáng)調(diào)查驗(yàn)率而提高查貨率，使時(shí)間延長；硬件設(shè)施落后， 如高智能化管理

23、手段跟不上物流業(yè)發(fā)展的需求，人力、場地不足造成的堵塞現(xiàn)象等；個(gè)別工 作人員工作效率低、工作態(tài)度差及缺乏協(xié)作配合的精神。從報(bào)關(guān)企業(yè)來看。報(bào)關(guān)員素質(zhì)不高，報(bào)關(guān)單填制不符合海關(guān)要求，退單情況比較嚴(yán) 重。2003年16月，審單中心人工退單率占人工審單量8%。企業(yè)申請刪改、重新申報(bào)并審 結(jié)平均需0.51天時(shí)間；企業(yè)不及時(shí)遞單或根本不遞單情況較嚴(yán)重。報(bào)文數(shù)據(jù)經(jīng)海關(guān)審結(jié) 并通知報(bào)關(guān)企業(yè)后，報(bào)關(guān)企業(yè)打印書面報(bào)關(guān)單后不及時(shí)到現(xiàn)場海關(guān)遞單，一般要過45小 時(shí)才到現(xiàn)場海關(guān)遞單。另企業(yè)的報(bào)文數(shù)據(jù)經(jīng)海關(guān)審結(jié)后，有的企業(yè)根本不向海關(guān)遞單，2003 年13月份，就有1816份已審結(jié)的報(bào)關(guān)單未向海關(guān)遞單；一些專業(yè)報(bào)關(guān)公司不是

24、逐單向現(xiàn) 場海關(guān)遞單，而是積壓幾十份單一次性向現(xiàn)場海關(guān)遞單或一天只遞單一、二次，耽誤了企業(yè) 貨物的通關(guān)。從碼頭公司來看。需查驗(yàn)的貨物吊柜不及時(shí)，影響對貨物的及時(shí)驗(yàn)放，據(jù)調(diào)查有時(shí) 需12天，最快也需半天；查驗(yàn)場地過小，設(shè)備簡陋，影響驗(yàn)放速度，特別遇到惡劣天氣 時(shí)，很難操作。從口岸有關(guān)部門協(xié)作來看。不同部門的通關(guān)工作時(shí)間、通關(guān)手續(xù)前置或后置的原則 以及科技應(yīng)用水平等不同，口岸通關(guān)改革的整體效能未能很好地發(fā)揮出來，甚至在一定程度 上存在著相互制約的現(xiàn)象，影響了通關(guān)效率的提高。從船代或貨代方來看。目前，進(jìn)口貨輪靠港卸貨到船代形成書面艙單向海關(guān)電子申報(bào)一 般在24小時(shí)內(nèi)，如沒有電子艙單，海關(guān)不接受企業(yè)報(bào)

25、關(guān)。船代或貨代如能加快艙單申報(bào)的 速度，或?qū)嵭写斑M(jìn)港前的電子預(yù)申報(bào)，則有助于貨物的通關(guān)。基礎(chǔ)交通設(shè)施難以滿足物流業(yè)發(fā)展的需要。首先是港口后方陸域不足，集疏運(yùn)系統(tǒng)尚不完善。深圳市港口貨物吞吐量逐年上 升，尤其是國際集裝箱吞吐量保持快速增長趨勢。深圳港空箱比重、結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致大量 空箱需要較長時(shí)間堆存。但是就東西部港區(qū)后方土地歸屬性質(zhì)看，大量土地由大量企事業(yè)單 位擁有，給統(tǒng)籌管理帶來一定難度。另外，由于港口通關(guān)所需時(shí)間難以準(zhǔn)確把握，對倉庫、 堆場的堆存能力要求很高。隨著我國加AWTO臨近，國際物流量將進(jìn)一步增長。提供充足的 港口后方陸域用地，是深圳市成為一個(gè)國際物流中心的基礎(chǔ)條件。此外，港口公

26、用基礎(chǔ)設(shè)施 及港口支持保障系統(tǒng)仍相對落后，航道、錨地等基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道不暢，西部港區(qū)分散經(jīng)營 的格局比較突出，集約化、規(guī)?；?jīng)營格局尚未形成，這些不足仍有待改善。二是海鐵聯(lián)運(yùn)未能有效發(fā)揮作用。除了由于深圳市物流腹地以珠江三角洲為主， 主要貨物的平均運(yùn)距在100公里以內(nèi)，無法發(fā)揮鐵路運(yùn)輸長運(yùn)距大批量的優(yōu)勢。鐵路集裝箱 運(yùn)輸發(fā)展滯后制約著國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展等因素之外，也有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不完備的原 因，例如平南、平鹽鐵路標(biāo)準(zhǔn)低、能力小，以及平南鐵路并未延伸至蛇口港集裝箱碼頭等。 因此，加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的一個(gè)必要條件。三是口岸場地先天不足。三個(gè)陸路口岸皆毗鄰香港，處于鬧市區(qū)內(nèi)，文

27、錦渡及沙頭 角進(jìn)出境車輛均已超過當(dāng)初設(shè)計(jì)能力，現(xiàn)通貨能力已經(jīng)飽和，而預(yù)留場地大部分被擠占，難 以應(yīng)付進(jìn)出口總量日益增長的趨勢。四是市政道路規(guī)劃難以適應(yīng)快速通關(guān)的需要。由于道路設(shè)計(jì)規(guī)劃與通關(guān)量的增長需求 脫節(jié)，致使進(jìn)出口車輛不能及時(shí)疏導(dǎo)而導(dǎo)致口岸堵塞，并由此造成車輛長時(shí)間占用城市主干 道，對城市有很大程度的干擾。另外，深圳的一些倉儲、車隊(duì)、站場等許多設(shè)放閑置，存在 過剩的現(xiàn)象，同時(shí)又存在著部分轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐倉儲用地不足的問題；倉儲、運(yùn)輸設(shè)施管理存在條 塊分割現(xiàn)象，難以形成集約化經(jīng)營。如何解決這些問題，也是建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的重要目標(biāo) 之一。高智能化管理手段落后影響信息平臺的建立速度物流信息及時(shí)是現(xiàn)代物流

28、的核心系統(tǒng)，是物流現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，尤其是飛速發(fā)展的計(jì) 算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用使物流信息技術(shù)達(dá)到新的水平。物流信息技術(shù)包括從數(shù)據(jù)采集的條形碼 系統(tǒng)，到辦公系統(tǒng)中的微機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)，各種終端設(shè)備等硬件及計(jì)算機(jī)軟件等都在日新月異地 發(fā)展。發(fā)達(dá)國家由于普遍實(shí)行了這些高智能化的管理手段，使物流狀況并入統(tǒng)一的視野內(nèi)， 避免了物流資源的浪費(fèi)。同時(shí)，又使信息系統(tǒng)成為整個(gè)物流的調(diào)控中心。目前，深圳市如何 實(shí)施高智能化管理手段，怎樣建立適應(yīng)物流業(yè)發(fā)展需要的信息平臺還處于探討階段。加之此 類人才的缺乏，信息平臺的建立規(guī)劃和平臺建立如何應(yīng)用還沒有真正納入日程。如果物流信 息平臺建立不起來，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)只能成為一句空話。航

29、空物流發(fā)展緩慢影響深圳市”兩港齊飛”90年代初。深圳市曾提出兩港齊飛的發(fā)展戰(zhàn)略，如今海運(yùn)發(fā)展異常迅速，而航空物 流發(fā)展還相對滯后。由于當(dāng)代科學(xué)技術(shù)進(jìn)步突飛猛進(jìn)，時(shí)效性顯得尤為突出，空運(yùn)已成為上 下游產(chǎn)品銜接和保證服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從空港輻射距離、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和周邊的貨源狀況看， 深圳市機(jī)場都具備成為國際航貨運(yùn)中心的條件。近年深圳機(jī)場航空貨運(yùn)量年均增長達(dá)30%以 上，高于全國民航平均增長水平，但對比廣州、上海、北京機(jī)場，尤其是對比深圳市建設(shè)現(xiàn) 代物流中心城市的目標(biāo)還明顯滯后。物流資源的分散造成了資源難以有效開發(fā)和合理利用深圳市物流資源相對集中是相對國內(nèi)城市比較而言，放到國際發(fā)展物流業(yè)的大氣候中比

30、較仍然存在資源分散和利用不合理的問題。物流企業(yè)不僅數(shù)量少，規(guī)模小，資源分散，難以 形成一定的競爭力，而且相互之間缺乏關(guān)聯(lián)，缺乏信息溝通，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和合理的調(diào)度。 加之體制問題形成的條塊分割，使得原來是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別成若干 個(gè)部門，如鐵路、公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸資源分別為國家、市和外資企業(yè)統(tǒng)轄。致使一個(gè) 企業(yè)如果要在國內(nèi)從事鐵路、公路、航空、海運(yùn)貨物運(yùn)輸，必須分別向不同的有關(guān)審批單位 提出申請。這幾種基礎(chǔ)運(yùn)輸方式之間的規(guī)劃發(fā)展，由于條塊分割而無法做到科學(xué)有效地配置 資源。資源分散還表現(xiàn)為，大批功能單一的運(yùn)輸倉儲企業(yè)和各種性質(zhì)的貨代企業(yè)群雄并起， 這些小規(guī)模的企業(yè)猶如群蟻

31、啃骨頭，用最原始的服務(wù)方式瓜分著物流市場。深圳物流業(yè)發(fā)展的總體思路和對策深圳加快發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，是建設(shè)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市的一個(gè)重要前題，也是深圳經(jīng) 濟(jì)發(fā)展到目前階段所提出的客觀需要。深圳物流業(yè)應(yīng)重點(diǎn)推進(jìn)以下策略：深圳應(yīng)善于抓住機(jī)會瞄準(zhǔn)世界物流發(fā)展的契機(jī)，強(qiáng)化深圳港作為國際中轉(zhuǎn)港功能，積極 培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴(kuò)大深圳港中轉(zhuǎn)輻射范圍，利用中轉(zhuǎn)操作成本較低的優(yōu)勢， 從國內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)和國際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩個(gè)方面，增加中轉(zhuǎn)箱量；加速推動港口功能向綜合物流節(jié) 點(diǎn)轉(zhuǎn)型，推動供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價(jià)值增值服務(wù)體系。另一方 面推進(jìn)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點(diǎn)培育臨港工

32、業(yè)、港口服務(wù)業(yè)和離岸 業(yè)務(wù)，強(qiáng)化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導(dǎo)港口從“規(guī)模型”轉(zhuǎn)向“效益型，推動深圳港從“大港” 向“強(qiáng)港”升級。通過推進(jìn)深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基 地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運(yùn)作平臺。雖然深圳物流業(yè)同樣臨關(guān)著來自 大珠三角與泛珠三角地區(qū)的激烈競爭，在一定程度對深圳建設(shè)現(xiàn)代物流樞紐城市帶來挑戰(zhàn)。 但我們要看到以及同時(shí)帶來的巨的契機(jī)，這是把雙刃劍，深圳更應(yīng)要迎接挑戰(zhàn)，不斷完善產(chǎn) 業(yè)的規(guī)劃與物流設(shè)施建設(shè)及政策體系等各個(gè)方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過推進(jìn)深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地， 聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全

33、球物流運(yùn)作平臺。協(xié)調(diào)深港物流設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，完善深港物流協(xié)調(diào)機(jī)制。加強(qiáng)雙方在包括港口、機(jī)場等 區(qū)域物流資源上的整合，明確各港口、機(jī)場的地位與分工，重點(diǎn)加強(qiáng)以港口為依托的集裝箱 運(yùn)輸和以機(jī)場為供應(yīng)鏈接點(diǎn)的航空物流協(xié)作。加快深港共建跨境物流設(shè)施建設(shè)。鼓勵(lì)香港物流企業(yè)參與深圳港口物流設(shè)施建設(shè)，鼓 勵(lì)香港參與深圳西部港區(qū)資本運(yùn)營工作，協(xié)調(diào)兩地港口國際班輪航線開辟與經(jīng)營，協(xié)同發(fā)展 集裝箱業(yè)務(wù)與臨港增值服務(wù)；加強(qiáng)深圳寶安機(jī)場與香港啟德機(jī)場相互合作，參股、參與候機(jī) 樓或貨運(yùn)站建設(shè)、參與機(jī)場管理，參與機(jī)場航油供應(yīng)服務(wù)；加快兩地客貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)運(yùn)合作， 設(shè)立國際空運(yùn)貨代服務(wù)，開展跨境物流配送業(yè)務(wù)；鼓勵(lì)港資企業(yè)參與深圳

34、物流園區(qū)投資、開 發(fā)，參與深圳物流園區(qū)管理與運(yùn)營，合作開發(fā)適用于深港兩地的物流信息平臺。開拓深港物流合作新領(lǐng)域。重點(diǎn)包括：各類批發(fā)市場和采購中心、提供第三方物流服 務(wù)的現(xiàn)代物流行業(yè)、社會化物流配送中心、提供物流增值業(yè)務(wù)的行業(yè)、以電子商務(wù)為基礎(chǔ)開 展商流、物流和信息流綜合服務(wù)的行業(yè)、為園區(qū)商流和物流業(yè)務(wù)提供支持的各類信息行業(yè)、 貨運(yùn)代理業(yè)、傳統(tǒng)物流服務(wù)業(yè)、為園區(qū)物流、商流、信息流提供服務(wù)的各類配套行業(yè)，有利 于園區(qū)發(fā)展的其他行業(yè)。整合深港物流政策，努力營造深港物流合作環(huán)境。近期應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)整合的政策是：支持 重點(diǎn)物流設(shè)施建設(shè)（如深港物流園區(qū)）的政策；培育深港物流市場的政策;與物流有關(guān)的行 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、信

35、息服務(wù)政策；推動兩地物流合作與發(fā)展的口岸政策。加快口岸管理體制改革，提高通關(guān)效率。應(yīng)用現(xiàn)代物流管理技術(shù)構(gòu)筑深港物流信息平 臺，加快實(shí)現(xiàn)兩地信息系統(tǒng)銜接，實(shí)施包括電子預(yù)歸類、電子預(yù)審價(jià)和電子查驗(yàn)的全程電子 通關(guān)；在深港口岸24小時(shí)通關(guān)的基礎(chǔ)上，開通深圳機(jī)場和香港機(jī)場無縫隙中轉(zhuǎn)海運(yùn)航線； 把國際空港和海港、國際物流園區(qū)及海關(guān)的建設(shè)有機(jī)結(jié)合起來，建立健全國際物流通關(guān)的“綠 色通道”；加快推進(jìn)加工貿(mào)易企業(yè)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管，對大型企業(yè)提供“直通車”式通關(guān)便利服務(wù)； 深港雙方加緊協(xié)商內(nèi)地輸港鮮活商品與非食用性動植物等的檢驗(yàn)檢疫工作、以及雙方交通工 具、貨物、集裝箱、行李、郵包等衛(wèi)生檢疫。利用深港參與大珠三角、泛珠

36、三角區(qū)域合作的契機(jī)，徹實(shí)推進(jìn)深港物流合作。借助珠 三角和泛珠三角制造業(yè)外包物流業(yè)務(wù)的機(jī)會，通過深港物流企業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)，合作提供包括運(yùn) 輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送及相關(guān)信息處理服務(wù)和有關(guān)咨詢業(yè)務(wù)、國內(nèi)貨運(yùn)代理業(yè) 務(wù)在內(nèi)的各項(xiàng)物流業(yè)務(wù)，共同打造以大珠三角和泛珠三角為腹地的供應(yīng)鏈基地，共同探索珠 三角、泛珠三角聯(lián)運(yùn)模式，提高深港兩地在區(qū)內(nèi)處理物流的能力，建立全球物流運(yùn)作平臺。繼續(xù)推進(jìn)深圳物流運(yùn)輸平臺、物流信息平臺和六大物流園區(qū)建設(shè)，加快建成現(xiàn)代物 流樞紐城市。以“雙港”為依托，繼續(xù)實(shí)施以港強(qiáng)市策略，鞏固和加強(qiáng)深圳海港集裝箱樞 紐港地位，積極推進(jìn)深圳空港建設(shè)成為區(qū)域性航空貨運(yùn)中心，加快六大物流園區(qū)建設(shè)。.加快建設(shè)深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯(lián)運(yùn)。.鼓勵(lì)南航、深航等公司開辟貨運(yùn)航線，大力引進(jìn)國內(nèi)外大型航空企業(yè)來深設(shè)立基地、 開辟航線