鐵路選線設(shè)計(jì)與線路CAD：第2章 鐵路能力

1、 第二章 鐵路能力 1鐵路運(yùn)量2列車牽引質(zhì)量及其限制條件3運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分4鐵路通過能力與輸送能力5鐵路等級與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 第二章 鐵路能力 1鐵路運(yùn)量1.1客貨運(yùn)量的意義設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù) 決定 決定客貨運(yùn)量主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸裝備的能力評價(jià)經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ) 決定 運(yùn)營收入客貨運(yùn)量 運(yùn)輸成本 投資償還期影響線路方案的取舍投資大的方案運(yùn)營條件好，運(yùn)營支出小。投資小的方案運(yùn)營條件差，運(yùn)營支出大。 客貨運(yùn)量在鐵路設(shè)計(jì)中的重要作用運(yùn)量偏大建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)裝備偏高，投資增大能 力 閑置，投資浪費(fèi)，運(yùn)營收入偏少投資效益降低運(yùn)量偏小投資減少，能力很快飽和鐵路過早改建 不經(jīng)濟(jì)1.2客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 劃定吸引范

2、圍貨運(yùn)量的確定客運(yùn)量的確定劃定吸引范圍直通吸引范圍（圖21）定義：路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。劃定方法：按等距離的方法，哪邊近就走哪邊。上、下行方向直通吸引范圍不同，需分別勾畫。 求出ABFDA的總里程TM1TM1=600+80+390+350+160+90 =1670km求出ABECA的總里程TM2TM2=600+290+300+370+200 =1760km 上行直通吸引范圍的確定：在環(huán)路ABFDA中找出距B點(diǎn)為TM1/2的點(diǎn)D點(diǎn)，在環(huán)路ABECA中找出距B點(diǎn)為TM2/2的點(diǎn)C點(diǎn)，則CADB即為上行直通吸引范圍。 下行直通吸引范圍的確定：在環(huán)路ABFDA中找出距A點(diǎn)為TM1

3、/2的點(diǎn)F點(diǎn)，在環(huán)路ABECA中找出距A點(diǎn)為TM2/2的點(diǎn)E點(diǎn)，則EBFA即為下行直通吸引范圍。 地方吸引范圍（圖22）定義：在設(shè)計(jì)線行經(jīng)地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。確定原則：按運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送運(yùn)價(jià)最低的原則確定，哪邊花錢少就往哪邊走。步驟：找出設(shè)計(jì)線和鄰接鐵路上的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)將相關(guān)聯(lián)的據(jù)點(diǎn)用直線連接作各連線的垂直平分線，垂線交成的多邊形，即為地方吸引范圍修正吸引范圍貨運(yùn)量的確定直通貨運(yùn)量按地區(qū)間物資交流規(guī)劃，按上下行方向分別確定。地方貨運(yùn)量按產(chǎn)銷運(yùn)平衡法確定。 0，為運(yùn)出量地方貨運(yùn)量產(chǎn)量當(dāng)?shù)劁N售量 0，為運(yùn)入量 鐵路地方運(yùn)量地方貨運(yùn)量其他方式貨運(yùn)量客運(yùn)量的確定地方客運(yùn)量乘車率（每

4、人每年乘車次數(shù)）人口總數(shù)直通客運(yùn)量地方客運(yùn)量 直通客運(yùn)量地方客運(yùn)量1.3鐵路選線設(shè)計(jì)所需要的運(yùn)量參數(shù)貨運(yùn)量一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，按上下行分別計(jì)算。貨物周轉(zhuǎn)量等于單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量乘以相應(yīng)運(yùn)距，表示一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量。C=Ci (104t/a)Ci 某種貨物的年貨運(yùn)量CHZ=（CiLi) (104t-km/a)貨運(yùn)密度設(shè)計(jì)線或區(qū)段每公里的平均貨物周轉(zhuǎn)量。貨流比貨流比輕車方向的貨運(yùn)量重車方向的貨運(yùn)量輕車方向貨運(yùn)量較小的那個(gè)方向貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)一年內(nèi)最大月貨運(yùn)量全年月平均貨運(yùn)量 CM= CHZ /L (104t-km/km-a)QZ= CQ / CZ = 一年內(nèi)最大的月貨

5、運(yùn)量 /全年月平均貨運(yùn)量 列車種類零擔(dān)列車：在中間站辦理零擔(dān)貨物裝卸，貨運(yùn)量小于一整車。摘掛列車：在中間站辦理貨車甩掛和到貨場取送車作業(yè)，只運(yùn)送整車貨物。快運(yùn)貨車：很少停站，一般只在大站停車（區(qū)段站）。旅客列車：專門運(yùn)送旅客的列車。 1.4設(shè)計(jì)年度 鐵路設(shè)計(jì)年度： 鐵路設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營后，設(shè)計(jì)線的能力與之相適應(yīng)的年度，分為近期、遠(yuǎn)期。近期為交付運(yùn)營后第十年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第二十年。 各期運(yùn)量均應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定。 鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長相適應(yīng)：對于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件；對于不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期

6、運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。2列車牽引質(zhì)量及其限制條件2.1作用在列車上的力2.1.1機(jī)車牽引力形成機(jī)車動(dòng)力裝置產(chǎn)生機(jī)械能傳動(dòng)裝置將其轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)力矩傳遞給動(dòng)輪動(dòng)輪與鋼軌間相互作用產(chǎn)生牽引力。 牽引力制動(dòng)力運(yùn)行阻力F1=F2=M/RF=F3=M/R牽規(guī)規(guī)定：牽引計(jì)算中的機(jī)車牽引力按動(dòng)輪輪周牽引 力計(jì)算。 動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩M對機(jī)車是內(nèi)力，不能使機(jī)車前進(jìn)，可以用一對力F1、F2來代替M。（圖23）F1作用在鋼軌上企圖推移鋼軌；F2作用在動(dòng)輪中心，即輪軸的軸承上。輪心O及輪軌接觸點(diǎn)處必產(chǎn)生反力矩F、F3大小與M相等，方向相反。F3為軸承作用于輪軸的反作用力，F(xiàn)為鋼軌作用于車輪的反作用力。各力平衡后，只剩下作用于機(jī)車上

7、的唯一外力F，也就是使機(jī)車前進(jìn)的牽引力，稱為輪周牽引力。 粘著牽引力的限制輪周牽引力是動(dòng)輪壓在鋼軌上產(chǎn)生的粘著力。輪周牽引力的最大值為動(dòng)輪荷載的重力乘以輪軌間的粘著系數(shù)，即為粘著牽引力。機(jī)車的輪周牽引力不能大于該值。式中： 機(jī)車粘著質(zhì)量 計(jì)算粘著系數(shù) 的影響因素：行車速度線路情況動(dòng)輪踏面和鋼軌與表面狀況 機(jī)車牽引性能曲線機(jī)車輪周牽引力與速度的關(guān)系曲線電力機(jī)車a原理： 受電弓 變壓器 整流器 25千伏高壓交流電機(jī)車1500伏低壓交流電直流電供給牽引電機(jī)傳動(dòng)裝置 輪軌作用動(dòng)輪得到旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生機(jī)車牽引力 受電弓b牽引性能曲線分析粘著牽引力曲線CD電動(dòng)機(jī)牽引力曲線：1、2、38、8、8，由牽引電機(jī)的功

8、率決定，干線機(jī)車通過改變端電壓和磁通量來調(diào)節(jié)速度。電動(dòng)機(jī)允許電流限制的牽引力曲線AB段，持續(xù)電流限制線。A點(diǎn)對應(yīng)最低計(jì)算速度和最大計(jì)算牽引力。 速度和牽引力的調(diào)節(jié)：當(dāng)需要大的牽引力和速度時(shí)，電壓應(yīng)調(diào)在較大的位置。當(dāng)列車啟動(dòng)或在限速下運(yùn)行時(shí)，采用較低的電壓。當(dāng)速度要求高而牽引力不需要很大時(shí)，采用削弱磁場運(yùn)行。 內(nèi)燃機(jī)車a概述內(nèi)燃機(jī)車不采用內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪的方式如果內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，其特性曲線不是理想的恒功雙曲線形式，不能適應(yīng)機(jī)車牽引特性要求，應(yīng)采用如下傳動(dòng)方式： 傳動(dòng)裝置 輪軌作用內(nèi)燃機(jī)發(fā)出功率機(jī)車動(dòng)輪產(chǎn)生牽引力 傳動(dòng)方式機(jī)械傳動(dòng)只適用于小功率機(jī)車電傳動(dòng)只適用于小功率機(jī)車液力傳動(dòng)大小功率機(jī)車

9、均適用 內(nèi)燃機(jī)功率影響牽引力的因素 傳動(dòng)裝置 輪軌粘著能力 b特性曲線原理：內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)動(dòng)輪獲得旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生牽引力內(nèi)燃機(jī)車牽引力修正原因：空氣稀薄和高溫導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)功率下降 空氣溫度修正系數(shù)牽引力修正系數(shù) 海拔修正系數(shù) 隧道影響修正系數(shù)2.1.2列車運(yùn)行阻力概述列車阻力包括機(jī)車阻力和車輛阻力基本阻力：空曠地段沿平直軌道運(yùn)行的阻力。附加阻力：列車運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，有坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力。起動(dòng)阻力：列車起動(dòng)時(shí)的阻力?；咀枇?軸頸與軸承間的摩擦阻力 車輪與鋼軌間的滾動(dòng)摩擦阻力構(gòu)成基本阻力的因素 車輪在鋼軌上的滑動(dòng)摩擦阻力 沖擊和震動(dòng)阻力 空氣阻力機(jī)車單位基本阻力機(jī)車的

10、運(yùn)行工況惰力運(yùn)行（牽引力0） 基本阻力包括機(jī)車傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的機(jī)械阻力。牽引運(yùn)行（牽引力0） 計(jì)算牽引力已扣除傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的機(jī)械阻力。制動(dòng)運(yùn)行 注意：客車、貨車的外形、尺寸和軸荷載不同，空重車重量不同，應(yīng)分別計(jì)算。裝載輕浮貨物的車輛，凡不足標(biāo)記裝載量的一半，按重車計(jì)算。列車基本阻力與平均單位基本阻力 附加阻力坡道附加阻力定義：列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，受到的重力與支持力的合力。方向：平行于坡道，指向下坡方向。很小，有sintan，得坡度 坡道單位附加阻力 曲線附加阻力引起曲線附加阻力的因素轉(zhuǎn)向架輪緣于鋼軌的額外摩擦離（向）心力作用下，輪軌間的額外橫向滑動(dòng)曲線上內(nèi)外軌長度不同，車輪滾動(dòng)半徑不同，增加輪軌縱向滑動(dòng)

11、轉(zhuǎn)向架上下心盤、軸瓦與軸頸之間摩擦加劇計(jì)算式假定圓曲線長Ly，曲線轉(zhuǎn)角為，則列車平均單位基本阻力設(shè)列車長Ll米，每延米質(zhì)量為q噸LlLy時(shí)，列車全長均在曲線內(nèi)LlLy時(shí)，僅有Ly長的列車受到曲線阻力列車位于n個(gè)曲線上隧道空氣附加阻力產(chǎn)生原因：空氣受隧道約束，不能擴(kuò)散，前端壓力大，尾部稀薄，與列車及隧道表面產(chǎn)生磨擦。影響因素：行車速度，列車長度，列車迎風(fēng)面積，隧道長度，隧道凈空面積，列車及隧道表面粗糙度附加阻力換算坡度及加算坡度換算坡度曲線阻力換算坡度 （）隧道阻力換算坡度 （）加算坡度 （） i線路實(shí)際坡度。必須保證加算坡度不超過限坡。 起動(dòng)阻力產(chǎn)生原因：軸承與軸頸的摩擦阻力增大 油膜減薄 油

12、的粘度增大滾動(dòng)阻力增大（鋼軌上產(chǎn)生的凹形變形比運(yùn)行時(shí)的大）靜態(tài)慣性力2.1.3列車制動(dòng)力概述制動(dòng)方式：閘瓦摩擦制動(dòng)（空氣制動(dòng)）機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)（制動(dòng)力由機(jī)車產(chǎn)生） 電阻制動(dòng)原理：利用電機(jī)可逆原理，將牽引電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)使用。電機(jī)發(fā)的電能消耗在機(jī)車特設(shè)的電阻中。動(dòng)輪在慣性力作用下帶動(dòng)傳動(dòng)齒輪電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生反轉(zhuǎn)力矩阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。若電能反饋給電網(wǎng)加以利用，則稱為再生制動(dòng)。 液力制動(dòng) 傳動(dòng)齒輪 定子原理：慣性力帶動(dòng)轉(zhuǎn)子工作油加速工作油減速產(chǎn)生反轉(zhuǎn)力矩形成制動(dòng)力機(jī)車制動(dòng)力的特性機(jī)車運(yùn)行速度較高時(shí)，制動(dòng)力隨速度增大而降低。當(dāng)運(yùn)行速度低于最小發(fā)電速度或產(chǎn)生反扭矩速度時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)不起作用。當(dāng)速度趨向于零時(shí)，制動(dòng)力消

13、失。 空氣制動(dòng)力計(jì)算空氣制動(dòng)原理 傳動(dòng)裝置空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生壓縮空氣閘瓦壓緊車輪輪箍產(chǎn)生制動(dòng)力列車單位制動(dòng)力的計(jì)算制動(dòng)力不得大于輪軌間的粘著力 單位列車制動(dòng)力為 h列車單位換算閘瓦壓力 h 換算摩擦系數(shù)電阻制動(dòng)力計(jì)算電阻制動(dòng)原理 傳動(dòng)齒輪慣性力帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生反轉(zhuǎn)力矩阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)電動(dòng)機(jī)發(fā)出的電消耗在機(jī)車特設(shè)的電阻中 特性曲線最大勵(lì)磁電流限制線a最大制動(dòng)電流限制線b 電阻制動(dòng)力需要值的確定列車按限坡恒速下坡 制動(dòng)力 求出Bd后，再按機(jī)型查曲線圖，看是否還需要輔以空氣制動(dòng)。 2.2列車運(yùn)動(dòng)方程式2.2.1列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)分析機(jī)車的三種工況牽引運(yùn)行：作用力為牽引力和阻力。 合力C=F-W惰力運(yùn)行：列車牽引

14、力為0，靠慣性運(yùn)行，只有阻力作用。 合力C=-W制動(dòng)運(yùn)行：作用力為阻力和制動(dòng)力。 合力C=-(W+B)當(dāng)C0時(shí)，列車加速運(yùn)行。當(dāng)C0時(shí)，列車減速運(yùn)行。當(dāng)C0時(shí)，列車等速運(yùn)行。 t及s的求解方法直接積分法一般將C表示成為速度的函數(shù)，再進(jìn)行積分。近似積分法將積分式所表示的面積分成有限個(gè)曲邊梯形，在每個(gè)梯形中，合力C可視為常數(shù)。圖解法利用近似積分法原理，將近似積分算式變?yōu)閳D解法進(jìn)行。 2.3牽引質(zhì)量及其限制條件牽引質(zhì)量：牽引噸數(shù)，機(jī)車所牽引的車列質(zhì)量。牽引質(zhì)量的確定：在新線設(shè)計(jì)及運(yùn)營線上，按在限制坡度上，以機(jī)車計(jì)算速度作等速運(yùn)行確定?？焖倬€上，按列車在平直道上的最高速度運(yùn)行，并保有一定的加速度余量來

15、確定。 2.3.1牽引質(zhì)量計(jì)算列車在限坡上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行 多機(jī)牽引或補(bǔ)機(jī)推送時(shí) 平直道上高速運(yùn)行，并保有一定的加速度余量 當(dāng)0.06時(shí)， 2.3.2牽引輛數(shù)、凈載及列車長度計(jì)算 一般計(jì)算貨車牽引輛數(shù)n（包括守車） 貨車牽引凈載GJ貨車長度Ll 新線設(shè)計(jì)中的簡化計(jì)算貨車牽引輛數(shù)貨車牽引凈載 Kj 貨車凈載系數(shù)，取0.72 貨車長 q貨車平均每延米質(zhì)量，取5.677t/m 2.3.3牽引質(zhì)量檢算起動(dòng)檢算受起動(dòng)條件限制的牽引質(zhì)量當(dāng)GqG時(shí)，列車可以起動(dòng)。當(dāng)GqG時(shí)，列車不能起動(dòng)，應(yīng)降低G或減少站坪設(shè)計(jì)坡度。 車站到發(fā)線有效長檢算 La安全距離，一般取30米。若GyxG，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效

16、長限制。車鉤強(qiáng)度檢算 Fc車鉤允許拉力若GyxG，則應(yīng)采用補(bǔ)機(jī)推送。一個(gè)區(qū)段的貨車牽引質(zhì)量受上述三個(gè)條件限制， 按上述限制條件確定的最小的牽引質(zhì)量稱為牽引定數(shù)。 相鄰線路統(tǒng)一牽引定數(shù)，能減少直通列車在技術(shù)站的改編作業(yè)量，加速車輛的周轉(zhuǎn)。我國直通貨車的牽引定數(shù)受機(jī)車類型和限制坡度決定，受到發(fā)線有效長的限制。超軸牽引：技術(shù)嫻熟的機(jī)車乘務(wù)組采用先進(jìn)的操作方法， 使實(shí)際牽引的噸數(shù)超過規(guī)定的牽引定數(shù)。欠軸牽引：列車編掛輛數(shù)不足，或遇到嚴(yán)寒逆風(fēng)天氣， 需要降低牽引定數(shù)。3 運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分3.1單位合力曲線及其應(yīng)用3.1.1單位合力曲線圖所需資料：機(jī)車類型、機(jī)車數(shù)量及牽引方式、牽引質(zhì)量、列車單位閘瓦壓力

17、。 單位合力的計(jì)算按下列三種工況進(jìn)行計(jì)算牽引運(yùn)行牽引力、基本阻力惰力運(yùn)行基本阻力 空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)力，基本阻力制動(dòng)運(yùn)行 電阻制動(dòng)電阻制動(dòng)力，基本阻力 空氣與電阻制動(dòng)并用空氣制動(dòng)力， 電阻制動(dòng)力， 基本阻力 注意點(diǎn)速度V：由0開始，每隔10km/h取值，應(yīng)引入牽引性能曲線上各轉(zhuǎn)折點(diǎn)的速度。V=0時(shí), 按V=10km/h計(jì)算。牽引力F：從牽引性能曲線圖上查出?？諝庵苿?dòng)力b：常用制動(dòng)取0.5b，空氣與電阻制動(dòng)合用時(shí)，取0.2b。電阻制動(dòng)力Bd：查電阻制動(dòng)特性曲線。 下坡限制速度計(jì)算目的：保證列車及時(shí)停車。最大制動(dòng)距離：800米。 空走距離：司機(jī)移動(dòng)閘炳時(shí)起，到閘瓦發(fā)生 作用時(shí)行走的距離。制動(dòng)距離 有

18、效制動(dòng)距離：從閘瓦發(fā)生作用到 完全停車所走的距離。 近似積分法 限速計(jì)算已知：Sb=800m,Vmo=0,求Vch。代入試算可得。當(dāng)h=2.6KN/t時(shí)，回歸出Vx=751.2i(km/h)繪制單位合力曲線圖橫軸單位合力縱軸速度 牽引運(yùn)行惰力運(yùn)行空氣制動(dòng)電阻制動(dòng)空氣與電阻制動(dòng)并用限速線 3.1.2單位合力曲線特性有加算坡度時(shí)的合力曲線如果i0,縱軸左移10i值。 i0,縱軸右移10i值。均衡速度的確定合力為0時(shí)列車的速度不同的線路情況（上坡、平坡、下坡）和不同的機(jī)車工況對應(yīng)不同的均衡速度。 VVjh 列車加速運(yùn)行判斷列車運(yùn)行狀況 VVjh 列車勻速運(yùn)行 VVjh 列車減速運(yùn)行確定按限速運(yùn)行時(shí)的

19、機(jī)車操作狀態(tài)原則：使列車運(yùn)行時(shí)間盡量短。使用空氣制動(dòng)制動(dòng)力由機(jī)車本身產(chǎn)生空氣制動(dòng)的周期制動(dòng)機(jī)車、車輛交替制動(dòng) 3.2運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分計(jì)算3.2.1數(shù)值解法（基于列車運(yùn)動(dòng)方程式）直接積分法近似積分法優(yōu)點(diǎn)：計(jì)算精度高。缺點(diǎn)：考慮因素多，計(jì)算復(fù)雜。計(jì)算量大，一般用計(jì)算機(jī)進(jìn)行。 3.2.2均衡速度法原理：假定列車在每一坡道上均按該坡道的均衡速度或限速作 等速運(yùn)行。計(jì)入起動(dòng)、停車附加時(shí)分。 上坡 下坡注意：用均衡速度法計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分的 誤差較大，一般只用于概略計(jì)算。 4 鐵路通過能力與輸送能力 通過能力定義：鐵路每晝夜可通過的列車對數(shù)單線 鐵路每晝夜每一方向通過的列車數(shù)雙線4.1列車運(yùn)行圖橫軸：表示

20、時(shí)間，每10min劃一豎線?？v軸：表示距離，每一車站中心劃一橫線。斜線：列車運(yùn)行線，表示列車在區(qū)間的運(yùn)行情況。斜率越 大、線越陡，列車速度越快，運(yùn)行時(shí)分越短。編號：離開北京方向列車為單數(shù)，稱為下行列車?；鼐┓较蛄熊嚍殡p數(shù)，稱為上行列車。 運(yùn)行圖種類：非平行運(yùn)行圖（運(yùn)營中使用）特點(diǎn)：各種列車在同一站間、同一方向運(yùn)行線互不 平行。原因：列車種類不同。 平行成對運(yùn)行圖（設(shè)計(jì)中使用）特點(diǎn)：運(yùn)行線相互平行。假定：運(yùn)行的列車均為直通貨物列車；同一方向、同一站間運(yùn)行速度相同，往返成對。采用此圖可直接計(jì)算通過能力，可用一個(gè)運(yùn)行圖周期表示一晝夜的運(yùn)行情況。 4.2列車運(yùn)行速度客車設(shè)計(jì)速度根據(jù)運(yùn)營條件確定的行車速

21、度走行速度中間站不停車通過的區(qū)段平均速度技術(shù)速度中間站停車的區(qū)段平均速度旅行速度計(jì)入起停附加時(shí)分和中間站停車時(shí)分 的區(qū)段平均速度4.3通過能力計(jì)算 4.3.1單線鐵路通過能力計(jì)算圖式：平行成對運(yùn)行圖一對貨物列車占用的區(qū)間總時(shí)分運(yùn)行圖周期 （對/d） 4.3.2雙線鐵路通過能力 計(jì)算圖示：平行運(yùn)行圖 上下行通行能力要分別計(jì)算半自動(dòng)閉塞，連發(fā)運(yùn)行 前后列車均通過前方車站，則tL=23min。若前一列車通過，后一列車停站，則tL=46min。 自動(dòng)閉塞，追蹤運(yùn)行 I追蹤間隔時(shí)分，810min。 4.4列車對數(shù)計(jì)算 N通過能力儲(chǔ)備系數(shù)扣除系數(shù) 滿軸系數(shù)，質(zhì)量之比。 4.5輸送能力定義：鐵路單方向每年能

22、運(yùn)送的貨物噸數(shù)。 （Mt/a）Gj普通貨車凈載貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù) ，由經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定，通常取1.15 5鐵路等級與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 5.1 鐵路等級： 是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)鐵路時(shí)需先確定鐵路等級，然后選定其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各種運(yùn)輸裝備的類型。 鐵路等級劃分：新建和改建鐵路或區(qū)段的等級應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定： I級鐵路：鐵路路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt者。 II級鐵路：鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt者；或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于10Mt者； III級鐵路：為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸

23、性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于10Mt者。 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 定義：是指對鐵路輸送能力、工程造價(jià)、運(yùn)營質(zhì)量以及選定其他有關(guān)技術(shù)條件有顯著影響的基本標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。 “線路設(shè)計(jì)規(guī)范（簡稱線規(guī)）”規(guī)定的各級鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、和閉塞類型等。 工程標(biāo)準(zhǔn)：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度； 技術(shù)裝備類型：牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、和閉塞類型5.2鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 牽引種類和機(jī)車類型影響牽引噸數(shù)的標(biāo)準(zhǔn) 限制坡度 到發(fā)線有效長 正線數(shù)目影響通過能力的標(biāo)準(zhǔn) 車站分布 閉塞方式

24、最小曲線半徑影響運(yùn)行速度的標(biāo)準(zhǔn) 機(jī)車交路5.2.1影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)牽引種類和機(jī)車類型 蒸汽牽引過時(shí)，已停產(chǎn)，正逐步被淘汰牽引種類 電力牽引發(fā)展的方向，正在我國推廣 內(nèi)燃牽引目前已普及，是目前和今后 的主要牽引種類 機(jī)車類型蒸汽機(jī)車電力機(jī)車優(yōu)點(diǎn)：熱效率高；整備時(shí)間短，利用率高； 功率大，速度高，牽引力大。缺點(diǎn)：獨(dú)立性較差。內(nèi)燃機(jī)車優(yōu)點(diǎn)：熱效率高；整備時(shí)間短，利用率高； 速度高，牽引力大，可顯著增加鐵路能力。缺點(diǎn)：造價(jià)高；消耗貴重的液體燃料。 限制坡度設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引的最大坡度到發(fā)線有效長定義：車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響 相鄰股道作業(yè)的最大長度。 決定 決定 決定 到發(fā)線有效長貨物列車長車輛數(shù)目牽引 決定 影響噸數(shù)車站站坪長度工程數(shù)量 5.2.2影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正線數(shù)目單雙線通過能力懸殊很大單線半自動(dòng)閉塞 N=4248對/天雙線自動(dòng)閉塞 N=14418