原鐵道部部長(zhǎng)工程院院士傅志寰暢談我國(guó)高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考

1、原鐵道部部長(zhǎng)、工程院院士傅志寰暢談我國(guó)高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考 編者按近期，原鐵道部部長(zhǎng)、工程院院士傅志寰在中國(guó)鐵路雜志2017年第8期發(fā)表文章，暢談我國(guó)高速鐵路發(fā)展歷程與相關(guān)思考。經(jīng)中國(guó)鐵路編輯部授權(quán)，現(xiàn)鐵路視點(diǎn)將其全文轉(zhuǎn)載，以饗讀者。我國(guó)高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考作者：傅志寰“銀龍出京一路奔，轉(zhuǎn)瞬之間入津門(mén)。齊魯皖豫須臾過(guò)，品茗到滬尚存溫?！边@是描繪京滬高鐵的一首詩(shī)，它充分表現(xiàn)了人們對(duì)高鐵的喜愛(ài)。高鐵已成為人們稱(chēng)道的交通工具，是中國(guó)的一張靚麗名片。作為一名在鐵路工作多年的技術(shù)人員和領(lǐng)導(dǎo)干部，在體驗(yàn)高鐵建設(shè)巨大成就的同時(shí)，聯(lián)想起力爭(zhēng)高鐵上馬的漫長(zhǎng)歷程，深感今日高鐵建設(shè)成就來(lái)之不易，更對(duì)為此而付出心

2、血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬(wàn)建設(shè)者、科技人員及鐵路干部職工滿懷敬意。他們的無(wú)私奉獻(xiàn)與豐功偉績(jī)將永載史冊(cè)。對(duì)于中國(guó)高鐵是如何發(fā)展起來(lái)的，有各種各樣的看法。曾記得，2010年有家媒體曾報(bào)道說(shuō)，中國(guó)用5年走完國(guó)際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，還寫(xiě)下“5年=40年”的等式。也有人說(shuō)，高鐵恰似“忽如一夜春風(fēng)來(lái)，千樹(shù)萬(wàn)樹(shù)梨花開(kāi)”所形容的意境，是通過(guò)引進(jìn)，突然發(fā)展起來(lái)的。高鐵像支多棱鏡，僅從一個(gè)角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在關(guān)于我國(guó)高鐵引進(jìn)與創(chuàng)新的思考一文（發(fā)表于中國(guó)鐵路2016年第10期，作者：傅志寰）的基礎(chǔ)上，換一個(gè)角度，從歷史演進(jìn)的脈絡(luò)，談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。我國(guó)高

3、鐵發(fā)展歷程“水滴穿石，非一日之功”。我國(guó)高鐵也是一樣，它的孕育和發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，不是一蹴而就。也可以說(shuō)，我國(guó)高鐵的發(fā)展就好像一場(chǎng)馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當(dāng)然，最后的沖線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過(guò)，勝利果實(shí)應(yīng)屬于接力的群體。從鐵路大提速到高鐵建設(shè)高潮，中間至少經(jīng)歷了京滬高鐵論證、技術(shù)路線爭(zhēng)論、秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)等歷程。這些持續(xù)十幾年的規(guī)劃研究、技術(shù)攻關(guān)和建設(shè)實(shí)踐，是我國(guó)高鐵發(fā)展中不可或缺的一個(gè)個(gè)臺(tái)階。歷程一：鐵路大提速20世紀(jì)80年代，我國(guó)旅客列車(chē)平均速度僅48?km/h，鐵路市場(chǎng)份額持續(xù)下滑。不提高列車(chē)速度，鐵路將失去競(jìng)爭(zhēng)能力。按照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路提高速度

4、的主要途徑是修建客運(yùn)專(zhuān)線，然而那時(shí)國(guó)家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無(wú)力建設(shè)高鐵。唯一可行的方案就是實(shí)施既有鐵路技術(shù)改造。1990年，原鐵道部決定將長(zhǎng)度約150?km的廣深線作為試點(diǎn)進(jìn)行提速改造。最高速度從100?km/h提高到160?km/h（其中設(shè)有長(zhǎng)26?km速度為200?km/h的試驗(yàn)段）。1994年開(kāi)通后，運(yùn)行時(shí)間從原來(lái)的2?h?48?min縮短至1?h?12?min。廣深線作為我國(guó)第一條提速鐵路（或稱(chēng)準(zhǔn)高速鐵路），所研發(fā)的新技術(shù)（大功率機(jī)車(chē)、新型客車(chē)、動(dòng)車(chē)組及可動(dòng)心道岔等）、制定的新標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為日后鐵路大提速奠定了基礎(chǔ)。此后，1997年1月，在北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線進(jìn)行了

5、高速試驗(yàn)，列車(chē)速度達(dá)到212.6?km/h，中國(guó)鐵路首次實(shí)現(xiàn)“高速”的突破（按當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)）。其后，在鄭武線又創(chuàng)造出240?km/h的新紀(jì)錄。這些試驗(yàn)對(duì)于檢驗(yàn)和改進(jìn)我國(guó)鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施及機(jī)車(chē)車(chē)輛，發(fā)揮了重要作用。在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從1997年4月1日開(kāi)始，鐵路陸續(xù)實(shí)施6次大面積提速，最高速度達(dá)200?km/h。提速是我國(guó)高鐵發(fā)展的鋪墊和前奏。歷程二：京滬高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)20世紀(jì)80年代，東部沿海經(jīng)濟(jì)起飛，京滬鐵路客貨運(yùn)量猛增，運(yùn)輸能力趨于飽和，京滬間急需建設(shè)一條客運(yùn)專(zhuān)線。國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)和專(zhuān)家學(xué)者為此做了大量前期工作。1990年，原鐵道部向國(guó)務(wù)院報(bào)送關(guān)于“八五”期間開(kāi)展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告。199

6、2年，原鐵道部向國(guó)務(wù)院報(bào)送關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報(bào)告。1993年，原國(guó)家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)（國(guó)家科委）、國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)（國(guó)家計(jì)委）、國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)（國(guó)家經(jīng)委）、國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(huì)（國(guó)家體改委）和鐵道部（四委一部）組織100多位專(zhuān)家開(kāi)展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫(xiě)出京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究報(bào)告。結(jié)論是：建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國(guó)力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。接著“四委一部”上報(bào)國(guó)務(wù)院關(guān)于報(bào)送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請(qǐng)示，建議國(guó)家盡快批準(zhǔn)立項(xiàng)，力爭(zhēng)1995年開(kāi)工，2000年前建成。1994年5月，國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)議聽(tīng)取了有關(guān)京滬高

7、速鐵路建設(shè)的匯報(bào)。1994年6月，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，原則同意原鐵道部關(guān)于修建京滬高速鐵路開(kāi)展預(yù)可行性研究的建議。接著，原鐵道部組織力量深入開(kāi)展勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，并對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)、線路橋梁、運(yùn)輸組織等開(kāi)展專(zhuān)題研究。經(jīng)過(guò)有關(guān)單位數(shù)百名專(zhuān)家和工程技術(shù)人員的努力，1996年5月完成預(yù)可研報(bào)告，并上報(bào)國(guó)務(wù)院。1996年9月，國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)議再次討論了京滬高速鐵路建設(shè)問(wèn)題。會(huì)議認(rèn)為：建設(shè)京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項(xiàng)工作。1997年3月，原鐵道部將北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)上報(bào)國(guó)家計(jì)委。后來(lái)，中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司開(kāi)展了評(píng)估。評(píng)估意見(jiàn)是：建設(shè)京滬高速鐵路十分必要，建設(shè)方案可行，建議盡早

8、立項(xiàng)。與此同時(shí)，許多專(zhuān)家學(xué)者通過(guò)召開(kāi)研討會(huì)、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點(diǎn)之一，原鐵道部進(jìn)一步加速了建設(shè)準(zhǔn)備工作。歷程三：技術(shù)路線的爭(zhēng)論正當(dāng)人們準(zhǔn)備大干京滬高速鐵路之時(shí)，不期然卻陷入長(zhǎng)達(dá)五年的磁懸浮與輪軌技術(shù)路線之爭(zhēng)。對(duì)于磁懸浮技術(shù)，此前德國(guó)曾作過(guò)大量試驗(yàn)并規(guī)劃了若干工程方案。不過(guò)，由于成本過(guò)高，加上各利益集團(tuán)的意見(jiàn)不一，最終未能在該國(guó)付諸實(shí)施。1998年，德國(guó)幾家公司及我國(guó)幾位學(xué)者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)的建議。原鐵道部經(jīng)過(guò)研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因?yàn)椴捎么艖腋〖夹g(shù)投資風(fēng)險(xiǎn)大、造價(jià)較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容

9、聯(lián)網(wǎng)；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術(shù)成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應(yīng)，產(chǎn)生更大效益。這樣，由于意見(jiàn)分歧采取了折中方案，即在上海建設(shè)30?km的磁懸浮試驗(yàn)線。至今，該線運(yùn)行已近15年，技術(shù)上可行，效益卻不如預(yù)期。這場(chǎng)技術(shù)路線爭(zhēng)論十分激烈，導(dǎo)致京滬高速鐵路建設(shè)擱淺多年。歷程四：秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的突破由于京滬高速鐵路未能開(kāi)工，1999年開(kāi)始建設(shè)的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線（秦皇島沈陽(yáng)）便成為我國(guó)高速鐵路的開(kāi)路先鋒。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線全長(zhǎng)405?km，線下工程按250?km/h、線上工程按200?km/h設(shè)計(jì)，并設(shè)置了長(zhǎng)66?km、速度為300?km/h的綜合試驗(yàn)段。為保證這一工程達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)

10、，原鐵道部組織研發(fā)了成套新技術(shù)，由此創(chuàng)造了中國(guó)鐵路的眾多“率先”和“第一”。（1）路基率先按全新概念設(shè)計(jì)和施工，對(duì)填料、壓實(shí)、沉降變形的規(guī)定比普通鐵路嚴(yán)格。同時(shí)開(kāi)發(fā)了新型鋼軌、大號(hào)碼道岔，鋪設(shè)了超長(zhǎng)無(wú)縫線路。（2）橋梁設(shè)計(jì)施工實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，率先在我國(guó)鐵路建設(shè)中大范圍采用雙線混凝土箱型梁、混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁。研制了具有國(guó)際水平的600?t架橋機(jī)，其運(yùn)架能力和效率創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新紀(jì)錄。（3）接觸網(wǎng)第一次在我國(guó)采用銅鎂合金導(dǎo)線，受流性能明顯改善；牽引變電所具有遠(yuǎn)動(dòng)控制和自診斷功能，做到了無(wú)人值守。（4）信號(hào)系統(tǒng)取得突破。以車(chē)載速度顯示作為行車(chē)憑證，是我國(guó)第一條取消地面通過(guò)信號(hào)機(jī)的鐵路。（5）“先鋒號(hào)”動(dòng)車(chē)

11、組試驗(yàn)速度為292?km/h，“中華之星”達(dá)到321.5?km/h，先后刷新我國(guó)鐵路的最高紀(jì)錄。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線實(shí)際上是我國(guó)第一條高速鐵路，不但開(kāi)發(fā)了新技術(shù)，積累了設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也培養(yǎng)了一大批人才，為后續(xù)高鐵建設(shè)輸送了技術(shù)骨干。歷程五：高鐵建設(shè)高潮2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭(zhēng)結(jié)束，“輪軌技術(shù)”成為公認(rèn)的選擇。國(guó)務(wù)院于2004年和2008年相繼批準(zhǔn)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整），為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利條件。期間適逢國(guó)家追加“鐵、公、機(jī)”投資的時(shí)機(jī)，高鐵建設(shè)隨之進(jìn)入高潮，并創(chuàng)造了歷史性的輝煌。合肥南京、北京天津、青島濟(jì)南、武漢廣州、鄭州西安、溫州福州、福州廈門(mén)

12、等高速鐵路接連開(kāi)通，在國(guó)內(nèi)外引起轟動(dòng)，得到社會(huì)公眾的贊揚(yáng)。歷程六：調(diào)整鞏固提高2011年“723”甬溫線重大傷亡事故發(fā)生后，社會(huì)上關(guān)于高鐵一片褒揚(yáng)的輿論出現(xiàn)了如過(guò)山車(chē)般的跌宕，質(zhì)疑之聲一時(shí)間鋪天蓋地?？墒牵F路人卻沒(méi)有停下腳步，仍堅(jiān)持前行。原鐵道部深入分析之前鐵路建設(shè)中存在的不科學(xué)、不規(guī)范、不可持續(xù)的問(wèn)題，調(diào)整了發(fā)展思路，即：以保證建設(shè)質(zhì)量為前提，不再急忙搶進(jìn)度；把握需求與可能，兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，安排建設(shè)規(guī)模；建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要與所在地區(qū)的發(fā)展水平相匹配，充分考慮群眾多層次需求和對(duì)票價(jià)的承受能力；按300350?km/h建設(shè)“四縱四橫”主通道高速鐵路；按200250?km/h建設(shè)高速鐵路延伸線、

13、連接線及城際鐵路同時(shí)，加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。平穩(wěn)致遠(yuǎn)。通過(guò)調(diào)整發(fā)展思路，不僅鞏固了已取得的成果，還提高了鐵路發(fā)展水平。幾年來(lái)，我國(guó)高鐵在加強(qiáng)管理、降低造價(jià)、保證安全方面取得了明顯成效，在推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、實(shí)現(xiàn)裝備自主化方面取得顯著進(jìn)展?！皬?fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)組列車(chē)研制成功，列車(chē)控制系統(tǒng)自主創(chuàng)新取得重大突破。綜上所述，一個(gè)個(gè)發(fā)展歷程表明，我國(guó)高鐵今日的輝煌，并非一日之功。幾點(diǎn)思考我國(guó)高鐵近年來(lái)能夠快速發(fā)展的原因如下。（1）中央正確決策是高速鐵路快速發(fā)展的根本前提。如前所述，從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，中央一直在謀劃我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，尤其是2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭(zhēng)結(jié)束，國(guó)務(wù)院相繼批準(zhǔn)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)

14、規(guī)劃和中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整），為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利的條件。換句話說(shuō)，沒(méi)有當(dāng)時(shí)良好的“大氣候”，缺少有利的“天時(shí)”，也就沒(méi)有隨后的大規(guī)模高鐵建設(shè)。（2）高鐵的今日輝煌是我國(guó)鐵路人多年奮斗積累的結(jié)晶?；仡櫢哞F發(fā)展歷程，必須高度評(píng)價(jià)廣大鐵路職工所付出的艱苦努力和取得的成就，不能忘記每個(gè)建設(shè)者當(dāng)時(shí)所作的貢獻(xiàn)，同時(shí)也不應(yīng)忽略前人所付出的心血。前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前廣大干部職工在發(fā)展高速鐵路上所做的工作。由此不免使人聯(lián)想起流傳甚廣的“最后一個(gè)饅頭”的故事。故事里的餓漢一口氣吃了4個(gè)饅頭，飽腹后的他卻說(shuō)，“最后1個(gè)饅頭才使我吃飽，前面那幾個(gè)都不管用”。顯而

15、易見(jiàn)，這種說(shuō)法有悖常理。我國(guó)高速鐵路所取得的成就，至少是兩代人共同奮斗的結(jié)果。技術(shù)引進(jìn)固然重要，但不能忘記我國(guó)鐵路自主創(chuàng)新的成就。高速鐵路土建技術(shù)，主要源于我國(guó)鐵路建設(shè)實(shí)踐。動(dòng)車(chē)組技術(shù)，在充分肯定技術(shù)引進(jìn)不可或缺的同時(shí)，也要看到我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)多年的積累。2004年開(kāi)始大規(guī)模引進(jìn)之前，我國(guó)就研制了十幾種型號(hào)動(dòng)車(chē)組，其中有“神州”“中原之星”“藍(lán)箭”等型號(hào)。此外，還有為秦沈客運(yùn)專(zhuān)線研制的“先鋒號(hào)”和“中華之星”高速動(dòng)車(chē)組。“中華之星”在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)、鋁合金車(chē)體應(yīng)用、空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)、牽引與制動(dòng)及列車(chē)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面都取得了開(kāi)創(chuàng)性的成果。盡管當(dāng)時(shí)動(dòng)車(chē)組型號(hào)偏多，批量不大，有的技術(shù)尚不十分成熟，可它們畢竟是我國(guó)鐵路駛?cè)敫咚俚南闰?qū)。（3）鐵路人鍥而不舍的執(zhí)著追求是高速鐵路發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，鐵路人就懷著在中國(guó)建設(shè)高速鐵路的夢(mèng)想，為此呼吁、奮斗、鍥而不舍。以京滬高速鐵路為例，從構(gòu)思到開(kāi)工，鐵路人堅(jiān)守了18年。1998年，輪軌與磁懸浮2種技術(shù)路線之間發(fā)生激烈爭(zhēng)論，一時(shí)間京滬高速鐵路非磁懸浮技術(shù)莫屬的呼聲高企。盡管如此，鐵路人卻一直在堅(jiān)持自己認(rèn)為正確的輪軌方案，從未中斷有關(guān)研究設(shè)計(jì)工作，沒(méi)有放棄涉及土木建筑、機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)等數(shù)百個(gè)科技攻關(guān)項(xiàng)目。正是鐵路人長(zhǎng)期的守望與堅(jiān)持，任由“上馬”呼聲潮起潮落，終于在