航空物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)培訓(xùn)教材課件

1、4-1 航空物流計(jì)劃Contents航空物流計(jì)劃概述航班計(jì)劃與決策航線(xiàn)計(jì)劃與決策航站計(jì)劃與決策2引例：航班編排不合理是主因 空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)選） 除了天氣原因以外，航空公司航班編排不科學(xué)、可用空域資源不足、空管設(shè)備水平不高也是造成航班頻繁延誤的主要原因。 航班延誤主要責(zé)任在航空公司，占到40%，其中航班編排不合理又是最主要原因。比如說(shuō)它把整個(gè)航班編排得不科學(xué)、編排過(guò)緊，中間飛機(jī)維護(hù)、衛(wèi)生打掃做不完，顧客就被耽誤了。 航空公司科學(xué)合理的編排航班計(jì)劃是航班正常的重要保障之一，然而在實(shí)際工作中因航班計(jì)劃原因造成的延誤情況時(shí)有發(fā)生，同時(shí)，由于航班編排的不合理，還使得一線(xiàn)生產(chǎn)部門(mén)無(wú)法提供及時(shí)

2、有效保障。 目前許多公司傾向于將出港航班高度集中于某個(gè)時(shí)間段，甚至在某個(gè)時(shí)點(diǎn)安排多個(gè)航班出發(fā)。對(duì)于只有一個(gè)跑道的機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，無(wú)論從理論上還是實(shí)際操作中，根本就無(wú)法保證航班的正點(diǎn)，實(shí)際工作中更是無(wú)法保證航班的正點(diǎn)率。由于航班時(shí)刻編排的不合理，造成生產(chǎn)旺季日益加大的航班密集度與航班保障需要的人力，以及各種資源匱乏之間產(chǎn)生了巨大的矛盾，同時(shí)會(huì)造成航班出港之后，較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)人員和設(shè)備又處于空閑狀態(tài)，浪費(fèi)大量資源。而科學(xué)的航班計(jì)劃編排可以最大限度的將這種矛盾與不合理現(xiàn)象降至最低。3 除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以及空管設(shè)備水平不高同樣是造成航班延誤的主要原因?！?011年我國(guó)的空管全系統(tǒng)共保障各

3、類(lèi)起降飛行655萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)8.15%，平均每天超過(guò)1.79萬(wàn)架次，航班量逐年增長(zhǎng)，空域資源卻日趨緊張?！?之所以頻繁進(jìn)行飛行流量控制，主要是因?yàn)榉泵C(jī)場(chǎng)的空域資源不足，目前全國(guó)有21個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線(xiàn)航班安排受到空域容量的限制。據(jù)了解，去（2011）年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是改革開(kāi)放30多年來(lái)首次低于兩位數(shù)增長(zhǎng)，其主要原因就是空域資源的限制。2012年預(yù)計(jì)民航全行業(yè)將新增飛機(jī)150架左右，新增各類(lèi)飛行起降約50萬(wàn)架次。目前，我國(guó)東部地區(qū)航班量已趨于飽和，中西部地區(qū)也進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，而飛行高度層配備改革所增加的空域容量已基本用完，民航可用空域資源短缺的問(wèn)題將更突出。 空域資源的不足造成了我國(guó)的航路資源

4、也不足，美國(guó)現(xiàn)在每天在空中飛行的航班量達(dá)到6.5萬(wàn)架次，歐盟各國(guó)每天也有5.2萬(wàn)架次航班在飛行，這兩個(gè)地方的面積都與我國(guó)差不多，但現(xiàn)在我國(guó)每天的航班量只有1萬(wàn)架次左右。與國(guó)際先進(jìn)水平相比，我國(guó)空管設(shè)施設(shè)備差距較大。大型機(jī)場(chǎng)空域限制情況嚴(yán)重，28個(gè)主要機(jī)場(chǎng)受限，日均架次均接近或超過(guò)日總量限制，流量控制導(dǎo)致航班不正常情況日趨嚴(yán)重，不正常航班比例由2005年的16.8%上升為2010年的27.3%。航空物流計(jì)劃概述航空物流計(jì)劃概念與特點(diǎn)航空物流管理：指航空物流企業(yè)根據(jù)航空物流的規(guī)律，應(yīng)用物流管理的基本原理和科學(xué)方法，對(duì)航空物流活動(dòng)進(jìn)行計(jì)劃、組織、控制，及時(shí)傳輸航空物流信息，使各項(xiàng)航空物流活動(dòng)實(shí)現(xiàn)最佳

5、的協(xié)調(diào)和配合，以降低航空物流成本，提高航空物流效率和經(jīng)濟(jì)效益。航空物流計(jì)劃概念 航空物流計(jì)劃具有兩重含義其一是航空物流計(jì)劃工作，是指根據(jù)對(duì)航空物流企業(yè)外部環(huán)境與內(nèi)部條件的分析，提出在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)要達(dá)到的航空物流企業(yè)目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方案途徑的管理活動(dòng)。其二是航空物流計(jì)劃形式，是指用文字和指標(biāo)等形式所表述的航空物流企業(yè)以及企業(yè)內(nèi)不同部門(mén)和不同成員，在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)關(guān)于航空物流活動(dòng)的方向、內(nèi)容和方式安排的管理文件。 5航空物流計(jì)劃的特點(diǎn)影響和貫穿于航空物流組織、協(xié)調(diào)和控制等各項(xiàng)航空物流管理職能當(dāng)中，是航空物流管理的首要職能。航空物流企業(yè)的計(jì)劃必須考慮整個(gè)航空物流系統(tǒng)、物流行業(yè)的發(fā)展情況。彈性航空

6、物流計(jì)劃是對(duì)客戶(hù)的保證，對(duì)未來(lái)的承諾。6航空物流計(jì)劃體系按航空物流計(jì)劃的重要性劃分：航空物流戰(zhàn)略計(jì)劃、航空物流戰(zhàn)術(shù)計(jì)劃、航空物流作業(yè)計(jì)劃按航空物流計(jì)劃的時(shí)期界限劃分：長(zhǎng)/遠(yuǎn)期航空物流計(jì)劃、中期航空物流計(jì)劃、短期航空物流計(jì)劃/航空物流運(yùn)營(yíng)計(jì)劃按航空物流計(jì)劃的內(nèi)容劃分航班計(jì)劃航班：飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線(xiàn)起飛，經(jīng)過(guò)經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行。廣義航班計(jì)劃：包括航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、中長(zhǎng)期航班計(jì)劃、短期計(jì)劃、飛機(jī)計(jì)劃（與飛機(jī)維修計(jì)劃有關(guān)）、機(jī)組計(jì)劃等內(nèi)部資源計(jì)劃。狹義航班計(jì)劃：按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)，航空公司以季為周期制定并公布的航班計(jì)劃。是航空港公司規(guī)定航班運(yùn)輸正班飛

7、行的航線(xiàn)、機(jī)型和班期、時(shí)刻的計(jì)劃，一年分為夏秋季（310月）和冬春季（10次年3月）。航線(xiàn)物流計(jì)劃：又稱(chēng)航線(xiàn)計(jì)劃，是按航線(xiàn)規(guī)定空中運(yùn)輸飛行主要任務(wù)量的計(jì)劃，主要指標(biāo)有飛行班次、飛行小時(shí)、運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量、小時(shí)生產(chǎn)率、航線(xiàn)載運(yùn)比率等。航站物流計(jì)劃：簡(jiǎn)稱(chēng)航站計(jì)劃，是規(guī)定地面工作主要任務(wù)量的計(jì)劃。主要指標(biāo)有發(fā)運(yùn)量、發(fā)運(yùn)收入、客座利用率和出港載運(yùn)率。航空物流計(jì)劃制訂的步驟航班計(jì)劃與決策航班計(jì)劃的作用航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)劃工作的核心航班計(jì)劃是航空物流企業(yè)的戰(zhàn)略決策航班計(jì)劃是提高航空物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵10航班計(jì)劃的內(nèi)容與格式航班計(jì)劃的內(nèi)容1航線(xiàn)（Air route）：經(jīng)過(guò)核準(zhǔn)或登記開(kāi)辟的連接兩個(gè)

8、或幾個(gè)地點(diǎn)的航空交通運(yùn)輸線(xiàn)。國(guó)內(nèi)航線(xiàn)、國(guó)際航線(xiàn)、地區(qū)航線(xiàn)2機(jī)型 （Aircraft Type） 3航班號(hào)（Flight Number, Flight No.）：航班編號(hào)或代碼，由公司代碼和航班編號(hào)兩部分組成。單數(shù)表示由航空公司的運(yùn)營(yíng)基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。4班次（Frequency） ：在某條航線(xiàn)上每個(gè)星期的航班飛行次數(shù)，一個(gè)來(lái)回為一個(gè)班次。 5班期（Schedule）：航班飛行日期6時(shí)刻（Time）：航班起飛和到達(dá)時(shí)刻，也即每個(gè)航班的關(guān)艙門(mén)時(shí)刻和開(kāi)艙門(mén)時(shí)刻。11航班計(jì)劃表 12航班計(jì)劃的編制航班計(jì)劃工作流程與階段編制航班計(jì)劃的時(shí)間要求一是夏秋航班計(jì)劃，自3月下旬至1

9、0月下旬執(zhí)行；二是冬春航班計(jì)劃，自10月底至來(lái)年3月下旬執(zhí)行。航班計(jì)劃的平衡飛機(jī)使用的平衡 ：各型飛機(jī)每天出動(dòng)架次力求均勻。航班班期密度的平衡 ：同一航線(xiàn)上各公司投入的運(yùn)力總量及時(shí)間分布要適應(yīng)需求。航站工作量平衡：航站每天進(jìn)出港飛機(jī)架次力求均勻，使機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施得到合理利用。13小案例：優(yōu)化航班編排首都機(jī)場(chǎng)5分鐘只排7班2月16日，中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局（簡(jiǎn)稱(chēng)“華北局”）召集國(guó)航、東航、南航、海航等27家國(guó)內(nèi)航空公司航班時(shí)刻協(xié)調(diào)員，對(duì)2011年夏秋季2000多條航線(xiàn)航班時(shí)刻進(jìn)行集中協(xié)調(diào)，把北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)“首都機(jī)場(chǎng)”）航班時(shí)刻計(jì)劃調(diào)整由過(guò)去的1小時(shí)細(xì)化至5分鐘時(shí)段，使航班時(shí)刻管理逐步走

10、向精細(xì)化、規(guī)范化、科學(xué)化。據(jù)華北局時(shí)刻管理辦公室主任赫炎介紹，2010年首都機(jī)場(chǎng)平均每日始發(fā)航班170多班，從首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)的航班正常率不足70%，有近三分之一從首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)的航班延誤，航線(xiàn)走向布局和航班時(shí)刻容量是影響首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班延誤的兩個(gè)重要因素。此次航班時(shí)刻集中協(xié)調(diào)，更加注重航線(xiàn)的走向、航班時(shí)刻的分布、航班時(shí)刻計(jì)劃的細(xì)化等內(nèi)容，重點(diǎn)對(duì)首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班的航線(xiàn)走向和航班時(shí)刻容量進(jìn)行細(xì)化，從個(gè)別5分鐘時(shí)段計(jì)劃安排十幾個(gè)甚至達(dá)到多個(gè)航班，細(xì)化到5分鐘時(shí)段只安排7個(gè)航班左右，并且優(yōu)化航班編排，使首都機(jī)場(chǎng)5個(gè)出港點(diǎn)的航班時(shí)刻密度趨于均衡，最大限度地提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，提升航班正常水平，這對(duì)于從源頭上治

11、理首都機(jī)場(chǎng)航班延誤將起到重要作用。小案例：成都機(jī)場(chǎng)今日航班陡增至1017架次 為近年來(lái)之最 2018年5月18日電 ，記者18日從成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)獲悉，受17日的強(qiáng)雷暴天氣影響，成都機(jī)場(chǎng)當(dāng)日航班量陡增至1017架次，為近年來(lái)最多。成都機(jī)場(chǎng)17日遭遇雷暴天氣致大量航班在18日補(bǔ)班。 據(jù)悉，成都機(jī)場(chǎng)昨日全天計(jì)劃飛行進(jìn)出港航班955架次，受強(qiáng)雷暴天氣影響，最終僅執(zhí)行了833架次，取消的航班在今天進(jìn)行補(bǔ)班，補(bǔ)班的出港航班主要是到廣州、長(zhǎng)沙、武漢、北京、上海、深圳、廣州、拉薩、福州等城市；進(jìn)港航班主要來(lái)自北京、上海、拉薩、杭州、廈門(mén)、三亞、廣州、深圳等。17日的極端雷暴天氣，共影響了16日至18日三天的

12、航班計(jì)劃，無(wú)論是成都機(jī)場(chǎng)單日取消的航班量、單日延誤的航班架次、滯留受影響的旅客人數(shù)，還是航班推遲到次日進(jìn)行補(bǔ)班的數(shù)量，都是近年來(lái)成都機(jī)場(chǎng)極為少有的。航班計(jì)劃中的有關(guān)決策 單一航線(xiàn)的選擇單一航線(xiàn)的選擇，包括進(jìn)入或退出某一航線(xiàn)，是航班計(jì)劃編制的開(kāi)始，航線(xiàn)選擇的合理性和可行性是航班計(jì)劃合理的基礎(chǔ)。開(kāi)辟新的航線(xiàn)市場(chǎng)，或進(jìn)入一個(gè)新的航線(xiàn)市場(chǎng)，要看是否具備如下必要的條件：經(jīng)濟(jì)和政治上的穩(wěn)定 有比較充足的客貨運(yùn)量，并有較好的前景有適宜的機(jī)場(chǎng)和航路具備適宜的機(jī)型 本企業(yè)已有的航線(xiàn)有協(xié)同作用 對(duì)于國(guó)際航線(xiàn)，要有利于雙邊進(jìn)入市場(chǎng)獲得或可能獲得該航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)權(quán)當(dāng)有不利情況出現(xiàn)時(shí)，可做出退出航線(xiàn)市場(chǎng)的選擇 16航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)

13、布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（Airline network/Route network）：是指某一地域內(nèi)的航線(xiàn)按一定方式連接而成的構(gòu)造系統(tǒng)。民航運(yùn)輸航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)形式城市對(duì)式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（City-to-City Network/Point-to-Point Network）：又稱(chēng)為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，這種航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的航線(xiàn)為直飛航線(xiàn)，旅客/貨物不需要經(jīng)過(guò)第三個(gè)機(jī)場(chǎng)或城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)。線(xiàn)形航線(xiàn)（又稱(chēng)城市串式航線(xiàn)或甩辮子航線(xiàn)）：飛機(jī)從始發(fā)地至目的地的途中，經(jīng)一次或多次停留，在中途機(jī)場(chǎng)補(bǔ)充旅客/貨物，以彌補(bǔ)起止機(jī)場(chǎng)間的流量不足。是城市對(duì)式航線(xiàn)的衍生形式。樞紐輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)：又稱(chēng)中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)或樞

14、紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)或輪輻式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，指含有樞紐機(jī)場(chǎng)（城市）和非樞紐機(jī)場(chǎng)（城市）的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)模式。嚴(yán)格意義上的樞紐網(wǎng)絡(luò)只有樞紐機(jī)場(chǎng)間開(kāi)通直達(dá)航線(xiàn)，任兩個(gè)非樞紐機(jī)場(chǎng)間不開(kāi)通直達(dá)航線(xiàn)，而是通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)。17在對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合考慮時(shí)，要考慮下列幾個(gè)方面：要兼顧航空公司和客戶(hù)兩方面的利益各航線(xiàn)間要有利于對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)的支持關(guān)系 各航線(xiàn)間彼此的運(yùn)力合理分配 航線(xiàn)結(jié)構(gòu)要具有分散風(fēng)險(xiǎn)的功能大力發(fā)展混合式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與決策航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要指標(biāo)航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的指標(biāo)主要有兩類(lèi)：一類(lèi)是航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)（中介性指標(biāo)），另一類(lèi)是航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的考核指標(biāo)。前者為后者的計(jì)算提供便利。航線(xiàn)運(yùn)輸

15、生產(chǎn)計(jì)劃的主要計(jì)算指標(biāo)1航線(xiàn)距離：一條航線(xiàn)可以是一個(gè)或多個(gè)航段航段距離：飛機(jī)從起飛到下一次著陸之間的飛行距離。2飛行班次 ：飛機(jī)自起點(diǎn)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)計(jì)劃年飛行班次=2（每周班次執(zhí)行周數(shù)）3飛行千米=航線(xiàn)距離飛行班次4航速 （平均航速）19例：2013年該航線(xiàn)飛行班次=2（213+430+39）=346班計(jì)劃期周數(shù)分布表 205飛行小時(shí) =飛行千米平均航速?gòu)娘w機(jī)滑動(dòng)前撤除輪擋起至飛機(jī)著陸停穩(wěn)后安放輪擋止的全部時(shí)間?？梢杂?jì)為飛機(jī)靠自身動(dòng)力開(kāi)始滑動(dòng)起至飛行航段結(jié)束滑至停機(jī)位置的全部時(shí)間，即飛機(jī)地面滑行時(shí)間和空中飛行時(shí)間之和。6平均運(yùn)程：平均每一噸貨郵或每一位旅客被運(yùn)送的里程。在有一個(gè)以上經(jīng)停點(diǎn)

16、的航線(xiàn)上，貨郵被運(yùn)送的距離是不相等的。貨郵平均運(yùn)程=貨郵周轉(zhuǎn)量貨郵運(yùn)輸量7最大業(yè)載 =飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量又叫可提供業(yè)載，是指飛機(jī)每次運(yùn)輸飛行時(shí)，按照有關(guān)參數(shù)計(jì)算出的飛機(jī)在該航段上所允許裝載的最大商務(wù)載量。最大業(yè)載=飛機(jī)最大起飛全重-飛機(jī)基重-燃油重量在我國(guó)，從2001年起成人旅客重量按90kg計(jì)算，不再計(jì)算行李重量8最大周轉(zhuǎn)量又叫可用噸公里或可提供噸公里、有效噸公里，是指飛機(jī)最大所能產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，即最大業(yè)載與航段距離的乘積，反映運(yùn)輸飛行中的綜合運(yùn)載能力。航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的主要考核指標(biāo)1總運(yùn)輸量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸?shù)穆每?、貨物、郵件的總數(shù)量。它不考慮運(yùn)距，乘一次航班，計(jì)算一次運(yùn)輸量

17、?？傔\(yùn)輸量=總周轉(zhuǎn)量/平均運(yùn)程。2總周轉(zhuǎn)量：是計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸生產(chǎn)的總產(chǎn)量，它是運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離的復(fù)合指標(biāo)，綜合反映計(jì)劃期運(yùn)輸生產(chǎn)的總規(guī)模、總?cè)蝿?wù)?？傊苻D(zhuǎn)量=總運(yùn)輸量平均運(yùn)程。3航線(xiàn)載運(yùn)比率：指某型飛機(jī)在某一航線(xiàn)上的最大載運(yùn)能力的利用程度。航線(xiàn)載運(yùn)比率=計(jì)劃期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量/計(jì)劃期最大周轉(zhuǎn)量。4飛行小時(shí)生產(chǎn)率：指某型飛機(jī)每一飛行小時(shí)所完成的周轉(zhuǎn)量，是反映飛機(jī)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和運(yùn)輸生產(chǎn)效率的重要質(zhì)量指標(biāo)。飛行小時(shí)生產(chǎn)率=總周轉(zhuǎn)量/飛行小時(shí)。 23航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制準(zhǔn)備階段 1分析整理統(tǒng)計(jì)資料：主要根據(jù)報(bào)告期始以來(lái)航線(xiàn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料，分析各航線(xiàn)、各機(jī)型的生產(chǎn)率、航速、平均運(yùn)程、每班最大業(yè)載和客貨周轉(zhuǎn)量比重

18、等資料，研究它們發(fā)展變化的規(guī)律性。2預(yù)計(jì)報(bào)告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況：報(bào)告期末預(yù)計(jì)達(dá)到的指標(biāo)值報(bào)告期的上一期末實(shí)際指標(biāo)值報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)增加值報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)減少值3航空物流市場(chǎng)需求調(diào)研、預(yù)測(cè)與開(kāi)發(fā)4航空物流企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)能力分析：航空物流企業(yè)要根據(jù)計(jì)劃期擁有的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)權(quán)和獲批的航班計(jì)劃向空中交通管制部門(mén)申請(qǐng)航路。航空物流企業(yè)依據(jù)申請(qǐng)到的航路，并綜合考慮計(jì)劃期擁有的飛機(jī)架次和各類(lèi)飛機(jī)配載能力等資料，分析企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)能力。 24各類(lèi)飛機(jī)配載能力 25各類(lèi)飛機(jī)配載能力（續(xù)） 26正式編制階段這個(gè)階段的主要工作是進(jìn)行試算平衡，編制進(jìn)行出航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。試算平衡的方法有如下兩種： 1先定載運(yùn)率法（1

19、）據(jù)有關(guān)資料填列航線(xiàn)、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬(wàn)公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平，考慮計(jì)劃期影響因素，確定航線(xiàn)載運(yùn)率、平均運(yùn)程、客貨周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、小時(shí)生產(chǎn)率。272先定小時(shí)生產(chǎn)率法（1）據(jù)有關(guān)資料填列航線(xiàn)、機(jī)型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計(jì)算飛行班次、飛行萬(wàn)公里、飛行小時(shí)、最大周轉(zhuǎn)量。（3）參考報(bào)告期水平、考慮計(jì)劃期影響因素，確定飛行小時(shí)生產(chǎn)率、平均遠(yuǎn)程、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重。（4）計(jì)算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量、載運(yùn)率。28航線(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中的有關(guān)決策 航線(xiàn)機(jī)型的選擇進(jìn)行航線(xiàn)機(jī)型選擇，主要從兩個(gè)方面考慮：1使用角度 （1）貨機(jī)型：全部艙位都載

20、貨（2）客機(jī)型：前艙、中艙、后艙載客，只在散艙（或稱(chēng)下艙）載貨（3）客貨組合機(jī)型：前艙、中艙載客，后艙、散艙載貨2經(jīng)濟(jì)角度：從經(jīng)濟(jì)角度選擇機(jī)型，主要是根據(jù)航段的長(zhǎng)短和標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面，選擇接近其經(jīng)濟(jì)航程和經(jīng)濟(jì)飛行剖面的機(jī)型。航段長(zhǎng)，選擇機(jī)型應(yīng)充分考慮到所選機(jī)型能否達(dá)到或接近標(biāo)準(zhǔn)飛行剖面和經(jīng)濟(jì)飛行剖面，這時(shí)如選擇短程飛機(jī)，經(jīng)停過(guò)站地點(diǎn)多，則達(dá)不到理想的效益，過(guò)站多，費(fèi)用多，航線(xiàn)成本增加，所以在選擇機(jī)型時(shí)應(yīng)科學(xué)地計(jì)算，反復(fù)推敲，得出最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。 29補(bǔ)充：飛行剖面飛行任務(wù)剖面/飛行剖面，為完成某一特定飛行任務(wù)而繪制的飛機(jī)航跡圖形，是飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的組成部分和重要的設(shè)計(jì)依據(jù)，也是形象地表達(dá)飛行任務(wù)

21、的一種形式。航班次數(shù)選擇在機(jī)型一定的情況下，航班安排次數(shù)就決定了該航線(xiàn)運(yùn)力投入的總規(guī)模，而這個(gè)規(guī)模對(duì)市場(chǎng)需求和對(duì)本企業(yè)的成本運(yùn)價(jià)、收益水平都是至關(guān)重要的影響因素。航班次數(shù)確定要多方權(quán)衡，并從下面幾個(gè)方面做主要考慮：航班次數(shù)和運(yùn)量關(guān)系 航班次數(shù)與載運(yùn)率的關(guān)系一般情況下載運(yùn)率為6080%，但我國(guó)目前空運(yùn)市場(chǎng)的情況可適當(dāng)提高到7085%航班次數(shù)和收益水平的關(guān)系31航站計(jì)劃與決策航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)航站吞吐量計(jì)劃的主要指標(biāo)出港班次：計(jì)劃期本航站（機(jī)場(chǎng)）出發(fā)的航班次數(shù)，包括始發(fā)航班和過(guò)站航班。進(jìn)港班次：計(jì)劃期到達(dá)本航站（機(jī)場(chǎng)）的航班次數(shù)，包括終于于本航站（機(jī)場(chǎng)）的航班和過(guò)站航班。發(fā)運(yùn)量：計(jì)劃期本航站

22、（機(jī)場(chǎng)）始發(fā)和中轉(zhuǎn)的運(yùn)量。中轉(zhuǎn)運(yùn)量又叫聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。到達(dá)運(yùn)量：計(jì)劃期內(nèi)到達(dá)本航站的運(yùn)量（不含過(guò)站運(yùn)量）。過(guò)站運(yùn)量是指仍要使用到達(dá)本航站（機(jī)場(chǎng)）的航班（同一航班號(hào)，即經(jīng)停）繼續(xù)其航程的運(yùn)量。過(guò)站運(yùn)量要單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，但計(jì)算吞吐量時(shí)只統(tǒng)計(jì)一次。32航站吞吐量計(jì)劃的計(jì)算指標(biāo)1每班最大業(yè)載每個(gè)出港航班最大能夠裝載的旅客、貨郵的重量。始發(fā)航班按照?qǐng)?bào)告期平均水平計(jì)算，過(guò)站航班按照分配到的配額計(jì)算（一個(gè)配額同時(shí)代表一個(gè)座位和100kg噸位）。2每班可用客座：每個(gè)出港航班客機(jī)使用的座位數(shù)。3出港載運(yùn)率：計(jì)劃期內(nèi)本航站（機(jī)場(chǎng)）出港航班承運(yùn)的旅客、貨物、郵件重量（噸）與航班可提供業(yè)載之比，反映本航站（機(jī)場(chǎng)）出港航班運(yùn)力的利

23、用程度，用百分比表示。出港載運(yùn)率=（發(fā)運(yùn)量+過(guò)站運(yùn)量）最大業(yè)載（或配額噸位）100%這里的出港運(yùn)量應(yīng)同時(shí)包括出港航班上的始發(fā)運(yùn)量、中轉(zhuǎn)運(yùn)量和過(guò)站運(yùn)量，出港最大業(yè)載（或配額噸位）應(yīng)是該航班可提供的最大業(yè)載（或配額噸位），而非只是在本航站（機(jī)場(chǎng)）可提供的最大業(yè)載（或配額噸位）。4出港客座利用率：計(jì)劃期內(nèi)本航站（機(jī)場(chǎng)）出港航班承運(yùn)的旅客數(shù)與航班可提供的座位數(shù)之比，反應(yīng)機(jī)場(chǎng)出港航班作為的利用程度?？妥寐?出港旅客數(shù)（或旅客發(fā)運(yùn)量） 可用客座數(shù)（或配額座數(shù)）100%航站吞吐量計(jì)劃編制 準(zhǔn)備階段 1航站運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析2預(yù)計(jì)報(bào)告期主要生產(chǎn)指標(biāo)的完成情況：報(bào)告期末預(yù)計(jì)達(dá)到的指標(biāo)值報(bào)告期的上一期末實(shí)際指標(biāo)值報(bào)

24、告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)增加值報(bào)告期指標(biāo)值預(yù)計(jì)減少值3航空物流市場(chǎng)需求調(diào)研、預(yù)測(cè)與開(kāi)發(fā)4航站負(fù)荷能力分析 34編制階段這個(gè)階段的主要工作是預(yù)測(cè)航站吞吐量，編制出航站吞吐量計(jì)劃。編制方法有如下三種： 1預(yù)測(cè)法2增減因素計(jì)算法 3按進(jìn)出港班次測(cè)算法 35航站計(jì)劃中的有關(guān)決策針對(duì)貨物運(yùn)輸所提供的運(yùn)力可表示為航班貨運(yùn)的艙位（Flight Class）或噸位（Tonnage）。噸位控制（Tonnage Control）既可以充分利用飛機(jī)的噸位和艙位，又能夠防止盲目收運(yùn)貨物造成長(zhǎng)期積壓。一般情況下，航班始發(fā)站為貨物噸位控制站。經(jīng)停站、外站需要運(yùn)輸貨物應(yīng)通過(guò)電話(huà)、電報(bào)、傳真等方法向噸位控制部門(mén)申請(qǐng)，同意后方可收運(yùn)。36噸位控制管理方法1配額控制（Quota Control）：是指噸位控制部門(mén)給貨運(yùn)量較大的航站固定分配一定的重量和體積的配額，在配額范圍內(nèi)配額站可以自行掌握收運(yùn)貨物，配額站超過(guò)配額需要向噸位控制部門(mén)申請(qǐng)，配額過(guò)剩要將過(guò)剩配額歸還給噸位控制部門(mén)。2自由出售（Free Sale）：在任何情況下，即不管航班是滿(mǎn)