第二十四章汽車制動系課件

1、汽車構(gòu)造電子教案汽車制動系7/19/20221概 述使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度穩(wěn)定，以及使已停止的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動。汽車上裝設(shè)一系列的專門裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界（主要是路面）在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，對汽車進行一定程度的強制制動，這種可控的對汽車進行制動的外力，稱制動力。這樣的一系列專門裝置稱為制動系。1、制動系的工作原理2、制動系的組成3、制動系的類型7/19/20222哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖24-1所示的制動系中，主要由制動鼓8，帶摩擦片9的制動蹄10構(gòu)成的對車輪施加制動力矩（摩擦力矩）以阻礙其轉(zhuǎn)動

2、的部件，稱為制動器。7/19/20223哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、制動系的組成任何制動系都具有以下四個基本組成部分：供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)的各種部件。其中，產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體亦可作為制動能源，如圖24-1所示?？刂蒲b置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。圖24-1中的制動踏板機構(gòu)即是最簡單的一種控制裝置。傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿拥母鱾€部件，如圖24-1中的制動主缸4和制動輪缸6。制動器產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。較為完善的制動系還具有制動力調(diào)節(jié)裝置以及報警裝置、壓力保護裝置等附

3、加裝置。7/19/20224哈爾濱工業(yè)大學（威海）3、制動系的類型按制動系的功用分類行車制動系使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。它是在行車過程經(jīng)常使用的。駐車制動系使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。第二制動系在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規(guī)中規(guī)定，第二制動系也是汽車必須具備的。 輔助制動系在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。 7/19/20225哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動器 一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用

4、固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器，都稱為摩擦制動器。 目前各類汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。前者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動轂，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動盤，以端面為工作表面。7/19/20226哈爾濱工業(yè)大學（威海） 旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側(cè)車輪上的制動器，稱為車輪制動器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動器，則稱為中央制動器。 車輪制動器一般用于行車制動，也有兼用于第二制動（或應(yīng)急制動）和駐車制動的。中央制動器一般只用于駐車制動和緩速制動。7/19/2022

5、7哈爾濱工業(yè)大學（威海）一、鼓式制動器鼓式制動器由內(nèi)張型和外束型兩種。內(nèi)張型鼓式制動器采用帶摩擦片的制動蹄作為固定元件。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一段承受主動力時，可繞另一端的支點向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動鼓內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。凡對蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置，統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置。圖24-1所使得制動器以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置，故稱為輪缸式制動器。 7/19/20228哈爾濱工業(yè)大學（威海）（一）輪缸式制動器（二）凸輪式制動器（三）楔式制動器7/19/20229哈爾濱工業(yè)大學（威海）（一）輪缸式制動器1、領(lǐng)從蹄式制動器2、雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄制動器3、雙從蹄式制動器4、單向和雙向自

6、增力式制動器5、缸式制動器間隙的調(diào)整7/19/202210哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、領(lǐng)從蹄式制動器圖24-2所示的北京BJ2020N型汽車的后輪制動器，即為領(lǐng)從式制動器。作為旋轉(zhuǎn)元件的制動鼓18固裝在車輪輪鼓的凸緣上。作為固定部分零件裝配基體的制動底板3，用螺栓與后驅(qū)動橋殼半軸套管上的凸緣連接。 7/19/202211哈爾濱工業(yè)大學（威海） 在圖示的結(jié)構(gòu)實例中，輪缸中的兩個活塞都可在缸內(nèi)軸向浮動，且兩者直徑相同。因此，制動時兩個活塞對兩個制動蹄所加的促動力永遠是相等的。凡兩蹄所受促動力相等的領(lǐng)從蹄式制動器，都可稱為等促動力制動器。7/19/202212哈爾濱工業(yè)大學（威海） 上海桑塔納轎車的后

7、輪制動器也是領(lǐng)從蹄式制動器，如圖24-4所示。其結(jié)構(gòu)特點在于制動蹄采用了浮式支承。 這種支承結(jié)構(gòu)可使整個制動蹄沿支承平面有一定浮動量。其優(yōu)點是制動蹄可以自動定心，保證有可能與制動鼓全面接觸。這種結(jié)構(gòu)的另一特點是，該行車制動器可兼充駐車制動器，因此在制動器中還裝設(shè)了駐車機械促動裝置。7/19/202213哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄制動器在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)時，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器，如圖24-5所示的北京BJ2020N型汽車前輪制動器。 7/19/202214哈爾濱工業(yè)大學（威海） 紅旗CA7560型轎車的前、后輪制動器就是根據(jù)上述設(shè)想制成的一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動器

8、。其中前輪制動器結(jié)構(gòu)如圖24-6所示。 7/19/202215哈爾濱工業(yè)大學（威海）3、從蹄式制動器左右兩側(cè)車輪的雙領(lǐng)蹄式制動器若對調(diào)安裝，便都成為在制動鼓正向旋轉(zhuǎn)時兩蹄均為從蹄的雙從蹄式制動器。當然，這只是說，這兩種制動器的原則差異只在于固定元件和旋轉(zhuǎn)元件的相對運動方向不同，實際上無論是雙領(lǐng)蹄還是雙從蹄式制動器，都必須又防止左右裝錯的措施。 顯然，雙從蹄式制動器的前進制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器。但其效能對摩擦因數(shù)的變化的敏感程度較小，即有良好的制動效能穩(wěn)定性。 雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調(diào)整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互

9、相平衡，不會對輪鼓軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬于平衡式制動器。7/19/202216哈爾濱工業(yè)大學（威海）4、單向和雙向自增力式制動器（1）單向自增力式制動器 （2）雙向自增力式制動器 7/19/202217哈爾濱工業(yè)大學（威海）（1）單向自增力式制動器 其結(jié)構(gòu)原理及制動蹄的受力情況如圖24-7所示。第一制動蹄1和第二制動蹄3的下端分別浮支在浮動的頂桿2的兩端。制動器只在上方有一個支承銷5。不制動時，兩蹄上端均借各自的回位彈簧拉靠在支承銷上。制動正向旋轉(zhuǎn)方向如箭頭所示。 7/19/202218哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖24-8所示為羅馬尼亞產(chǎn)的布切奇113N型貨車前輪用的單向自增

10、力式制動器。 受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積作的比第一蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。 該制動器的間隙調(diào)整可借改變可調(diào)頂桿的長度來調(diào)節(jié)。7/19/202219哈爾濱工業(yè)大學（威海）（2）雙向自增力式制動器 其結(jié)構(gòu)原理如圖24-9所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時均能借蹄鼓摩擦起自增力作用。它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處，主要是采用雙活塞式輪缸4，可向雙蹄同時施加相等的促動力。7/19/202220哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖24-10所示為日本豐田王冠轎車后輪制動器，即屬于雙向自增力式制動器，而且還裝了機械促動裝置而兼充駐車制動器。在這一點上，雙向自增力式制動器更為優(yōu)越，因為其前進制動和倒車制

11、動的效能一致。 7/19/202221哈爾濱工業(yè)大學（威海）各種制動器的比較制動效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用的最為充分而居首位，以下依次是雙領(lǐng)蹄式，領(lǐng)從蹄式，雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦因數(shù)本身是個不穩(wěn)定因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況（如是否沾水、沾油，是否油燒結(jié)現(xiàn)象等）的不同，可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動器的效能對摩擦因數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。此外，在制動過程中自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是為了便于兼充駐車制動器（參看圖24-10）

12、。單向自增式制動器只用于中輕型汽車的前輪，引倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。雙領(lǐng)蹄式，雙向雙領(lǐng)蹄式和雙從蹄式等具有兩輪缸的制動器，最宜布置雙回路制動系統(tǒng)。領(lǐng)從蹄式制動器發(fā)展較早，其較能和較能穩(wěn)定性均居中流，且結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛的用于各種汽車。7/19/202222哈爾濱工業(yè)大學（威海）5、輪缸式制動器間隙的調(diào)整制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓之間應(yīng)保持合適的間隙，其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在0.250.5mm之間。要求任何形式的

13、制動器在結(jié)構(gòu)上必須保證有檢查調(diào)整其間隙的可能。（1）手動調(diào)整裝置 （2）自動調(diào)整裝置7/19/202223哈爾濱工業(yè)大學（威海）（1）手動調(diào)整裝置 一般在制動鼓腹板上有一個檢查孔，以便用塞尺檢查摩擦片與制動鼓之間的間隙（制動器間隙）是否符合規(guī)定值，否則要用下列方法進行調(diào)整：1)轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷 2）轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母 3）調(diào)整可調(diào)頂桿長度 7/19/202224哈爾濱工業(yè)大學（威海）1)轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷 例如，在北京BJ2020N型汽車制動器中，若發(fā)現(xiàn)制動器間隙已增大到使制動器效能明顯降低時，可按箭頭所示方向轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪7，進行局部調(diào)整。 7/19/202225哈爾濱

14、工業(yè)大學（威海）2）轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母有些制動器輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，如圖24-11所示。用一字旋具5撥動調(diào)整螺母1的齒槽4，使螺母轉(zhuǎn)動，帶動螺桿的可調(diào)支座3向內(nèi)或向外左軸向移動，可使旋轉(zhuǎn)蹄上端靠近或遠離制動鼓，則制動間隙便減小或增大。 7/19/202226哈爾濱工業(yè)大學（威海）3）調(diào)整可調(diào)頂桿長度在自增力制動器中，兩制動蹄下端支承在可調(diào)頂桿上，其結(jié)構(gòu)及工作原理如圖24-12所示。可調(diào)頂桿由頂桿體3、調(diào)整螺釘1和頂桿套2組成。 7/19/202227哈爾濱工業(yè)大學（威海）（2）自動調(diào)整裝置制動器間隙調(diào)整是汽車保養(yǎng)和修理作業(yè)中必不可少的重要作業(yè)項目。為了減少保養(yǎng)工作量，制動器間隙的自動調(diào)整裝置

15、在70年代以后得到迅速發(fā)展。其結(jié)構(gòu)形式有如下幾種。1)摩擦限位式間隙自調(diào)裝置 2)楔塊式間隙自調(diào)裝置 3)躍式間隙自調(diào)裝置 7/19/202228哈爾濱工業(yè)大學（威海）1)摩擦限位式間隙自調(diào)裝置圖24-13為原蘇聯(lián)轎車上采用的一種摩擦限位式間隙自調(diào)裝置。用于限定不制動時制動蹄的內(nèi)極限位置的限位摩擦環(huán)2，裝在輪缸活塞3內(nèi)端的環(huán)槽中（圖24-13a）或借矩形端面螺紋旋裝在活塞內(nèi)端（圖24-13b）。活塞相對于摩擦環(huán)的最大軸相位移量即為二者之間的間隙。間隙應(yīng)等于在制動器間隙為設(shè)定的標準值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。7/19/202229哈爾濱工業(yè)大學（威海） 摩擦限位式間隙自調(diào)裝置也可以裝在制

16、動蹄上，如圖24-14所示。 當制動器內(nèi)存在著過量間隙時，作用在制動蹄上的促動力可以使制動蹄克服摩擦力，相對于套筒及限位銷繼續(xù)壓向制動鼓，以實現(xiàn)完全制動。 撤除促動力后，套筒回到圖示原始位置，但制動蹄卻不可能再回到制動前的位置，因為借以抵消過量間隙的蹄與套筒間的相對位移是不可逆轉(zhuǎn)的。 7/19/202230哈爾濱工業(yè)大學（威海）2）楔塊式間隙自調(diào)裝置 上海桑塔納、奧迪100型轎車以及紅旗CA7220型轎車后輪制動器間隙，均采用楔塊式間隙自調(diào)裝置。 間隙自調(diào)裝置的楔形調(diào)節(jié)塊6夾在前制動蹄4和駐車制動推桿12之間形成的切槽中。7/19/202231哈爾濱工業(yè)大學（威海）3）階躍式間隙自調(diào)裝置 為了

17、避免“調(diào)整過頭”，許多制動器采用了階躍式間隙自調(diào)裝置。這樣制動器在裝車后要進行多次（可能達20次以上）制動動作，才能消除所積累的過量間隙。豐田王冠轎車雙向自增式制動器（參看圖24-10）即具有階躍式間隙自調(diào)裝置，它只在若干次倒車制動后方起調(diào)整作用。 7/19/202232哈爾濱工業(yè)大學（威海）（二）凸輪式制動器目前，所有國產(chǎn)汽車和部分國外汽車的氣壓制動系中，都在用凸輪促動的車輪制動器，而且大都設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。凸輪促動的雙向自增力式制動器只宜用作中央制動器。東風EQ1090E型汽車的凸輪式前輪制動器見圖23-15。制動蹄2是可鍛鑄鐵的，不制動時由回位彈簧3拉靠在制動凸輪軸4的凸輪上。制動凸輪軸通

18、過支座10固定在制動底板7上，其尾部花鍵軸插入制動調(diào)整臂5的花鍵孔中。 7/19/202233哈爾濱工業(yè)大學（威海）7/19/202234哈爾濱工業(yè)大學（威海）一般中型貨車的凸輪式車輪制動器的間隙，可以根據(jù)需要進行局部或全面調(diào)整。局部調(diào)整只是利用制動調(diào)整臂來改變制動凸輪軸的原始角位置。制動調(diào)整臂的結(jié)構(gòu)見圖24-18。單線的調(diào)整蝸桿，借細花鍵套裝在蝸桿軸4上，調(diào)整渦輪以內(nèi)花鍵與制動凸輪軸的外花鍵相接合。轉(zhuǎn)動蝸桿，即可在制動調(diào)整臂與制動氣室推桿10的相對位置不變的情況下，通過蝸桿使制動凸輪軸轉(zhuǎn)過一定角度，從而改變制動凸輪的原始角位置。 7/19/202235哈爾濱工業(yè)大學（威海）（三）楔式制動器楔

19、式制動器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從式，也可以是雙向雙領(lǐng)蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。如圖所示為用于美國WABCO（威斯汀豪斯氣壓制動器公司）120C型重型自卸車前輪的雙向雙領(lǐng)蹄楔式制動器。7/19/202236哈爾濱工業(yè)大學（威海） 有調(diào)整螺母8、調(diào)整螺釘9及導向棘抓銷10組成的間隙自調(diào)裝置是階躍式的，其工作過程見圖24-21。制動器實際間隙等于設(shè)定間隙時，各有關(guān)零件的相對位置如圖24-21a所示。制動時，調(diào)整螺母連同調(diào)整螺釘被調(diào)整柱塞6推出（圖24-21b），同時導向棘抓銷被頂入其導向孔中。導向棘爪銷在錯過一齒的情況下重新與調(diào)整螺母外齒輪進行嚙合（圖2

20、4-21c）。解除制動時，導向棘抓的限位作用使得調(diào)整螺母不能軸向平移回位，但卻能相對于棘抓銷和調(diào)整螺釘轉(zhuǎn)動1/z周（z為調(diào)整螺母外齒輪的實際齒數(shù)），并帶動調(diào)整柱賽回位（圖24-21d）。 7/19/202237哈爾濱工業(yè)大學（威海） 二、盤式制動器 盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，此圓盤稱為制動盤。其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)形式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的兩側(cè)夾鉗形支架上，總稱為制動鉗。這種有制動盤和制動鉗組成的制動器，稱為鉗盤式制動器。另一類是固定元件的金屬背板和摩

21、擦片也成圓盤形。使用這種固定元件，因其制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，故該制動器稱為全盤式制動器。7/19/202238哈爾濱工業(yè)大學（威海）盤式制動器7/19/202239哈爾濱工業(yè)大學（威海） 鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則越來越多的被各級轎車和貨車作車輪制動器。全盤式制動器只有少數(shù)汽車（主要是重型汽車）用作車輪制動器，個別情況下可作為緩速器。（一）鉗盤式制動器（二）全盤式制動器7/19/202240哈爾濱工業(yè)大學（威海）（一）鉗盤式制動器鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。1、定鉗盤式制動器2、浮鉗盤式制動器7/19/202241哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、定鉗盤

22、式制動器定鉗盤式制動器的制動鉗固定安裝在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸線方向移動，因而其中必須在制動盤兩側(cè)都裝設(shè)制動塊促動裝置（例如相當于制動輪缸的液壓缸），以便分別將兩側(cè)的制動塊壓向制動盤。圖24-23表示定鉗盤式制動器在豐田王冠轎車前橋上的安裝情況 7/19/202242哈爾濱工業(yè)大學（威海）固定制動鉗7/19/202243哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動鉗的構(gòu)造見圖24-24。制動鉗體有內(nèi)側(cè)鉗體1和外側(cè)鉗體2借螺釘19聯(lián)接而成。 7/19/202244哈爾濱工業(yè)大學（威海） 解除制動時，活塞連同墊圈5和壓圈6在密封圈8的彈力作用下退回，直到密封圈變形完全消失為止。此時，摩擦塊與制動盤之間

23、的間隙（制動器間隙）即為設(shè)定間隙（在本例中為0.1mm左右）。 制動時，制動液被壓入內(nèi)、外兩側(cè)液壓缸中。兩活塞4在液壓作用下移向制動盤，并通過墊圈5和壓圈6將制動塊壓靠到制動盤上。在活塞移動過程中，橡膠密封圈8的刃邊在摩擦作用下隨活塞移動，使密封圈產(chǎn)生彈性變形。相應(yīng)于極限摩擦力的密封圈極限變形量，應(yīng)等于制動器間隙為設(shè)定值時的完全所需活塞行程。7/19/202245哈爾濱工業(yè)大學（威海） 利用活塞密封圈的彈性能和定量變形來是活塞回位并自調(diào)間隙的方案，可使制動鉗結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，故在輕、中型轎車上獲得廣泛應(yīng)用。但這種結(jié)構(gòu)對橡膠圈的彈性、耐熱性、耐磨性、刃邊的幾何精度及表面粗糙度的要求較高，而且所

24、能保持的制動器間隙較小，在保證徹底解除制動方面還不十分可靠。 不少轎車和貨車的盤式制動器中裝設(shè)有專門的間隙自調(diào)裝置。 制動間隙超過設(shè)定值時，活塞可在液壓作用下帶動摩擦環(huán)片和制動盤相對于摩擦銷6左移到完全制動。 7/19/202246哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、浮鉗盤式制動器浮鉗盤式制動器的制動鉗一般設(shè)計得可以相對制動盤軸向滑動。其中，只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置液壓缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。其工作原理見右圖。7/19/202247哈爾濱工業(yè)大學（威海）浮鉗式制動器7/19/202248哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖24-28所示為紅旗CA7220型轎車的前輪浮鉗盤式制動器構(gòu)造圖。 制動時，制動盤內(nèi)側(cè)的

25、活動制動塊在液壓作用下由活塞12推靠制動盤6，同時制動鉗上的反力將附裝在制動鉗支架中的固定制動塊也推靠到制動盤6上。 7/19/202249哈爾濱工業(yè)大學（威海）用于汽車后輪的，帶駐車制動傳動裝置的DBA盤式制動器的浮式制動鉗見圖24-29。 自調(diào)螺桿9穿過制動鉗體1的孔。膜片彈簧8使螺桿右端斜面與駐車制動杠桿7的凸輪斜面始終貼合。螺桿左端車有粗牙螺紋的部分旋裝著自調(diào)螺母12。螺母的凸緣的左邊部分被扭簧13緊 著。扭簧的一端固定在活塞上，而另一端則自由的抵靠螺母凸緣。推力球軸承11固定在螺母凸緣的右側(cè)，并被固定在活塞14上的擋片10封閉。軸承11與擋片10之間的裝配間隙，等于制動器間隙為設(shè)定值

26、時完全制動所需的活塞行程。7/19/202250哈爾濱工業(yè)大學（威海）（二）全盤式制動器全盤式制動器的摩擦副的固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉(zhuǎn)盤。其結(jié)構(gòu)原理與摩擦離合器相似。法國產(chǎn)梅西爾多片全盤式制動器的構(gòu)造見右圖。7/19/202251哈爾濱工業(yè)大學（威海） 盤式制動器與鼓式制動器相比,有以下優(yōu)點: 1、一般無摩擦助勢作用,因而制動器效能受摩擦因數(shù)的影響較小,即效能較穩(wěn)定。 2、浸水后效能降低較少,而且只需經(jīng)一兩次制動即可恢復正常。 3、在輸出制動力矩相同的情況下,尺寸和質(zhì)量一般較小。 4、制動盤沿厚度方向的熱膨脹兩極小,不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致

27、制動踏板形成過大。 5、較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整,其它保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。 盤式制動器的不足之處是: 1、效能較低,故用于液壓制動系時所需制動促動管路壓力較高,一般要用伺服裝置。 2、兼用于駐車制動時,需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜,因而在后輪上的應(yīng)用受到限制。7/19/202252哈爾濱工業(yè)大學（威海）人力制動系人力制動系的制動能源僅僅是駕駛員的肌體。按其傳動裝置的結(jié)構(gòu)形式，人力制動系有機械式和液壓式兩種。 一、機械制動系二、人力液壓制動系7/19/202253哈爾濱工業(yè)大學（威海）一、機械制動系機械式駐車制動系的控制裝置和傳動裝置，主要由杠桿、拉桿、軸、搖臂等機械零件組成。其制

28、動器可以與行車制動系共用的車輪制動器，也可以是專設(shè)的中央制動器。圖24-31所示為紅旗CA7220型轎車制動系布置圖，其中駐車制動系是機械式的，并且與真空伺服式行車制動系共用后輪制動器。 7/19/202254哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖24-32為采用中央制動器的北京BJ2020N型的汽車的機械式駐車制動系。制動器為凸起輪促動的雙向自贈力式。 7/19/202255哈爾濱工業(yè)大學（威海）二、人力液壓制動系人力液壓制動系的基本組成和回路如圖2433所示。 作為制動能源的駕駛員所施加的控制力，通過作為控制裝置的制動踏板機構(gòu)4傳到容積式液壓傳動裝置的主要部件制動主缸5。 7/19/202256哈爾濱

29、工業(yè)大學（威海）液壓制動回路7/19/202257哈爾濱工業(yè)大學（威海） 1 制動主缸 為了提高汽車行駛的安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動系統(tǒng)都采用了雙回路制動系，也就是采用串列雙腔主缸（單腔制動主缸已被淘汰）組成的雙回路液壓制動系。 下圖所示就是人力液壓制動系中采用的串列雙腔制動主缸（原JL1010B型微型汽車上采用的主缸）。 7/19/202258哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動主缸7/19/202259哈爾濱工業(yè)大學（威海）2制動輪缸制動輪缸有雙活塞 式和單活塞式兩類。圖示為解放CA1040系列輕型貨車后輪制動器采用的雙活塞式制動輪缸。單活塞制動輪缸示于圖24-36。它是北京BJ

30、2020N型汽車雙領(lǐng)蹄式前輪制動器配用的制動輪缸。 7/19/202260哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖24-37所示為解放CA1040系列輕型汽車前輪單向雙領(lǐng)蹄式制動器的單活塞式制動輪缸。它與圖23-33所示結(jié)構(gòu)基本相同，其區(qū)別在于輪缸的頂塊為一調(diào)整螺釘，轉(zhuǎn)動調(diào)整輪船可使調(diào)整螺釘軸向移動，以調(diào)整制動器的間隙。7/19/202261哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動輪缸7/19/202262哈爾濱工業(yè)大學（威海）3制動液制動液也是液壓制動系的重要組成部分，它的質(zhì)量好壞對制動系的工作可靠邊性有很大影響。為此，對制動液提出如下要求：1）高溫下不易汽化，否則將在管路中產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象，使制動失效。2）低溫下有良好的流

31、動性。3）不會使與之經(jīng)常接觸的金屬（鑄鐵、鋼、鋁或銅）件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹、變硬和損壞。4）能對液壓系統(tǒng)的運動件起良好的潤滑作用。5）吸水性差而溶水性良好，即能使用權(quán)滲入其中的水汽形成微粒而與之均勻混合，否則將在制動液中形成水泡而大大降低汽化溫度。7/19/202263哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動助力器7/19/202264哈爾濱工業(yè)大學（威海）一、助力式伺服制系二、增壓式伺服系統(tǒng)1.真空助力伺服制動系2.氣壓助力伺服制動系1.真空增壓伺服制動系2.氣壓增壓伺服制動系7/19/202265哈爾濱工業(yè)大學（威海）真空助力伺服制動系 國產(chǎn)的紅旗CA7220型、奧迪100型、一汽大眾的捷達、北京的切

32、諾基、上海桑塔納等轎車，都采用了真空助力伺服制動系。圖24-38為一汽紅旗CA7220型轎車的真空助力伺服（直接操縱真空伺服）制動系示意圖。 7/19/202266哈爾濱工業(yè)大學（威海）助力器的工作7/19/202267哈爾濱工業(yè)大學（威海）氣壓助力伺服制動系圖24-41為紅旗CA7560型轎車氣壓助力伺服（直接操縱氣壓伺服）制動系示意圖。其中，液壓和氣壓系統(tǒng)者是雙回路式。7/19/202268哈爾濱工業(yè)大學（威海）真空增壓伺服制動系圖24-43為躍進NJ1061A型汽車的真空增壓伺服(間接操縱真空伺服)雙回路制動系示意圖。由圖可見，這種伺服制動系比人力液壓制動系多一套真空伺服系統(tǒng)。輔助缸、真

33、空伺服氣室和控制閥通常組合裝配成一個部件，可稱之為真空增壓器 。 7/19/202269哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、氣壓增壓器圖23-43所示為日產(chǎn)汽車所用的氣壓增壓器。其中的控制閥和伺服氣室的結(jié)構(gòu)原理與前述的真空怎壓氣大體相同。氣壓增壓器所用的高壓是壓縮空氣的壓力，而不是大氣的壓力；低壓是大氣壓力而不是真空度。 7/19/202270哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、安全缸安全缸是日本首創(chuàng)的，目前以為很多日本車型所采用。日產(chǎn)汽車所用的一種單腔安全缸見圖23-44。圖中表示正常行車時缸內(nèi)各零件的相對位置。 7/19/202271哈爾濱工業(yè)大學（威海） 躍進NJ1061A型汽車制動系所采用的雙腔安全缸與上

34、述結(jié)構(gòu)和工作原理基本相同，只是兩個缸腔并列，氣缸體鑄成一體，但每個缸腔的作用是完全獨立的，相當于兩個獨立的安全缸，見圖23-45。7/19/202272哈爾濱工業(yè)大學（威海）動力制動系動力制動系中，用以進行制動的能使空氣壓縮機造成的氣壓能，或油液壓泵造成的液壓能，而空氣壓縮機或液壓泵則由汽車發(fā)動機驅(qū)動。所以，動力制動系是以汽車發(fā)動機為唯一的制動初始能源的。但就制動系范圍而言，可認為制動能源是空氣壓縮機或液壓泵。在動力制動系中，駕駛員的肌體僅作為控制能源,而不是制動能源。動力制動系有氣壓制動系。氣頂液制動系和全液壓動力制動系三種。7/19/202273哈爾濱工業(yè)大學（威海）一 、氣壓制動系二、氣

35、頂液制動系與全液壓動力制動系(一)氣壓制動回路（二）供能裝置（三）控制裝置（四）制動氣室1、氣頂液制動系2、全液壓動力制動系7/19/202274哈爾濱工業(yè)大學（威海）(一)氣壓制動回路我國生產(chǎn)的中型以上貨車或客車一般都采用了氣壓制動系，其回路和液壓制動系一樣采用了雙回路或多回路制動系。圖23-46所示為解放CA1091型汽車的雙回路制動系示意圖。 7/19/202275哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-47所示為東風EQ1090型汽車氣壓雙回路制動系示意圖。 其中備有兩個主儲氣筒14和17。單缸空氣壓縮機1產(chǎn)生的壓縮空氣，首先通過儲氣筒單向閥4輸入濕儲氣筒6進行油水分離，之后分成兩個回路：一個

36、回路經(jīng)過主儲氣筒14，并列雙腔制動閥3的前腔和快放閥13而通向后制動氣室10。7/19/202276哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-48所示為黃河JN1181C型汽車氣壓制動系示意圖，前輪制動和后輪制動各用一個氣壓回路。 7/19/202277哈爾濱工業(yè)大學（威海）（二）供能裝置氣壓制動系的供能裝置包括：產(chǎn)生氣壓能的空壓機和積儲氣壓能的儲氣筒；將氣壓限制在安全范圍內(nèi)的調(diào)壓閥及安全閥；改善傳能介質(zhì)（空氣）狀態(tài)的進氣濾清器，排氣濾清器，管道濾清器，油水分離器，空氣干燥器，防凍器等；在一個回路失效時用以保護其余回路，使其中氣壓能不受損失的多回路壓力保護閥等部件。1、空壓機及調(diào)壓閥2、濾器調(diào)壓閥3、防

37、凍器4、多回路壓力保護閥7/19/202278哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、空壓機及調(diào)壓閥解放CA1091型汽車的風冷雙缸空壓機的構(gòu)造見圖23-49。它固定在發(fā)動機氣缸蓋的一側(cè)，由發(fā)動機通過風扇帶輪和V帶驅(qū)動?？諌簷C具有與發(fā)動機類似的曲柄連桿機構(gòu)。氣缸體2是鑄鐵的，帶有散熱肋片。每個氣缸都有由彈簧壓閉的進氣閥10和排氣閥8。進氣室經(jīng)進氣管接頭1借鋼質(zhì)氣管通向進氣濾清器，出氣室經(jīng)氣管通向濕儲氣筒。7/19/202279哈爾濱工業(yè)大學（威海） 東風EQ1090E型汽車的調(diào)壓閥見圖23-51。管接頭10接空壓機卸荷裝置；管接頭1接儲氣罐。閥體3與閥蓋4之間夾裝有膜片組件9。膜片組件中心借螺紋連接著與閥體

38、中央孔作動配合的芯管8，其上部有徑向孔，與其軸向孔相通。其預(yù)緊力由調(diào)整螺釘5調(diào)定的調(diào)壓彈簧7將膜片連同芯管壓推到下極限位置。芯管下端面（儲氣閥座）緊密壓住閥12，并使之離開閥體上的排氣閥座。 7/19/202280哈爾濱工業(yè)大學（威海） 在空壓機向儲氣筒充氣的過程中，若儲氣筒氣壓尚低，則調(diào)壓閥不起作用。當儲氣筒氣壓升高到0.7-0.74MPa時，膜片下方氣壓作用力即足以克服調(diào)壓彈簧預(yù)緊力而推動膜片向上供油，使芯管和閥隨之上移到排氣閥關(guān)閉而儲氣閥開啟的位置（圖23-52）。 7/19/202281哈爾濱工業(yè)大學（威海） 當儲氣罐氣壓下降到0.56-0.6MPa時，調(diào)壓閥的膜片，芯管，閥重又上移到

39、圖23-51所示的出氣閥關(guān)閉而排氣閥開啟的位置?？諌簷C卸荷氣室中的壓縮空氣乃經(jīng)調(diào)壓閥排氣口A排入大氣。卸荷柱塞在彈簧作用下向上回位，于是空壓機恢復向儲氣筒充氣。 7/19/202282哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、濾器調(diào)壓閥圖23-53所室為黃河JN1181C13型汽車所用的濾氣調(diào)壓閥結(jié)構(gòu)圖。殼體8的兩側(cè)均開有進氣口A和出氣口B，可根據(jù)管路布置需要選用其中一對，多余的一對可用螺塞28封堵。閥的主視圖右下部為濾氣部分，左上部為調(diào)壓部分，左下部為卸荷排放部分，此外還附有輪胎充氣用的放氣閥。7/19/202283哈爾濱工業(yè)大學（威海）3、防凍器油水分離器或濾氣調(diào)壓閥輸出的壓縮空氣仍可能含有少量殘留水分。

40、為了防止在寒冷季節(jié)中，積聚在管路和其它氣壓元件內(nèi)的殘留水分凍結(jié)，最好是裝設(shè)防凍器，以便在必要時向氣路中加入防凍劑，降低水的冰點。奔馳2026A型汽車防凍器見圖23-54。 7/19/202284哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-55所示的黃河JN1181C13型汽車用的防凍泵，是一種強制噴射防凍劑的防凍器。液杯12由帶螺紋的泵缸3壓緊在泵體1上。杯中盛有250mL防凍液（乙醇）。 7/19/202285哈爾濱工業(yè)大學（威海）4、多回路壓力保護閥多回路制動系中，來自空壓機的壓縮空氣可經(jīng)多回路保護閥分別向各回路的儲器筒充氣。當有一回路損壞漏氣時，壓力保護閥能保證其余完好回路繼續(xù)充氣。圖23-56所示

41、為黃河JN1181C13型汽車的雙回路壓力保護閥。 7/19/202286哈爾濱工業(yè)大學（威海）（三）控制裝置制動閥是氣壓行車制動系的主要控制裝置，用以起隨動作用并保證有足夠強的踏板感，即在輸入壓力一定的情況下，使其輸出壓力與輸入控制信號踏板行程和踏板力成一定的遞增函數(shù)關(guān)系。制動閥輸出壓力可以作為促動管路壓力直接輸入到傳動裝置的制動氣室，但必要時也可作為控制信號輸入另一控制裝置（如繼動閥）。7/19/202287哈爾濱工業(yè)大學（威海）解放CA1091型汽車氣壓制動系所用的串列雙腔活塞式制動閥的構(gòu)造示于圖23-57。整個制動閥以其上蓋借螺栓固定于車架上。操縱搖臂17的中部借銷軸支于上蓋的兩片肋板

42、上，其下端通過拉桿等與制動踏板機構(gòu)相連 7/19/202288哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-58所示為東風EQ1090E型汽車的并列雙腔膜片式制動閥。 當駕駛員踩下制動踏板時，通過拉桿使拉臂1繞拉臂軸28轉(zhuǎn)動。拉臂的一端壓下平衡彈簧上座2，并經(jīng)平衡彈簧3，平衡彈簧下座5，鋼球6，推桿8，缸球10，使平衡臂9下移。平衡臂的兩端推動兩腔內(nèi)的膜片下凹，并經(jīng)芯管16首先將排氣閥座F關(guān)閉，繼而打開進氣閥座G。此時，儲氣筒中的壓縮空氣經(jīng)進氣閥座G充入制動氣室，推動制動氣室膜片，使制動凸輪轉(zhuǎn)動以實現(xiàn)制動。7/19/202289哈爾濱工業(yè)大學（威海） 制動閥之所以能起到隨動作用，保證制動的漸進性，主要是因為

43、推桿與芯管之間是依靠平衡彈簧來傳力的，而平衡彈簧的工作長度和作用力則隨自制動閥到制動氣室的促動管路壓力而變化，故只要自踏板傳到推桿的作用力大于平衡彈簧預(yù)緊力，不論踏板停留在哪一個工作位置，制動閥都能自動達到并保持以進氣閥和排氣閥二者都關(guān)閉為特征的平衡狀態(tài)。這也是現(xiàn)有的各種動力制動系和伺服制動系中的控制閥等隨動裝置的基本工作原理。1、手控制動閥2、快放閥與繼動閥（加速閥）3、梭閥（亦稱雙向閥）7/19/202290哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、手控制動閥所以僅僅用以控制駐車制動的手控制動閥實際上只是一個氣開關(guān)。例如，黃河JN1181C13型汽車用以控制儲能彈簧制動氣室的放氣（施行駐車制動）和充氣（解

44、除駐車制動）的，即是一種開關(guān)式手控制動閥（圖23-59）。手控制動閥可用以控制汽車的駐車制動和第二制動（或應(yīng)急制動），以及掛車的駐車制動。因為對駐車制動沒有漸進控制的要求7/19/202291哈爾濱工業(yè)大學（威海）其在整個氣壓制動回路中的位置見圖23-48。7/19/202292哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、快放閥與繼動閥（加速閥）儲氣筒和制動氣室二者一般是只通過制動閥（含手控制動閥，下同）用管路連接的。這樣，儲氣筒向制動氣室充氣以及制動氣室內(nèi)壓縮空氣排入大氣，都必須迂回流經(jīng)制動閥。在儲氣筒，制動氣室都與制動閥相距較遠的情況下，這種迂回充氣和排氣將導致制動和解除制動的滯后時間較長，不利于汽車的及時

45、制動和制動后的及時加速。7/19/202293哈爾濱工業(yè)大學（威海）在制動閥到制動氣室的管路上靠近制動氣室處，設(shè)置如圖23-60所示的快放閥，可以保證解除制動時制動氣室迅速排氣。 繼動閥的作用也是使壓縮空氣不流經(jīng)制動閥而直接充入制動氣室，以縮短供氣路線，減少制動滯后時間。圖23-61所示為一般形式的膜片式繼動閥。 7/19/202294哈爾濱工業(yè)大學（威海）黃河JN1181C13型汽車制動回路（參看圖23-48）中的活塞式繼動閥的構(gòu)造見圖23-62。 7/19/202295哈爾濱工業(yè)大學（威海）3、梭閥（亦稱雙向閥）在東風EQ1090E型汽車的雙回路氣壓制動系中設(shè)置了梭閥（雙向閥）8（參看圖2

46、3-47），雙腔制動閥3的兩腔都有可能通過梭閥向掛車制動閥9輸入控制氣壓，在汽車兩制動回路之一損壞時，保證掛車制動閥仍然可以接到制動信號。7/19/202296哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖23-63所示為東風EQ1090E型汽車的梭閥。它有分別通向兩個氣源的兩個進氣口A1A2和一個出氣口B。片式閥門在氣壓差作用下處于圖示的下方位置，將低壓進氣口A2封閉。此時，僅由進氣口A1所接受的氣源單獨經(jīng)出氣口B向用氣管路供氣。封閉進氣口A2是為了防止高壓氣源向低壓氣源充氣。一旦進氣口A2的氣壓變得高于進氣口A1的氣壓時，片式閥門將上移而封堵進氣口A1，改由進氣口A2所接受的氣源單獨供氣。若兩進氣口壓力相等，則

47、由兩氣源共同供氣，不過這一現(xiàn)象很少出現(xiàn)。7/19/202297哈爾濱工業(yè)大學（威海）（四）制動氣室單就氣壓系統(tǒng)而言，制動氣室是執(zhí)行裝置，其作用是將輸入的氣壓能轉(zhuǎn)換成機械能而輸出。但從整個制動系看來，制動氣室還是屬于傳動裝置，其輸出的機械能還要傳到制動凸輪之類的促動裝置，使制動器產(chǎn)生制動力矩。解放CA1091型汽車和東風EQ1090E型汽車都采用膜片式制動氣室。東風EQ1090E型汽車的制動氣室見圖23-64。 7/19/202298哈爾濱工業(yè)大學（威海）黃河JN1181C13型汽車前輪用的活塞式制動氣室示于圖23-65?；钊M件由活塞體3，橡膠皮碗2，密封圈4，彈簧座5和導向套筒13等組成。推

48、桿11在軸向移動的同時還有擺動，因此其接觸活塞體的一端做成球頭?；钊街苿託馐业耐茥U行程可以取得較膜片式的大，其活塞工作壽命也比膜片長，但整個氣室結(jié)構(gòu)較復雜，成本較高。7/19/202299哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖23-66所示為黃河JN1181C13型汽車后輪所用復合制動氣室。行車制動氣室的通氣口A接頭焊接在駐車制動氣室殼體14上，其孔道與駐車制動氣室的通氣口B街頭的孔道平行 7/19/2022100哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、氣頂液制動系氣壓制動系作為一種動力制動系，比人力液壓制動系更容易滿足在踏板力不過大而踏板行程有不過長的條件下產(chǎn)生較大制動力的要求。但氣壓系統(tǒng)的工作壓力比液壓系統(tǒng)低得多，

49、因而其部件的尺寸和質(zhì)量都比液壓系統(tǒng)的相應(yīng)部件大得多。 一般說來，氣壓制動系的工作滯后時間約三倍于液壓制動系。7/19/2022101哈爾濱工業(yè)大學（威海）為了兼取氣壓系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)二者之長，有些重型汽車采用了如圖23-67所示的氣頂液式動力制動系。在圖示的雙回路制動系中，供能裝置和控制裝置都是氣壓式的，傳動裝置則是氣壓液壓組合式的。 7/19/2022102哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、全液壓動力制動系全液壓動力制動系是以儲能器儲存的液壓能或限制液流循環(huán)而產(chǎn)生液壓作用的動力制動裝置。其制動系的液壓系統(tǒng)，同動力轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)一樣，也有常壓式（閉式）和常流式（開式）兩種，兩者的制動能源都是汽車發(fā)動機驅(qū)動

50、的液壓泵。但目前汽車用的全液壓動力制動系多用常壓式，因為其中設(shè)有儲能器，可以積蓄液壓能，以備在發(fā)動機或液壓泵停止運轉(zhuǎn)，或是泵油管路損壞的情況下，仍能進行若干次完全制動。7/19/2022103哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖23-68所示為一種較簡單的全液壓雙回路動力制動系。若以之與圖23-47所示的氣壓制動系比較，不難發(fā)現(xiàn)，兩者的各組成元件在功能上都一一相當。 7/19/2022104哈爾濱工業(yè)大學（威海） 一種常用的往復式單柱塞液壓泵示于圖23-69。泵體低壓腔內(nèi)充滿由貯液管供給的低壓油。泵缸柱塞1由發(fā)動機通過曲軸9和連桿11驅(qū)動。一般情況下，泵缸進油孔2與低壓腔連通。柱塞上行時經(jīng)進油孔吸油，下行

51、時將封堵進油孔，對缸內(nèi)油液加壓。高壓油經(jīng)出油閥3和出油口4輸出至儲能器。儲能器壓力又經(jīng)管路和卸荷控制壓力輸入口7反饋入卸荷柱塞6右端的卸荷油腔，作為卸荷控制壓力。 7/19/2022105哈爾濱工業(yè)大學（威海） 儲能器一般是氣囊式（圖23-70）的。氣囊5用耐油橡膠制成。氣囊外有帶有許多通油孔的夾持環(huán)4。氣囊內(nèi)腔中有固定在儲能器殼體上的鋼支承管6。氣囊外圍為壓力油腔，內(nèi)腔為充氮腔3。圖示儲能器的氣囊與充氣壓力應(yīng)達到規(guī)定值（本例中為604Mpa）。 7/19/2022106哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-71表示一種并列雙腔液壓制動閥。其結(jié)構(gòu)原理與一般并列雙腔氣壓制動閥類似。進油孔A通儲能器，儲

52、油孔B通制動輪缸，回油孔C通儲液罐。進油閥5和回油閥4裝在同一閥桿上成為閥門組件。反作用活塞3下部的空腔通回油孔C，其下端錐面即為回油閥座。在圖示不制動狀態(tài)下，進油閥關(guān)閉而回油閥開啟，制動輪缸與低壓管路相通。7/19/2022107哈爾濱工業(yè)大學（威海）制動力調(diào)節(jié)裝置 由試驗得知，當車輪抱死滑移時，車輪與路面的側(cè)向(垂直于車輪平面方向上的)附著能力完全消失。這意味著路面對車輪側(cè)向反力為零。這樣，如果只是前輪(轉(zhuǎn)向器)制動到抱死滑移而后輪(制動時也已成為從動輪)還在滾動，則汽車不可能在轉(zhuǎn)向過程中制動。汽車在制動過程中，即使受到不大的側(cè)向干擾力(例如側(cè)向風力,路面凸起對車輪側(cè)面的沖擊力等),也會繞

53、其垂直軸線旋轉(zhuǎn)(甩尾)，嚴重時甚至會轉(zhuǎn)過180左右(掉頭)。無論是前輪還是后輪單獨滑移，都極易造成車禍，尤其是因后輪單獨滑移而發(fā)生甩尾現(xiàn)象所造成的交通安全事故更多，其后果也更為嚴重，所以應(yīng)當盡量避免制動時后輪先抱死滑移。7/19/2022108哈爾濱工業(yè)大學（威海）要使汽車能得到盡可能大的總制動力，又能保持制動時的行駛方向穩(wěn)定性(即不喪失轉(zhuǎn)向操縱性,又不甩尾)，就必須將制動系設(shè)計得能將前后車輪制動到同步滑移.前后輪同步滑移的條件時，前后輪制動力之比等于前后輪對路面的垂直載荷之比,見圖23-72，即 式中， 為前輪制動力； 為后輪制動力； 為前輪對路面的垂直載荷； 為后輪對路面的垂直載荷。7/1

54、9/2022109哈爾濱工業(yè)大學（威海） 在結(jié)構(gòu)形式，集合尺寸和摩擦副的摩擦因數(shù)既定情況下，制動器的制動力矩取決于促動管路壓力(制動輪缸液壓或制動氣室氣壓)。任何一種車型都各有其理想的前后輪制動力(制動力矩)分配特性曲線，而且可以換算成理想的前后輪促動管路壓力分配特性曲線。理想的前后輪促動管路壓力分配特性曲線的一般形狀如圖23-73中的實曲線所示。由于汽車在滿載與空載時的總質(zhì)量不同，重心位置也不同，故相應(yīng)的理想前后促動管路壓力分配曲線不同。7/19/2022110哈爾濱工業(yè)大學（威海） 目前制動力調(diào)節(jié)裝置的類型很多，有限壓閥，比例閥，感載閥和慣性閥等，他們一般都是串聯(lián)在后促動管路中，但也有的是

55、串聯(lián)在前促動管路中。制動力調(diào)節(jié)的最佳裝置是制動防抱死裝置,它可使前后促動管壓力的實際分配特性曲線,更接近于相應(yīng)的理想分配特性曲線. 一、限壓閥與比例閥 二、 感載閥三、慣性閥四、制動防抱死裝置7/19/2022111哈爾濱工業(yè)大學（威海） 一、限壓閥與比例閥 1、限壓閥2、比例閥7/19/2022112哈爾濱工業(yè)大學（威海）1、限壓閥 限壓閥串聯(lián)于液壓或氣壓制動回路的后促動管路中。起作用適當前后促動管路壓力和由零同步增長到一定值后。即自動將限定在該值不變。液壓限壓閥的構(gòu)造見圖23-74a。限壓閥的靜特性曲線即圖23-74b中的直線AB。 7/19/2022113哈爾濱工業(yè)大學（威海）2、比例閥

56、 重心高度與軸距的比值較小的中型以上汽車，在制動時的前后輪間載荷轉(zhuǎn)移較少，其理想促動管路壓力分配特性曲線中段斜率較大。這種汽車如果裝用限壓閥，雖然可以滿足制動是前輪先滑移的要求，但緊急制動時，后輪制動力將遠小于后輪附著力，即附著力利用率太低，未能滿足制動盡可能大的要求。要解決這一問題，可以采用比例閥。 比例閥(亦稱P閥)也是串聯(lián)與液壓或氣壓制動回路的后促動管路中的。 7/19/2022114哈爾濱工業(yè)大學（威海） 比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu)。如圖23-75a為結(jié)構(gòu)示意圖。曲線即是圖23-75 b所示的比例閥靜特性曲線AB（圖中假定A點位于滿載理想特性線的下方）。 裝用比例閥以

57、后的實際促動管路壓力分配特性線，即為折線OAB. 7/19/2022115哈爾濱工業(yè)大學（威海）比例閥7/19/2022116哈爾濱工業(yè)大學（威海） 圖23-76a所示為豐田-王冠轎車所用的液壓比例閥。 圖23-76b、c分別為其再不同狀態(tài)下的局部放大圖。7/19/2022117哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖23-77所示為富康轎車的帶有比較閥的后制動輪缸圖。比較閥活塞4裝在輪缸活塞6內(nèi)，推桿柱塞2與輪缸活塞6固裝在一起。 7/19/2022118哈爾濱工業(yè)大學（威海） 二 、感載閥有的汽車（特別是中，重型貨車）在實際質(zhì)量不同的情況時，其總重力和重心位置變化較大，因而滿載和空載下的理想促動管路壓力分

58、配特性曲線差距較大。在此情況下，采用一般特性線不變的制動力調(diào)節(jié)裝置已不能保證汽車制動性能符合法規(guī)要求，故有必要采用其特性能隨汽車實際裝載質(zhì)量而改變的感壓閥。7/19/2022119哈爾濱工業(yè)大學（威海） 液壓系統(tǒng)用的感壓閥有感載限壓閥和感載比例閥兩類，其靜特性如圖23-78所示。 滿載時空載時7/19/2022120哈爾濱工業(yè)大學（威海）紅旗CA7220型轎車的液壓感載比較閥示于圖23-79。它串聯(lián)在促動管路中，在閥體內(nèi)并列裝配兩個感載閥柱塞總成，兩柱塞總成共用一根杠桿和一個感載彈簧。 7/19/2022121哈爾濱工業(yè)大學（威海）圖23-80所示為一種液壓感載限壓閥。由圖可見，彈簧力F與彈簧

59、壓縮量有關(guān)，從而與推桿行程有關(guān)，并可由感載控制機構(gòu)控制 通過感載控制機構(gòu)向感載閥輸入的控制信號，一般是有關(guān)懸架的變形量。然而，影響懸架變形量的因素，除了汽車總重力分配到該懸架上的載荷（包括制動時的載荷轉(zhuǎn)移）以外，還有汽車形式是不平路面對車輪與懸架的瞬時沖擊載荷。7/19/2022122哈爾濱工業(yè)大學（威海）三慣性閥慣性閥（亦稱G閥）是一種用于液壓系統(tǒng)的制動力自動調(diào)節(jié)裝置。其特性曲線形狀與感載閥的相似，但其調(diào)節(jié)作用起始點的控制壓力取決于汽車制動時作用在汽車重心上的慣性力，即不僅與汽車總質(zhì)量（或?qū)嶋H裝載質(zhì)量）有關(guān)，并且與汽車制動減速度有關(guān)。慣性閥也分慣性限壓閥與慣性比較閥兩類。慣性限壓閥慣性比較閥7/19/2022123哈爾濱工業(yè)大學（威海）慣性限壓閥慣性限壓閥的構(gòu)造如圖23-81所示。閥內(nèi)有一個慣性球2。慣性球的支承面相對于水平面的傾角必須大于零，慣性閥方可起作用。汽車在水平路面上時，應(yīng)為10