第4講綜合運(yùn)輸規(guī)劃案例分析(3)—京滬高鐵-PPT精品課件

1、京 滬 高 鐵： 南北經(jīng)濟(jì)一線牽我國和世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律告訴我們：交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)水平和能力必須適度超前，否則就會影響社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定和健康發(fā)展。預(yù)測：2020年全國鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)需求將分別達(dá)到40億人和40億噸，年增長速度將分別為7%和4%，鐵路面臨運(yùn)量快速增長、運(yùn)輸質(zhì)量越來越高的雙重壓力。 鐵路建設(shè)大背景 “十一五”是我國大規(guī)模鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的階段。在這五年內(nèi)，我國將建成9800公里客運(yùn)專線，占我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中1.2萬公里客運(yùn)專線總長的逾80%。而到2020年的這段規(guī)劃期間，我國鐵路建設(shè)預(yù)計(jì)的2萬億元總投資中，將有1.25萬億元在這最初的5年中投入。用二分之一的時(shí)間，完成超

2、過60%的投資、超過80%客運(yùn)專線建設(shè)京滬高鐵領(lǐng)銜寫下的，將是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“跨越式”發(fā)展中最濃墨重彩的一筆。 2019年3月13日國務(wù)院正式批準(zhǔn)京滬高速鐵路正式立項(xiàng)。法國TGV高速電動車組 日本高速列車700系列 E1系列高速鐵路在全封閉環(huán)境中自動化運(yùn)行京滬高鐵論證歷程 1990年，相關(guān)可行性研究提上日程。 1992年5月，鐵道科學(xué)研究院提交一份京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。 1994年底，鐵道部推出京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告結(jié)論：建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力是能夠承受的，建設(shè)資金是有可能解決的。因此，要把握時(shí)機(jī)，下決心

3、修建，而且愈早建愈有利。2019年3月，鐵道部向國家計(jì)委正式上報(bào)了新建北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書。中國國際咨詢公司經(jīng)過一年零兩個(gè)月的評估，也于2019年12月通過，并且在評估報(bào)告里這樣下結(jié)論：建設(shè)京滬高速鐵路是必要的，其建設(shè)方案是可行的，投資規(guī)模是合理的，經(jīng)濟(jì)效益是可行的。因此，應(yīng)把握時(shí)機(jī)，盡早立項(xiàng)。2019年提出是否可采用磁懸浮技術(shù)問題，從而出現(xiàn)“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。 2019年3月，溫家寶主持國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書，屆時(shí)，京滬高鐵正式立項(xiàng)。 京滬高鐵全長1300多公里，僅次于三峽工程的中國第二大工程 技術(shù)之爭 輪軌技術(shù) 250-300km/h，全程

4、約需4-5h，總投資約1300 磁懸浮技術(shù) 450-500km/h，不用3h，耗資將高達(dá)4000億元 徐匡迪院士： （1）雖然上海的磁懸浮列車運(yùn)行情況很好（日本用的是超導(dǎo)材料，成本很高，而德國采用計(jì)算機(jī)輪流送電的技術(shù)，成本較低，所以上海的磁懸浮選擇了德國技術(shù)），但京滬鐵路長達(dá)1300多公里，還要跨越很多河流，采用磁懸浮存在一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。 （2）磁懸浮的方案在技術(shù)上雖很先進(jìn)，但是投資很大 （3）對工程的質(zhì)量要求很高，目前同樣長度的磁懸浮鐵路在世界上還沒有成功的商業(yè)化例子。法國阿爾斯通公司最終成為最大贏家，獲得1000億元大單。上海-杭州170多公里的高速鐵路準(zhǔn)備采用這種技術(shù)，建成后，從上海浦東

5、機(jī)場到杭州只需時(shí)26分鐘。 將改變中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局經(jīng)濟(jì)發(fā)展加速器：將使京津冀真正成為第三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū) 京滬高鐵的建成帶來的一個(gè)直接好處就是大幅度拉近京津冀與長三角的經(jīng)濟(jì)距離,增強(qiáng)長三角技術(shù)與經(jīng)濟(jì)理念對京津冀的擴(kuò)散有效性。，形成一條以北京為政治文化中心、上海為國際經(jīng)濟(jì)、金融中心、貿(mào)易、航運(yùn)中心的經(jīng)濟(jì)帶，加快沿線城市化進(jìn)程。 2019年,北京地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)6814.5億元,天津達(dá)3663.86億元,河北達(dá)10116.6億元。 京津冀城市圈雖然依托大北京概念,但它在實(shí)質(zhì)上并不是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)圈，如：農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)成分較多,經(jīng)濟(jì)運(yùn)行市場化程度較低,商品經(jīng)濟(jì)的層次和密度不高,計(jì)劃經(jīng)濟(jì)對市場的影響殘余還較多

6、。伴隨溝通頻繁化產(chǎn)生的觀念趨同。京津冀城市圈重工業(yè)基礎(chǔ)十分雄厚,又有政治中心與優(yōu)良港口的支撐,一旦經(jīng)濟(jì)理念出現(xiàn)轉(zhuǎn)折性的變化,其發(fā)展速度有可能超過珠三角同時(shí),京滬高鐵的建成將為長三角民資北進(jìn)創(chuàng)造更好的環(huán)境。 長三角民資異?；钴S,僅溫州就有超過3000億的民間資金在流動。目前,這些資本北進(jìn)的主要方向還局限于房地產(chǎn)、資源開采業(yè)等部分行業(yè)。京滬高鐵的建成將擴(kuò)大長三角民資的有效投資范圍。 突破資源瓶頸：長三角再次迎來快速發(fā)展期 （1）現(xiàn)有的京滬鐵路超負(fù)荷運(yùn)行 是全國鐵路平均水平的4倍,一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)資源緊缺的長三角一直不能與資源豐富的津冀魯豫及東北老工業(yè)區(qū)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。 （2）資源瓶頸是2019年長三角三省(市)核心經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增速回落,經(jīng)濟(jì)增長首現(xiàn)“疲態(tài)”的一個(gè)重要原因。 實(shí)現(xiàn)客貨分流：新建的高速鐵路為客運(yùn)專線,既有的京滬鐵路為貨運(yùn)主線。 京滬高鐵的建成將為長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供更大空間,長三角的腹地將更為廣闊。京滬高鐵設(shè)置21個(gè)客運(yùn)車站,縱貫北京、天津、上海