XX市公共交通發(fā)展規(guī)劃-PPT課件

1、公共交通發(fā)展規(guī)劃2匯報(bào)大綱公共交通發(fā)展現(xiàn)狀專題：BRT發(fā)展情況公共交通發(fā)展設(shè)想公共交通發(fā)展規(guī)劃（2020）31公共交通發(fā)展現(xiàn)狀4廣州概況 經(jīng)濟(jì)總量突破10000億，居國內(nèi)城市第三名，五年翻一番；2011，12303。 常住人口達(dá)到1270萬，五年增加300萬； 2011，1275。 民用汽車擁有量158萬輛，五年翻一番； 2011，185。 市區(qū)機(jī)動化交通出行總量為1870萬人次/日，五年平均每年增加100萬；2011，1950。 中心區(qū)晚高峰車速為24km/h，比2005年微降1公里，運(yùn)作狀況在世界特大城 市中保持前列；2011，24。 輻射國際、國內(nèi)的陸、海、空綜合交通樞紐基本形成。 以廣

2、州為核心輻射周邊城市的珠三角一小時(shí)都市圈正在形成新白云國際機(jī)場實(shí)景廣州南站實(shí)景南沙港區(qū)實(shí)景5發(fā)展階段以競爭對象而言，廣州市公共交通發(fā)展歷經(jīng)了自行車競爭階段（上世 紀(jì)90年代中期以前）、摩托車競爭階段（上世紀(jì)90年代中期禁摩 前），目前正處于與私人小汽車競爭的發(fā)展階段（禁摩后） 。私人小汽車競爭階段摩托車競爭階段自行車競爭階段6客流成長伴隨人口和居民出行增長，廣州市公共交通系統(tǒng)的客運(yùn)量呈整體上升趨勢。 2011年，公交系統(tǒng)客運(yùn)量達(dá)到50.1億人次/年，日均約1370萬人次/日。7客流組成公交客運(yùn)量中軌道交通比例穩(wěn)步上升，其它方式比例逐步下降；輪渡因 過江橋的修建，客運(yùn)量降低，客流性質(zhì)也由通勤向休

3、閑逐步改變。8軌道建設(shè)歷程 1999年6月28日，廣州地鐵一號線全線開通，全長18.5km，16個(gè)站。 2003年6月28日，二號線首期工程 通車，全長18.5km，17個(gè)站，軌道 網(wǎng)絡(luò)初步成網(wǎng)，總長達(dá)到37km，32 個(gè)站。 2006年12月30日，三號線、四號線（新造黃閣）開通，運(yùn)營總里程116km，共59個(gè)站。 2009年底2010年11月，分別開通 了五號線、三號線北延線、廣佛線， 同時(shí)二、八號線進(jìn)行了拆解，四號 線延伸至黃村站，至此廣州地鐵運(yùn) 營總里程達(dá)到了222km，八條線路， 123個(gè)站。9大家有疑問的，可以詢問和交流可以互相討論下，但要小聲點(diǎn)10軌道交通客流總體特征隨著廣州市軌

4、道交通逐步成網(wǎng)，現(xiàn)狀軌道 交通承載力持續(xù)增強(qiáng)，骨干交通作用日趨 明顯。2011年12月一周工作日，廣州地鐵日均客 運(yùn)量431萬人次/日。11市內(nèi)線客流持續(xù)增長，一號線日均客流超過百萬，客運(yùn)強(qiáng)度高達(dá)5.44萬人次/Km；郊區(qū)線換乘客流居高不下，四號線換乘比例最高為84.1；廣佛客流交換比較頻繁，平均運(yùn)距11.43Km,占全長57.4。軌道交通單線客流12最高客流斷面為早高峰時(shí)一號線公園前農(nóng)講所區(qū)間，斷面客流達(dá)到3.41萬人次/小時(shí)?，F(xiàn)狀滿載率較高的線路為三號線北延線和三號線， 按6人/m計(jì)算，早高峰期間滿載率均高于100。軌道交通客流高峰斷面131212體育西路站和公園前站，分別達(dá)到44.7人次

5、/ 日和41.7萬人次/日，兩站換乘量分別為25.8 萬人次/日和23.2萬人次/日；乘降量和換乘量最小的站點(diǎn)分別為萬勝圍站 和廣州東站；外圍郊區(qū)線與中心區(qū)線路的換乘比例很高， 接入點(diǎn)的選擇很重要。軌道交通換乘站點(diǎn)客流14軌道交通客流特征變化隨著軌道網(wǎng)絡(luò)成型，換乘客流大幅增加，全網(wǎng)換乘系數(shù)由兩線的1.27上升至1.64。市區(qū)線的換乘比例小于郊區(qū)線，四號線換乘比例最高。 軌道網(wǎng)從市區(qū)向郊區(qū)延伸過程中，全網(wǎng)換乘量和換乘系數(shù)均會增加，由于郊區(qū)線需依托市區(qū)線發(fā)展客流，換乘率一般都比較高。15全網(wǎng)工作日全日客流主要集中于核心區(qū)（除老城），該區(qū)內(nèi)客流占全網(wǎng)比 例高達(dá)65.3，約171.4萬人次/日。就組團(tuán)

6、而言，分布最大為核心區(qū)（除老城）內(nèi)部的客流，比例高達(dá)17.5， 其次為老城區(qū)與核心區(qū)的進(jìn)出客流，分別為13.6和14.9。軌道交通客流空間分布工作日軌網(wǎng)全日客流空間分布工作日軌網(wǎng)全日客流環(huán)城內(nèi)外分布16軌道交通客流乘距變化 線網(wǎng)的平均乘距由單線開通時(shí)的6.9Km上升至11.21Km，增長62；隨著軌道網(wǎng)絡(luò)逐步成規(guī)模，全網(wǎng)平均乘距增加。郊區(qū)線的平均運(yùn)距通常要 遠(yuǎn)高于市區(qū)線，是全網(wǎng)乘距增加的主要原因。17全網(wǎng)工作日客流早晚高峰明顯，早高峰（8:009:00）比例10.9，晚高峰（18:0019:00）比例10.5，早高峰 略高；市區(qū)線與郊區(qū)線客流時(shí)間分布特征不同， 市區(qū)線早高峰客流比例與晚高峰相當(dāng)

7、或 低于晚高峰，郊區(qū)線早高峰客流比例明顯高于晚高峰。軌道交通客流時(shí)間分布18常規(guī)公交投入逐年增長，汽、電車保有量持續(xù)上升，由1999年5375輛， 上升至2011年11640輛，年均增長率6.7；公交線路數(shù)與汽、電車保有量協(xié)調(diào)同步增長，至2011年，全市850條， 幾乎是2000年全市公交線路數(shù)的2倍。常規(guī)公交運(yùn)力演變19為進(jìn)一步采取措施加大對公交路權(quán)優(yōu) 先的支持力度 ，在現(xiàn)有公交專用道 128.5公里的基礎(chǔ)上，加大對中心城 區(qū)分時(shí)公交專用道的設(shè)置力度 ，在 2011年施劃約70公里公交專用道，在2012年6月底已經(jīng)全部貫通，到2013 年計(jì)劃公交專用道總里程達(dá)到300公 里。效果：公交車提速

8、6.58%，早晚高峰 線路單程營運(yùn)時(shí)間縮短6-8分鐘，新 開高峰快線日載乘客超萬人。專用道開通后交通狀況有所改善公交專用道建設(shè)18201919為維持重點(diǎn)站點(diǎn)的候乘秩序，加強(qiáng)現(xiàn) 場調(diào)度管理。為及時(shí)輸運(yùn)高峰客流， “空車切入 ”、“長短結(jié)合”調(diào)度模式植入專用 道。為司機(jī)文明駕駛，加強(qiáng)各企業(yè)管理人員和駕駛員的培訓(xùn)。為避免公交車機(jī)障堵塞專用道，做好應(yīng)急拯救。為專用道配套設(shè)施到位，優(yōu)化標(biāo)志標(biāo) 線。交通志愿者指揮公交車規(guī)范進(jìn)站公交車依次有序進(jìn)站保障措施21廣州市在公共交通系統(tǒng)票價(jià)優(yōu)惠方面進(jìn)行了兩次較大的調(diào)整 ,分別是月票制和累積優(yōu)惠制；常規(guī)21公里內(nèi)1票制，以上與地鐵一樣分段計(jì)價(jià)。公交票價(jià)變化22多層次常

9、規(guī)公交線網(wǎng)逐步凸顯：開行高峰快線有效緩解主干道高峰期乘車難問題；增加與軌道交通銜接的線路以及開行社區(qū)穿梭巴士強(qiáng)化公交、軌道交通與社區(qū)之間的銜接；增加中小巴線路改善和提升城鄉(xiāng)結(jié)合部及城郊地區(qū)的公交服務(wù)水平。公交信息化水平不斷提高：智能公交項(xiàng)目已完成63條線路的1424臺車載設(shè)備的安裝工作；建成1個(gè)總監(jiān)控調(diào)度中心和5個(gè)分監(jiān)控調(diào)度中心；完成200塊中途站電子站牌、110塊總站電子站牌。常規(guī)公交供給特征23常規(guī)公交客運(yùn)量基本維持上升的趨勢，從1999年日均369萬人次/日， 增長至2011年693萬人次/日，年均增長5.4；線路數(shù)的調(diào)整，以及軌道交通影響，常規(guī)公交客運(yùn)量存在一定波動。常規(guī)公交客運(yùn)量變化

10、24市區(qū)內(nèi)公交客流主要集中在幾條 主要走廊上：東風(fēng)路、中山大道 解放路、廣州大道和新港路；、居住社區(qū)周邊公交站點(diǎn)集散量較 大，部分日均集散客流達(dá)到5萬 人次/日。走廊流量常規(guī)公交客流總體特征站點(diǎn)集散2325近10年來，出租車運(yùn)力變化不大，僅從1.5萬輛，上升至約2萬輛，年 均增長1.9。隨著居民出行收入的增長，出租車客運(yùn)量增長迅猛，周轉(zhuǎn)率提高，空 駛率降低。2011年日均客運(yùn)量約227萬人次/日。出租車發(fā)展26 公共交通整體運(yùn)力偏低：軌道交通配車數(shù)量少，車廂內(nèi)過于擁擠，舒適性不及小汽車， 客觀上影響了軌道交通的競爭力；公共汽電車和出租車的擁有量偏低，與世界公交都市存在較大 差距。存在問題27公

11、交專用道路權(quán)保障程度低：受右轉(zhuǎn)出入車輛和行人自行車干擾大。東風(fēng)路公交專用道實(shí)景存在問題28公交線網(wǎng)布局不盡合理：主城區(qū)線路重疊嚴(yán)重，外圍區(qū)線路不足。常規(guī)公交未能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。中心片區(qū)城市用地范圍內(nèi)500米站點(diǎn)覆蓋率已接近規(guī)范要求，外圍區(qū)站 點(diǎn)覆蓋率明顯偏低。存在問題292 專題：BRT發(fā)展情況30項(xiàng)目概況292009年開始動工建設(shè)，總投資7.24億元；西起天河區(qū)體育中心，沿天河路-中山大道-黃埔東路，東至蘿 崗區(qū)開發(fā)大道；設(shè)計(jì)全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米；設(shè)站臺26座，其中對開式15座，錯(cuò)位式11座，站臺長度由55 米至220米不等；BRT線路31條，營運(yùn)車輛958輛；2010年

12、2月10日試運(yùn)行，廣州成為我國第十一個(gè)開通BRT的城 市；平均運(yùn)營速度23km/h。3130BRT起點(diǎn)：體育中心BRT終點(diǎn)：夏園32一種大容量、快速的公共交通方式，常規(guī)公交的核心 與骨干，也是軌道交通的補(bǔ)充、延伸和過渡。系統(tǒng)定位33“封閉走廊靈活線路”的系統(tǒng)模式。該模式的本質(zhì)是“發(fā)展高標(biāo)準(zhǔn)的公交專用道”，目標(biāo) 是“實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交的大運(yùn)量、快速化”，即通過發(fā)展高標(biāo) 準(zhǔn)的公交專用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后進(jìn)入專用道 行駛，實(shí)現(xiàn)公交的大運(yùn)量、快速化，同時(shí)改善交通秩序， 減少公交車與社會車混行干擾，科學(xué)、合理地分配有限的 道路資源，提高道路通行效率。系統(tǒng)模式34路中式，其中在非站臺區(qū)域?yàn)殡p向兩車道；站

13、臺區(qū)域?yàn)殡p向四車道（含2個(gè)停車道）VV機(jī) 動 車 道人 行 道自 行 車 道BRT車 道BRT車 道自人行行車道 道機(jī) 動 車 道西段道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖道路布置形式35 數(shù)量：26對，即52座 布置形式:對開式（15對）和錯(cuò)位式（11對） 地臺高度：35cm站臺系統(tǒng)3636 站內(nèi)平面功能分區(qū)由入口監(jiān)控室、檢票區(qū)、上下車區(qū)/候車區(qū)3部分組成 站內(nèi)平面功能分區(qū)由入口監(jiān)控室、檢票區(qū)、上下車區(qū)3部分組成；各子站并按標(biāo)準(zhǔn)化模板設(shè)計(jì)。37入口監(jiān)控室、檢票區(qū)上下車區(qū)/候車區(qū)38車型：12米車、18米鉸接車容量：75-90人/車（12米）、150-180人/車（18米）燃料：LPG（車用液化石油氣）低地板：35

14、cm智能化：GPS、乘客信息服務(wù)等車輛系統(tǒng)393912米BRT公交車404018米鉸接車41車輛定位系統(tǒng)；運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)；乘客信息服務(wù)系統(tǒng)；閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；周界防范系統(tǒng)；路口信號優(yōu)先系統(tǒng)。智能系統(tǒng)41424243付費(fèi)方式方式一、現(xiàn)金方式二、IC卡票務(wù)系統(tǒng)44 BRT車輛安裝有射頻卡，安全門裝有感應(yīng)接收裝置，由司機(jī) 控制，實(shí)現(xiàn)車輛與安全門的聯(lián)動。安全門系統(tǒng)45人流量大的車站設(shè)自動扶梯行人過街及進(jìn)出站設(shè)施4646行人過街及進(jìn)出站設(shè)施結(jié)合原有規(guī)劃天橋15座（3座設(shè)電動扶梯） 利用現(xiàn)有過街天橋5座， 利用現(xiàn)有過街隧道3處 結(jié)合現(xiàn)有地鐵隧道3處 結(jié)合現(xiàn)有路口和社會車掉頭，平面過街9處實(shí)施后，減少紅綠

15、燈7處，減少現(xiàn)狀無信 號不安全過街10處。中山大道快速公交（BRT）沿線站臺布置及過街方式一覽表編號站名過街及進(jìn)出站方式新建天橋改建天橋地鐵隧道1過街隧道平面過街1體育中心22石牌橋13崗頂114師大暨大15華景新城116上社17工業(yè)園18棠下119棠東210天朗明居111車陂112東圃213黃村114珠村115蓮溪116茅崗117蟹山118下沙119烏沖120文園121雙崗1122沙浦123神廟124廟頭1125隔墻126夏園14747BRT站過街設(shè)施48 殘疾人過街方式：兩側(cè)人行道安裝呼叫按鈕，當(dāng)警鈴響時(shí)，站務(wù)人員確定情況后按 下交通信號燈，確保通行車輛停止后，放下踏板，協(xié)助殘疾人通過專

16、用人行道，進(jìn)入站臺后，通過應(yīng)急通道進(jìn)入候車區(qū)。行人過街及進(jìn)出站設(shè)施49一號線二號線三號線四號線五號線石 牌八號線雙 崗六號線崗 頂車 陂廟 頭下 元BRT與地鐵網(wǎng)絡(luò)的整合50（一）線路運(yùn)營組織1.模式: 采用“封閉走廊、靈活線路”設(shè)置模式運(yùn)行管理512. “30+1”條線路（即30條靈活線路，1條BRT專線 ）運(yùn)行管理52（二）沿線交通組織簡化 BRT 沿線道路交叉 口的車道設(shè)置和信號配 時(shí)方案；靈活調(diào)整 BRT 沿線立交 橋的車道功能；52高架橋段的高峰時(shí)段BRT專用車道運(yùn)行管理53(三)系統(tǒng)換乘BRT站臺內(nèi)實(shí)行“同向同臺”（26對）免費(fèi)換乘。公共自行車接駁中山大道沿線BRT車站公共自行車停

17、放點(diǎn)實(shí)景(四)票制票價(jià)（與常規(guī)公交一致）票制：一票制，2元/人次；優(yōu)惠：使用IC卡，15次（含地鐵刷卡次數(shù)）以后6折。運(yùn)行管理54客運(yùn)走廊效果得到充分發(fā)揮 客流變化：客流穩(wěn)步上升。 客流現(xiàn)狀：日均客流量穩(wěn)定在79萬人次以上 典型高峰：2010年5月1日最高達(dá)96萬人次 亞洲單線客流量最大的BRT系統(tǒng)實(shí)施效果55實(shí)施效果改善城市空氣質(zhì)量：BRT運(yùn)營速度的提高，使得它的每百 公里氣耗比普通公交降低了5%。以3月2日BRT公交車最高 運(yùn)營里程22.38萬公里計(jì)算，BRT日減少氣耗達(dá)7273升，相 當(dāng)于目前全市公交車日均用氣總量94.3萬升的1/13056 顯著改善了東部地區(qū)居民公交出行環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了“

18、車速快、票 價(jià)低、通達(dá)性強(qiáng)、出行舒適”的目標(biāo)，BRT全程可節(jié)省出行時(shí) 間近40分鐘。公交車輛與社會車輛各行其道，互不干擾，在公 交車輛車速得到提高的同時(shí)，社會車輛車速也得到提高。 大大推廣了BRT所代表的可持續(xù)發(fā)展理念。雖然發(fā)展軌道交通 也能達(dá)到便捷出行和節(jié)能減排的目標(biāo)，但只有發(fā)展BRT才能促 使人們正視私人交通與公共交通的關(guān)系，深刻反省我們的生活 和交通方式的合理性或可持續(xù)性，具有重要意義。56實(shí)施效果57公共交通發(fā)展設(shè)想358面臨的形勢 城市化進(jìn)程延續(xù)，人口進(jìn)一步向大城市尤其是特大城市集中 目前，上海，北京實(shí)際人口都超過2000萬，廣州也接近1800萬，都已超過2020年 的總規(guī)控制規(guī)模

19、交通擁堵現(xiàn)象蔓延，尤以特大城市嚴(yán)重 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們在選擇交通方式的自由度越來越大，上海拍賣、北京搖號、廣 州折中； 適度的交通擁擠是城市生活不可分割的一部分，但過度的交通擁擠將危及城市的 經(jīng)濟(jì)生活2011年大城市中心區(qū)晚高峰干道車速（Km/h）59中國大城市機(jī)動方式出行結(jié)構(gòu)60世界大城市機(jī)動方式出行機(jī)構(gòu)61公交優(yōu)先，誰優(yōu)先？軌道優(yōu)先？ 大運(yùn)量軌道交通不能單獨(dú)解決交通擁擠問題； 軌道建設(shè)規(guī)模是有限的； 需要換乘。據(jù)有關(guān)調(diào)查，軌道的總體運(yùn)行速度一般為運(yùn)營速度的一半，35/2km/h;62公交優(yōu)先，誰優(yōu)先？ 常規(guī)公交優(yōu)先？ 最能代表城市交通運(yùn)行特征還是高峰期道路平均運(yùn)行 速度 路寬了，車自然多了；

20、人們會按照寬路所能容納的最 大限度來使用道路。 限車牌只能治標(biāo)，限路權(quán)才能 治本。 國家中心城市與孤島城市的區(qū)別，有限時(shí)間換空間， 公平性； 根據(jù)系統(tǒng)平衡原理，當(dāng)人們能夠自由選擇交通方式時(shí)， 個(gè)體機(jī)動將會與常規(guī)公交的服務(wù)水平形成平衡； 根據(jù)木桶原理，決定道路平均運(yùn)行速度的方式應(yīng)該是常規(guī)公交，路側(cè)式公交專用路權(quán)的保障要重點(diǎn)研究。63常規(guī)公交優(yōu)先的關(guān)鍵按照軌道的特性，中國城市今后相當(dāng)長一段時(shí)間或永遠(yuǎn)常規(guī)公交都將是城市客運(yùn)交通的主力；公交優(yōu)先的實(shí)質(zhì)是常規(guī)公交優(yōu)先，常規(guī)公交優(yōu)先的關(guān)鍵在于路權(quán)優(yōu)先！64公共交通發(fā)展規(guī)劃（2020）465圍繞公交都市的目標(biāo)，構(gòu)建 軌道交通為骨干，常規(guī)公交 為主體，出租車和

21、水上客運(yùn) 為重要補(bǔ)充，并對小汽車極 具競爭力的多模式、多層次、 高效率、高品質(zhì)、一體化的低碳公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí) 現(xiàn)“區(qū)區(qū)通軌道、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通快 線、社村通支線”。2020年公共交通方式分擔(dān)率目標(biāo)： 核心區(qū)：公共交通占機(jī)動化出行量70%，軌道交通占總公交出行量60%； 市區(qū)：公共交通占機(jī)動化出行量65%， 軌道交通占總公交出行量40%；2020年公共交通出行時(shí)間目標(biāo)： 核心區(qū)：30分鐘內(nèi)可到達(dá)市中心； 市域：60分鐘內(nèi)可到達(dá)市中心；2020年公共交通設(shè)施覆蓋率目標(biāo)： 核心區(qū)：軌道站點(diǎn)600米覆蓋率超過60%，常規(guī)公交站點(diǎn)500米覆蓋率超過95%； 建成區(qū)：公共交通覆蓋率達(dá)到100%。規(guī)劃目標(biāo)66 策

22、略一：提升運(yùn)輸能力既有運(yùn)營線路按2min發(fā)車間隔擴(kuò)增配車數(shù)，新建軌道線路均應(yīng)按2至2.5min發(fā)車間隔配備車輛；擴(kuò)展服務(wù)外圍區(qū)的常規(guī)公交與出租車數(shù)量，2020年常規(guī)公交車輛運(yùn)力達(dá) 到1.6萬標(biāo)臺，出租車運(yùn)力規(guī)?？刂圃?.5萬輛；適時(shí)引進(jìn)較大運(yùn)量的雙層巴士，鼓勵(lì)采用新技術(shù)節(jié)能型巴士車輛，尤其 在建設(shè)新區(qū)時(shí)積極發(fā)展綠色環(huán)保的新型公交系統(tǒng)。 策略二：體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)整體降低公共交通各方式票價(jià)，拉開軌道與常規(guī)公交的票價(jià)差距，體現(xiàn) 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)；實(shí)行不同公共交通方式之間換乘優(yōu)惠方案，可按次減費(fèi)或按再折扣方式 給予優(yōu)惠；豐富票種，實(shí)行日票、周票、月票、年票等多票種，實(shí)現(xiàn)“大公交”票務(wù)一體化。發(fā)展策略67 策略三：加大優(yōu)先保障力度公交路權(quán)優(yōu)先：科學(xué)系統(tǒng)設(shè)置公交專用道（路）網(wǎng)絡(luò)，到2020年，公 交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò) （ 包括 BRT 、 新 型 有 軌 電 車 、 公交專用道 ） 規(guī)模實(shí)現(xiàn) 800km；公交用地優(yōu)先：建立健全公交優(yōu)先保障機(jī)制體制，實(shí)行公交基礎(chǔ)設(shè)施 用地劃撥制度，保障規(guī)劃公交設(shè)施用地落實(shí)，在城市規(guī)劃建設(shè)中始終 貫徹公交先行；公交信息優(yōu)先：整合公安、交通等交通信息系統(tǒng)，科學(xué)設(shè)置公交優(yōu)先 通行信號系統(tǒng)，建立信息化大公交，實(shí)現(xiàn)地鐵、公交電子信息發(fā)