城市軌道交通線路與站場設(shè)計第一章城市軌道交通系統(tǒng)運營管理資料

1、城市軌道交通線路與站場設(shè)計(shj) 第一章 城市(chngsh)軌道交通系統(tǒng)運營管理共六十三頁第一章 城市軌道交通系統(tǒng)運營管理 具有資金密集(mj)的經(jīng)濟特性，企業(yè)規(guī)模龐大，企業(yè)的運營管理不同于一般企業(yè)，包括復(fù)雜的專業(yè)管理 1、1 城市軌道交通企業(yè)管理(gunl) 企業(yè)涉及業(yè)務(wù)范圍廣泛，有些城市將建設(shè)、運營、資源開發(fā)全部納入一個集團公司。絕大多數(shù)開展了包括房地產(chǎn)在內(nèi)資源綜合利用的多元業(yè)務(wù)模式，以增加企業(yè)的盈利能力。共六十三頁大型(dxng)綜合服務(wù)共六十三頁1、1、1 企業(yè)的組織架構(gòu) 為實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標，企業(yè)會根據(jù)自身的特點設(shè)置合理的組織架構(gòu)，通常有直線制、職能制、直線-職能制、事業(yè)部等形

2、式 1、直線制組織結(jié)構(gòu)：最早使用，最簡單，集權(quán)式。 其特點：各種職位均按垂直系統(tǒng)直線排列，結(jié)構(gòu)簡單、權(quán)力集中(jzhng)、命令統(tǒng)一，決策迅速，管理幅度大，沒有相應(yīng)的職能結(jié)構(gòu)管理，各項業(yè)務(wù)都由領(lǐng)導(dǎo)者親自處理。 早期使用，現(xiàn)在一些技術(shù)工藝簡單，產(chǎn)品單一，市場范圍確定，小型家族企業(yè)仍使用。共六十三頁2、職能制組織(zzh)機構(gòu) 企業(yè)按照職能實現(xiàn)(shxin)專業(yè)分工管理，在各級行政負責人下設(shè)相應(yīng)的職能結(jié)構(gòu)，并且各職能機構(gòu)都可以在自己職權(quán)范圍內(nèi)向下下達命令，直接進行指揮。 特點：加強了專業(yè)管理，發(fā)揮職能部門的作用，但容易造成多頭管理，消弱統(tǒng)一指揮，使下級無所適從。共六十三頁3、直線(zhxin)-職

3、能組織結(jié)構(gòu) 在綜合了前兩種形式的優(yōu)點和缺陷的基礎(chǔ)上發(fā)展形成的。根據(jù)需要設(shè)各職能部門（通常設(shè)計統(tǒng)、技術(shù)、調(diào)度、生產(chǎn)、人勞、財務(wù)、經(jīng)營等）由經(jīng)理統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，生產(chǎn)運營則由調(diào)度（主任）統(tǒng)一指揮。職能部門只執(zhí)行業(yè)務(wù)(yw)領(lǐng)導(dǎo)職能。共六十三頁4、事業(yè)部組織(zzh)結(jié)構(gòu) 首創(chuàng)于美國，管理原則是集中決策，分散經(jīng)營，集中指導(dǎo)下進行分權(quán)(fn qun)管理 。在結(jié)構(gòu)中，按生產(chǎn)特點、經(jīng)營區(qū)域分別設(shè)立若干個事業(yè)部，各事業(yè)部對自己所轄部門工作負責，實行獨立經(jīng)營，單獨結(jié)算，集團公司通常負責公司戰(zhàn)略制定，資金、人力資源管理，品牌推廣，各部業(yè)績考核等。 共六十三頁1、1、2城市軌道交通運營(ynyng)企業(yè)組織架構(gòu)的主要類

4、型 1、集中統(tǒng)一的總，分公司型 以天津、南京、深圳為代表。 天津，“政府支持(zhch)和市場運營相結(jié)合”建設(shè)總方針。，共六十三頁共六十三頁共六十三頁2、事業(yè)(shy)總部制的總、分公司型 以廣州地鐵為代表的。參照了香港地鐵組織架構(gòu)，并采用了歐洲和日本大型企業(yè)的典型組織形式的事業(yè)總部，實行“政策管制集權(quán)化，業(yè)務(wù)(yw)運作分權(quán)化”，公司只保留預(yù)算、重大人事任免和戰(zhàn)略決策權(quán)，負責廣州系統(tǒng)建設(shè)、營運、沿線房地產(chǎn)物業(yè)經(jīng)營開發(fā)、融資等。廣州高專設(shè)“地鐵融資辦”統(tǒng)籌解決系統(tǒng)融資運作。共六十三頁 3多元化經(jīng)營(jngyng) 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊的特性，使得很多運營企

5、業(yè)甚至運營成本也無法收回。因此部分城市軌道交通運營企業(yè)采取了在抓好主營業(yè)務(wù)的同時，以高質(zhì)量的出行服務(wù)為其他輔營業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境的多種經(jīng)營戰(zhàn)略。 多元化經(jīng)營模式以新加坡地鐵為典型代表。新加坡地鐵公司成立(chngl)于1987年1998年其子公司SMRT TRANS購買地鐵的營運資產(chǎn)，并獲得30年的營運執(zhí)照。 其中TEMASEK控股公司（新加坡政府投資公司）擁有50%以上的股份。SMRT的核心業(yè)務(wù)是地鐵，同時還提供公共汽車、出租車、商業(yè)店鋪的出租、廣告、設(shè)備維修、項目管理和項目咨詢共六十三頁1.1.3城市(chngsh)軌道交通企業(yè)的組織管理 北京、上海、廣州等城市已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段。

6、在網(wǎng)絡(luò)化運營方面，廣州、香港等城市采用了全網(wǎng)絡(luò)化運營模式，而深圳、北束則采用了部分網(wǎng)絡(luò)化運營模式。在市場結(jié)構(gòu)方面，香港、廣州等城市采取壟斷經(jīng)營，北京、深圳則是多家公司同城并存，在業(yè)務(wù)組織方面，北京采取建設(shè)、運營、資源開發(fā)分散化的組織模式，上海則是經(jīng)歷了從分散化到一體化轉(zhuǎn)變的過程。各種模式的優(yōu)劣，在企業(yè)和政府管理層面都沒有形成共識。 1網(wǎng)絡(luò)化運營模式 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是指對軌道交通線路形成網(wǎng)絡(luò)后產(chǎn)生的運行組織多樣化、設(shè)備制式多樣化的特征，通過建立安全、高效、系統(tǒng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營管理體系，統(tǒng)籌安排既有資源、統(tǒng)一協(xié)調(diào)(xitio)線網(wǎng)關(guān)系，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運營的有效性、安全性和可靠性，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營

7、的社會和經(jīng)濟效益的最大化。國內(nèi)外城市軌道交通均經(jīng)歷了由單線式到多線式、最后采用網(wǎng)絡(luò)化運營的發(fā)展過程，這是發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)的必然要求。在一定范圍內(nèi)，城市軌道交通網(wǎng)上的流量，隨網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的增加呈幾何級數(shù)增加，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)量越多，邊際投資收益越大，加上在市場開發(fā)，設(shè)備維修、備品備件、人員培訓(xùn)等方共六十三頁網(wǎng)絡(luò)化運營(ynyng)面的協(xié)同效應(yīng)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的規(guī)模效應(yīng)遞增。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營已成為發(fā)展的必然趨勢，但不同城市在具體的運用中又有細微差別，主要(zhyo)表現(xiàn)為全網(wǎng)絡(luò)化運營和部分網(wǎng)絡(luò)化運營2種模式。共六十三頁 (1)全網(wǎng)絡(luò)化運營(ynyng) 全網(wǎng)絡(luò)化運營是指：該城市的軌道交

8、通線路完全由1家運營公司負責(fz)。該模式統(tǒng)籌考慮了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效銜接，同時避免了同一城市、不同經(jīng)營主體之間的惡性競爭。香港地鐵和廣州地鐵具有全網(wǎng)絡(luò)化運營的成功經(jīng)驗。2007年12月，香港地鐵公司與九廣鐵路公司的合并，使香港軌道交通成為一個有機整體，全網(wǎng)絡(luò)化使得新經(jīng)營主體香港地鐵公司的業(yè)務(wù)規(guī)模、范疇和地域覆蓋顯著擴大，極大地增強了其盈利能力。廣州城市軌道交通亦借鑒了香港城市軌道模式，堅持獨家經(jīng)營所有線路，以此獲得網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)。 共六十三頁 (2)部分網(wǎng)絡(luò)化運營 部分網(wǎng)絡(luò)化運營是指：政府通過(tnggu)安排不同運營主體對1條或多鴦 路進行運營，而每一運營主體努力使各自的線路網(wǎng)絡(luò)化。出

9、于適度競爭的考慮，國內(nèi)相當部分城市開始采用部分網(wǎng)絡(luò)化的運營模式。北京地鐵4號線通過PPP模式引入京港公司進行投資、建設(shè)和運營由北京市地鐵運營有限公司負責運營其他線路。總的來看，全網(wǎng)絡(luò)化運營是城市軌道交通不斷發(fā)展的要求。現(xiàn)階段下的部分網(wǎng)絡(luò)化運營模式并不能達到行業(yè)適度競爭的需求，不能有效利用各種資源，很難提升網(wǎng)絡(luò)運營管理的整體效率和規(guī)模效益。例如上海采取了“集中管理，適度競爭”的方式，成立了運管中心和4家運營管理主體，探索從部分網(wǎng)絡(luò)化模式發(fā)展到全網(wǎng)絡(luò)化運營模式的可行路徑。共六十三頁 2市場(shchng)結(jié)構(gòu)模式 基于(jy)各城市的具體發(fā)展情況及政府對城市軌道交通服務(wù)的不同定位，城市軌道交通行業(yè)

10、的主體競爭結(jié)構(gòu)存在差異，呈現(xiàn)出一家主體壟斷經(jīng)營和多家不同經(jīng)營主體并存的情況。 一家主體壟斷經(jīng)營是指：一個城市的軌道交通只存在1個建設(shè)和運營主體。由香港地鐵公司與九廣鐵路公司正式合并，組建的香港鐵路有限公司（即港鐵公司），成為了香港城市軌道交通的唯一經(jīng)營主體。“兩鐵”合并帶來了顯著的規(guī)模效應(yīng)，在香港專營公共運輸市場的占有率增至41. 6%，土地儲備和租賃物業(yè)組合也相應(yīng)增加，成為全球運營最成功的城市軌道交通系統(tǒng)之一。 多家不同經(jīng)營主體并存是指：在一個城市軌道交通行業(yè)中，由不同的主體負責建設(shè)和運營不同的線路。多家建設(shè)主體不僅在工程設(shè)計、建設(shè)技術(shù)、車輛選型等方面存在定程度的不一致性，而且多家經(jīng)營主體無

11、法完全實現(xiàn)全網(wǎng)絡(luò)化運營，不利于發(fā)揮規(guī)模效益。共六十三頁 3業(yè)務(wù)組織(zzh)模式 城市(chngsh)軌道交通項目主要包含建設(shè)、運營及資源開發(fā)3種業(yè)務(wù)形式，由此可分為建設(shè)、運營、資源開發(fā)“一體化 ” 、“分散化”兩種業(yè)務(wù)組織模式。 (1) -體化業(yè)務(wù)組織模式 一體化業(yè)務(wù)組織模式是指：將城市軌道交通的建設(shè)、運營和資源開發(fā)整合在同一個平臺上、統(tǒng)一運作。該模式將原先分擔不同業(yè)務(wù)的利益主體結(jié)合成一個利益共同體，促使城市軌道交通提供者從整體上考慮經(jīng)濟可行性的問題，有效銜接各業(yè)務(wù)板塊，并更好地創(chuàng)造和利用資源，降低建設(shè)和運營成本，保障日后的運營要求，實現(xiàn)整體效益最大化。同時，采用建設(shè)、運營和資源開發(fā)一體化的

12、模式，也是實現(xiàn)城市軌道交通部分外部效益內(nèi)部化的有效途徑。香港地鐵和廣州地鐵是一體化模式的典型。廣州地鐵堅持建設(shè)、運營、資源開發(fā)的“一體化，模式，高效地整合各類資源，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，形成了強有力的多條線路建設(shè)的組織協(xié)調(diào)能力和資源整合集成能力，提高了工作效率，降低了工程投資，縮短了建設(shè)工期，成為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的典范之一。共六十三頁 (2)分散化業(yè)務(wù)(yw)組織模式 分散化業(yè)務(wù)組織模式是指：建設(shè)、運營、資源開發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔，各公司之間是完全楣互獨立的契約關(guān)系。北京地鐵是分散化業(yè)務(wù)組織模式的代表，北京市地鐵建設(shè)管理有限公司負責軌道交通的建設(shè)，北京市地鐵運營有限公司負責軌道交通的經(jīng)營管理。

13、該模式的主要優(yōu)點是：能夠發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢，有利于快速完成大規(guī)模的建設(shè)、運營任務(wù)。但缺點也很明顯：一是由于各職能分開，造成專業(yè)人員及其他資源分散，各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)也因為協(xié)調(diào)難度巨大而造成工作接口困難。比如，建設(shè)公司的主要目標是按期完成建設(shè)任務(wù)，沒有內(nèi)在動力去考慮運營單位提出的優(yōu)化設(shè)計要求和資源開發(fā)的需求。建設(shè)與運營及資源開發(fā)的脫節(jié)，容易造成過高的改建成本，造成潛在的經(jīng)營性資源不可逆的浪費。二是城市軌道交通線路運營、附屬資源開發(fā)以及物業(yè)發(fā)展等密切相關(guān)，分散經(jīng)營不符合行業(yè)的特殊性和范圍經(jīng)濟特征。三是從系統(tǒng)工程角度來看，城市軌道交通建設(shè)、運營及資源開發(fā)是一個系統(tǒng)工程的不同環(huán)節(jié)或關(guān)聯(lián)部分，分散化組織管理模

14、式不僅容易造成經(jīng)濟成本過高、責任不清、后期運營和物業(yè)經(jīng)營效益不理想等后果，也會增加政府協(xié)調(diào)工作的難度。共六十三頁 4不同組織管理模式比較分析 通過以上比較分析，采取的部分網(wǎng)絡(luò)化、分散化、或非集中的組織管理模式，雖然在加快建設(shè)速度和適度引入競爭方面具有一定的積極意義但因忽視了城市軌道交通的自然壟斷屬性(shxng)，難以充分發(fā)揮城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，不是一種效率和效益較優(yōu)的組織管理模式。 采用全網(wǎng)絡(luò)、一體化的集中管理模式，符合城市軌道交通規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和自然壟斷的行業(yè)特性，并可以充分發(fā)掘城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，構(gòu)建可持續(xù)的城市軌道交通盈利模式，并以盈利模式為支撐

15、，構(gòu)建投融資平臺，減輕政府的長期財政負擔，從根本上解決城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展問題。同時，可通過采取以下措施，較好地解決因壟斷帶來的不利因素。共六十三頁 （1)加強集團內(nèi)部的組織管理和分工協(xié)作，同樣可加快建設(shè)速度，廣州地鐵公司和深圳地鐵集團公司的建設(shè)高速度就是很好的范例。 （2）在一個集團管理下設(shè)置多個(du )運營主體的適度競爭，建立機制，使各經(jīng)營主體的經(jīng)營規(guī)模，隨著其經(jīng)營績效的變化而變化，經(jīng)營者職級和收入隨著其經(jīng)營績效的變化而變化，這樣既可實現(xiàn)行業(yè)競爭所要達到的保障運營效率和服務(wù)水平持續(xù)提高的效果，又能實現(xiàn)自然壟斷下的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，達到城市軌道交通經(jīng)營整體效率和效益最優(yōu)的效果。

16、（3）實行城市軌道交通票價管制和經(jīng)營信息公開透明等行業(yè)規(guī)制，保障自然壟斷經(jīng)營下的公共利益。共六十三頁 要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，必須注意的問題： (1)建立公司法人治理機構(gòu)的前提 所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的分離是建立公司法人治理結(jié)構(gòu)的前提條件，是現(xiàn)代公司制區(qū)別于其他企業(yè)制度的基本特征。城市軌道交通企業(yè)的所有者是當?shù)卣?，通常由政府設(shè)立的投資公司或國資委代表政府行使出資人的責任，而經(jīng)營者或經(jīng)營團隊是由當?shù)卣凑崭刹抗芾?gunl)權(quán)限進行選派任命或聘用。政府的行政職能部門對軌道交通企業(yè)的營運進行籃督，干部管理(gunl)部門對管理(gunl)層進行考核。共六十三頁 (2)公司法人治理結(jié)構(gòu)的組成與功能 公司法人

17、治理結(jié)構(gòu)由股東大會、董事會和高層經(jīng)理人員組成的經(jīng)營團隊三個部分組成。 股東大會是有限責任公司和股份有限公司的最高決策機構(gòu)。董事會由股東會或股東大會選出，代表全體股東的利益，負責公司重大經(jīng)營決策并檢查其執(zhí)行情況，包括制定公司經(jīng)營目標、重大方針及管理原則；聘任高級管理人員，并決定高級管理人員的報酬與獎懲；對公司經(jīng)營活動予以監(jiān)控；協(xié)調(diào)公司與股東、管理部門與股東的關(guān)系；提出公司盈利分配方案供股東大會審議。 經(jīng)營團隊通常由公司的總經(jīng)理、副總經(jīng)理、總工程師和財務(wù)總監(jiān)等組成，其主要作用是執(zhí)行董事會的決策并解決執(zhí)行過程中的經(jīng)營管理問題。在經(jīng)營過程中，實行總經(jīng)理個人負責制，總經(jīng)理與副總經(jīng)理及其他經(jīng)營團隊成員之間

18、是領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系。這同董事會內(nèi)部董事長與董事的關(guān)系不同，董事長與董事之間不是領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系，而是集體決策過程中的平等關(guān)系。為了避免董事長與經(jīng)營團隊之間復(fù)雜的關(guān)系，有些企業(yè)的董事長（或董事局主席）并不直接參與公司的日常運作。 新加坡地鐵公司的治理結(jié)構(gòu)包括董事會和經(jīng)營團隊。董事會的職責(zhz)是制定公司的策略及經(jīng)營方向，此外還包括：遘選經(jīng)營管理團隊、監(jiān)督經(jīng)營方向的執(zhí)行、審批財務(wù)報表共六十三頁會和預(yù)算、落實為實現(xiàn)公司目標需要的財務(wù)和人力資源、評估高級管理人員的表現(xiàn)并決定執(zhí)行董事和高級管理人員的薪酬。董事會下設(shè)：審計委員會、提名委員會和薪酬委員會，其成員均為非執(zhí)行董事和獨立董事組成。董事會成

19、員包括：企業(yè)家、國會議員、律師、大學(xué)財務(wù)管理專業(yè)教授、政府官員，現(xiàn)有9名董事組成，除總裁兼CEO是執(zhí)行董事外，其他董事均外非執(zhí)行董事或獨立董事。從其董事會成員組成來看，他們(t men)具有豐富的企業(yè)管理、法律和財務(wù)管理經(jīng)驗。而現(xiàn)有的高級管理人員只有總裁兼CEO一人是董事會成員，和我國的大部分上市公司的董事會成員主要由司高管組成有顯著區(qū)別。 公司日常的運作由總裁負責，并成立了管理委員會協(xié)助總裁工作。管委會的主席由總裁兼CEO擔任，成員包括：首席運營官、首席財務(wù)官、高級副總裁、執(zhí)行副總裁、副總裁，他們同時也是下屬公司的負責人，分別負責地鐵、輕軌、公共汽車、出租車、物業(yè)管理、工程服務(wù)、廣告等業(yè)務(wù)。

20、管委會的職責是使董事會的策略、政策更好地貫徹到相應(yīng)的部門，同時也對現(xiàn)有的項目、主要的政策、公司的策略進行評估。 董事會主席與公司CEO的分工明確。董事會主席并不是公司昀全職人員，其主要的職責是協(xié)調(diào)董事會成員，并與董事會成員一起制定公司的策略，審批公司的有關(guān)文件，代表董事會與股東溝通，協(xié)調(diào)董事會與CEO及高級管理人員的關(guān)系。而CEO職責主要是根據(jù)董事會批準的策略、商業(yè)計劃、財務(wù)預(yù)算來負責公司日常運作。共六十三頁1.2 行車(hngch)組織 行車組織是城市(chngsh)軌道交通系統(tǒng)的核心工作。運營企業(yè)應(yīng)根據(jù)線路客流時段分布特征，制定合理的運營計劃，也就是確定運輸任務(wù)；在此基礎(chǔ)上編制列車運行圖；

21、在每天的行車組織監(jiān)督和控制工作中，努力實現(xiàn)列車運行圖，在必要時及時調(diào)整列車運行，保證按圖行駛。共六十三頁1.2.1 運營(ynyng)計劃的編制 運營計劃是日常運輸組織的基礎(chǔ)。從社會服務(wù)效益看，城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮運量大和服務(wù)有規(guī)律的特點，安全、迅速、正點和舒適得將乘客運送至目的地。從企業(yè)經(jīng)濟效益看，運營應(yīng)實現(xiàn)高效率和低成本。為了達到這個目標，必須以運營計劃作為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點，合理編制運營計劃，合理調(diào)度指揮列車的運行，實現(xiàn)按計劃運輸。 應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計運能和客流量現(xiàn)狀需求，結(jié)合設(shè)備技術(shù)條件編制運營計劃，運營計劃應(yīng)明確線路里程、開行列車對數(shù)、運營時間、區(qū)間運行時分、列車停站時分、列車

22、折返時分等技術(shù)參數(shù)，以及運行限速、列車運行交路等技術(shù)要求。 在新線投入運營時，運營單位應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測設(shè)計資料，先確定客流量規(guī)模并配以適當?shù)倪\營計劃。當線路投入運營一段時問后，運營單位可根客流數(shù)據(jù)調(diào)查，定期對客流量予以統(tǒng)計、分析，對運營計劃進行調(diào)整。運營單位還應(yīng)根據(jù)掌握的線路、客流、技術(shù)條件等資料，編制可預(yù)見的特殊運營情況下的臨時運營計劃或預(yù)案。運營單位各業(yè)務(wù)單位，應(yīng)根據(jù)運行計劃所規(guī)定的要求，制定相應(yīng)的工作流程。運營單位應(yīng)制定運行計劃執(zhí)行或調(diào)整的審批程序，在實施(shsh)過程中不得隨意更改。共六十三頁1.2.2行車組織(zzh)控制 1、列車運行控制方式 （1)調(diào)度集中控制下的列車運行組織 調(diào)

23、度集中控制條件下的行車組織方式，在調(diào)度所行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設(shè)備對列車的到、發(fā)、折返等作業(yè)進行人工控制及調(diào)整。調(diào)度集中控制條件下的行車組織指揮人為行車調(diào)度員。 (2)調(diào)度監(jiān)督條件下的列車自動運行控制 列車自動運行控制是世界城市軌道交通列車運行組織的主要控制方式，自動運行控制方式利用計算機技術(shù)對列車運行實行自動指揮和自動運行監(jiān)護，并由列車運行保護系統(tǒng)提高行車安全系數(shù)。在正常情況下系統(tǒng)根據(jù)列車運行圖自動排列列車進路，列車自動駕駛運行；非正常情況下，按調(diào)度指令調(diào)整行車計劃。 (3)調(diào)度監(jiān)督條件下的半自動控制 這種列車運行組織方式是在調(diào)度所統(tǒng)一指揮和監(jiān)督下，由車站(chzhn)行車值班員操

24、作車站(chzhn)電氣集中或臨時信號設(shè)備控制列車運行。早期建成的城市軌道交通至今仍保留這種列車運行組織方式。在一些新線上，由于信號系統(tǒng)尚未安裝調(diào)試完畢，在過渡期運營時也會采取這種方式進行行車組織。在信號設(shè)備完全安裝完畢的條件下，當中央自動監(jiān)督系統(tǒng)設(shè)備發(fā)生故障或特殊情況下均可采取此種方式。共六十三頁 2列車運行控制方式 在現(xiàn)代列車運行組織過程中，全線（單線）的列車控制為3級控制：中央級、車站、車場級， 在單線條件下行車調(diào)度員（簡稱行調(diào)）承擔全線的行車調(diào)度指揮工作，在網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，還需通過運營網(wǎng)絡(luò)指揮中心崗位完成各線行車調(diào)度的協(xié)調(diào)工作，也就是在中央級上面附加了網(wǎng)絡(luò)級控制。車站行車值班員（簡稱

25、行值）在行調(diào)的統(tǒng)一指揮下，負責(fz)運用車站的各項技術(shù)設(shè)備，完成車站行車控制、施工管理等一系列作業(yè)。車輛段或停車場的作業(yè)由運轉(zhuǎn)值班員（簡稱運轉(zhuǎn)）負責，包括車輛運用作業(yè)，以及為完成車輛調(diào)移而進行的調(diào)車作用。信號樓值班員負責列車進路和調(diào)車進路的辦理工作。 行調(diào) 行值 運轉(zhuǎn) 注意(zh y)記住共六十三頁共六十三頁1.2.3行車(hngch)組織過程 整個城市軌道交通的行車組織工作，包括運營前的準備、列車出入場作業(yè)、運營中的調(diào)度監(jiān)督、運營結(jié)束后的收尾及施工前準備工作4個環(huán)節(jié)。 1運營前的準備工作 在首班車投入正線運營前，行車調(diào)度員要與車站值班員確認線路上所有施工檢修作業(yè)已經(jīng)完成、注銷(zhxio)

26、，線路空閑、無侵界、設(shè)備正常、根據(jù)運營計劃、與車站運轉(zhuǎn)值班員核對運行圖，并掌握日運用車使用情況。檢查無線對講系統(tǒng)，確認無干擾，通話質(zhì)量良好。檢查錄像設(shè)備狀態(tài)良好、系統(tǒng)時間顯示準確。尤其要保證信號設(shè)備處于良好的運作狀態(tài)。根據(jù)運營計劃建立或核對當日采用的時刻表，并檢查時刻表內(nèi)容無誤。以CATS系統(tǒng)時間為標準，與車站值班員、客運分公司運轉(zhuǎn)值班員校對時間。檢查CCTV、廣播、電話等行車調(diào)度設(shè)備正常。共六十三頁 2列車出入場（庫） （1）列車出場 確認出場列車為CATS系統(tǒng)所確認的計劃列車，并確定列車的發(fā)車進路，以及進入系統(tǒng)的位置。列車由出庫線進入正線運營，列車在特定位置完成車地信息交換，即可進入運營正

27、線。 （2）列車入場 確認入場列車為CATS系統(tǒng)所確認的計劃列車，可由CATS系統(tǒng)自動控制列車，行車調(diào)度員監(jiān)督列車運行；信號樓預(yù)先辦理(bnl)入場進路及開放信號，當ATS系統(tǒng)接收到目的碼為“回庫”的列車時，可觸發(fā)回庫進路，列車由入庫線回庫。 3運營中的調(diào)度監(jiān)督 列車進入正線運營后，行車調(diào)度員必須時刻關(guān)注列車運行動態(tài)，確保安全、正常運行。行車調(diào)度員以CATS工作站為基礎(chǔ)，監(jiān)督列車運行情況，及時處理各類突發(fā)性事件；在進行列車運行調(diào)整時，在保證安全的基礎(chǔ)上積極組織并在最短時間內(nèi)恢復(fù)按圖行車。在必要時，車站行車值班員在列車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進路，接發(fā)列車作業(yè)。接收行車調(diào)度員的指令和指揮。共六十

28、三頁 4運營結(jié)束后的收尾及施工前的準備工作 按運行圖要求保證各類列車運行終止或完成人庫作業(yè)；保證當日計劃、實際運行圖繪制完畢，并完成其他運行數(shù)據(jù)報告；根據(jù)各項報告，整理統(tǒng)計當日運行情況(qngkung)，并進行匯總分析。行車調(diào)度員須對當晚行車、電力、環(huán)控等施工計劃進行核對、落實具體實施人員與安全細則。組織車站值班員、司機等行車相關(guān)人員對線路、道岔等各項與運營有關(guān)的設(shè)備進行測試，提高操作人員的熟練程度和相互的配合，確保設(shè)備設(shè)施的正常；或根據(jù)運營技術(shù)部編制的演練方案進行綜合性演練?；蚋鶕?jù)施工計劃及施工申請，保證夜間施工作業(yè)的進行，確保次日的正常運營。共六十三頁1.2.4正線行車(hngch)組織

29、城市軌道交通具有行車密度高、運行間隔小、安全運營要求高等特點。調(diào)度監(jiān)督條件下的列車自動運行控制已經(jīng)成為世界城市軌道交通列車運行組織的主要控制方式(fngsh)，列車運行控制設(shè)備證逐步向自動化、遠程化的方向發(fā)展，ATC系統(tǒng)已經(jīng)被越來越多的城市軌道交通系統(tǒng)采用。以下將重點以ATC設(shè)備作為背景，分析不同條件下的行車組織工作流程。共六十三頁 1城市軌道交通運營狀態(tài) 城市軌道交通系統(tǒng)運營狀態(tài)可以分為正常運營、非正常運營和緊急運營三種情況。正常運營是按照排定的運行圖和工作秩序進行運營，系統(tǒng)運行正常，運輸需求和系統(tǒng)的供給能力相配，系統(tǒng)狀態(tài)較為穩(wěn)定。非正常運營狀態(tài)是系統(tǒng)運營中出現(xiàn)了不良的影響(yngxing)

30、影響(yngxing)因素，例如列車晚點、區(qū)間堵塞、列車故障、早晚高峰客流等，對這些現(xiàn)象和問題應(yīng)及時組織相應(yīng)調(diào)整方案，積極消除不穩(wěn)定因素的影響，重視不夠或調(diào)整不及時可能會導(dǎo)致嚴重后果。緊急運營狀態(tài)是指城市軌道交通系統(tǒng)自身出現(xiàn)較為嚴重的機械、運行、服務(wù)放障，或遭遇到嚴重的內(nèi)、外部災(zāi)害影響從而導(dǎo)致系統(tǒng)的運營能力減弱或停止，嚴重影響系統(tǒng)的穩(wěn)定性和乘客的人身安全。共六十三頁 2正常情況下的行車組織 ATS系統(tǒng)可輸入及儲存多套列車運行圖，并可根據(jù)設(shè)定的列車運行圖實施行車指揮功能；對正線運行列車實行自動跟蹤，顯示進路、道岔位置、區(qū)間及線路占用情況可自動或人工對列車運行進行調(diào)整(tiozhng)，可使用人工

31、對進路排列、信號開放、道岔轉(zhuǎn)換進行控制；提供中央及車站兩級運行控制模式，并可根據(jù)需要進行控制權(quán)轉(zhuǎn)換；列車運行自動保護系統(tǒng)對列車運行設(shè)定防護區(qū)段，控制前后列車運行的安全間距；列車可使用自動駕駛功能，也可采用人工駕駛，列車占用區(qū)間的憑證是列車收到的速度碼；通過計算機系統(tǒng)自動繪制列車實際運行圖，并進行有關(guān)運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計。此時行車調(diào)度員的主要工作是監(jiān)督列車的運行工作。 對于較小的行車延誤，系統(tǒng)可自動進行調(diào)整干預(yù)，確保列車正點運行。此時列車運行調(diào)整的目標是恢復(fù)按計劃列車運行圖行車。在需要時，行車調(diào)度員可人工進行調(diào)整，在列車出場、列車折返方式、客流組織等方面進行組織和調(diào)整，確保列車正點始發(fā)。在正點始發(fā)的前提

32、下，由于途中運緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因造成的列車運行晚點。行車調(diào)度可根據(jù)列車運行的實際情況，對列車的運行等級和運行秩序進行調(diào)整，盡快使晚點列車恢復(fù)正點運行。常用的列車運行調(diào)整方法有：始發(fā)站列車提前或推遲出發(fā)、改變列車運行等級、壓縮停站時間、跳停作業(yè)等。共六十三頁 3非正常情況下的行車組織 當延誤進一步擴大，行車調(diào)度員需根據(jù)上級指禾對運營方案進行變更，以滿足實際運營需要，提高服務(wù)質(zhì)量，降低經(jīng)濟損失。一般情況下，調(diào)度員常用的運營調(diào)整方式包括以下幾種： (1)正線收車 當線路出現(xiàn)運能受限，線路效能大幅降低，且短時間內(nèi)無法恢復(fù)時，調(diào)度員一般采取停運部分正線列車，以降低通過運能，提高效率，減少運能損

33、耗。 (2)加開備車 通過正線備車或庫內(nèi)備車進入正線運營，調(diào)整運營秩序恢復(fù)正常。加開備車在平時的運營調(diào)度中是比較常用的方法之一，在許多調(diào)整中都會使用這一措施。如列車晚點、突發(fā)大客流、列車故障、以及開行專列等等。 (3)載客通過 當某一列車因某些原因晚點，并造成(zo chn)后續(xù)列車大量擁堵，且在短時間內(nèi)難以恢復(fù)正點時，調(diào)度員可以適時地通過將該列車不停站通過某些車站的方式，使該晚點列車對后續(xù)列車的制約瓶頸及時釋放，恢復(fù)正常的運營。共六十三頁 (4)列車清客 在列車載客運行當中，如果線路出現(xiàn)異常情況，無法保證列車運行安全，或因列車運行調(diào)整要求，需要改變運行交路時，需要進行清客作業(yè)。但一般情況下，

34、應(yīng)少用、慎用清客命令。 (5)列車反向運行 列車反向運行是針對列車正常運行方向而言的，即在上（下）行線路列車往下（上）行方向運行。一般情況下，列車反向運行都沒有ATP保護，只有在滿足必要的條件后，調(diào)度員才可以考慮這一調(diào)整方式。 (6)改變運行交路 在遇到某些突發(fā)事件，導(dǎo)致線路局部中斷運營時，調(diào)度員可根據(jù)線路條件，采取小交路折返的方式，保證非故障區(qū)段的運營。 (7)線路封站 是指在某些特定情況下，將某一個或者多個車站封閉(fngb)，只辦理列車通過作業(yè)，但不辦理客運作業(yè)的方式。共六十三頁 4緊急情況下的行車組織 引發(fā)緊急運營狀態(tài)的原因很多，按照災(zāi)害類別分類，分為以下幾種： (1)設(shè)備、硬件故障引

35、起的：運營中斷事故，如車輛故障、線路故障和各種設(shè)備故障引起的行車事故； (2)意外危險事件和各種自然災(zāi)害引起的：系統(tǒng)內(nèi)部秩序混亂和運營中斷，如火災(zāi)事故、水災(zāi)事故、爆炸事故、恐怖襲擊事件等； (3)個別站點或中轉(zhuǎn)換乘站突發(fā)集中大客流：沒有得到預(yù)報信息的情況下，產(chǎn)生系統(tǒng)流量驟增、售票廳和通道站臺擁堵等現(xiàn)象，發(fā)生擁擠踩踏事故。 當出現(xiàn)緊急運營狀態(tài)時，會誘發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點，帶來不利的政治影響和社會影響。為提高城市軌道交通運營的安全，有效減步事故的發(fā)生和降低事故損失，可制定緊急預(yù)案。事故的處理預(yù)案可從事前預(yù)防對策以及事后處理措施人手，并將重點放在事故發(fā)生前的預(yù)防方面。由于事故波及面較大，在

36、預(yù)案制定以及緊急情況下的行車組織調(diào)整方面，還需要考慮與城市軌道交通系統(tǒng)以外(ywi)的單位或組織的協(xié)調(diào)和聯(lián)動。共六十三頁1.2.5車場行車(hngch)組織 車場行車作業(yè)是整個城市軌道交通系統(tǒng)行車組織的重要組成部分之一，它在上級運營指揮部門的統(tǒng)一指揮下，按運行圖制定的行車計劃完成日常的車輛運用工作。 1車場管理 (1)崗位設(shè)置 通常來說，站場設(shè)置有如下崗位： 站場主管，負責班組的日常工作管理、人員管理，確保安全生產(chǎn)的落實。 運轉(zhuǎn)值班員，負責掌控、協(xié)調(diào)、檢查車輛段作業(yè)的實施、執(zhí)行等情況，組織日常運營及確保運營安全，與信號樓值班員配合做好日常運營組織工作。 信號樓值班員，負責場內(nèi)施工作業(yè)的登記(d

37、ngj)及注銷作業(yè)，合理經(jīng)濟編排調(diào)車作業(yè)計劃。 電動列車（場內(nèi)）配檢司機，在班組長的領(lǐng)導(dǎo)下，安全及時的完成生產(chǎn)任務(wù)，規(guī)范駕駛電動機車。 內(nèi)燃機車（工程車）司機，在班組長的領(lǐng)導(dǎo)下，安全及時的完成生產(chǎn)任務(wù)，規(guī)范駕駛內(nèi)燃機車。共六十三頁 2日常工作范圍 車場內(nèi)的日常工作包括以下內(nèi)容： 負責所轄各運行線路內(nèi)的電動列車運用、檢修、整備任務(wù)，確保上線運用列車狀態(tài)良好； 確保上線運營列車準點出場、回庫，順利進行運用列車的調(diào)整； 配合維修人員完成列車的保養(yǎng)、維修、調(diào)試等工作； 安排場內(nèi)調(diào)車作業(yè)以及正線開行施工列車； 協(xié)調(diào)場內(nèi)各專業(yè)技術(shù)工種在規(guī)定范圍和規(guī)定界面進行施工作業(yè)； 協(xié)助正線事故救援工作； 編排列車運用

38、計劃，按運行圖要求配置(pizh)列車及乘務(wù)人員； 對車輛乘務(wù)人員及站場行車人員的行政管理、技術(shù)管理等。共六十三頁 3站場行車組織 站場行車組織主要分為列車出入場作業(yè)和站內(nèi)調(diào)車作業(yè)。 (1)出場作業(yè) 列車出場作業(yè)流程分為制定發(fā)車計劃、出乘作業(yè)及發(fā)車作業(yè)三部分，從制定發(fā)車計劃開始到列車發(fā)出結(jié)束。其中制定發(fā)車計劃可分為編制、下達(xid)發(fā)車計劃與維修中心交車、確認計劃。 正常情況下，列車詞機到運轉(zhuǎn)進行出勤簽到，由運轉(zhuǎn)值班員告知司機所擔負的車次并提醒有關(guān)行車注意事項和出車股道。司機上車后進行必要的列車檢查后根據(jù)信號駕駛列車出庫。 (2)入場作業(yè) 列車收車工作流程分為接車和回庫作業(yè)，其中回庫作業(yè)可細

39、分為列車入庫、回庫檢查及收車、司機退勤這3個環(huán)節(jié)。 (3)站內(nèi)調(diào)車作業(yè) 站內(nèi)調(diào)車作業(yè)一般包括電動列車轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)場以及其他機車的編組、轉(zhuǎn)線等相關(guān)作業(yè)。調(diào)車作業(yè)中信號值班員信號必須按規(guī)定正確、及時安排調(diào)車進路，并監(jiān)視車輛或列車的運轉(zhuǎn)情況，調(diào)車司機必須根據(jù)調(diào)車信號機的顯示要求進行，沒有信號不準動車，信號不清立即停車共六十三頁 4乘務(wù)組織與管理 運營單位應(yīng)按照(nzho)運行計劃，制定合理的乘務(wù)組織計劃，保證運營線路的列車服務(wù)、工程車輛開行、列車調(diào)試等各類作業(yè)需要。電動列車駕駛員處于城市軌道交通運營的第一線，肩負著行車安全的主要責任。因此，如何合理安排駕駛員作息時間、制定值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安

40、全監(jiān)督顯得尤為重要，這些管理制度和措施的制定不僅要與實際運營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時還要確保運營的安全。 (1)輪乘制 輪乘制是指列車的值乘駕駛員不固定，由駕駛員輪流值乘。駕駛員在線路某一固定地點進行交接班，由班組長或?qū)Ｈ素撠熡涗洷O(jiān)督。列車出庫、回庫的交接在停車場內(nèi)進行。采用輪乘制，可減少駕駛員配置人數(shù)，便于合理安排駕駛員作息時間。但值乘人員對列車性能不熟悉，對駕駛員的素質(zhì)要求較高。 (2)包乘制 包乘制是指駕駛員與列車相對固定，由若干個駕駛員包乘包管，便于管理和監(jiān)督。接班駕駛員需預(yù)先了解自己包乘列車當日運營車次并在規(guī)定的時間段內(nèi)完成本列車駕駛工作的交接，

41、不限地點。采用包乘制時，駕駛員對自己包乘列車的車況、性能比較了解，有利于列車的保養(yǎng)及維護。實施包乘制要隸運營列車運行表的編排要有計劃有共六十三頁規(guī)律，備車和計劃修車調(diào)配要求合理。運營列車相對固定，不宜頻繁更換。包乘制較輪乘制駕駛員數(shù)量大幅增加，勞動生產(chǎn)率較低。 (3)值乘方式影響因素 目前乘務(wù)值乘方式有很多種，一般分為輪乘制、包乘制和混合值乘方式，在根據(jù)城市軌道交通的實際情況進行值乘方式選擇時，涉及的影響因素很多，包括駕駛員配備數(shù)量、列車的維護和保養(yǎng)、乘務(wù)管理的難度，同時(tngsh)由于車輛性能和可靠性的提高，使原有的缺點，對駕駛員的身心健康影響、乘務(wù)計劃編排難度、運營列車的調(diào)配、列車運用效

42、率、勞動生產(chǎn)率、對駕駛員的教育培訓(xùn)。 國內(nèi)城軌運營企業(yè)常用值乘模式為輪乘制，目的是精簡人員提高效率。隨著城市軌道交通的進一步發(fā)展，自動化程度的不斷提升，更科學(xué)更合理的值乘方法將不斷涌現(xiàn)。由于每條運營線路條件不同，所以上述對電動列車駕駛員值乘模式的選擇可根據(jù)運營公司實際情況進行調(diào)整設(shè)置。共六十三頁共六十三頁 1.3 客運(kyn)組織 城市軌道交通客運組織指通過合理布置客運有關(guān)(yugun)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運送的過程。保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免或減少擁擠，便于大客流發(fā)生時的及時疏散。客運組織工作主要包括車站售、檢

43、票系統(tǒng)、車站導(dǎo)向系統(tǒng)、自動扶梯、車站廣播系統(tǒng)、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置，工作人員的配備，乘客流線設(shè)計以及應(yīng)急措施預(yù)案等。共六十三頁 影響客流組織(zzh)的因素較多，如客流大小、站臺形式、車站類型相應(yīng)的客流組織內(nèi)容有著較大的區(qū)別。但總體來說，根據(jù)進站和出站客流流向的不同，可以分解為以下具體作業(yè)流程。1.3.1 車站(chzhn)客運流程共六十三頁1.3.2客運組織各階段設(shè)備(shbi)設(shè)置及其服務(wù)要求 城市軌道交通系統(tǒng)的乘客，在客運組織流程的不同階段具有不同的需求特點，由此決定了不同的設(shè)備設(shè)施設(shè)置原則及相應(yīng)的服務(wù)要求。 1進站 乘客搭乘城市軌道交通，首先需弄清本人與車站的相對位置，然后通過最近的出

44、入口進入。為此需要明確乘客需求，以確定設(shè)施設(shè)置原則。 (1)乘客需求 車站位置合理；到城市軌道交通車站的距離短；到達城市軌道交通車站方便；出入口容易找到；引導(dǎo)系統(tǒng)指示明確。 (2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求 出入口以最大限度吸引客流為準則；出入口與公交車站換乘方便；出入口標志醒日、設(shè)置合理、具有一定的高度。 2問詢處 搭乘城市軌道交通的乘客按照對系統(tǒng)的熟悉程度可分為熟悉城市軌道系統(tǒng)的乘客，如購IC卡的本地乘客，以及不熟悉城市軌道系統(tǒng)的乘客，如購單程票的外地乘客、旅客、搭乘次數(shù)不多的本地乘客。一般情況下，詢問的乘客多為不熟悉城市軌道交通的乘客。 (1)乘客需求 引導(dǎo)指示明確，不被其他建筑遮攔； 布置形式

45、符合乘客分布(fnb)特點； 詢問人流不干擾其他人流。 共六十三頁 (2)設(shè)施及服務(wù)要求 詢問處服務(wù)窗口的數(shù)量和面積符合需要； 需根據(jù)不同車站的乘客特點，設(shè)計不同詢問處的形式；服務(wù)人員要熱情周到、禮貌待客、服務(wù)規(guī)范。 3購票 乘客均需持有車票才能進入(jnr)車站付費區(qū)，持單程票的乘客每次進入(jnr)車站均需購票；持儲值卡的乘客，需根據(jù)實際情況進行充值。 (1)乘客要求 非付費區(qū)設(shè)有售票機、票務(wù)亭且數(shù)量合理； 位置合理，處于進站的流線上；引導(dǎo)指示明確，標志醒目；有零鈔兌換機； 購票等候時間不長。 (2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求 售票機、票務(wù)室設(shè)置的數(shù)量合理； 售票設(shè)備不被其他用途的設(shè)施遮擋；根據(jù)不

46、同車站的乘客組成特點及乘客購票時限設(shè)置所需區(qū)域。 4檢票 乘客購票后，將所持車票送人閘機檢票口；經(jīng)檢票無誤后，閘機開放，讓乘客通過閘機進入付費區(qū)。 (1)乘客需求 閘機位置明顯且配有標識。 快速通過閘機。 共六十三頁(2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求 閘機位置醒目，指示明確。 閘機的通過能力與客流量相匹配。 閘機數(shù)目、進出的配置需根據(jù)不同車站的乘客組成特點(tdin)。 5候車 乘客經(jīng)過閘機后，進入付費區(qū)，下到站臺等候列車到達。 (1)乘客需求 方便到達站臺，舒適候車。清楚明了現(xiàn)在所處的位置及需搭乘列車的方向、到達時刻。 (2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求 站臺上有適量的座椅，站臺應(yīng)設(shè)有明顯的候車安全線。廣播提示

47、乘客在 列車未進站停穩(wěn)、車門未完全打開之前，不要越過安全線，以防發(fā)生意外事件。采用廣播系統(tǒng)為乘客預(yù)報下次進站列車的方向。已經(jīng)有兩種新的設(shè)備投入運用，一種是自動廣播系統(tǒng)：當后續(xù)列車駛?cè)虢咏鼌^(qū)段時，廣播系統(tǒng)自動工作；另一種為在站臺設(shè)置同位顯示器，向乘客預(yù)告列車何時進站。 安裝屏蔽門為乘客提供一個舒適的候車環(huán)境，又能保障乘客在站臺的候車安全。營造舒適的候車環(huán)境。空間寬闊，燈光照明配置合理，減少噪聲干擾，空調(diào)氣流組織舒適；共六十三頁引導(dǎo)指示系統(tǒng)醒目清楚；廣告位量合理，不干擾引導(dǎo)指示系統(tǒng)。 6列車運行 (1)乘客需求： 列車運行平穩(wěn)；車內(nèi)不擁擠，整潔舒適；能隨時了解列車的運行情況以及到站等信息。 (2)

48、設(shè)施(shsh)設(shè)置及服務(wù)要求： 客車外部運行方向標示明顯； 客車內(nèi)有列車運行路線圖展示，并標示站名； 客車內(nèi)有網(wǎng)絡(luò)示意圖以及換乘路線標識； 客車上的管制標語（如：禁止吸煙等）清晰明確；客車符合運行標準，車內(nèi)燈光配置合理，座位舒適； 客車廣播信息及時、準確。 7驗票 乘客乘坐軌道交通到站后，下車持票到閘機，驗票出閘。 (1)乘客需求 ： 驗票過程要求手續(xù)簡單； 出站閘機引導(dǎo)指示明確，容易找到。 (2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求 ：出站閘機的設(shè)置應(yīng)與乘客行走動線一致，并反映乘客的需求；能夠處理車票損壞或補票等情況，等候處理時間短。共六十三頁 8出站 乘客驗票出站后，通過出入口離開車站。 (1)乘客需求：

49、位置(wi zhi)醒目，出入口指示明確。方便或換乘其他交通方式到達目的地。 (2)設(shè)施設(shè)置及服務(wù)要求：車站在不同街區(qū)有出入口，可兼作過街隧道或天橋。出入口靠近公交車站。出入口設(shè)在人流主要活動區(qū)。 9換乘 換乘乘客從一個車站到另一個車站，通過通道或樓梯、扶梯或站廳換乘。 (1)乘客需求：換乘距離短、快捷。 換乘方向明確。通道照明適度、環(huán)境舒適。 地下通道通風(fēng)良好。 (2)設(shè)置要求：換乘通道短、直接。引導(dǎo)指示清晰、明了。 車站客運組織是車站工作的重要內(nèi)容，車站客運組織工作的要求：安全準時、方便迅速、熱情周到。共六十三頁 1日?？瓦\組織 車站日常客流組織主要包括出入口組織、售票組織、檢票組織和乘降

50、組織。 (1)出人口客流組織 出入口的客流組織應(yīng)結(jié)合實際的客流狀況，當車站設(shè)施能夠滿足客流需求時，采用正常的組織方法，即各出入口全部開發(fā)，進出站雙向使用，必要時可在出入口處或樓梯上設(shè)置分流設(shè)施，保證進出站客流不相互干擾；對于經(jīng)過通道(tngdo)與站廳連接的出人口，當客流較大時，可在通道(tngdo)內(nèi)進行排隊組織，當客流過大時，需在出人口外進行組織；對于與商場、單位連接的出入口，應(yīng)結(jié)合客流組成和出行特征，當客流較大時，應(yīng)按照與相關(guān)單位共同制定的措施進行組織。 (2)售票組織 AFC系統(tǒng)啟用后，乘客購票時可選用半自動售票機或自動售票機購票。在半自動售票機前應(yīng)組織乘客有序排隊購票、充值；車站可利

51、用導(dǎo)流帶等設(shè)施進行排隊組織，排隊方向應(yīng)以不影響其他乘客通行為宜。當排隊乘客較多時，可宣傳疏導(dǎo)乘客到自動售票機處購票。必要時，可使用空閑的半自動售票機預(yù)制車票，提高售票速度，減少排隊長度；在自動售票機前組織乘客賄票時，要盡可能充分利用售票機具，分散購票，避免乘客集中。當需要排隊時，可利用站廳內(nèi)客流較少的空間進行組織；單程票售票量較大的車站，可在低峰時段預(yù)處理車票，高峰時可直接售票，減少售票時間。共六十三頁 (3)檢票組織 AFC系統(tǒng)啟用后，按照我國的慣例，乘客進出車站時均需檢票。閘機分為進站閘機、出站閘機和雙向閘機。進站閘機和出站閘機按照設(shè)定方向使用。雙向閘機可根據(jù)客流(kli)狀況進行調(diào)整，調(diào)

52、整時須保證滿足出站客流(kli)需求，同時盡量減少進出站客流(kli)的交叉，提高通行能力。 在進行檢票組織時，應(yīng)遵循出站優(yōu)于進站的組織原則；進站組織時，應(yīng)組織乘客由進站閘機進站，提示乘客注意進站閘機方向；乘客刷卡進站時，應(yīng)指導(dǎo)乘客右手持票，站在閘機通道外，順序刷卡進站；對于無票乘客，引導(dǎo)其至自動售票機或半自動售票機購票，再檢票進站；當大量乘客集中進站時，要組織乘客排隊進入，避免在閘機前出現(xiàn)爭搶現(xiàn)象，以及乘客因操作不正確或車票問題無法通過而造成的擁堵現(xiàn)象；在乘客排隊進站時，隊伍不能阻擋出站通道和路徑，以確保出站乘客能夠順利出站。，共六十三頁 出站組織時，應(yīng)組織乘客由出站閘機出站。當乘客使用一卡

53、通時，指導(dǎo)乘客右手持卡，在閘機通道外，刷卡出站。當乘客使用單程車票時，指導(dǎo)乘客右手持票，將車票投入回收口，驗票通過。當大量乘客集中出站時，要組織乘客有序出站。必要時可減緩進站速度(sd)，減小進站客流對出站客流的負面影響；對于持有大件行李或行動不便的乘客，引導(dǎo)其由寬通道通過；對于攜帶兒童的乘客，提示其兒童先于成人進入閘機通道。共六十三頁 (4)乘降組織 當乘客到達站臺后，應(yīng)向乘客宣傳根據(jù)車門標志線的位置排隊候車；對于沒有屏蔽門的車站，應(yīng)宣傳“請站在黃色安全線以內(nèi)候車，不要探身嘹望，以免發(fā)生危險”，當列車進站時，應(yīng)關(guān)注乘客安全。有屏蔽門的車站，要防止乘客倚靠或手扶屏蔽門，避免屏蔽門開啟時乘客被夾

54、傷或摔倒。沒有屏蔽門的車站，要確保乘客均站在黃色安全線以內(nèi)，特別要注意站臺車尾位置，避免有乘客跳下站臺，發(fā)生危險；列車門開啟后，應(yīng)組織乘客先下后上，請候車乘客站在車門兩側(cè)，待下車乘客下車后，再上車，避免乘客擁堵，提高乘降效率；當關(guān)門提示鈴響后，應(yīng)阻止乘客搶上搶下，請其等待下次列車，防止車門夾傷乘客，影響列車正點(zhngdin)發(fā)車；當車門美閉后，要觀察車門關(guān)閉狀況，當發(fā)現(xiàn)車門或屏蔽門未正常關(guān)閉時，若由于乘客或物品被車門夾住時，應(yīng)勸導(dǎo)乘客等候下次列車或征求乘客同意后幫其完全進入車廂，若為設(shè)備原因，應(yīng)按相關(guān)作業(yè)辦理程序進行處置；對于樓梯邊緣與站臺邊緣較近的情況，應(yīng)盡量疏導(dǎo)乘客不要在此處滯留，保證

55、足夠的通行空間，防止擁擠，出現(xiàn)意外；加強對站臺四角的巡視，防止乘客進入?yún)^(qū)間；乘客物品掉人道床，要阻止乘客跳下站臺撿物品，及時使用工具為乘客提供服務(wù)。共六十三頁 2車站日常(rchng)管理崗位 車站的日常生產(chǎn)活動主要由車站值班站長負責開展，全面負責當班期間的行車施工、客運管理、乘客服務(wù)、事故事件處理、人員管理等工作。車站各崗位有不同的崗位職責，各崗位在日常工作中相互協(xié)作，共同完成生產(chǎn)任務(wù)。 (1)站長 車站站長全面負責車站行政管理工作，對車站的安全管理、票務(wù)管理、服務(wù)管理、培訓(xùn)組織、人員管理及班組建設(shè)等工作負責，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織工作。 (2)值

56、班站長 車站值班站長直接對站長負責，服從調(diào)度員生產(chǎn)指揮，對本班的行車、客運、票務(wù)、培訓(xùn)及人員管理等具體事務(wù)進行管理和落實。當車站發(fā)生設(shè)備故障或緊急情況時擔任事故處理現(xiàn)場負責人組織指揮現(xiàn)場人員按照應(yīng)急處理預(yù)案要求進行處理。 (3)服務(wù)員 車站服務(wù)員主要負責直接面向乘客提供服務(wù)，包括售檢票服務(wù)、接發(fā)列車、組織乘客乘降、回答乘客問詢及對車站設(shè)備進行巡視檢查等具體工作。根據(jù)負責業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域不同，服務(wù)員通常分為客服中心、站臺崗等，客服中心通常以售票、充值、處理乘客票務(wù)事務(wù)為主；站臺崗?fù)ǔＲ哉九_接發(fā)列車、回答乘客問詢、組織乘客乘降等工作為主。共六十三頁1.4 票務(wù)組織(zzh)管理 1.4.1票

57、務(wù)管理(gunl)的一般規(guī)定 (1)票務(wù)運作應(yīng)考慮整個線網(wǎng)的綜合運營情況，并適應(yīng)線網(wǎng)分期建設(shè)、分期投入運營的發(fā)展需要； (2)應(yīng)結(jié)合各線的票務(wù)管理規(guī)則、各線票務(wù)關(guān)系和運營主體等因素，統(tǒng)一設(shè)立和管理票務(wù)系統(tǒng)； (3)應(yīng)設(shè)置統(tǒng)一的票務(wù)管理部門，當線網(wǎng)中存在多個運營主體時，還要設(shè)置具體票務(wù)清分功能的管理結(jié)構(gòu)或部門進行清分管理； (4)票務(wù)系統(tǒng)應(yīng)能夠滿足乘客一次購票（卡），可連續(xù)乘坐線網(wǎng)中不同線路的需求，實現(xiàn)線網(wǎng)一票（卡）的通用功能； (5)運營企業(yè)應(yīng)建立統(tǒng)一的票卡技術(shù)標準和票卡儲存信息技術(shù)標準，采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)票卡的統(tǒng)一管理，運營收入和票據(jù)安全的統(tǒng)一管理； (6)票務(wù)管理部門應(yīng)制定票卡壽命周期內(nèi)各環(huán)節(jié)的處理程序； (7)車站應(yīng)負責車票昀售、檢、充值，車票管理以及車票收入管理。共六十三頁1.4.2票務(wù)組織(zzh)管理體系結(jié)構(gòu) 票務(wù)收入是運營企業(yè)的主要收益來源，是企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵。票務(wù)組織管理是城市軌道交通運營管理企業(yè)票款收入的直接管理單元，票務(wù)組織管理體系