發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)PPT課件[通用]

1、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模型能量解耦理論懸置的布置理論1. 基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)的激振力基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模型能量解耦理論懸置的布置理論2. 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模型基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模型能量解耦理論懸置的布置理論3.能量解耦理論(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的動(dòng)能得慣性矩陣：(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的勢(shì)能：振動(dòng)系統(tǒng)的勢(shì)能可以寫(xiě)成廣義坐標(biāo)函數(shù)懸置局部坐標(biāo)系與動(dòng)力總成曲軸坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換關(guān)系則有得：比較得：勢(shì)能為：(3) 能量解耦率：動(dòng)力總成剛體模態(tài)頻率及解耦目標(biāo)（動(dòng)力總成橫置）Low Amplitude( 0.1mm) PT Rigid Body Mode AllocationMod

2、eFrequency Range%Decoupled%SeparationBounce8-9Hz90%1HzLateral7-9Hz60%1HzFore/Aft7-9Hz80%1HzPitch10.5-11.5Hz90%1HzRoll13Hz60%1HzYaw13Hz60%1HzFor Idle Condition所有模態(tài)頻率必須高于6Hz，以減少與車(chē)身剛體模態(tài)的耦合所有模態(tài)頻率必須低于21Hz，以減少與車(chē)身、轉(zhuǎn)向柱及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)等模態(tài)的耦合Bounce與Pitch的模態(tài)頻率的解耦率要著重關(guān)注Pitch與Fore/Aft 的模態(tài)頻率至少隔開(kāi)2Hz，Pitch與Bounce的模態(tài)頻率至少隔開(kāi)2H

3、z，以及 Lateral 與Roll的模態(tài)頻率至少隔開(kāi)2Hz動(dòng)力總成剛體模態(tài)頻率及解耦目標(biāo)（動(dòng)力總成橫置）High Amplitude( 1.0mm) PT Rigid Body Mode AllocationModeFrequency Range%Decoupled%SeparationBounce9-11Hz90%1HzPitch13Hz80%1HzFor Ride ControlBounce模態(tài)接近于懸架的hop/tramp模態(tài)除Bounce模態(tài)之外，其它自由度的模態(tài)都要避開(kāi)懸架的hop/tramp模態(tài)液壓懸置的阻尼峰值頻率應(yīng)在7-12Hz范圍內(nèi)，最好靠近8-9Hz動(dòng)力總成剛體模態(tài)頻率及

4、解耦目標(biāo)（動(dòng)力總成橫置）6DOF DecouplingFore/AftLateralBounceRollPitchYawFreq (Hz)9.33 6.96 8.00 14.19 12.89 17.12 Fore/Aft81.40 0.17 0.25 0.04 6.14 12.01 Lateral0.20 91.41 5.56 2.60 0.21 0.02 Bounce0.48 4.58 92.00 1.35 1.53 0.07 Roll0.05 3.84 1.02 90.94 2.50 1.65 Pitch2.71 0.02 1.11 4.41 89.13 2.62 Yaw15.16 -0.

5、01 0.07 0.66 0.49 83.63 某一車(chē)型動(dòng)力總成剛體模態(tài)頻率與解耦(pp=0.2mm)基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模型能量解耦理論懸置的布置理論4. 懸置的布置理論 彈性中心定理 打擊中心定理使A、B 兩點(diǎn)互為撞擊中心式中,Jy為繞通過(guò)質(zhì)心的Y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量， m為剛體質(zhì)量，1、2為A 、B 兩點(diǎn)到質(zhì)心(C. G點(diǎn)) 的水平距離 首先從七自由度車(chē)輛模型第一節(jié) 模型推導(dǎo)的前提 假定車(chē)身是一個(gè)剛體，當(dāng)車(chē)輛在水平面做勻速直線運(yùn)動(dòng)時(shí)。 (1) 車(chē)身具有上下跳動(dòng)、俯仰、側(cè)傾三個(gè)自由度； (2) 兩個(gè)前輪分別具有垂向運(yùn)動(dòng)的自由度； (3) 剩下的兩個(gè)自由度是表示獨(dú)立懸架的兩個(gè)后輪垂向運(yùn)動(dòng)(或非獨(dú)立懸架中后軸的垂向跳動(dòng)和側(cè)傾轉(zhuǎn)動(dòng))。 1) 在低頻路面激勵(lì)下，車(chē)輛的左右兩個(gè)車(chē)輪軌跡輸入具有較高的相關(guān)性，即認(rèn)為左右輪輸入基本一致。 2) 在高頻路面激勵(lì)下，車(chē)輛所受的激勵(lì)實(shí)際上大多只涉及到車(chē)輪跳動(dòng)，對(duì)車(chē)身運(yùn)動(dòng)影響甚微，這樣車(chē)身左右兩邊的相對(duì)運(yùn)動(dòng)就可忽略。 這樣，就將七自由度模型簡(jiǎn)化成一個(gè)線性的四自由度半車(chē)模型。 再用一個(gè)動(dòng)力學(xué)等效系統(tǒng)來(lái)代替上面的半車(chē)模型，在動(dòng)力學(xué)等效處理中，車(chē)輛系統(tǒng)的三個(gè)等效質(zhì)量必須滿足以下三個(gè)