林群—城鎮(zhèn)群發(fā)展環(huán)境下的大都市區(qū)交通發(fā)展策略

1、轉(zhuǎn)型變構(gòu)環(huán)境下的交通體系組織要點 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心林群林群2014.102014.101、轉(zhuǎn)型發(fā)展，產(chǎn)業(yè)、人口、空間、交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，新的時空組織策略 珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020 (2008-2020 年年) )明確指出：明確指出：“加快推進珠江加快推進珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化要推進交通一體化要推進交通一體化要推進城市規(guī)劃一體化，努力構(gòu)建世要推進城市規(guī)劃一體化，努力構(gòu)建世界級城市群。界級城市群。2、產(chǎn)業(yè)升級引致人口結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變（市民化），增長邊界下的空間再生產(chǎn)，人口和崗位再分布3、

2、網(wǎng)絡(luò)組團結(jié)構(gòu) （集合城市）， 通勤圈是功能集合的關(guān)鍵邊界，深圳的理想模式是將通勤圈控制在機荷高速（20km）內(nèi)現(xiàn)狀通勤圈范圍2040深圳城市空間形態(tài)4、規(guī)劃培育新城發(fā)展，但更新加劇中心集聚，職住分離，形勢非常嚴峻l深圳在建或?qū)⒔ㄔO(shè)的超過百萬平的大項目基本集中在城市中心或副中心。深圳在建或?qū)⒔ㄔO(shè)的超過百萬平的大項目基本集中在城市中心或副中心。l20202020年羅湖預計新增產(chǎn)業(yè)空間年羅湖預計新增產(chǎn)業(yè)空間15001500萬平方米，前海預計新增約萬平方米，前海預計新增約10001000萬。萬。5、理想通勤圈范圍（15-20km）可能突破，但出行時長已達極限，需要預控新的交通體系第二圈層第三圈層30m

3、in30min60min60min中心區(qū)第二圈層第三圈層50-60min50-60min120min120min中心區(qū)深圳：目標公交出行時間深圳：現(xiàn)狀公交出行時間l北京：北京：20092009年早高峰軌道出行平均時耗年早高峰軌道出行平均時耗68min68min，晚高峰，晚高峰62min62min。l廣州：廣州：20102010年機動化出行平均時耗年機動化出行平均時耗58min58min。l深圳：深圳：20132013年公交出行平均時耗年公交出行平均時耗53min53min，跨二線關(guān)平均時耗超過，跨二線關(guān)平均時耗超過60min60min。6、大都市地區(qū)：以軌道為骨干的時空再組織關(guān)鍵是快線布設(shè)l以

4、不同圈層空間移動的時間要求劃定功能層次以不同圈層空間移動的時間要求劃定功能層次l通勤時間服務(wù)要求：適宜的時間為通勤時間服務(wù)要求：適宜的時間為30min30min，耐受時間為，耐受時間為60min60min。功能層次功能層次主要功能（空間服務(wù)范圍）主要功能（空間服務(wù)范圍）局部區(qū)局部區(qū)域域2 2區(qū)至區(qū)至1 1區(qū)區(qū)3 3區(qū)至區(qū)至1 1區(qū)區(qū)4 4區(qū)至區(qū)至1 1區(qū)區(qū)5 5區(qū)至區(qū)至1 1區(qū)區(qū)15km30km50km70-100km城際線服務(wù)于都市圈之間長距離出行或都市圈內(nèi)部點對點出行30min快線遠郊快線服務(wù)于遠郊與中心城區(qū)、遠郊與近郊、遠郊內(nèi)部多組團之間中長距離出行30min60min近郊快線服務(wù)于近郊

5、與中心城區(qū)、近郊內(nèi)部多組團之間中長距離出行30min60min干線服務(wù)于中心城區(qū)或副中心內(nèi)部中長距離出行30min60min局域線服務(wù)于中心城區(qū)或副中心局部地區(qū)出行，接駁高等級線路，或服務(wù)局部特定功能區(qū)域（如商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、旅游區(qū)等）30min60min7、通勤圈范圍擴大將顯著增加放射走廊的軌道快線規(guī)模和比例，成為規(guī)劃預控和多元主體協(xié)同實施的重點和難點l東京：近東京：近40004000萬人口，通勤范圍擴大至萬人口，通勤范圍擴大至50km50km，不僅放射線規(guī)模非常大，且占用中心城區(qū)，不僅放射線規(guī)模非常大，且占用中心城區(qū)放射通道資源的比例達到放射通道資源的比例達到70%70%。l紐約：通勤范圍紐

6、約：通勤范圍20-30km20-30km ，近遠郊通勤需求較少，快線占用中心城區(qū)通道資源比例僅為，近遠郊通勤需求較少，快線占用中心城區(qū)通道資源比例僅為20%20%，在外圍設(shè)置多條支線提升可達性。，在外圍設(shè)置多條支線提升可達性。l巴黎：多中心形態(tài)，快線一方面服務(wù)近遠郊通勤出行，另一方面加強各中心之間的快速巴黎：多中心形態(tài)，快線一方面服務(wù)近遠郊通勤出行，另一方面加強各中心之間的快速聯(lián)系。聯(lián)系。東京紐約巴黎深圳（預測）市區(qū)崗位規(guī)模669萬355萬340萬600萬都市圈總?cè)丝?760萬1970萬1160萬3582萬職住平衡范圍（通勤范圍）距市中心40-50km距市中心20-30km內(nèi) 距市中心30-4

7、0km內(nèi)距市中心30-40km放射線條數(shù)3434242432322020（現(xiàn)規(guī)劃）放射快線條數(shù)24245 518186 6（現(xiàn)規(guī)劃）快線通道比例70%70%20%20%56%56%30%30%8、區(qū)域規(guī)劃協(xié)調(diào)的重點：近遠郊軌道快線差別化的走廊選擇與樞紐控制l近郊快線：近郊快線：沿主要客運走廊布設(shè)沿主要客運走廊布設(shè)，與干線多點換乘與干線多點換乘 形成多站換乘樞紐形成多站換乘樞紐l遠郊快線：遠郊快線：可沿次要走廊進可沿次要走廊進入入中心城和重大交通樞紐中心城和重大交通樞紐l樞紐地區(qū)樞紐地區(qū)：是城市重要的策略發(fā)展地區(qū)和時空組織的重要節(jié)點是城市重要的策略發(fā)展地區(qū)和時空組織的重要節(jié)點RER B線Tran

8、silien K線巴黎北站近郊遠郊20-30km中心城區(qū)穿過中心城區(qū)穿過中心城區(qū)謝 謝！東京都市圈功能疏解和城市形態(tài)變遷歷程（1955-1995）l東京都市圈功能疏解經(jīng)歷了一個由易到難的過程：東京都市圈功能疏解經(jīng)歷了一個由易到難的過程：最初是工業(yè)、居住功能在極差地租作用下向外疏解；而后在政府部門的強力干預下，部分教育和行政職能向外疏解，過程十分艱難。l主要城市中樞功能仍然集中在主要城市中樞功能仍然集中在“一核七心一核七心”：雖然外圍業(yè)務(wù)核都市發(fā)展迅速，但主中心輻射能力（職住差、通勤圈）依然不斷增強。東京都市圈人口和崗位變遷歷程（1955-1995）l中心城區(qū)崗位集聚主要體現(xiàn)在職住差擴大：中心城

9、區(qū)崗位集聚主要體現(xiàn)在職住差擴大：1955-1965年間區(qū)部崗位增速快于外圍，1965年后采取了諸多措施（總規(guī)明確提出多中心發(fā)展目標），外圍崗位增速加快，但區(qū)部職住差仍然在持續(xù)擴大。l職住差擴大的原因在于人口的疏散速度遠快于崗位：職住差擴大的原因在于人口的疏散速度遠快于崗位：1955-1995年間，區(qū)部崗位占都市圈的比重由42%提高到44%，而區(qū)部人口占都市圈的比重由46%下降到25%。特別是1970年后，區(qū)部人口規(guī)模持續(xù)下降。東京發(fā)展歷程的啟示（1）什么是功能疏解？要疏解哪些功能？功能能不能疏解出去）什么是功能疏解？要疏解哪些功能？功能能不能疏解出去? （2）功能疏解是否意味著人口的疏解？）功

10、能疏解是否意味著人口的疏解？ （3）都市圈軌道交通成網(wǎng)有可能產(chǎn)生的效果到底是聚集人口還是疏解人口？）都市圈軌道交通成網(wǎng)有可能產(chǎn)生的效果到底是聚集人口還是疏解人口？ （4）解決大城市交通擁堵是靠功能疏解還是人口疏散）解決大城市交通擁堵是靠功能疏解還是人口疏散? （5）都市圈人口集聚與交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應該遵循的規(guī)律？兩者如何協(xié)同發(fā)展？）都市圈人口集聚與交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應該遵循的規(guī)律？兩者如何協(xié)同發(fā)展？ 東京發(fā)展歷程表明，中樞功能（總部、高端服務(wù)行業(yè)）疏散是有違市場規(guī)律且非常困難的。受極差地租影響，居住功能往往比較容易疏解出去，人口疏解也常表現(xiàn)出快于崗位疏解的趨勢。東京60年代-80年代私鐵建設(shè)

11、伴隨的是外圍新城同步開發(fā)，人口迅速向外疏解；1995年后區(qū)部人口集聚，則是社會變遷中諸多因素的產(chǎn)物。人口在外圍的集聚對外圍次中心發(fā)展具有積極作用，但成長為職住平衡的中心需要時間和機遇。一方面，依靠崗位疏解建設(shè)外圍中心；一方面，加強中心城區(qū)高密度住宅建設(shè)。交通基建配合城市空間拓展，將通勤圈控制在合理范圍；交通樞紐與城市中心體系耦合，促進各圈層城市中心發(fā)育。國際案例：東京和紐約的通勤圈l紐約：曼哈頓周邊分布大量中高層住宅（圖中深黃色代表帶電梯住宅，紐約：曼哈頓周邊分布大量中高層住宅（圖中深黃色代表帶電梯住宅，淺黃色為樓梯住宅），核心區(qū)淺黃色為樓梯住宅），核心區(qū)20-30km20-30km范圍內(nèi)基本

12、實現(xiàn)職住平衡。范圍內(nèi)基本實現(xiàn)職住平衡。l東京：東京：“一核七心一核七心”周邊分布大量低層木屋，未能提供足夠的住宅單周邊分布大量低層木屋，未能提供足夠的住宅單位，居住地擴展到位，居住地擴展到30-50km30-50km范圍。范圍。紐約：紐約：市區(qū)崗位規(guī)模市區(qū)崗位規(guī)模 355萬萬市區(qū)職住差市區(qū)職住差 150萬萬東京：東京：市區(qū)崗位規(guī)模市區(qū)崗位規(guī)模 669萬萬市區(qū)職住差市區(qū)職住差 196萬萬可能的情形：深圳與國內(nèi)外特大城市職住差的橫向比較北京上海東京紐約倫敦深圳（情形二）范圍三環(huán)以內(nèi)內(nèi)環(huán)以內(nèi)都心三區(qū) 曼哈頓下城 中央倫敦原特區(qū)內(nèi)年份201020082005200990年代初2040未平衡的崗位數(shù)量約

13、130萬約110萬196萬150萬94萬175萬資料來源：上海市資料來源：上海市20102010年綜合交通調(diào)查；北京市年綜合交通調(diào)查；北京市20102010年綜合交通調(diào)查；東京年綜合交通調(diào)查；東京20052005年統(tǒng)計年鑒；年統(tǒng)計年鑒；紐約紐約20092009年統(tǒng)計年鑒；年統(tǒng)計年鑒； 吳雪明吳雪明, , 世界城市的空間形態(tài)和人口分布。世界城市的空間形態(tài)和人口分布。l情形一：若舊改計劃完全實施，情形一：若舊改計劃完全實施， 外來外來就業(yè)人口就業(yè)人口（來自東莞惠州等深圳（來自東莞惠州等深圳臨近地區(qū)）的規(guī)模龐大臨近地區(qū)）的規(guī)模龐大，沒有先例。沒有先例。l情形二：若情形二：若中心區(qū)中心區(qū)完全實施，原特

14、區(qū)內(nèi)就業(yè)人口缺口將達到完全實施，原特區(qū)內(nèi)就業(yè)人口缺口將達到175175萬，約萬，約為現(xiàn)狀的為現(xiàn)狀的6.76.7倍，接近東京現(xiàn)狀水平。倍，接近東京現(xiàn)狀水平。3、通勤圈是功能集合的關(guān)鍵邊界l深圳：理想模式是將通勤圈控制在機荷高速（深圳：理想模式是將通勤圈控制在機荷高速（20km20km）內(nèi)，然而現(xiàn)狀已經(jīng)到達）內(nèi)，然而現(xiàn)狀已經(jīng)到達這個范圍，在制定有效的空間管制措施前，有必要考慮不同的前景。這個范圍，在制定有效的空間管制措施前，有必要考慮不同的前景。l強中心：原特區(qū)內(nèi)形成就業(yè)強中心，職住平衡的范圍擴展至與深圳臨近的長強中心：原特區(qū)內(nèi)形成就業(yè)強中心，職住平衡的范圍擴展至與深圳臨近的長安、虎門、惠陽、清溪

15、等地區(qū)（安、虎門、惠陽、清溪等地區(qū)（40-50km40-50km）。）。l多中心：原特區(qū)內(nèi)形成就業(yè)主中心，原特區(qū)外形成東西兩大就業(yè)副中心，職多中心：原特區(qū)內(nèi)形成就業(yè)主中心，原特區(qū)外形成東西兩大就業(yè)副中心，職住平衡范圍約至市界及東莞鳳崗、塘廈部分地區(qū)（住平衡范圍約至市界及東莞鳳崗、塘廈部分地區(qū)（30-40km30-40km）。）。深圳遠期人口崗位分布強中心深圳遠期人口崗位分布多中心職住平衡范圍職住平衡范圍國際案例：多層次軌道樞紐體系東京巴黎紐約深圳綜合性交通樞紐12個左右7個左右6個左右10個左右快線-干線樞紐30-40個20-30個5-10個20-30個快線-快線樞紐20-30個20-30個幾

16、乎沒有5-10個干線-干線樞紐30-40個20-30個30-40個40-50個綜合性交通樞紐外圍快線-快線樞紐l快線規(guī)模越大，快線樞紐的數(shù)量相應增多?？炀€規(guī)模越大，快線樞紐的數(shù)量相應增多。多站換乘樞紐：城市核心區(qū)集中實現(xiàn)多線換乘車公廟樞紐（車公廟樞紐（4線：線：3干干+1快）快）東京大手町站東京大手町站（5線）線）l多站樞紐多出現(xiàn)在核心區(qū)，集中實現(xiàn)多線換乘，提高網(wǎng)絡(luò)換乘效率。多站樞紐多出現(xiàn)在核心區(qū)，集中實現(xiàn)多線換乘，提高網(wǎng)絡(luò)換乘效率。l山手線內(nèi)山手線內(nèi)7676個軌道站中個軌道站中3434個為換乘站，其中有個為換乘站，其中有1010個個4 4線換乘站，線換乘站，3 3個個5 5線換乘站。線換乘站

17、。1號線11號線7號線9號線巴黎：夏特雷-大堂站l位于巴黎市核心區(qū)，位于巴黎市核心區(qū)，RERARERA、B B、D D線及地鐵線及地鐵1 1、4 4、7 7、1111、1414號線換乘站，其號線換乘站，其中中RERARERA線和線和B B線同臺換乘。線同臺換乘。快線-快線換乘站：東京幾個主要外圍新城的案例l如位于多摩的田園都市和多摩新城，均存在兩條快線換乘站，提供通往東京核如位于多摩的田園都市和多摩新城，均存在兩條快線換乘站，提供通往東京核心區(qū)的多種出行線路選擇。心區(qū)的多種出行線路選擇。田園都市田園都市中央林間站：小田急小田原線支線與東急田園都市線換乘站多摩新城多摩新城多摩中心站：小田急小田原線支線與京王線支線換乘站至新宿、直通千代田線至新宿、直通千代田線至涉谷、至涉谷、直通半藏門線直通半藏門線l通勤圈范圍擴大，軌道網(wǎng)絡(luò)復雜程度相應提升軌道網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與城市空間結(jié)構(gòu)契合城市規(guī)模網(wǎng)絡(luò)形態(tài)理想通勤圈范圍通勤圈上限范圍快線通道資