物流配送系統(tǒng)規(guī)劃(二)

1、2121世紀(jì)電子商務(wù)與現(xiàn)代物流管理系列教材世紀(jì)電子商務(wù)與現(xiàn)代物流管理系列教材物流配送系統(tǒng)規(guī)劃物流配送系統(tǒng)規(guī)劃 （二）中國水利水電出版社 第七章 配送運輸系統(tǒng)規(guī)劃 配送運輸過程是生產(chǎn)過程在流通中的延續(xù)。因此，社會產(chǎn)品的價值，即由其生產(chǎn)價值和運輸所追加的價值共同構(gòu)成。這樣，在一定生產(chǎn)力水平下，運輸過程追加的價值愈小，產(chǎn)品的勞動生產(chǎn)率（一定勞動創(chuàng)造的使用價值）就愈高。所以，提高社會勞動生產(chǎn)率，從交通運輸而言，除了改進交通運輸業(yè)本身的技術(shù)裝備和經(jīng)營方法外，實現(xiàn)產(chǎn)品的合理運輸，即使運輸聯(lián)系或貨流的地理布局合理化，從而使運費或運動減少到最低限度，具有重大意義。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是配送中心規(guī)劃中一個很重要的

2、方面，決定了配送中心所能覆蓋的市場范圍、配送速度和配送成本等諸多方面。 第一節(jié) 配送運輸系統(tǒng)的節(jié)點 配送系統(tǒng)的節(jié)點按功能可分為三大類：供貨節(jié)點、中間節(jié)點和客戶節(jié)點。通過這些節(jié)點將供應(yīng)商與客戶連在一起。物流配送系統(tǒng)中的供貨節(jié)點和客戶節(jié)點屬于固定節(jié)點，而中間節(jié)點的數(shù)量、地點和功能是可以變動的，是配送運輸系統(tǒng)優(yōu)化的主要參數(shù)。 一、客戶節(jié)點 客戶可按銷售需要和歷史形成相應(yīng)的客戶集合，可以是下位配送中心，也可以是零售店、連鎖店、專賣店、超市等，也可以是最終用戶。這種客戶的劃分并不要求與運輸網(wǎng)絡(luò)的組織結(jié)構(gòu)相對應(yīng)。為了實現(xiàn)對交貨質(zhì)量的控制，客戶節(jié)點的管理功能有：庫存補給、采購計劃、交貨數(shù)量與交貨質(zhì)量跟蹤。相

3、應(yīng)的操作功能有：卸貨、拆包和驗貨；入庫和儲存；在需求之間安排緩沖和收集或備齊必要的空置載貨器具。 二、供貨節(jié)點 供貨節(jié)點除了根據(jù)客戶的訂單進行貨物的分配外，為實現(xiàn)對供貨的控制，相應(yīng)的管理工作有訂單的接收、供貨任務(wù)的安排；產(chǎn)成品的庫存安排、分揀任務(wù)的產(chǎn)生、供貨數(shù)量和質(zhì)量的跟蹤、對必要數(shù)量貨物的召回和運輸任務(wù)安排。必要的操作有：貨物的存儲、客戶所需貨物的采購、零散貨物的集裝化、分揀任務(wù)的批處理、包裝和貨物單元成組化、出貨控制、裝車與加固。 三、中間節(jié)點 中間節(jié)點位于供貨節(jié)點與客戶節(jié)點之間，其功能是進行貨物的卸貨、轉(zhuǎn)運或根據(jù)需要進行中間性的緩沖倉儲、或通過分揀改變貨物單元的組成，重新裝車。中間節(jié)點的

4、作業(yè)有轉(zhuǎn)運、倉儲和流通加工。 由于轉(zhuǎn)運需要時間，因此與直達方式相比，交貨時間將會延長。轉(zhuǎn)運時間的最小值是在中間節(jié)點產(chǎn)生的運輸時間和卸貨與重新裝貨之間的所需要的交易時間之和。有效轉(zhuǎn)運時間即最小轉(zhuǎn)運時間加上發(fā)運的等待時間，或最后一件貨運貨物的到達時間之和。 減少供貨時間可通過選擇轉(zhuǎn)運節(jié)點達到，轉(zhuǎn)運節(jié)點離客戶越近，供貨時間越短。但倉庫離客戶越近，而庫存貨物不是為了某一特定的客戶群或區(qū)域時，則供貨費用和風(fēng)險也越高。 一、貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)模式 用運輸將功能不同功能的中間節(jié)點連接起來，可構(gòu)成圖6-3所示的四種貨物運輸模式： 1、直達運輸 2、集貨運輸 3、分送運輸 4、混合式運輸 第二節(jié) 配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

5、目前配送的發(fā)展已突破了一個城市的范圍，發(fā)展為區(qū)間、省間、甚至是跨國、跨洲的更大范圍的配送，即配送范圍向周邊地區(qū)、全國乃至全世界輻射，形成了網(wǎng)絡(luò)狀的配送體系。 二、配送網(wǎng)絡(luò)的層次結(jié)構(gòu) 1、配送網(wǎng)絡(luò)的二階結(jié)構(gòu) 2、配送網(wǎng)絡(luò)的多階結(jié)構(gòu) 多階結(jié)構(gòu)是二階以上的結(jié)構(gòu)。在這些結(jié)構(gòu)中，貨物要停頓兩次以上。在如圖7-5所示三階系統(tǒng)中，連接物流源和物流目的地的環(huán)節(jié)是集貨型的配送節(jié)點和分揀、組配為一體的配送節(jié)點，貨物在從物流源流向物流目的地的過程中停頓了兩次。 集貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在物流源的附近，而配貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在客戶的附近。集貨型節(jié)點和配送型節(jié)點之間的運輸屬長途運輸。根據(jù)中間點的功能，物流單元或

6、不解體，安排越庫作業(yè)，或解體后，集合成松散單元。三、配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要點 通過公共交通網(wǎng)絡(luò)按照配送運輸模式的要求，將配送網(wǎng)絡(luò)中的各個節(jié)點用運輸工具聯(lián)系起來就形成了配送運輸網(wǎng)絡(luò)。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃涉及的問題有配送運輸干道布局問題、節(jié)點間聯(lián)系的難易程度問題，即聯(lián)通性問題；不同類型的運輸方式合理銜接的最優(yōu)轉(zhuǎn)換點問題，即連結(jié)性問題；還有網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，即服務(wù)區(qū)域問題。1、配送運輸干道布局 2、聯(lián)通性 聯(lián)通性是節(jié)點間聯(lián)系的難易程度指標(biāo)。它能對配送網(wǎng)絡(luò)的完善程度，給予有價值的量度和評價，其量度可由表7-1 所示的距離矩陣導(dǎo)出。 4、服務(wù)區(qū)域 對于配送系統(tǒng)的企業(yè)來講，還需要根據(jù)服務(wù)區(qū)內(nèi)客戶節(jié)點的位置，根據(jù)供貨

7、時間要求和任務(wù)響應(yīng)時間要求，劃分服務(wù)區(qū)，并將這些節(jié)點分配在若干個區(qū)域內(nèi)，構(gòu)建配送線路，并考慮庫存控制的需要，直到物流總成本達到合理為止。1）服務(wù)半徑 一個區(qū)域性的物流節(jié)點，應(yīng)有一個合理的運輸距離（由點到周邊的最遠距離）和相應(yīng)合理的服務(wù)區(qū)域（即吸引范圍或腹地），這是地理學(xué)中的普遍問題在交通上的表現(xiàn)。在假定地域上經(jīng)濟單位的分布是平均的和連續(xù)的這一前提下，為使這個集中點的位置達到經(jīng)濟上最優(yōu)，應(yīng)滿足： 此點應(yīng)位于服務(wù)區(qū)域的幾何中心； 運輸距離達到最長或服務(wù)周邊達到最短時，服務(wù)區(qū)域能達到大； 如果此節(jié)點只是整個區(qū)域中的一個，則此點與相鄰各點之間，它 們的服務(wù)區(qū)域的毗鄰處，應(yīng)不留空白區(qū)，也就是地域彌合的原

8、則。 2、服務(wù)區(qū)域劃分 最少數(shù)原則：服務(wù)區(qū)域數(shù)越少，區(qū)域內(nèi)的客戶數(shù)也就越多，配送的規(guī)模效益越高； 最小必要數(shù)原則：客戶所要求的交貨時間、車輛的經(jīng)濟速度和在每個節(jié)點停留時間決定了運輸工具經(jīng)濟運輸半徑。服務(wù)區(qū)域數(shù)的減少必然會使服務(wù)范圍擴展，而范圍擴展又會受到運輸工具有效運輸半徑的限制。由此，產(chǎn)生了區(qū)域劃分的最小必要數(shù)； 區(qū)域再分原則：當(dāng)某一區(qū)域的貨物流量增加到一定程度時，配送點的成本不能隨流量增加而下降時，就應(yīng)將一個區(qū)域分成兩個流量相等的區(qū)域，并設(shè)置兩個相同的配送點。 第三節(jié) 配送線路設(shè)計 配送運輸由于配送組織形式的不同，其運輸過程也不盡相同，影響配送運輸?shù)囊蛩睾芏?，如車流量的變化、道路狀況、客戶

9、的分布狀況和配送中心的選址、道路交通網(wǎng)、車輛額定載重量以及車輛運行限制等。配送線路設(shè)計就是整合影響配送運輸?shù)母饕蛩?，適時適當(dāng)?shù)乩矛F(xiàn)有的運輸工具，根據(jù)道路狀況，及時、安全、方便經(jīng)濟地將客戶所需的貨物準(zhǔn)確送達客戶手中。為此在配送運輸線路設(shè)計時，需要根據(jù)客戶群的不同特點和要求，選擇不同的線路設(shè)計方法，最終達到節(jié)省時間、運輸距離和運輸費用的目的。 1、點點間運輸-最短路徑求解 最短路徑是線路優(yōu)化模型中最為基礎(chǔ)的問題之一，也是解決其它一些線路優(yōu)化問題的有效工具。為了在使用最短路徑求解時，得到合理的、正確的解。 求解此類最短路徑問題，主要有迪杰斯特拉（Dijkstra）法、逐次逼近法和Floyd算法等。

10、在此專門對迪杰斯特拉法進行介紹。 2、單回路運輸-TSP模型及求解 TSP（Traveling Salesman Problem，旅行商問題）模型是單回路運輸問題中最為典型的一個模型，它是一個典型的NP-Hard問題。對于大規(guī)模的線路優(yōu)化問題，無法獲得最優(yōu)解，只能通過啟發(fā)式算法獲得近似解。啟法式算法不僅可用于復(fù)雜的TSP問題求解，對中小規(guī)模的問題也同樣適用。它的不足在于，它只能保證得到可行解，而且不同的啟發(fā)式算法所得到的結(jié)果也不完全相同。下面介紹兩種比較簡單的啟發(fā)式算法，以便對該法有一個較全面得認(rèn)識。 1）最近鄰點法（Nearest Neighbor） 最近鄰點法可以通過如下五步完成： 將起始

11、點定為整個回路的起點； 找到剛加入到回路的上一個點最近的一個點，并將其加入到線路中； 重復(fù)步驟，只到集合所有節(jié)點都加入到了線路中； 然后，將最后加入的節(jié)點和起始點連接起來，形成回路； 最后，按流線型要求調(diào)整回路的形狀。如果調(diào)整后的結(jié)果小于步驟所得的解，將該解定為TSP問題的解。2）最近插入法（Nearest Insertion）最近插入法可以通過如下步驟完成： 3、多回路運輸-VRP模型及求解VRP問題的求解可采用下面兩種方法： 節(jié)約算法（Savings Algorithm）是Clarke 和Wright 在1964 年提出的?？梢杂盟鼇斫鉀Q運輸車輛數(shù)目不確定的VRP 問題，對有向和無向問題同

12、樣有效。2）旋轉(zhuǎn)射線法旋轉(zhuǎn)射線法求解VRP問題時分如下幾步完成：第四節(jié) 配送運輸管理 配送運輸是改變貨物空間位置的一種手段。從系統(tǒng)優(yōu)化、完善的觀點出發(fā)，加強配送運輸管理，降低配送運輸成本、提高運輸?shù)囊恢滦砸埠苤匾?一、配送運輸管理的任務(wù) 配送運輸管理的任務(wù)是控制運輸質(zhì)量、降低運輸費用，提高服務(wù)水平，跟蹤配送中心進、出貨物數(shù)量，優(yōu)化配送網(wǎng)絡(luò)，確保發(fā)車準(zhǔn)時、在途行駛過程準(zhǔn)時。相應(yīng)的計劃重點有送貨線路選擇、運輸工具選擇和特種運輸?shù)陌才拧Ｒ紤]的約束條件有貨物單元的重量、體積、客戶的規(guī)定、運輸法規(guī)、交通安全、危險品運輸規(guī)定、商品特性和履約時間等。 一個基于計算機的配送運輸管理系統(tǒng)的主要功能有運輸計劃

13、功能、客戶/任務(wù)約束功能、車輛調(diào)度功能和運行績效功能，詳細(xì)內(nèi)容見表。 二、影響配送運輸成本的重要因素 配送運輸成本通常受到運輸距離、裝載量、載運工具的填充度、貨物的成組化水平、運輸保險和回程空駛等6個直接因素的影響，從系統(tǒng)的角度來看，配送運輸成本還受到了網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運節(jié)點數(shù)目的影響。 1、距離 距離是影響成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和車輛維修等變動成本發(fā)生作用。圖7-28 a）顯示了距離與成本的一般關(guān)系，并說明了兩個要點：第一，成本-距離曲線不是從原點開始，因為它存在著與距離無關(guān)，但與貨物的提取和交付活動所產(chǎn)生的固定費用有關(guān)的部分；第二，成本-距離曲線是隨距離減少而增長的一個函數(shù)，即車輛

14、運輸距離越長（指長途運輸?shù)木嚯x，而不是市內(nèi)的運輸距離），運輸速度可以越高，則相同燃料和勞動力費用可以支持更長的距離，因而單位運距的費用可以相對較低。 2）裝載量 大多數(shù)運輸活動中都存在著規(guī)模經(jīng)濟，這種關(guān)系如圖7-28 b）所示，即單位荷重的運輸成本隨裝載量的增加而減少。之所以產(chǎn)生這種現(xiàn)象，是因為提取、交付和行政管理活動的固定費用隨裝載量的增加而被分?jǐn)偭恕Ｒ虼?，只要有可能，都?yīng)將小批量的裝載量整合成更大的裝載量，充分利用這種規(guī)模經(jīng)濟。 3）載運工具的填充度 載運工具的填充度越高，內(nèi)部的空間損失就越小，設(shè)備的利用率也就越高。如果貨物的形狀和尺寸古怪，或超長、超重，都有可能浪費載運工具內(nèi)部的空間，從

15、而增加所需載運工具的數(shù)量。一般來說，通過合理碼放，具有標(biāo)準(zhǔn)尺寸的立方體貨物單元要比形狀古怪的貨物更容易提高載運工具的填充度。 4）貨物的成組化水平 采用成組包裝可以更好地保護商品，提高裝卸效率，節(jié)省運輸費用，但又造成車、船裝卸時需要專門的裝卸工藝及設(shè)備，從而影響運輸成本。如托盤貨物的裝卸需要采用叉車，集裝箱的裝卸需要采用集裝箱吊具。 5）運輸保險 考慮到貨物在運輸過程中，可能出現(xiàn)的貨損，承運人必須通過向保險公司投保來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，否則有可能要承擔(dān)任何可能的賠償責(zé)任；托運人可以通過改進保護性包裝，降低其風(fēng)險，通過這些手段最終降低運輸成本。 6、回程空駛 由于制造地點與消費地點需求的不平衡，

16、運輸通道兩端流量相等的情況很少見，加之這種平衡性也會受到季節(jié)性的影響，進而影響到回程的運輸，特別是配送中心的自備車輛，由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。因此有必要充分利用社會化的運輸體系或采用封閉的回路運輸，降低回程空駛。 三、配送運輸合理化的策略 合理運輸是在現(xiàn)有條件下可以達到的運輸水平。實施運輸合理化的策略，可以避免因回程空駛、重復(fù)運輸、載運工具承載能力選擇不當(dāng)所造成的運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題。 1、配送運輸合理化的指標(biāo) 1）運輸距離 2）運輸環(huán)節(jié) 3）運輸工具 4）運輸時間 5）運輸費用 2、配送運輸合理化的策略 根據(jù)影響配送運輸成本的經(jīng)濟因素和

17、配送運輸合理化的目標(biāo)，制定相應(yīng)的配送運輸策略，通過一定的技術(shù)手段，可達到下列目的： 通過合理的安排，完成運輸任務(wù)； 降低運輸成本，提高運輸系統(tǒng)的績效； 減少運輸車輛的數(shù)目； 提高運輸系統(tǒng)的可靠性。 相應(yīng)的運輸策略分為自營和外委策略、裝車策略、行車路線策略、空駛控制策略等。 第八章 配送中心的設(shè)施規(guī)劃 配送中心的建設(shè)是一項長期投資。因此，中心的規(guī)劃要有全局觀念和長遠考慮，要有前瞻性。應(yīng)結(jié)合國家物流系統(tǒng)的長期規(guī)劃和現(xiàn)實狀況，以及國家經(jīng)濟長期發(fā)展規(guī)劃來考慮，既要符合目前需要，又要考慮日后發(fā)展的可能。其規(guī)劃工作可根據(jù)配送的業(yè)務(wù)流程、成本和服務(wù)質(zhì)量要求，遵循自頂向下、從理想到實際、先一般后優(yōu)化的原則逐步

18、展開，涉及的內(nèi)容有選址規(guī)劃、設(shè)施規(guī)劃、配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、業(yè)務(wù)流程設(shè)計、系統(tǒng)控制策略研究、信息系統(tǒng)規(guī)劃、績效考核系統(tǒng)規(guī)劃及方案評估等。本章僅介紹設(shè)施規(guī)劃的有關(guān)內(nèi)容。第一節(jié) 配送中心的設(shè)施規(guī)劃 一、規(guī)劃需求分析的特點 配送系統(tǒng)是一個服務(wù)系統(tǒng)。配送服務(wù)的對象或產(chǎn)品不同，訂單的形態(tài)和出貨形態(tài)就會有很大區(qū)別。例如為生產(chǎn)線提供JIT配送服務(wù)的配送中心和為分銷商提供服務(wù)的配送中心，其分揀作業(yè)的計劃、訂單傳輸方式、配送過程的組織將會有很大的區(qū)別；而同是銷售領(lǐng)域的配送中心，面向批發(fā)商的配送和面向零售商的配送，其出貨量的多少和出貨的形態(tài)也有很大不同。如表8-1所示，批發(fā)店的訂貨單位通常為托盤或箱；超市的訂貨單位通常為

19、箱（占60%）；而便利店的訂貨單位多為單品（70%）。由于所處理的貨品種類不同，其物料性質(zhì)、單品規(guī)格和包裝規(guī)格都有很大區(qū)別。因此，配送中心的廠房及物流設(shè)備的規(guī)劃也完全不同。而且出貨量Q的不同，也會直接影響到中心的庫存量和庫存周期、設(shè)備的作業(yè)能力和數(shù)量配置。而庫存量和庫存周期又會影響到配送中心的面積和空間的需求。 因此，只有了解了企業(yè)目前的實體產(chǎn)品是什么，對客戶提供什么樣的服務(wù)，將之列出歸類，并與競爭對手所能提供的產(chǎn)品及服務(wù)進行比較后，才可以看出企業(yè)市場戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略和投資戰(zhàn)略的重點和迫切需要在規(guī)劃期間內(nèi)解決的實際問題。 二、EIQ分析 EIQ是由日本人鈴木震倡導(dǎo)的用于配送中心規(guī)劃的一種方法。其

20、中E代表訂單或客戶，I代表配送商品的品項，Q代表客戶的訂貨量或商品的出貨量。通過EIQ分析，可以實現(xiàn)E、I、Q三項資料的交叉。通過EIQ的持續(xù)分析還可以清楚地了解訂單的統(tǒng)計特征。在將資料排序后，還可對商品及客戶做ABC分級重點管理。 1、EIQ資料的分解 按照EIQ規(guī)劃方法，首先應(yīng)考慮客戶訂單的時間范圍和時間單位。在以天為單位的數(shù)據(jù)分析中，將主要的訂單及貨物的出貨品項分解成表8-4所示的表格。在資料分析時必須注意統(tǒng)一計量單位，同時應(yīng)把訂單的出貨品項轉(zhuǎn)換成相同的計量單位，如重量、體積、箱、件或金額等單位。2、圖表數(shù)據(jù)判讀與分析 1）、EQ 的分析 2、IQ的分析 3）PCB分析 3、資料統(tǒng)計分析

21、 EIQ分析以統(tǒng)計分析為主，常用的統(tǒng)計方法包括：平均值、最大值、最小值、總數(shù)、頻次分布及ABC分析等。 1）ABC分析圖 2）頻次分布圖 若進一步了解每種產(chǎn)品出貨量的分布，可將出貨量范圍作適當(dāng)?shù)姆纸M，并計算各品項的出貨量出現(xiàn)于各分組范圍內(nèi)的次數(shù)，可得圖8-2。 三、配送中心的設(shè)施布局 配送中心的設(shè)施布局取決于配送模式和配送的組織形式。在一般情況下，企業(yè)因配送模式的不同，內(nèi)部物流的穩(wěn)定性和重復(fù)性不相同、設(shè)施的布局也不相同。一般來說，設(shè)施的布局可按業(yè)務(wù)流程展開，分配送線路并行，如圖8-3。1、配送中心的功能分區(qū) 根據(jù)配送中心的功能和業(yè)務(wù)流程，其工作區(qū)域可以分為以下幾個部分：入庫驗收區(qū)、倉儲保管區(qū)、

22、分揀區(qū)、配貨出庫區(qū)、流通加工區(qū)、停車場、辦公室等組成，如圖8-4 所示。為了充分發(fā)揮配送中心的功能，商品的出人庫、分揀、加工、保管及停車場、庫內(nèi)通道等都必須具備適當(dāng)?shù)囊?guī)模。 1）入庫區(qū) 根據(jù)配送中心的運作要求，入庫區(qū)主要負(fù)責(zé)貨物到達中心后的卸貨、清點、解包、檢驗、分類、入庫等工作，通常設(shè)置在倉儲場所的外圍，通過卸貨站臺與公路或鐵路專用線等直接相連，里側(cè)還規(guī)劃有暫存、分類及驗收區(qū)域及相應(yīng)的設(shè)施。入庫區(qū)需要的面積主要受到達車輛的數(shù)量、車輛與貨物的滯留時間影響。因此，合理安排送貨車輛的到達時間，加快裝卸、檢貨、驗貨的速度可以減少對入庫區(qū)面積的要求。 2）倉儲區(qū) 儲貨區(qū)是專門用于存放貨物的區(qū)域，在這一

23、區(qū)域主要完成貨物的儲存保管和養(yǎng)護作業(yè)，是一個相對靜態(tài)的區(qū)域。貨物進入倉儲區(qū)前，根據(jù)分揀需要，對存儲單元的大小進行調(diào)整，使其符合存儲和分揀要求，如圖8-6所示。 3）分揀區(qū) 分揀區(qū)是分揀人員在分揀信息的引導(dǎo)下，通過查找貨位、揀取和搬運貨物，進行貨物分揀活動的區(qū)域。 4）流通加工區(qū) 帶有流通加工功能的配送中心設(shè)置有加工區(qū)域，在這個區(qū)域進行下料、打孔、分裝、組裝、切裁、貼標(biāo)簽、包裝等流通加工作業(yè)。 5）集貨區(qū) 集貨區(qū)主要進行貨物分揀出來后的組配作業(yè)，并將配好的貨暫時存放，為送貨做準(zhǔn)備。集貨區(qū)域的面積大小也隨配送中心的運作模式和基本功能而有較大的變化。通常流通型、轉(zhuǎn)運型配送中心，或者多用戶、多品種、少

24、批量、多批次配送的配送中心，其分貨、配貨頻繁，作業(yè)量大，理貨區(qū)的面積也相對較大。 集貨區(qū)的貨位設(shè)計以自然堆放為主，同時考慮出貨的裝車順序和動線的暢通性。在空間允許的情況下以單排為宜，否則容易造成裝車時在集貨區(qū)反復(fù)查找貨物及搬運工作，降低裝卸作業(yè)效率。 6）出庫區(qū) 出庫區(qū)的作用主要是將準(zhǔn)備好的貨物裝人外運車輛發(fā)出，在許多收出貨不太頻繁的配送中心，出庫區(qū)與集貨區(qū)可以共用一個區(qū)域。但如果揀出的貨物需要等待較長時間才能出貨，則出庫區(qū)應(yīng)與集貨區(qū)分開。 2、配送中心的流線規(guī)劃 動線是貨物、托盤、周轉(zhuǎn)箱、廢棄物和人員的移動路線。為實現(xiàn)物流的高效流動，要求全體動線符合完整性和合理性的要求，使配送中心的物流、人

25、流和器材流等不發(fā)生阻斷、迂回、繞行和平面交叉等現(xiàn)象。 3、物料搬運系統(tǒng)的設(shè)備配置 配送中心內(nèi)物料搬運系統(tǒng)搬送的對象主要是托盤、箱包或其它有固定尺寸的集裝單元貨物。系統(tǒng)設(shè)備的配置需要了解經(jīng)營商品的包裝形態(tài)、體積和重量等方方面面，再通過負(fù)荷分析，明確系統(tǒng)中的物流路徑，流量和耗費時間，確定系統(tǒng)中的每一部分的搬運設(shè)備和必要的人力資源。 常用的搬運設(shè)備有叉車、軌道小車和單元負(fù)載式輸送機。在自動化程度要求較高的場合，可采用搬運路徑固定的由堆垛機、軌道小車或單元負(fù)載式輸送機構(gòu)成相應(yīng)的物料輸送系統(tǒng)，連通相應(yīng)的作業(yè)區(qū)，如圖8-9所示。 第二節(jié) 配送中心分揀區(qū)規(guī)劃 分揀區(qū)的組成分為三個部分：分揀物流系統(tǒng)（貨架、補

26、貨、集貨、輸送）、信息系統(tǒng)和作業(yè)管理系統(tǒng)。分揀物流系統(tǒng)和信息系統(tǒng)決定了分揀作業(yè)的結(jié)構(gòu)框架，而系統(tǒng)的運作則由管理系統(tǒng)控制。分揀系統(tǒng)的規(guī)劃包括分揀商品的存量規(guī)劃、作業(yè)規(guī)劃和物流系統(tǒng)規(guī)劃。 一、分揀儲區(qū)規(guī)劃 1、貨物的存儲方式 分揀作業(yè)是一連串的“存”和“取”動作的組合。如何做到“存”和“取”的動作快速、有效，做到“好存好取”，這就要求對貨物的儲位進行有效管理。良好的儲位管理可以減少出、入庫移動距離，縮短揀貨作業(yè)時間，充分利用儲存空間。 基于分揀作業(yè)的儲位管理方法很多，在這里，僅介紹如下兩種主要的儲存方式： 在貨物數(shù)量相同的情況下，隨機揀貨存儲占用面積更少的原因在于定位存儲需要預(yù)先為每種物品安排不少

27、于最大存儲量的空間。而隨機存儲占用更少的空間是由于物品是在不同時間存入的。換言之，由于物品在不同的時間存入，其庫存量的規(guī)劃僅為貨物的平均庫存。圖8-10給出了定位存儲與隨機存儲方式所需存取空間的對比。 隨機存儲雖然占用空間小，但當(dāng)物品數(shù)量較大時，揀貨尋找所花費的時間也隨之增加，因此，分揀系統(tǒng)的效率會降低，分揀設(shè)備的利用率也會出現(xiàn)不足。 2、揀貨區(qū)的儲量規(guī)劃 分揀區(qū)的庫存量規(guī)劃與倉儲區(qū)估算方法類似，但是須注意倉儲區(qū)的容量是為了維持一段時期內(nèi)的出貨量需求，因此對進出貨的特性及處理量均須加以考慮；而揀貨區(qū)則以單日出貨貨品所需要的揀貨作業(yè)所需要的空間為主，故以品項數(shù)及作業(yè)面積為主要考慮因素。在揀貨區(qū)貨

28、品不足時由倉儲區(qū)進行補貨。其存量規(guī)劃的計算原則及方法如下： 1）年出貨量計算。將配送中心的各進出產(chǎn)品的揀貨量換算成相同的揀貨單位，并估計各產(chǎn)品的年出貨量，如果產(chǎn)品物性差異很大(如干貨與冷凍品)或基本儲運單位不同(如箱出貨與單品出貨)，可以分別求和計算。2）估計各產(chǎn)品的出貨天數(shù)：依各類產(chǎn)品別估計年出貨天數(shù)。3）計算各產(chǎn)品平均出貨天數(shù)的出貨量：將各產(chǎn)品年出貨量除以年出貨天數(shù)。4）ABC分析：按產(chǎn)品進行年出貨量及平均出貨天數(shù)的出貨量ABC分析，并定出出貨量高、中、低的等級及范圍，在后續(xù)規(guī)劃設(shè)計階段，可針對高、中、低類的產(chǎn)品群作進一步的物性分析，以適當(dāng)?shù)姆诸惣胺纸M。再依出貨量的高、中、低類別，定出不同

29、揀貨區(qū)的存量水平，然后乘以各類別的產(chǎn)品品項數(shù)，即可求得揀貨區(qū)庫存量的初估值。 5）ABC交叉分析：如須進一步考慮產(chǎn)品出貨的實際情形，可按配送中心的年工作天數(shù)300天，把出貨天數(shù)分為三個等級：200天以上，30200天和30天以下三類，再根據(jù)IQ的分析結(jié)果，將品項分成5組，可得8種情況，如表8-13所示。表中共有8種情況，現(xiàn)對8類情況分別說明： 3、備揀單元規(guī)劃 備揀單元是指分揀作業(yè)中揀貨單元的集合單位。通常的備揀單元可以是裝卸單元，也可以是裝卸單元的填充單元，如周轉(zhuǎn)箱和單件（或小包裝）等形式。如備揀單元過大，揀貨時需要經(jīng)常拆包，增加分揀的工作量，降低分揀的效率；備揀單元過小，造成作業(yè)量的增加及

30、由此引起的作業(yè)誤差。因此，若出現(xiàn)過小的單元，就需要對備揀單元進行整合；若備揀單元過大，就需要改變裝卸單元中填充單元的大小。 二、分揀信息系統(tǒng)規(guī)劃 1、分揀需求的采集 分揀需求采集的數(shù)據(jù)是為了有效地生成分揀指令。因此，能否及時收集客戶的需求被視為配送中心的服務(wù)水平高低的一個標(biāo)志。數(shù)據(jù)采集的最簡單方式是人工采集，如指派專人通過郵件、通過電話或傳真與客戶建立聯(lián)系，了解客戶的訂貨要求等。這種方式雖然簡單，但存在信息錯誤傳遞的可能，而這種錯誤還不易被發(fā)現(xiàn)。同時信息采集過程是不連續(xù)的，因而存在著客戶需求不能及時滿足的可能。所以有效的數(shù)據(jù)采集方式應(yīng)該是自動的，如通過電子訂貨系統(tǒng)了解客戶的庫存，達到連續(xù)補充庫

31、存的目的。 2、分揀指令下派 根據(jù)客戶需求的緊急程度、批量的大小和種類的多少，并考慮分揀的效率，分揀指令下派可選擇單訂單、分揀單和多訂單混合三種方式。 3、分揀信息的傳遞 分揀作業(yè)是在分揀信息的引導(dǎo)下，通過查找貨位、揀取和搬運貨物，并按一定的方式將貨物分類、集中的過程。分揀信息是分揀工作的命令。分揀的信息是對顧客的訂單要求進行加工后產(chǎn)生的，它包括： 基本部分：每種貨物的品名、規(guī)格、數(shù)量；訂單要求的貨物總量；貨物發(fā)送單元要求； 主要部分：貨物貨位、分揀集中地；儲備貨物的補貨量；儲備貨物的儲存；補貨登記； 附加部分：貨物的價格、代碼和標(biāo)簽；貨物的包裝；貨物發(fā)送單元的可靠性要求，發(fā)送貨物單元的代碼和

32、標(biāo)簽。 分揀信息可采用傳票、分揀單等單據(jù)傳遞方式，也可采用貨架數(shù)顯、輔助分揀的計算機終端方式及RF傳遞等無紙方式。 4、績效評估 分揀作業(yè)績效可以從對分揀人員、分揀系統(tǒng)配置、分揀周期、成本、質(zhì)量等方面的檢查和考核來進行評價。評估的目的是為了找出存在的問題，改進系統(tǒng)設(shè)計與管理，進而提高效率。 三、分揀管理系統(tǒng)規(guī)劃 1、出貨管理 如果一種貨物放在不同的位置，應(yīng)首先揀取哪一件，即是所謂的出貨管理。出貨管理有如下幾個原則： 1）先入先出原則 即先入庫的貨物應(yīng)先出庫。這一原則特別適合于壽命周期短的貨物。 2）貨位清空原則 即應(yīng)優(yōu)先從已揀選過的未空的儲貨單元中揀選必要的數(shù)量出貨。 3）貨物數(shù)量滿足原則 即

33、在多個儲貨單元中，應(yīng)優(yōu)先從儲存數(shù)量大于出貨數(shù)量的單元 中出貨。 4）貨位歸并原則 即如果出貨量大于儲貨單元中剩余的數(shù)量，應(yīng)將剩余貨物轉(zhuǎn)移到鄰近的儲存同類貨物的儲貨單元，然后出貨。 2、揀選路徑管理 揀選路線管理是確定揀選的順序和揀選路徑，目的是為了能在較短的時間內(nèi)，完成揀選工作，并提高分揀系統(tǒng)的效率。 3、補貨管理 補貨管理的目標(biāo)是減少補貨次數(shù)，滿足配送需要。對于“貨到人”的揀選方式，補貨問題不是很嚴(yán)重，因為系統(tǒng)中出貨單元的庫存和備用單元的庫存是分開的。補貨不影響分揀，也不影響出貨。但對于“人到貨”的揀選方式，補貨管理顯得很重要。補貨的管理可按下列原則進行： 1）并排輪換補貨 即在分揀區(qū)，每種

34、貨至少安排兩個貨位，這兩個貨位或并排排列，或前后排列。只要分揀的貨架空了，就進行補貨。在補貨時，分揀仍能正常進行。 2）備用輪換補貨 即在分揀區(qū)，對每種貨物安排足夠的備用貨位。當(dāng)分揀貨位上的貨物數(shù)量小于貨架的合理存貨后，就用備用貨位上的貨物補充。在備用貨位上的貨物揀空了后，就安排補貨。 3）即時補貨 即當(dāng)分揀貨位上的貨物數(shù)量少到一定安全數(shù)量后，就對該貨位進行補貨。 4、空箱和無貨托盤的管理 進行補貨的前提是要清理貨物揀取后所留下的空包裝盒、空托盤和其它的裝卸輔助材料。清理的方法有如下幾種： 1）同時清理 即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，在分揀進行的過程中，同時完成清廢工作； 2）事后清理

35、即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，將容器、包裝盒、托盤放在分分揀架的旁邊或貨架底下，或就放在貨架上。然后就此專門進行一次清廢工作； 3）并行處理 即通過專門的清廢機械系統(tǒng)進行。 四、分揀物流系統(tǒng)規(guī)劃 1、分揀系統(tǒng)的構(gòu)成 現(xiàn)代的分揀方法因其構(gòu)成的物流技術(shù)不同，與傳統(tǒng)的分揀方法存在很大差別，可能選擇的技術(shù)有如下幾種： 1）分揀貨架的運動狀態(tài)：靜態(tài)或動態(tài)； 2）揀貨運動方式：一維或二維； 3）揀貨方式：人工或機械； 4）集貨方式：集中或分布。 1）貨架 分揀區(qū)的貨架可采用靜態(tài)貨架或活動貨架。靜態(tài)貨架可以是重力式貨架，也可以是組合示貨架或抽屜式貨架，動態(tài)貨架可以是回轉(zhuǎn)貨架，自行式貨架或水平移動貨架。

36、當(dāng)分揀出貨的頻率較高時，應(yīng)安排專用的補貨通道。補貨時可采用人力或機械，補貨活動可在備用貨架范圍內(nèi)或重力式貨架的進貨處進行，如圖8-15所示。 3）揀貨方式 揀貨可通過如下方式進行： 人力揀貨。如圖8-16所示，當(dāng)分揀人員作一維運動時，這種方式可不需要技術(shù)支持。 機械揀貨。如圖8-17所示，由機器人按計算機指令揀貨；或通過分類裝置揀貨。 4）集貨方式 2、分揀系統(tǒng) 1）人力揀貨系統(tǒng) 根據(jù)分揀貨架的狀態(tài)是靜止、或活動，并考慮分揀人員運動的變異是一維運動、或二維運動及集貨點的變異可構(gòu)成不同的分揀統(tǒng)。 利用回轉(zhuǎn)貨架可將待揀取的貨位自動旋轉(zhuǎn)到分揀人員的面前，使分揀人員完成揀貨工作?；顒迂浖苡辛鲃迂浖芎突?/p>

37、轉(zhuǎn)式貨架兩種，用在分揀系統(tǒng)中的活動貨架多為回轉(zhuǎn)式貨架。為了提高分揀效率，減少分揀人員等待貨物的時間，一般是將幾個貨架組成一個系統(tǒng)。圖8-17所示的就是根據(jù)上述思路構(gòu)成的水平回轉(zhuǎn)貨架分揀系統(tǒng)。 2）自動分揀系統(tǒng) 塔式分揀機分揀系統(tǒng) 塔式分揀機（圖8-22）有兩排傾斜的放置盒狀貨物的貨架，架上的貨物用人工按品種、規(guī)格分別分列堆碼；貨架的下方是皮帶輸送機；根據(jù)集貨容器上條碼的掃描信息控制貨架上每列貨物的投放；投放的貨物可直接裝進集貨容器，或落在皮帶上后，再由皮帶輸送進入集貨容器。塔式分揀機機身最長可達148米，雙側(cè)的分揀格口最多可有4096個，分揀效率可達 1200件/小時；在皮帶機的出口處，可配備

38、一個稱量裝置，檢查每個集貨容器的總重是否與標(biāo)準(zhǔn)重量一致，避免分揀錯誤的發(fā)生。 全自動箱、包分揀系統(tǒng) 全自動箱、包分揀機（圖8-23 b）是第二次世界大戰(zhàn)后在美國、日本和歐洲的物流配送中心廣泛采用的一種分揀設(shè)備。 復(fù)合的分揀系統(tǒng) 分揀系統(tǒng)有大有小，小系統(tǒng)只能處理少量的訂單和有限種類貨物的分揀。在貨物品類很多，訂單多，處理量大的情況下，可以將人力分揀系統(tǒng)、自動化系統(tǒng)通過輸送系統(tǒng)和信息系統(tǒng)并聯(lián)或串聯(lián)起來，形成一個復(fù)雜的分揀系統(tǒng)。 并聯(lián)系統(tǒng) 圖8-25是由8個子系統(tǒng)構(gòu)成的并聯(lián)系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可以將分揀任務(wù)按區(qū)域分解，采用分區(qū)接力分揀或分區(qū)組合分揀能在很短時間內(nèi)響應(yīng)多個客戶的訂貨要求。能在很短時間內(nèi)響應(yīng)

39、多個客戶的訂貨要求。 串聯(lián)系統(tǒng) 如圖8-26所示的分揀系統(tǒng)由基本的分揀系統(tǒng)與自動化分揀系統(tǒng)串聯(lián)構(gòu)成的二階分揀系統(tǒng)。采用兩階系統(tǒng)的前提條件： 庫存的貨物種類較多（10000）； 日分揀任務(wù)多（1000），但每個分揀任務(wù)的揀貨點較少（25）, 每次的揀貨量小（10SU），且任務(wù)下達次數(shù)集中（每天12次）； 貨物單元的重量較小7kg），易揀取，適于輸送機輸送。 五、分揀系統(tǒng)的績效分析 從分揀作業(yè)的四個基本過程可以看出，分揀作業(yè)所消耗的時間主要包括以下四個方面： 1、形成分揀指令的訂單信息處理過程所需時間； 2、行走或貨物運動的時間； 3、準(zhǔn)確找到貨位并確認(rèn)所揀貨物及其數(shù)量所需時間； 4、揀取完畢，將

40、貨物集中分類的時間。 因此，提高分揀系統(tǒng)的績效，應(yīng)縮短上述四類作業(yè)所需要的時間。其中，訂單處理所需要的時間約占分揀時間的510%，該時間可通過強化管理、優(yōu)化分揀貨物的儲位分配減少；分揀人員運動所需時間約占分揀時間的50%，是影響分揀績效的最大部分。在采用靜止貨架分揀系統(tǒng)時，采用堆垛機進行二維的分揀運動、或采用帶集貨貨架的電動小車，如圖8-27所示、或采用面積緊湊的貫通式貨架、或優(yōu)化揀貨巷道的布置、或根據(jù)貨物的出入庫頻率、對客戶或商品進行ABC分類存儲，將A類貨物放在離出口最近的地方，如圖8-28所示。均可有效減少分揀人員的運動時間。 揀貨過程包括伸手、揀取、搬運和放下。附加的工作可能有剪或裁、

41、稱重或錯稱和測量或量錯。分揀所需要的時間是以上各部分所需時間之和，該時間占分揀時間的2535% 。 分揀時間的多少與貨物的形狀、大小和重量有關(guān)，也與揀貨高度、揀貨深度、揀貨角度有關(guān)。一般情況下，揀取一個貨物單元的時間大約在20到60秒之間。相對于一維的分揀方式，采用二維的分揀方式時，由于揀貨高度、揀貨深度、揀貨角度可以調(diào)整，分揀時間可以降低。 分揀過程中的無效時間大約占分揀時間的1025%。該時間由貨位尋找時間和貨物辨認(rèn)反應(yīng)時間構(gòu)成。該時間可通過引入有效的信息手段，輔助分揀人員尋找貨位、及通過分揀人員的熟煉，得以降低。六、分揀系統(tǒng)的選擇 在分揀系統(tǒng)的型式確定后，可按揀貨速度和成本控制的要求，設(shè)

42、計相應(yīng)的分揀系統(tǒng)，然后根據(jù)各組的具體情況，通過優(yōu)化，整合分揀系統(tǒng)。表8-15給出了幾種不同類型的分揀系統(tǒng)的績效，供規(guī)劃時參考。其中績效的高低還與分揀任務(wù)的平均大小有關(guān)。 一、貨物的存儲原則 1、貨物的分類存儲原則 貨物的分類是指根據(jù)貨物的性質(zhì)和形態(tài)，將其歸入不同類別，進行有序排列的重要手段。通過貨物的分類可以： 為貨物的在庫管理的合理化與標(biāo)準(zhǔn)化提供基礎(chǔ)； 使貨物能清楚地分層歸類，提高倉儲管理效率； 便于貨物的編號、統(tǒng)計及庫存控制； 便于貨物的分揀、調(diào)撥與采購。第三節(jié) 配送中心倉儲區(qū)規(guī)劃 相應(yīng)的貨物分類原則有： 1）按貨物的特性分類。因為不同特性的貨物所需要的保管條件不同，而且有些貨物如不分類存

43、放，還會引起貨物之間的相互影響，導(dǎo)致貨物失去原來的特性。如揮發(fā)類和吸附性強的貨物混存就會引起貨物的串味、變質(zhì)； 2）按貨物的使用目的、方法及程序分類。如需進行流通加工的貨物，則按不同的加工方法分類； 3）按貨物存儲單元的形態(tài)分類，使之與存儲貨架類型、分揀方法匹配。 4）為適應(yīng)貨物采購方便，按交易行業(yè)分類； 5）按客戶或配送目的地分類。 2、貨物分區(qū)存儲原則 當(dāng)采用自動分揀系統(tǒng)時，由于出貨頻率較高、出貨量大，可能需要拆箱揀貨，通常把分揀區(qū)和倉儲區(qū)分開設(shè)置，由庫存區(qū)提貨、補貨到分揀區(qū)，如圖8-30所示；其中的A、B兩類物品采用定位存儲方式，C類物品則采用隨機存儲方式。對于A類貨物，儲存時應(yīng)為每種物

44、品分配多個貨位，對于B類貨物，可只為每種物品分配一個貨位。如果采用存儲單元出貨時，也可采用分揀區(qū)和庫存區(qū)合一的模式。當(dāng)存儲單元采用托盤形式，出貨單元采用箱包形式時，如果出貨頻率不高，也可采用分揀區(qū)和庫存區(qū)合一的模式，通過貨架分層，將底層設(shè)為分揀區(qū)，上層設(shè)為補貨區(qū)（倉儲區(qū)），如圖8-31 a）所示；如果存儲單元為料箱，出貨單元為單品或料箱，也可使分揀區(qū)和倉儲區(qū)設(shè)在同一層，如圖8-31 b）所示。 二、庫存量規(guī)劃 這里所說的庫存量是分揀區(qū)和倉儲區(qū)庫存數(shù)量之和。除了EIQ分析法外，配送中心庫存量規(guī)劃可采用如下兩種方法： 1、周轉(zhuǎn)率估算法 利用周轉(zhuǎn)次數(shù)估計庫存量是一種簡便快捷的粗估方法，這種方法雖然不

45、太精確，但能基本滿足規(guī)劃的需要。該法的應(yīng)用步驟如下： 1）年周轉(zhuǎn)量的計算。 把配送中心的進出品項換算成相同單位，如托盤或周轉(zhuǎn)箱等。求出全年各貨物品項的總量； 2）估計周轉(zhuǎn)次數(shù)。一般情況下，食品零售業(yè)的年周轉(zhuǎn)次數(shù)約為2025次，制造業(yè)約為1215次。企業(yè)在建立配送中心時，可針對經(jīng)營品項的特性、產(chǎn)品價值、缺貨成本和贏利水平等因素，決定倉儲的周轉(zhuǎn)次數(shù)； 3）估計庫存量。即： 庫存量=（年周轉(zhuǎn)量/ 周轉(zhuǎn)次數(shù)） 4）估計放寬比。根據(jù)倉儲營運的彈性，用估計的庫存量乘以放大系數(shù)，適應(yīng)高峰期的要求，便可得到規(guī)劃的庫容量。放大系數(shù)一般可取為1.11.25。系數(shù)取得太高，會增加倉庫的“死庫存”。 2、貨物送貨頻率

46、估算法 在缺乏足夠的分析資料時，可利用周轉(zhuǎn)次數(shù)估計庫存量。如果能收 集到各貨物品項的年儲運量和工作天數(shù)，根據(jù)供應(yīng)商的送貨頻率進行 計算，也可估算庫存量的大小，其計算步驟如下： 1）年儲運量計算； 2）估計出貨天數(shù)； 3）計算日平均儲運量： 日儲運量=（各產(chǎn)品的年儲運量/年出貨天 數(shù)） 4）估計庫存量： 庫存量=（日儲運量送貨頻率）； 5）規(guī)劃的倉容量： 規(guī)劃的庫存量=庫存量放大系數(shù)。 三、倉儲區(qū)的平面布置 這里所說的倉儲區(qū)屬專門的倉儲空間。倉儲區(qū)中貨架及巷道的布置主要有圖8-32和圖8-33所示的平行排列和分塊平行排列兩種形式。采用貨架分塊平行布置方式，可減少巷道的長度，加寬預(yù)留通道的寬度，所

47、以在很多情況下，都采用了這種布置方式，但在應(yīng)用圖8-34所示全自動化分揀系統(tǒng)的配送中心中，儲貨區(qū)多采用圖8-35所示的采用有軌堆垛機作業(yè)的長巷道平行排列的布置方式，與自動化出、入庫系統(tǒng)配合形成一個AS/RS系統(tǒng)，負(fù)責(zé)為全自動化的分揀系統(tǒng)提供貨源。 影響倉儲區(qū)面積利用率的主要因素有貨架類型、倉儲作業(yè)設(shè)備和儲位深度等三個方面。 1、貨架類型 配送中心儲存貨物可采用自然堆碼方式和貨架存儲方式。采用的貨架有橫梁式貨架、擱板式貨架、回轉(zhuǎn)貨架、貫通式貨架等。貨架在倉庫中占有非常重要的地位。不同的貨架對服務(wù)通道的要求不同，因此會直接影響倉庫面積的利用率，詳見表8-18。 2、倉儲作業(yè)設(shè)備 配送中心內(nèi)倉儲作業(yè)

48、設(shè)備的主要任務(wù)是入庫、補貨、集貨或載人揀貨。系統(tǒng)的出、入庫能力和分揀能力決定了對倉儲作業(yè)設(shè)備的性能要求，決定了設(shè)備的類型、數(shù)量、工作巷道寬度及投資金額的大小。圖8-38形象地給出了在倉儲容積一定的情況下，使用叉車、橋式堆垛機和有軌巷道式堆垛機等不同設(shè)備作業(yè)時，倉庫的容積利用情況的對比。 3、儲位深度 四、基于靠近出口原則（COI）的貨位分配模型 為了減小揀選移動距離，當(dāng)采用“人到貨”揀選方式時，一般需要通過ABC分析，將A類貨物存放在離貨物集中點較近的地方；采用“貨到人”方式時，將A類貨物存放在離貨物集中地的進、出口比較近的地方。配合其它儲存原則，采用這種方法一般可縮短搬運路徑的30%，系統(tǒng)的

49、分揀能力可提高10%。下面就隨機儲存、定位儲存聯(lián)系COI原則，討論倉儲區(qū)的布置模型。第四節(jié) 配送中心的站臺及停車場規(guī)劃 一、站臺規(guī)劃 1、站臺型式 出入庫站臺的高度一般在1.4m1.6m之間，其寬度要保證兩人帶貨能相向通行和保證庫門打開時，不碰到車輛，一般不小于2.5m，站臺作業(yè)的設(shè)備的寬度也不要大于0.8米。由于載重汽車車箱底板高度沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，所以一般都把出入庫月臺沿其長度方向修成一定坡度，利用倉庫月臺高度沿其長度方向的變化來適應(yīng)不同的車輛或是裝備手動簡易“過橋” （圖8-45）等來協(xié)調(diào)倉庫月臺與載貨車裝載平面的高差，使裝卸工通過它將貨物直接送到車上。站臺型式如圖846所示，其型式一般有四

50、種：平行?？總}庫站臺（圖846 a）、鋸齒形倉庫站臺（圖846 b)、垂直停靠倉庫站臺（圖846 c)和港池型倉庫站臺）圖846 d)。其中鋸齒形站臺的傾角有15、20、25度三種。 2、站臺裝卸系統(tǒng) 站臺裝卸系統(tǒng)一般為半自動模式，即裝卸過程中要輔以必要的人工操作，但操作量控制在一個合理的范圍之內(nèi)。一個快速的裝卸系統(tǒng)對于減少昂貴的緩沖區(qū)的大小，具有十分重要的意義。 二、配送中心停車場規(guī)劃 1、停車場設(shè)計的基本參數(shù) 進行停車場設(shè)計需要了解停放車輛的車型及其有關(guān)尺寸。如單位停車面積的確定，就需要根據(jù)車輛類型、外廓尺寸、停車方式及車輛進出車位所需要的縱向與橫向距離的要求確定。 1）車輛類型及基本尺寸

51、 汽車的類型和外廓尺寸隨汽車的生產(chǎn)廠家和型號而異。為便于科學(xué)合理地進行停車廠設(shè)計，應(yīng)確定標(biāo)準(zhǔn)車型的尺寸。 2)車輛換算系數(shù) 停車場停車位的設(shè)計一般以45座的小型汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型,以此作為停車位的當(dāng)量車種,其它各種類型車輛的停車位按一定的換算系數(shù)折算(詳見表7-22). 3）停車位的基本尺寸 停車場中，每輛停放的車輛所占用的空間稱為停車位或停車泊位。車輛在停車場停放時，除車體本身所占空間外，車輛與車輛之間，車輛與墻之間都應(yīng)留有一定的余地，以滿足車輛駛?cè)恕⒄{(diào)出、開啟車門等的要求。設(shè)計停車位面積，應(yīng)按其停車高峰時所占比重大的車型作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計車型（如有特殊車型，應(yīng)以實際外廓尺寸作為設(shè)計依據(jù)），并根據(jù)停車

52、場類型、車輛停放方式、車輛進出所需縱向與橫向凈距的要求確定。 2、配送中心停車場的總體規(guī)劃 1）停車配建指標(biāo) 停車泊位數(shù)量應(yīng)與配送中心的配送頻率和配送量大小有關(guān)。目前，國內(nèi)尚無有關(guān)配送中心停車位配建指標(biāo)的統(tǒng)一規(guī)定，設(shè)計時應(yīng)滿足當(dāng)?shù)匾?guī)劃、交通部門的規(guī)定，或根據(jù)配送中心的需要，參照表8-22 所示的有關(guān)建議指標(biāo)予以確定。 2）停車方式設(shè)計 車輛的停放方式有三種，即平行式、垂直式和斜列式。具體選用哪一種停放方式，應(yīng)根據(jù)場地的實際情況及車輛的管理、進出車的要求等確定，但應(yīng)滿足一次進出車位的要求，并做到占地面積小、疏散方便、保證安全。 3）停駛方式設(shè)計 車輛在停車場內(nèi)的停駛方式是設(shè)計的根本依據(jù)之一。具體

53、的停駛方式有三種即： 前進停車、后退發(fā)車； 后退停車、前進發(fā)車； 前進停車、前進發(fā)車。3、配送中心停車場設(shè)計 1）停車場通道設(shè)計 為保證機動車在停車場內(nèi)出人、通行、停放安全與順暢，其停車位的尺寸、通道的設(shè)置必須滿足有關(guān)技術(shù)參數(shù)的要求，特別是車輛的回轉(zhuǎn)半徑、通道的線型及寬度等。 汽車的回轉(zhuǎn)半徑 通道的寬度 停車場停車所需通道的寬度，與車輛的型號及停駛方式有關(guān)；一般車型越大所需通道越寬，倒車停、順車出時所需通道的寬度較小，而順車進、倒車出時所需通道的寬度較大。當(dāng)因條件所限需要縮小通道的寬度時，其最小寬度及長度可由下列公式計算得出。 一、層次分析法評估的指標(biāo)體系 用層次分析法進行系統(tǒng)分析，首先需要根

54、據(jù)問題的性質(zhì)和想要達到的總目標(biāo)，列出評估的指標(biāo)，并按指標(biāo)間的相互關(guān)聯(lián)及隸屬關(guān)系，將指標(biāo)按不同的層次，不同的類別組合，形成一個多層次的評估模型。 在配送系統(tǒng)方案評估中需要考慮的指標(biāo)很多，如土地面積、庫房建筑、機器設(shè)備、人力需求、能源消耗、維修保養(yǎng)、設(shè)備可靠度、自動化程度、儲位彈性、作業(yè)彈性、擴充性、安全性和人力素質(zhì)等等，將這些指標(biāo)按不同的類別進行聚合，分別劃歸經(jīng)濟類、技術(shù)類和操作類。由此，可形成配送中心方案層次分析評估體系的結(jié)構(gòu)模型，如圖8-62 所示。 第五節(jié) 配送中心規(guī)劃方案的評估二、層次分析法評估步驟 第九章 配送的信息系統(tǒng) 現(xiàn)代物流系統(tǒng)橫跨了生產(chǎn)、流通和消費三大領(lǐng)域，呈現(xiàn)出時間和空間跨度

55、都很大的特點，從而導(dǎo)致了對信息的依賴性。正確的物流決策需要資金、履約期和物流流量等方面的數(shù)據(jù)，也需要知道了解系統(tǒng)的運行狀態(tài)，需要物流信息系統(tǒng)的支持。通過物流信息系統(tǒng)，不僅能使企業(yè)自身的決策快、反映靈、對市場的應(yīng)變能力強，而且會增加與客戶的聯(lián)系溝通，能最大可能地滿足客戶的需要，為客戶創(chuàng)造更多的價值，因而易鎖定原有的客戶，吸引潛在的客戶，從而大大增強企業(yè)的競爭優(yōu)勢。一個完整的信息系統(tǒng)，應(yīng)包括交易信息的傳輸平臺、空間數(shù)據(jù)的采集與管理平臺和包含企業(yè)運行所需要的業(yè)務(wù)流程管理系統(tǒng)。第一節(jié) 電子信息交換系統(tǒng)一、EDI（ Electronic Data Interchange，EDI） 電子信息交換是通過計算

56、機網(wǎng)絡(luò)將不同的計算機系統(tǒng)聯(lián)系起來，將傳統(tǒng)的采購、交易、支付等貿(mào)易手段全部通過計算機網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)，用戶將訂單、發(fā)票、提貨單、許可證等貿(mào)易信息按照協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)制作成統(tǒng)一格式的文件發(fā)送給對方，接收方按照統(tǒng)一語法格式解讀文件，實現(xiàn)軟件與軟件之間的交換的一種通信系統(tǒng)。 應(yīng)用EDI可以達到如下目的： 節(jié)約時間和降低成本： 提高管理和服務(wù)質(zhì)量 促進業(yè)務(wù)發(fā)展 1、EDI系統(tǒng)的工作流程與基本結(jié)構(gòu) 2、實現(xiàn)EDI的核心技術(shù) 實現(xiàn)EDI必須有三個方面的技術(shù)，即數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、EDI報文的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)和企業(yè)信息管理系統(tǒng)。 1）數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò) 計算機數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)一般由計算機、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)交換裝置組成。它們通過通信線路連成一個網(wǎng)

57、絡(luò)。通過網(wǎng)絡(luò)，計算機及其它各類終端可以訪問網(wǎng)上的任一其它節(jié)點，達到共享網(wǎng)上資源的目的。EDI的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境有多種，也就是說它可以適應(yīng)各種通信網(wǎng)絡(luò)，如分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)（PSDN）、電話交換網(wǎng)（DDN）、綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)（ISDN）、衛(wèi)星數(shù)據(jù)網(wǎng)（VAST）和移動數(shù)據(jù)通信網(wǎng)等。 傳統(tǒng)的EDI通信有兩種方式：直接EDI方式（Point to Point，PTP）和圖8-1所示的增值網(wǎng)（Value Added Net，VAN）方式。通過增值網(wǎng)可以解決EDI專線連接問題，實現(xiàn)了EDI通信的異步性，有效地降低了通信費用。 2）EDI報文的標(biāo)準(zhǔn)化 EDI最本質(zhì)的東西是通信標(biāo)準(zhǔn)和信息標(biāo)準(zhǔn)。通信標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了交換、共享數(shù)據(jù)

58、類型的結(jié)構(gòu)；信息標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了傳輸文件的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容。 目前國際上流行的兩大通信標(biāo)準(zhǔn)是ANSI X.12，即美國國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會第12工作組制定的標(biāo)準(zhǔn)和UN/EDIFACT，即聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(UN/ECE)下屬第四工作組(WP4)于1986年制定的用于行政管理、商業(yè)和運輸?shù)碾娮訑?shù)據(jù)互換標(biāo)準(zhǔn)。 3）企業(yè)信息管理系統(tǒng)（EIMS） 從技術(shù)的角度講，EIMS提供了EDI系統(tǒng)交換的內(nèi)容，完成了EDI系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加工，而EDI系統(tǒng)可以看作是EIMS的通訊手段。EDI系統(tǒng)要發(fā)送、接收的報文由EIMS系統(tǒng)提交、處理。通過應(yīng)用定義，通用的EDI系統(tǒng)可以適應(yīng)不同的EIMS。 2、WEB/EDI 1）傳統(tǒng)EDI的困惑

59、 經(jīng)過幾十年的發(fā)展，EDI雖然在技術(shù)上日趨成熟，但始終無法得到廣泛的商業(yè)應(yīng)用，究其原因有如下幾點： 成本太高。傳統(tǒng)的EDI需要購買或開發(fā)專用的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件，需要架設(shè)商業(yè)服務(wù)器控制數(shù)據(jù)流，只能使用指定的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議和安全保密協(xié)議，還要購買VAN（Value Added Network，增值網(wǎng)絡(luò)）來確保發(fā)送和接收的商業(yè)信息的安全和機密； EDI數(shù)據(jù)需要通過各種信息標(biāo)準(zhǔn)進行交換。而現(xiàn)實世界中的標(biāo)準(zhǔn)很多，因此在實現(xiàn)EDI時，不同企業(yè)都需要對標(biāo)準(zhǔn)進行一定的選擇，去掉他們根本不使用的部分，形成被裁剪的標(biāo)準(zhǔn)信息版本，這項費用花費很高，且不同版本之間的消息還不能相互處理。 傳統(tǒng)的VAN本身也存在很大缺陷。首先

60、，不同的貿(mào)易伙伴可能選擇不同的VAN， 但VAN 之間可能會因為競爭等原因而不愿意互聯(lián)。同時，VAN 本身只實現(xiàn)了OSI 參考模型的下三層。而EDI 往往是發(fā)生在異種計算機的應(yīng)用軟件之間。所以，EDI 軟件與VAN 的聯(lián)系比較松散，效率較低。 2）WEB/EDI 實現(xiàn)Internet EDI中最好的方式是采用Web-EDI，使Web成為EDI消息的接口。一般情況下，由其中一個參與者或是一個較大的公司，針對EDI信息的傳輸要求，開發(fā)或購買具有相應(yīng)的Web表單，然后把它們放在Web站點上，此時，表單就成為EDI系統(tǒng)的接口。另一個參與者一般為較小的公司，登錄到Web站點上，選擇他們所感興趣的表單，然